DE112010005084T5

DE112010005084T5 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE112010005084T5
Application number: DE112010005084T
Authority: DE
Inventors: Keisuke Ishizaki; Manabu Ishimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-01-05
Filing date: 2010-01-05
Publication date: 2012-10-25
Also published as: US20110285185A1; WO2011083566A1; JPWO2011083566A1; CN102307751A; US8864228B2; JP5287973B2

Abstract

Ein Fahrzeugsitz wird vorgeschlagen, der dazu in der Lage ist, mit einem einfachen leichtgewichtigen Aufbau einen Effekt zur Abschwächung einer Schädeltraumaverletzung von einer Kopfstütze zu verbessern. In dem Fahrzeugsitz (10) stützt, wenn ein Aufprall an einer Rückseite des Fahrzeugs geschieht, ein Stützrahmen (50), der an einem Neigestab (46) separat von einem Sitzlehnenrahmen (32) befestigt ist, den Taillenbereich eines auf einem Sitz sitzenden Insassen von der Fahrzeugrückseite. Somit wird eine Last von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen, die zu dem Sitzlehnenrahmen (32) eingegeben wird, verringert. Daher kann ein Versetzbetrag (Verformungsbetrag) des Sitzlehnenrahmens (32) zu der Fahrzeugrückseite unterdrückt werden. Somit kann eine Zeitdauer, bis der Kopfbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen an einer Kopfstütze (16) in Anlage gelangt, verkürzt werden, Darüber hinaus muss der Stützrahmen (32), der lediglich den Taillenbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen stützt, nur an dem Neigestab (46) befestigt sein. Daher kann ein einfacher leichtgewichtiger Aufbau ausgebildet werden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. JP 2004-106 656 A zeigt einen Aktivkopfstützenaufbau, der eine Kopfstütze zu der Vorderseite dann bewegt, wenn die Rückseite eines Fahrzeugs einen Stoß erfährt.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ANGESPROCHENES PROBLEM
In einem Aktivkopfstützenaufbau, wie er vorstehend beschrieben ist, kann, wenn ein Stoß an der Rückseite des Fahrzeugs auftritt, der Kopfbereich des auf dem Sitz befindlichen Insassen sofort durch die Kopfstütze gestützt werden und folglich kann eine SchleudertraumaSchleudertraumaverletzung des auf dem Sitz befindlichen Insassen abgeschwächt werden.
Jedoch hat eine Aktivkopfstütze einen komplizierten Aufbau mit einer hohen Anzahl an Teilen. Folglich ergeben sich Probleme bei der Zunahme der Herstellungskosten und dem Gewicht des Fahrzeugsitzes.
Unter Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen Situation ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugsitz zu schaffen, der dazu in der Lage ist, mit einem einfachen leichtgewichtigen Aufbau einen Effekt zur Abschwächung einer Schleudertraumaverletzung von einer Kopfstütze zu verbessern.
LÖSUNG DER AUFGABE
Ein Fahrzeugsitz gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist Folgendes auf: einen Sitzlehnenrahmen mit einem oberen Abschnitt, an dem eine Kopfstütze angebracht ist; und ein Stützelement, das an einer Sitzpolsterrahmenseite oder einer Fahrzeugkörperseite separat von dem Sitzlehnenrahmen angebracht ist und das einen Taillenbereich eines auf einem Sitz sitzenden Insassen von einer Fahrzeugrückseite stützt, wenn ein Aufprall an einer Rückseite des Fahrzeugs geschieht.
Es ist hierbei zu beachten, dass die Bedeutung des Ausdrucks „separat” in dem vorstehend erläuterten ersten Aspekt die Bedeutungen umfasst, bei denen das Stützelement an dem Sitzpolsterrahmen oder an der Fahrzeugkörperseite, ohne dass der Sitzlehnenrahmen dazwischen angeordnet ist, befestigt ist.
In dem Fahrzeugsitz des ersten Aspektes stützt, wenn ein Stoß an der Rückfläche des Fahrzeugs auftritt, das Stützelement, das an dem Sitzpolsterrahmen oder an dem Fahrzeugkörper separat von dem Sitzlehnenrahmen befestigt ist, den Taillenbereich eines auf dem Sitz sitzenden Insassen von der Fahrzeugrückseite aus. Daher wird die zu der Fahrzeugrückseite gerichtete Last, die von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen zu dem Sitzlehnenrahmen eingegeben wird, verringert, und daher kann ein zu der Fahrzeugrückseite hin wirkender Versetzbetrag (Verformungsbetrag) des Sitzlehnenrahmens verringert werden. Somit kann die Dauer, bis der Kopfbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen an der Kopflehne anliegt (diese berührt) (nachstehend ist diese Dauer als die „Kontaktzeit” bezeichnet) verkürzt werden, und daher kann der Effekt zur Abschwächung einer Schleudertraumaverletzung der Kopfstütze verbessert werden. Außerdem muss das Stützelement, das lediglich den Taillenbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen stützt, nur an dem Sitzpolsterrahmen oder an dem Fahrzeugkörper befestigt werden. Daher kann ein einfacher, leichtgewichtiger Aufbau ausgebildet werden.
Ein Fahrzeugsitz gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz des ersten Aspektes, bei dem das Stützelement mit einer höheren Steifigkeit in Bezug auf eine Last von der Fahrzeugvorderseite als der Sitzlehnenrahmen spezifiziert ist.
In dem Fahrzeugsitz des zweiten Aspektes ist die Steifigkeit des Stützelementes in Bezug auf eine Last von der Fahrzeugvorderseite höher festgelegt als die gleiche Steifigkeit des Sitzlehnenrahmens. Daher kann, wenn auf das Fahrzeug ein Stoß an der Rückseite aufgebracht wird, der Taillenbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen fest von der Fahrzeugrückseite aus durch das Stützelement gestützt werden. Somit kann eine Last zu der Fahrzeugrückseite hin, die zu dem Sitzlehnenrahmen von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen eingegeben wird, in ausgezeichneter Weise verringert werden.
Ein Fahrzeugsitz gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz des ersten oder zweiten Aspektes, bei dem das Stützelement einen Rückseitenanlageabschnitt aufweist, der an dem Sitzlehnenrahmen in Anlage gelangt, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugrückseite in Bezug auf das Stützelement bewegt.
In dem Fahrzeugsitz des dritten Aspektes gelangt, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugrückseite in Bezug auf das Stützelement aufgrund einer Last bewegt, wenn der Kopfbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen an der Kopfstütze in Anlage gelangt, der an dem Stützelement vorgesehene Hinterseitenanlageabschnitt an dem Sitzlehnenrahmen in Anlage. Somit wird der Sitzlehnenrahmen durch den Hinterseitenanlageabschnitt des Stützelementes gestützt, und eine Verformung des Sitzlehnenrahmens wird unterdrückt. Somit kann eine Geschwindigkeit, wenn der Kopfbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen zurückschlägt und sich von der Kopfstütze wegbewegt (nachstehend ist diese als die „Rückprallgeschwindigkeit” bezeichnet), verringert werden. Somit kann der Effekt zur Abschwächung einer Schleudertraumaverletzung der Kopfstütze weiter verbessert werden.
Ein Fahrzeugsitz gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz gemäß einem der ersten bis dritten Aspekte, bei dem das Stützelement einen Vorderseitenanlageabschnitt aufweist, der an dem Sitzlehnenrahmen in Anlage gelangt, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf das Stützelement bewegt.
In dem Fahrzeugsitz des vierten Aspektes agiert, wenn beispielsweise ein Stoß an der Vorderseite des Fahrzeugs auftritt, der auf dem Sitz sitzende Insasse so, dass er sich durch die Trägheit zu der Fahrzeugvorderseite bewegt. Wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf das Stützelement bewegt, da eine Last von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen zu dem Sitzlehnenrahmen über einen Sitzgurt oder dergleichen eingegeben wird, gelangt der Sitzlehnenrahmen an dem Vorderseitenanlageabschnitt in Anlage, der an dem Stützelement vorgesehen ist. Daher wird der Sitzlehnenrahmen durch das Stützelement gestützt, und eine Verformung des Sitzlehnenrahmens wird unterdrückt. Somit kann das Stützelement als ein steifes Element dann wirken, wenn ein Stoß an der Vorderseite auftritt.
Ein Fahrzeugsitz gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz des ersten oder zweiten Aspektes, bei dem das Stützelement einen beidseitigen Anlageabschnitt aufweist, der an dem Sitzlehnenrahmen in Anlage gelangt, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugrückseite in Bezug auf das Stützelement bewegt, und der an dem Sitzlehnenrahmen in Anlage gelangt, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf das Stützelement bewegt.
Wenn bei dem Fahrzeugsitz des fünften Aspektes der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugrückseite in Bezug auf das Stützelement aufgrund einer Last, die sich ergibt, wenn der Kopfbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen an der Kopfstütze in Anlage gelangt, bewegt, gelangt der Sitzlehnenrahmen an dem beidseitigen Anlageabschnitt in Anlage, der an dem Stützelement vorgesehen ist. Somit sieht der beidseitige Anlageabschnitt die gleiche Funktion wie der Rückseitenanlageabschnitt des dritten Aspektes vor.
Wenn andererseits beispielsweise der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf das Stützelement bewegt, da eine Last von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen, die so wirkt, dass er sich durch die Trägheit zu der Fahrzeugvorderseite bewegt, wenn ein Stoß an der Vorderseite des Fahrzeugs auftritt, zu dem Sitzlehnenrahmen über den Sitzgurt und dergleichen eingegeben wird, gelangt der Sitzlehnenrahmen an dem beidseitigen Anlageabschnitt in Anlage, der an dem Stützelement vorgesehen ist. Somit sieht der beidseitige Anlageabschnitt die gleiche Funktion wie der Vorderseitenanlageabschnitt des vierten Aspektes vor.
Somit kombiniert in diesem Aspekt der beidseitige Anlageabschnitt des Stützelementes die Funktionen von sowohl dem Rückseitenanlageabschnitt des dritten Aspektes als auch dem Vorderseitenanlageabschnitt des vierten Aspektes.
Daher können die gleichen Vorgänge und Effekte wie bei dem dritten Aspekt und dem vierten Aspekt erlangt werden, jedoch mit einem Aufbau, der weiter vereinfacht und gewichtsreduziert ist.
Ein Fahrzeugsitz gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz des dritten Aspektes, bei dem der Rückseitenanlageabschnitt so angeordnet ist, dass er dem Sitzlehnenrahmen an der Rückseite des Sitzlehnenrahmens gegenübersteht.
In dem Fahrzeugsitz des sechsten Aspektes steht der Rückseitenanlageabschnitt des Stützelementes dem Sitzlehnenrahmen von der Rückseite des Sitzlehnenrahmens gegenüber. Daher kann, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugrückseite in Bezug auf das Stützelement bewegt, der Sitzlehnenrahmen in ausgezeichneter Weise an dem Rückseitenanlageabschnitt in Anlage gelangen.
Ein Fahrzeugsitz gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz des vierten Aspektes, bei dem der Vorderseitenanlageabschnitt so angeordnet ist, dass er dem Sitzlehnenrahmen an der Vorderseite des Sitzlehnenrahmens gegenübersteht.
In dem Fahrzeugsitz des siebten Aspektes steht der Vorderseitenanlageabschnitt des Stützelementes dem Sitzlehnenrahmen von der Vorderseite des Sitzlehnenrahmens gegenüber. Daher kann, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf das Stützelement bewegt, der Sitzlehnenrahmen in ausgezeichneter Weise an dem Vorderseitenanlageabschnitt in Anlage gelangen.
Ein Fahrzeugsitz eines achten Aspektes der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz des fünften Aspektes, bei dem der beidseitige Anlageabschnitt in einem kontaktfreien Zustand in ein Durchgangsloch eingeführt ist, das einen Seitenabschnitt des Sitzlehnenrahmens in einer in Bezug auf den Sitz von links nach rechts weisenden Richtung durchdringt.
In dem Fahrzeugsitz des achten Aspektes ist der beidseitige Anlageabschnitt des Stützelementes in der nach links und nach rechts weisenden Richtung des Sitzes in das Durchgangsloch eingeführt, das durch den Seitenabschnitt des Sitzlehnenrahmens in kontaktfreiem Zustand hindurchdringt. Daher kann, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugrückseite oder der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf das Stützelement bewegt, der Sitzlehnenrahmen in ausgezeichneter Weise an dem beidseitigen Anlageabschnitt in Anlage gelangen.
Ein Fahrzeugsitz gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz eines des ersten bis achten Aspektes, bei dem das Stützelement an einem Neigestab befestigt ist, der an einem hinteren Abschnitt eines Sitzpolsters angeordnet ist, wobei zwei Axialrichtungsendabschnitte des Neigestabs an dem Sitzpolsterrahmen gestützt sind.
In dem Fahrzeugsitz des neunten Aspektes ist das Stützelement an dem Sitzpolsterrahmen über einen Neigestab angebracht, der im Allgemeinen eine hohe Steifigkeit hat. Daher kann eine Last, die zu dem Stützelement über den Taillenbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen eingegeben wird, in ausgezeichneter Weise an den Sitzpolsterrahmen gestützt werden.
Ein Fahrzeugsitz eines zehnten Aspektes der vorliegenden Erfindung Ist der Fahrzeugsitz des neunten Aspektes, bei dem das Stützelement folgendes aufweist: ein Paar aus einem linken und rechten Beinabschnitt, die an einem linken und rechten Seitenabschnitt der Sitzlehne angeordnet sind, wobei untere Endabschnitte der Beinabschnitte an Axialrichtungsendseiten des Neigestabes befestigt sind; und einen Insassenstützabschnitt, der zwischen oberen Endabschnitten des Paares der Beinabschnitte in der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung an der Fahrzeugrückseite des Taillenbereichs des auf dem Sitz sitzenden Insassen verbindet.
In dem Fahrzeugsitz des zehnten Aspektes ist der Insassenstützabschnitt des Stützelementes an der Fahrzeugrückseite des auf dem Sitz sitzenden Insassen angeordnet. Daher wird, wenn ein Stoß an der Rückseite des Fahrzeugs auftritt, eine Last zu der Fahrzeugrückseite hin von dem Taillenbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen zu dem Insassenstützabschnitt eingegeben. Die zu dem Insassenstützabschnitt hin eingegebene Last wird an dem Sitzpolsterrahmen über den linken und rechten Beinabschnitt des Stützelementes und den Neigestab gestützt, an dem die Beinabschnitte fixiert sind. Hierbei kann, da der linke und rechte Beinabschnitt des Stützelementes an den Axialrichtungsendseiten des Neigestabs fixiert sind (d. h. die Seiten, die an dem Sitzpolsterrahmen gestützt sind), ein Biegen des Neigestabs, das durch die vorstehend erwähnte Last auftreten kann, unterdrückt werden. Somit kann die Steifigkeit der Abstützung des Taillenbereichs des auf dem Sitz sitzenden Insassen durch das Stützelement verbessert werden.
Ein Fahrzeugsitz eines elften Aspektes der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz des zehnten Aspektes, bei dem der Insassenstützabschnitt in einer Plattenform ausgebildet ist, wobei dessen Plattendickenrichtung entlang der nach vorne und nach hinten weisenden Richtung der Sitzlehne ist.
In dem Fahrzeugsitz des elften Aspektes ist der Insassenstützabschnitt des Stützelementes in einer Plattenform ausgebildet. Somit wird, wenn ein Stoß an der Rückseite des Fahrzeugs auftritt, der Taillenbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen durch eine Plattenseite des Insassenstützabschnittes gestützt. Daher kann das Bewirken einer Unannehmlichkeit bei dem auf dem Sitz sitzenden Insassen unterdrückt werden.
Ein Fahrzeugsitz eines zwölften Aspektes der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz des achten Aspektes, bei dem das Stützelement einen Insassenstützabschnitt aufweist, der durch ein Rohr ausgebildet ist und der an der Fahrzeugrückseite des Taillenbereiches des auf dem Sitz sitzenden Insassen angeordnet ist, und wobei ein Axialrichtungsendabschnitt des Rohres als der beidseitige Anlageabschnitt dient.
In dem Fahrzeugsitz des zwölften Aspektes ist der Insassenstützabschnitt des Stützelementes an der Fahrzeugrückseite des auf dem Sitz sitzenden Insassen angeordnet. Daher wird, wenn ein Stoß an der Rückseite des Fahrzeugs auftritt, der Taillenbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen durch den Insassenstützabschnitt gestützt. Darüber hinaus ist der Insassenstützabschnitt durch das Rohr gebildet, und der Axialrichtungsendabschnitt des Rohres dient als der beidseitige Anlageabschnitt und ist in das Durchgangsloch eingeführt, das an dem Seitenabschnitt des Sitzlehnenrahmens ausgebildet ist. Somit sind der Insassenstützabschnitt und der beidseitige Anlageabschnitt durch ein einzelnes Rohr ausgebildet. Daher kann eine Verringerung des Gewichts und eine Verringerung der Kosten des Stützelementes dadurch unterstützt werden.
Ein Fahrzeugsitz eines dreizehnten Aspektes der vorliegenden Erfindung hat eine Kontaktzeitverkürzungseinrichtung, die, ohne eine Kopfstütze relativ zu einer Fahrzeugvorderseite in Bezug auf einen Sitzlehnenrahmen zu bewegen, eine Dauer von dem Aufprall an einer Rückseite des Fahrzeugs bis zu dem Zeitpunkt, zu dem ein Kopfbereich eines auf dem Sitz sitzenden Insassen an der Kopflehne anliegt, verkürzt.
In dem Fahrzeugsitz des dreizehnten Aspektes wird die Zeitdauer, die von einem Aufprall an der Rückseite des Fahrzeugs beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kopfbereich eines auf dem Sitz sitzenden Insassen an der Kopfstütze anliegt (die Kontaktzeit), durch die Kontaktzeitverkürzungseinrichtung verkürzt. Somit kann der Effekt zur Abschwächung einer Schleudertraumaverletzung durch die Kopfstütze verbessert werden. Außerdem kann, da sich die Kopfstütze nicht relativ zu der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf den Sitzlehnenrahmen wie bei einer aktiven Kopfstütze bewegt, ein einfacher Aufbau mit leichtem Gewicht geschaffen werden.
Ein Fahrzeugsitz gemäß einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz des dreizehnten Aspektes, bei dem die Kontaktzeitverkürzungseinrichtung eine Eingangslastverringerungseinrichtung aufweist, die eine Last, die auf den Sitzlehnenrahmen von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen eingegeben wird, wenn ein Stoß an der Rückseite des Fahrzeugs auftritt, verringert.
In dem Fahrzeugsitz des vierzehnten Aspektes wird eine Last, die auf den Sitzlehnenrahmen von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen eingegeben wird, wenn ein Stoß an der Rückseite des Fahrzeugs auftritt, durch die Eingangslastverringerungseinrichtung verringert. Somit wird ein Versetzbetrag der Kopfstütze zu der Fahrzeugrückseite verringert, und folglich kann die Kontaktzeit verkürzt werden.
Ein Fahrzeugsitz eines fünfzehnten Aspektes der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz des dreizehnten oder vierzehnten Aspektes, bei dem die Kontaktzeitverkürzungseinrichtung eine Kopfbereichdrehradiusverringerungseinrichtung aufweist, die einen Drehradius des Kopfbereiches des auf dem Sitz sitzenden Insassen verringert, wenn ein Stoß an der Rückseite des Fahrzeugs auftritt.
In dem Fahrzeugsitz des fünfzehnten Aspektes wird der Drehradius des Kopfbereiches eines auf dem Sitz sitzenden Insassen, wenn ein Stoß an der Rückseite des Fahrzeugs auftritt, durch die Kontaktzeitverkürzungseinrichtung verkürzt. Somit kann die Kontaktzeit gemäß einer Drehbewegung des Kopfbereiches des auf dem Sitz sitzenden Insassen verkürzt werden.
WIRKUNGEN DER VORLIEGENDEN ERFINDUNG
Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann ein Fahrzeugsitz des ersten Aspektes der vorliegenden Erfindung mit einem einfachen Aufbau mit einem leichten Gewicht einen Effekt zur Abschwächung einer Schleudertraumaverletzung durch die Kopfstütze verbessern.
Ein Fahrzeugsitz gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann in ausgezeichneter Weise eine Last auf die Fahrzeugrückseite verringern, die auf den Sitzlehnenrahmen von einem auf dem Sitz sitzenden Insassen eingegeben wird.
Ein Fahrzeugsitz des dritten Aspektes der vorliegenden Erfindung kann eine Geschwindigkeit verringern, wenn der Kopfbereich eines auf dem Sitz sitzenden Insassen zurückschlägt und sich von der Kopfstütze wegbewegt, und dadurch den Effekt zur Abschwächung einer Schleudertraumaverletzung durch die Kopfstütze noch weiter verbessern.
In einem Fahrzeugsitz des vierten Aspektes der vorliegenden Erfindung kann das Stützelement als ein Versteifungselement wirken, wenn ein Stoß an der Vorderseite geschieht.
Ein Fahrzeugsitz des fünften Aspektes der vorliegenden Erfindung kann die gleichen Vorgänge und Wirkungen wie bei dem dritten und dem vierten Aspekt vorsehen, während der Aufbau weiter vereinfacht und noch leichter gestaltet ist.
Ein Fahrzeugsitz gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bewirken, dass der Sitzlehnenrahmen in ausgezeichneter Weise an dem Rückseitenanlageabschnitt in Anlage gelangt.
Ein Fahrzeugsitz gemäß dem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bewirken, dass der Sitzlehnenrahmen in ausgezeichneter Weise an dem Vorderseitenanlageabschnitt in Anlage gelangt.
Ein Fahrzeugsitz gemäß dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bewirken, dass der Sitzlehnenrahmen in ausgezeichneter Weise an dem beidseitigen Anlageabschnitt in Anlage gelangt.
Ein Fahrzeugsitz gemäß dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann in ausgezeichneter Weise eine Last stützen, die auf das Stützelement von dem Taillenbereich eines auf dem Sitz sitzenden Insassen am Sitzlehnenrahmen eingegeben wird.
Ein Fahrzeugsitz gemäß dem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Abstützsteifigkeit durch das Stützelement eines Taillenbereiches eines auf dem Sitz sitzenden Insassen verbessern.
Ein Fahrzeugsitz gemäß dem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Abstützsteifigkeit durch das Stützelemente eines Taillenbereiches eines auf einem Sitz sitzenden Insassen verbessern.
Ein Fahrzeugsitz gemäß dem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Verursachen eines unangenehmen Empfindens bei einem auf dem Sitz sitzenden Insassen unterdrücken.
Ein Fahrzeugsitz des zwölften Aspektes der vorliegenden Erfindung kann eine Verringerung des Gewichtes und eine Verringerung der Kosten des Stützelementes unterstützen.
Ein Fahrzeugsitz des dreizehnten Aspektes der vorliegenden Erfindung kann mit einem einfachen leichtgewichtigen Aufbau einen Effekt zur Abschwächung einer Schleudertraumaverletzung durch die Kopfstütze verbessern.
Ein Fahrzeugsitz gemäß dem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Kontaktzeit verringern, indem ein Versetzbetrag (Verschiebebetrag) der Kopfstütze zu der Fahrzeugrückseite verringert wird, wenn ein Aufprall an der Rückseite des Fahrzeugs geschieht.
Ein Fahrzeugsitz gemäß dem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Kontaktzeit verkürzen gemäß einer Drehbewegung des Kopfbereiches eines auf dem Sitz sitzenden Insassen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Darstellung eines Aufbaus eines Rahmens eines Fahrzeugsitzes gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
2 zeigt eine Seitendarstellung des Aufbaus des in 1 gezeigten Rahmens;
3 zeigt eine Draufsicht des Aufbaus des in 1 gezeigten Rahmens;
4 zeigt eine schematische Seitendarstellung einer Versuchseinrichtung eines Laborversuchs, bei dem das Leistungsvermögen eines Fahrzeugsitzes ausgewertet wird;
5 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung einer Zeitdauer von einer Beschleunigung, die auf einen Auswertungswagen aufgebracht wird, bis zu einem Anliegen eines Kopfbereichs eines Dummy an einer Kopfstütze;
6 zeigt eine Darstellung eines Konzeptmodells des in 4 gezeigten Laborversuchs;
7A zeigt eine Darstellung eines Vorgangs von der Beschleunigung, die auf den Auswertungswagen aufgebracht wird, zu dem Kopfbereich des Dummy, der an der Kopfstütze in Anlage gelangt;
7B zeigt eine Darstellung von Kräften, die an dem Kopfbereich des Dummy wirken;
7C zeigt eine Darstellung von Kräften, die an einem Taillenbereich des Dummy wirken;
8A zeigt eine Darstellung eines Konzeptmodells des vorliegenden ersten Ausführungsbeispiels;
8B zeigt eine Darstellung eines Beispiels, bei dem in 8A eine zusätzliche Maßnahme angewendet wird;
9 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Aufbaus eines Rahmens eines Fahrzeugsitzes in Bezug auf ein zweites Ausführungsbeispiel;
10 zeigt eine Seitendarstellung des Aufbaus des in 9 gezeigten Rahmens;
11 zeigt eine Draufsicht auf den Aufbau des in 9 gezeigten Rahmens;
12 zeigt eine perspektivische Darstellung des Aufbaus eines Rahmens eines Fahrzeugsitzes gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel;
13 zeigt eine Seitendarstellung des Aufbaus des in 12 gezeigten Rahmens;
14 zeigt eine Draufsicht des Aufbaus des in 12 gezeigten Rahmens.
BESTER MODUS ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Erstes Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist ein Fahrzeugsitz 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 8 beschrieben.
Der Fahrzeugsitz 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel schwächt eine sogenannte Schleudertraumaverletzung eines auf einem Sitz sitzenden Insassen, wenn ein Stoß an einer Rückseite des Fahrzeugs auftritt, mit einem Minimum an struktureller Änderung und zusätzlichem Rahmenwerk ab, ohne dass er einen komplizierten Aufbau hinzufügt, wie beispielsweise bei einer Aktivkopfstütze. Zunächst ist das Konzept der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 4 bis 8 beschrieben.
Konzept
In einem Laborversuch, der das Leistungsvermögen eines Fahrzeugsitzes, wie er in 4 gezeigt ist, auswertet, wird ein Dummy 104 auf einen Fahrzeugsitz 102 gesetzt, der an einem oberen Abschnitt eines Auswertungswagens 100 angebracht ist, wird eine Beschleunigung zu einer Sitzvorderseite (siehe den Pfeil a_Wagen in 4) auf den Wagen 100 aufgebracht und wird eine Auswertung ausgeführt.
Unter den Auswertungspunkten sind eine Zeitdauer von der Beschleunigung, die auf den Wagen 100 aufgebracht wird, bis ein Kopfbereich 104A des Dummy 104 und eine Kopfstütze 106 in Anlage (in Berührung) gebracht werden (nachstehend ist diese als die „Kontaktzeit” bezeichnet; siehe 5), und eine Geschwindigkeit, wenn der Kopfbereich 104A des Dummy 104 zurückschlägt und sich von der Kopfstütze 106 wegbewegt (nachstehend ist diese als die „Rückprallgeschwindigkeit”) bezeichnet. Um eine Schleudertraumaverletzung des Dummy 104 abzuschwächen, ist es umso besser, je kürzer die Kontaktzeit ist, und ist es umso besser, je langsamer die Rückprallgeschwindigkeit ist.
Ein Konzeptmodell des vorstehend beschriebenen Laborversuchs kann ein solches sein, wie es in 6 gezeigt ist. Die in 6 gezeigten Symbole repräsentieren die folgenden Größen:

m_Kopf:: Masse des Kopfbereiches des Dummy
m_Körper:: Masse des Taillenbereichs des Dummy
m_H/R:: Masse der Kopfstütze
K_{Sitzlehnenrahmen}:: Steifigkeit eines Sitzlehnenrahmens
K_Rückenlehne:: Steifigkeit der Polsterung und der Federn der Sitzlehne
h_Rückseite:: Höhe des Kopfbereiches des Dummy
h_Fctr:: Höhe der Mitte der Last, die auf den Taillenbereich des Dummy von einer Oberfläche des Wagens aufgebracht wird.
r_Kopf:: Drehradius eines Kopfbereiches des Dummy
F_ctr:: Zentripetalkraft des Kopfbereiches des Dummy
a_Wagen:: auf den Wagen aufgebrachte Beschleunigung
S:: Versatz
V:: Geschwindigkeit
a:: Beschleunigung

Eine Wirkung von der Beschleunigung, die auf den Wagen 100 aufgebracht wird, zu dem Kopfbereich 104A des Dummy 104, der an der Kopflehne 106 in Anlage gelangt, wird in 7A bis 7C aufgezeigt. In 7B ist mit dem Pfeil F1 eine Trägheitskraft gezeigt, die an dem Kopfbereich 104A des Dummy 104 wirkt, und ist mit dem Pfeil F2 eine Zentripetalkraft gezeigt, die an dem Kopfbereich 104A wirkt. In 7C ist mit dem Pfeil F3 eine Trägheitskraft gezeigt, die an einem Taillenbereich 104B des Dummy 104 wirkt, und ist mit dem Pfeil F4 eine Reaktionskraft gezeigt, die der Taillenbereich 104B von einer Sitzlehne 108 aufnimmt (empfängt).
In dem in den 7A bis 7C gezeigten Vorgang können mögliche Verfahren zum Verkürzen der Kontaktzeit (T_Kontakt) die folgenden sein:

(1) Verringern des Gewichts der Kopfstütze (m_H/R ist kleiner zu gestalten);
(2) Erhöhen der Steifigkeit des Sitzlehnenrahmens (K_{Sitzlehnenrahmen} ist größer zu gestalten);
(3) Verringern der Steifigkeit der Polsterung und der Federn der Sitzlehne (K_Rücklehne ist kleiner zu gestalten);
(4) Verringern der Position einer Eingebemitte auf die Polsterung und die Federn der Sitzlehne (h_Fctr ist zu verringern);
(5) Verringern eines Drehradius des Kopfbereiches des Dummy (r_Kopf is zu verringern); und
(6) Verringern einer Last, die auf den Sitzlehnenrahmen eingegeben wird.

Von den vorstehend erläuterten Konzepten kann beispielsweise der in 8A gezeigte Aufbau als Gegenmaßnahmenkonfiguration erachtet werden. Der in 8A gezeigte Aufbau wendet das Konzept des vorstehend erwähnten Punktes (6) an. In diesem Aufbau ist ein Stützrahmen 112, der ein von einem Sitzlehnenrahmen 110 separater Körper ist, an einem Sitzpolsterrahmen (hier ein Neigestab 114) separat von dem Sitzlehnenrahmen 110 befestigt. Dieser Stützrahmen 112 bildet eine Eingebelastverringerungseinrichtung und ist mit einer höheren Steifigkeit als der Sitzlehnenrahmen 110 ausgebildet.
In dem vorstehend erwähnten Aufbau wird eine Last von dem Taillenbereich 104B des Dummy 104 auf den Stützrahmen 112 eingegeben, bevor der Sitzlehnenrahmen 110 die Last auferlegt bekommt. Somit wird eine Last auf die Wagenrückseite, die auf den Sitzlehnenrahmen 110 von dem Dummy 104 eingegeben wird, verringert. Daher wird ein Versatzbetrag (Verformungsbetrag) des Sitzlehnenrahmens 110 zu der Rückseite hin in Bezug auf den Wagen verringert. Somit wird, da die Kontaktzeit verkürzt ist, ein Effekt zur Abschwächung einer Schleudertraumaverletzung von der Kopfstütze 106 verbessert. Ein Verhältnis der Last, die von dem Dummy 104 auf den Stützrahmen 112 eingegeben wird, zu der Last, die von dem Dummy 104 zu dem Sitzlehnenrahmen 110 eingegeben wird, beträgt beispielsweise ungefähr 7:3 oder 6:4.
Nachdem der Stützrahmen 112 und der Sitzlehnenrahmen 110 durch die Last von dem Dummy 104 verformt worden sind, gelangt der Sitzlehnenrahmen 110 in Anlage an den Stützrahmen 112, und der Stützrahmen 112 und der Sitzlehnenrahmen 110 stützen in einstückiger Weise den Dummy 104. Somit wird, da die Verformung des Sitzlehnenrahmens 110 unterdrückt wird, die vorstehend erwähnte Rückprallgeschwindigkeit verringert. Daher wird der Effekt zur Abschwächung einer Schleudertraumaverletzung von der Kopfstütze 106 weiter verbessert.
Als eine zusätzliche Maßnahme wird, wie dies in 8B gezeigt ist, der Stützrahmen 112 nach oben verlängert und stützt einen oberen Teil des Taillenbereiches des Dummy 104, und der Drehradius des Kopfbereiches 104A des Dummy 104 wird verringert. Daher wird die Kontaktzeit gemäß der Drehbewegung des Kopfbereiches 104A des Dummy 104 verkürzt. Anders ausgedrückt wirkt mit dieser zusätzlichen Maßnahme der Stützrahmen 112 so, dass ein Drehradius des Kopfbereiches verkürzt wird.
Es gibt keinen Bedarf an einem Erhöhen der Steifigkeit des Sitzlehnenrahmens 110, mit Ausnahme für den Fall, bei dem ein Aufprall an der Rückseite des Fahrzeugs geschieht. In dem vorstehend beschriebenen Aufbau kann eine Resonanzfrequenz der Sitzlehne verringert werden. Als ein Ergebnis können Sitzschwingungen unterdrückt werden, wobei von diesen Sitzschwingungen solche Sitzschwingungen repräsentativ sind, die dann auftreten, wenn ein Vierzylinder-Verbrennungsmotor im Leerlauf läuft (nachstehend sind diese als die „Leerlaufschwingungen bezeichnet). Der Fahrzeugsitz 110 gemäß diesem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Fall, der durch den vorstehend beschriebenen Aufbau in die Praxis umgesetzt wird.
Aufbau des Fahrzeugsitzes 10 gemäß dem vorliegenden ersten Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist der Aufbau des Fahrzeugsitzes 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben. Hierbei zeigt ein Pfeil VORNE in den Zeichnungen zur Fahrzeugvorderseite, zeigt ein Pfeil OBEN zu der Fahrzeugoberseite, zeigt ein Pfeil LINKS zu der linken Seite des Fahrzeugs und zeigt ein Pfeil RECHTS zu der rechten Seite des Fahrzeugs. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entsprechen die nach vorne, hinten, links, rechts, oben und unten weisenden Richtungen des Fahrzeugs im Wesentlichen den nach vorne, hinten, links, rechts, oben und unten weisenden Richtungen des Fahrzeugsitzes 10.
Wie dies in 1 dargestellt ist, ist der Fahrzeugsitz 10 mit einem Sitzpolster 12 für einen darauf sitzenden Insassen, einer Sitzlehne 14, die mit einem Hinterendenabschnitt des Sitzpolsters 12 neigbar verbunden ist und als eine Rücklehne des auf dem Sitz sitzenden Insassen verwendet wird, und einer Kopfstütze 16 versehen, die an einem oberen Abschnitt der Sitzlehne 14 angebracht ist.
Das Sitzpolster 12 weist einen Sitzpolsterrahmen 18 auf, der ein Skelettelement ist. Der Sitzpolsterrahmen 18 ist in einer Rahmenform unter Betrachtung in der nach oben und nach unten weisenden Richtung ausgebildet und ist so aufgebaut, dass er ein Paar aus einem linken und rechten Seitenarmenabschnitt 20 und 22, einen vorderen Rahmenabschnitt 24 und einen Neigestab 46 aufweist. Die Seitenrahmenabschnitte 20 und 22 sind an einem linken und einem rechten Seitenabschnitt des Sitzpolsters 12 angeordnet und erstrecken sich in der nach vorne und nach hinten weisenden Richtung des Sitzpolsters 12. Der vordere Rahmenabschnitt 24 verbindet zwischen den vorderen Endabschnitten des Paares aus dem linken und rechten Seitenrahmenabschnitt 20 und 22 in der nach links und rechts weisenden Richtung des Sitzpolsters 12. Der Neigestab 46 verbindet zwischen den hinteren Endabschnitten des Paares aus dem linken und rechten Seitenrahmenabschnitt 20 und 22 in der nach links und rechts weisenden Richtung des Sitzpolsters 12. Die Seitenrahmenabschnitte 20 und 22 und der vordere Rahmenabschnitt 24 sind durch Pressformen eines Metallblechmaterials ausgebildet, und der Neigestab 46 ist aus einem Rohrelement geformt.
Die Seitenrahmenabschnitte 20 und 22 sind so angeordnet, dass sie in der am Sitz nach links und rechts weisenden Richtung in einem Zustand gegenüberstehen, bei dem ihre Plattendickenrichtungen entlang der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung sind. Beinabschnitte 26 und 28 sind jeweils an den unteren Seiten der Seitenrahmenabschnitte 20 und 22 angebracht, und diese Beinabschnitte 26 und 28 sind mit einem Bodenabschnitt des (nicht gezeigten) Fahrzeugkörpers verbunden.
Nicht dargestellte Sitzpolsterfedern und eine Sitzkissenpolsterung sind an dem Sitzpolsterrahmen 18, der den vorstehend beschriebenen Aufbau hat, angebracht. Eine Oberfläche der Sitzkissenpolsterung ist durch einen Sitzpolsterbezug 30 bedeckt.
Außerdem hat die Sitzlehne 14 einen Sitzlehnenrahmen 32, der ein Skelettelement ist. Unter Betrachtung in der nach vorne und nach hinten weisenden Richtung ist der Sitzlehnenrahmen 32 im Wesentlichen in der Form eines umgekehrten U ausgebildet, dessen Sitzunterseite offen ist, und ist so aufgebaut, dass er ein Paar aus einem linken und einem rechten Seitenrahmenabschnitt 34 und 36 und einen oberen Rahmen 38 aufweist. Die Seitenrahmenabschnitte 34 und 36 sind an dem linken und rechten Seitenabschnitt der Sitzlehne 14 angeordnet und erstrecken sich in der nach oben und nach unten weisenden Richtung der Sitzlehne 14. Der obere Rahmen 38 verbindet zwischen den oberen Endabschnitten des Paares aus dem linken und rechten Seitenrahmenabschnitt 34 und 36 in der nach links und nach rechts weisenden Richtung der Sitzlehne 14. Der obere Rahmen 38 ist ausgebildet, indem ein Rohr gebogen worden ist, und die Seitenrahmenabschnitte 34 und 36 sind durch Pressformen eines Metallblechmaterials ausgebildet.
Ein Paar aus einem linken und rechten Kopfstützenstützabschnitt 40 ist an einem oberen Abschnitt des oberen Rahmens 38 vorgesehen. Beinabschnitte eines Kopfstützenrahmens 42, der einen Rahmen (Rahmengestell) der Kopfstütze 16 bildet, sind mit diesen Kopfstützenstützabschnitten 40 verbunden.
Die Seitenrahmenabschnitte 34 und 36 sind so angeordnet, dass sie in der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung in einem Zustand gegenüberstehen, in dem ihre Plattendickenrichtungen entlang der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung sind. Vordere Wände 34A und 36A und hintere Wände 34B und 36B sind so vorgesehen, dass sie in der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung (die Sitzbreitenrichtung) an Vorderrandabschnitten und Hinterrandabschnitten der Sitzrahmenabschnitte 34 und 36 nach innen vorragen.
Der Seitenrahmenabschnitt 34 an der linken Seite des Sitzes ist an der Inneseite in Bezug auf einen hinteren Endabschnitt des Seitenrahmenabschnittes 20 des Sitzpolsterrahmens 18 angeordnet und ist mit dem Seitenrahmenabschnitt 20 in der Plattendickenrichtung in Übereinanderlage angeordnet. Der Seitenrahmenabschnitt 36 an der rechten Seite des Sitzes ist an der Innenseite in Bezug auf einen hinteren Endabschnitt des Seitenrahmenabschnittes 22 des Sitzpolsterrahmens 18 angeordnet und ist mit dem Seitenrahmenabschnitt 22 in der Plattendickenrichtung in Übereinanderlage angeordnet. Der Neigestab 46 durchdringt die jeweiligen in Übereinanderlage angeordneten Abschnitte. Somit sind die unteren Endabschnitte der Seitenrahmenabschnitte 34 und 36 und die hinteren Endabschnitte der Seitenrahmenabschnitte 20 und 22 durch den Neigestab 46 drehbar verbunden.
Der vorstehend erwähnte Neigestab 46 bildet einen nicht dargestellten Neigemechanismus, der an einem hinteren Abschnitt des Sitzpolsters 12 vorgesehen ist. Der Neigestab 46 ist in einem Zustand angeordnet, in welchem seine axiale Richtung entlang der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung ist. Ein Axialrichtungsendabschnitt des Neigestabes 46 ist durch den Seitenrahmenabschnitt 20 des Sitzpolsterrahmens 18 gestützt und der andere Axialrichtungsendabschnitt ist durch den Seitenrahmenabschnitt 22 gestützt.
Nicht dargestellte Sitzlehnenfedern und eine Sitzlehnenpolsterung sind an der Sitzlehne 14, die den vorstehend beschriebenen Aufbau hat, angebracht, und eine Fläche der Sitzlehnenpolsterung ist mit einem Sitzlehnenbezug 48 bedeckt.
Ein Stützrahmen 50, der als ein Stützelement dient, ist außerdem an dem Fahrzeugsitz 10 innerhalb der Sitzlehne 14 vorgesehen. Der Stützrahmen 50 ist zwischen den Seitenrahmenabschnitten 34 und 36 des Sitzlehnenrahmens 32 angeordnet und ist durch ein Paar aus einem linken und rechten Beinabschnitt 52 und 54, einen Insassenstützabschnitt 56, der zwischen oberen Endabschnitten der Beinabschnitte 52 und 54 in der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung verbindet, und einen Rahmenstützabschnitt 58 gebildet, der an der nach hinten weisenden Seite des Insassenstützabschnittes 56 angeordnet ist und zwischen den oberen Endabschnitten der Beinabschnitte 52 und 54 in der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung verbindet.
Das Paar aus dem linken und rechten Beinabschnitt 52 und 54 ist im Wesentlichen in der Form eines umgekehrten „L” aus einem Metallblechmaterial ausgebildet und so angeordnet, dass die Beinabschnitte in der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung in einem Zustand gegenüberstehen, in welchem ihre Plattendickenrichtungen entlang der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung sind. Die Beinabschnitte 52 und 54 sind mit Hauptkörperabschnitten 52A und 54A, die sich in der nach oben und nach unten weisenden Richtung erstrecken, und mit nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnitten 52B und 54B versehen, die sich zu der Sitzhinterseite von den oberen Abschnitten der Hauptkörperabschnitte 52A und 54A erstrecken. Ein Breitenmaß der Hauptkörperabschnitte 52A und 54A entlang der am Sitz nach vorne und nach hinten weisenden Richtung ist so festgelegt, dass es kleiner als ein Breitenmaß der Seitenrahmenabschnitte 34 und 36 entlang der am Sitz nach vorne und nach hinten weisenden Richtung ist (ungefähr eine Hälfte von ihnen in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel), und die Hauptkörperabschnitte 52A und 54A sind so angeordnet, dass sie den Seitenrahmenabschnitten 34 und 36 an einem in der am Sitz nach vorne und nach hinten weisenden Richtung gesehen mittleren Abschnitt von ihnen gegenüberstehen. Ein Höhenmaß der Beinabschnitte 52 und 54 ist so festgelegt, dass es ungefähr ein Drittel eines Höhenmaßes der Seitenrahmenabschnitte 34 und 36 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt.
Der an der linken Seite des Sitzes befindliche Beinabschnitt 52 ist nahe zu dem Seitenrahmenabschnitt 34 angeordnet und ist befestigt durch ein Schweißen an dem einen Axialrichtungsendabschnitt des Neigestabs 46, der durch die Unterendseite des Hauptkörperabschnittes 52A hindurchdringt. Der an der rechten Seite des Sitzes befindliche Beinabschnitt 54 ist nahe zu dem Seitenrahmenabschnitt 36 angeordnet und ist befestigt durch ein Schweißen an dem anderen Axialrichtungsendabschnitt des Neigestabs 46, der durch den unteren Endabschnitt des Hauptkörperabschnittes 54A hindurchdringt. Somit ist der Stützrahmen 50 an dem Neigestab 46 des Sitzpolsterrahmens 18 separat von dem Sitzlehnenrahmen 32 befestigt (ohne, dass der Sitzlehnenrahmen 32 dazwischen angeordnet ist). In diesem Ausführungsbeispiel ist der Stützrahmen 50 an dem Neigestab 46 in einem Zustand befestigt, bei dem kein Kontakt mit dem Sitzlehnenrahmen 32 besteht, jedoch umfasst der vorstehend erwähnte Ausdruck „separat” Fälle, in denen der Stützrahmen 50 und der Sitzlehnenrahmen 32 in Berührung sind. Das heißt, selbst wenn die beiden Rahmen in Berührung sind, ist es akzeptabel, wenn ein Kontaktzustand in einem derartigen Ausmaß besteht, dass eine Last, die auf den Stützrahmen 50 von der Sitzvorderseite eingegeben wird, nicht zu dem Sitzlehnenrahmen 32 eingegeben wird, oder, wenn die Last eingegeben wird, der Sitzlehnenrahmen 32 kaum, wenn überhaupt, zu der Fahrzeugrückseite hin versetzt wird.
Hierbei ist ein Verfahren zum Fixieren der Beinabschnitte 52 und 54 an dem Neigestab 46 nicht auf das Schweißen beschränkt, und andere Befestigungsverfahren können angewendet werden. Beispielsweise ist ein Aufbau möglich, bei dem jeweilige in Kragenform ausgebildete Flanschabschnitte an beiden Axialrichtungsendabschnitten des Neigestabes 46 ausgebildet sind und die Beinabschnitte 52 und 54 an diesen Flanschabschnitten durch Bolzen (Schrauben) und Muttern befestigt sind.
Der Insassenstützabschnitt 56 ist in einer langen schmalen Plattenform aus einem Metallblechmaterial ausgebildet und ist in einem Zustand angeordnet, in dem seine Längsrichtung entlang der nach links und nach rechts weisenden Richtung der Sitzlehne 14 ist und die Plattendickenrichtung entlang der nach vorne und nach hinten weisenden Richtung der Sitzlehne 14 ist. Ein Längsrichtungsendabschnitt des Insassenstützabschnittes 56 ist an einen oberen Abschnitt eines Hauptkörperabschnittes 52A des Beinabschnittes 52 geschweißt und der andere Längsrichtungsendabschnitt des Insassenstützabschnittes 56 ist an einen oberen Abschnitt des Hauptkörperabschnittes 54A des Beinabschnittes 54 geschweißt.
Der vorstehend beschriebene Insassenstützabschnitt 56 ist zwischen einem unteren Abschnitt des Seitenrahmenabschnittes 34 und einem unteren Abschnitt des Seitenrahmenabschnittes 36 angeordnet, und in einem Zustand, in welchem ein Insasse auf dem Sitzpolster 12 sitzt, ist er an der Sitzhinterseite des Taillenbereiches des auf dem Sitz sitzenden Insassen in einer Höhe angeordnet, die die gleiche Höhe wie der Taillenbereich ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Insassenstützabschnitt 56 bei einer Höhe angeordnet, die ungefähr ein Drittel von dem Boden relativ zu der Höhe der Seitenrahmenabschnitte 34 und 36 beträgt (eine Höhe, die ungefähr ein Viertel von dem Boden relativ zu der Höhe des Sitzlehnenrahmens 32 beträgt). Ein Aufbau ist ausgebildet, bei dem ein vorbestimmter Zwischenraum zwischen dem Insassenstützabschnitt 56 und dem Taillenbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen beibehalten wird, und die nicht dargestellte Sitzlehnenpolsterung und der Sitzlehnenbezug 48 sind in diesem Zwischenraum zwischen ihnen angeordnet. Somit wird für den auf dem Sitz sitzenden Insassen keine Unbequemlichkeit bewirkt. Vorzugsweise ist der Insassenstützabschnitt 56 an der Vorderseite der Sitzlehne 14 relativ zu der in der nach vorne und nach hinten weisenden Richtung gesehen Mitte der Seitenrahmenabschnitte 34 und 36 in der in 2 gezeigten Seitenansicht angeordnet.
Außerdem ist der Rahmenstützabschnitt 58 in einer langen schmalen Plattenform aus einem Metallblechmaterial ausgebildet und ist in einem Zustand angeordnet, in welchem seine Längsrichtung entlang der nach links und nach rechts weisenden Richtung der Sitzlehne 14 ist, und die Plattendickenrichtung ist entlang der nach vorne und nach hinten weisenden Richtung der Sitzlehne 14. Ein Längsrichtungsendabschnitt des Rahmenstützabschnittes 58 ist an dem hinteren Ende des nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnittes 52B des Beinabschnittes 52 geschweißt, und der andere Längsrichtungsendabschnitt des Insassenstützabschnittes 56 ist an das hintere Ende des nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnittes 54B des Beinabschnittes 54 geschweißt.
Ein Längsrichtungsendabschnitt des Rahmenstützabschnittes 58, der zu der am Sitz linken Seite relativ zu dem nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnitt 52B vorragt, dient als ein Hinterseitenanlageabschnitt 58A. Dieser Hinterseitenanlageabschnitt 58A ist an der hinteren Seite des Sitzrahmenabschnittes 34 angeordnet und steht der hinteren Wand 34B des Seitenrahmenabschnittes 34 gegenüber, wobei ein vorbestimmter Zwischenraum zwischen ihnen ist, der zwischen ihnen offen ist. Ein anderer Längsrichtungsendabschnitt des Rahmenstützabschnittes 58, der zu der am Sitz rechten Seite relativ zu dem nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnitt 54B vorragt, dient als ein Hinterseitenanlageabschnitt 58B. Dieser Hinterseitenanlageabschnitt 58B ist an der hinteren Seite des Sitzrahmenabschnittes 36 angeordnet und steht der hinteren Wand 36B des Seitenrahmenabschnittes 36 gegenüber, wobei ein vorbestimmter Zwischenraum zwischen ihnen ist, der zwischen ihnen offen ist.
Der Stützrahmen 50 mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau ist so spezifiziert, dass er eine höhere Steifigkeit als der Sitzlehnenrahmen 32 hat.
Betrieb und Wirkungen des ersten Ausführungsbeispiels
Nachstehend sind der Betrieb und die Wirkungen des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben.
In dem Fahrzeugsitz 10 mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau stützt, wenn ein Stoß an der Rückseite des Fahrzeugs geschieht, der Insassenstützabschnitt 56 des Stützrahmens 50, der an dem Neigestab 46 separat von dem Sitzlehnenrahmen 32 angebracht ist, den Taillenbereich eines auf dem Sitz sitzenden Insassen, der so agiert, dass er sich durch die Trägheit zu der Fahrzeugrückseite bewegt, von seiner Fahrzeugrückseite aus. Somit wird eine Last auf die Fahrzeugrückseite, die auf den Sitzlehnenrahmen 32 von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen eingegeben wird, verringert, und daher wird ein Versatzbetrag (Verformungsbetrag) des Sitzlehnenrahmens 32 zu der Fahrzeugrückseite verringert. Somit kann die Zeitdauer, bis der Kopfbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen an der Kopfstütze 16 anliegt (die Kontaktzeit), verkürzt werden, und daher kann ein Effekt zur Abschwächung einer Schleudertraumaverletzung der Kopfstütze 16 verbessert werden.
Darüber hinaus gelangen in dem Fahrzeugsitz 10, wenn der Sitzrahmen 32 sich relativ zu der Fahrzeugrückseite in Bezug auf den Stützrahmen 50 bewegt aufgrund einer Last, wenn der Kopfbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen an der Kopfstütze 16 in Anlage gelangt, die hinteren Wände 34B und 36B der Seitenrahmenabschnitte 34 und 36 in Anlage an die Hinterseitenanlageabschnitte 58A und 58B des Stützrahmens 50. Somit wird der Sitzlehnenrahmen 32 durch den Stützrahmen 50 gestützt und eine Verformung des Sitzlehnenrahmens 32 wird unterdrückt. Daher kann eine Geschwindigkeit, wenn der Kopfbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen zurückprallt und sich von der Kopfstütze 16 wegbewegt (die Rückprallgeschwindigkeit), verringert werden. Somit kann der Effekt zur Abschwächung einer Schleudertraumaverletzung von der Kopfstütze 16 weiter verbessert werden.
Darüber hinaus besteht, wenn ein Stoß an der Rückseite des Fahrzeugs in der vorstehend beschriebenen Weise auftritt, da der Sitzlehnenrahmen 32 durch den Stützrahmen 50 gestützt (verstärkt) wird, kein Bedarf an einem Verbessern der Steifigkeit des Sitzlehnenrahmens 32 für die Zeiten einer gewöhnlichen Anwendung. Daher kann eine Resonanzfrequenz der Sitzlehne 14 verringert werden. Als ein Ergebnis können die Sitzschwingungen, wie beispielsweise die Leerlaufschwingungen und dergleichen verringert werden. Somit können in diesem Fahrzeugsitz 10 die Rausch- und Schwingungsleistung (Schwingungen und Schwingungsgeräuschunterdrückungsleistungsvermögen, bekannt als NV-Charakteristik) unter geringen Kosten verbessert werden.
Des Weiteren ist es bei dem Fahrzeugsitz 10 ausreichend, lediglich den Stützrahmen 50, der in einfacher Weise durch ein Metallblechmaterial aufgebaut ist, an dem Neigestab 46 zu befestigen. Daher kann ein einfacher mit leichtem Gewicht ausgestatteter Aufbau ausgebildet werden. Folglich kann, da das Gewicht des Fahrzeugsitzes nicht stark wie bei einer Aktivkopfstütze ansteigt, ein Verringern der Resonanzfrequenz des Fahrzeugsitzes vermieden werden. Daher kann das Auftreten von Schwingungsproblemen, die durch ein Verringern der Resonanzfrequenz bewirkt werden würden, verhindert werden. Darüber hinaus kann, da der Aufbau nicht komplex wie bei einer Aktivkopfstütze ist, das Auftreten von ungewöhnlichen Geräuschen aufgrund einer Interferenz zwischen den Strukturbauteilen verhindert werden.
In diesem Fahrzeugsitz 10 kann, da der Stützrahmen 50 an dem Neigestab 46 mit einer hohen Steifigkeit befestigt ist, eine Last, die auf den Stützrahmen 50 von dem Taillenbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen eingegeben wird, in ausgezeichneter Weise an der Seite des Sitzpolsterrahmens 18 gestützt werden.
In diesem Fahrzeugsitz kann, da der linke und rechte Beinabschnitt 52 und 54 des Stützrahmens 50 an den Axialrichtungsendseiten des Neigestabes 46 befestigt sind (d. h. die Seiten, die durch die Seitenrahmenabschnitte 20 und 22 gestützt sind), das Biegen des Neigestabes 46 durch eine Last von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen unterdrückt werden. Somit kann eine Abstützsteifigkeit für den Taillenbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen durch den Stützrahmen 50 verbessert werden.
In diesem Fahrzeugsitz 10 ist der Insassenstützabschnitt 56 des Stützrahmens 50 in einer Plattenform ausgebildet. Somit wird, wenn ein Stoß an der Rückseite des Fahrzeugs auftritt, der Taillenbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen durch eine Plattenseite des Insassenstützabschnittes 56 gestützt. Daher kann ein Verursachen eines unangenehmen Empfindens für den auf dem Sitz sitzenden Insassen unterdrückt werden.
In diesem Fahrzeugsitz 10 sind die Rückseitenanlageabschnitte 58A und 58B des Stützrahmens 50 so angeordnet, dass sie dem Sitzlehnenrahmen 32 an der Rückseite des Sitzlehnenrahmens 32 gegenüberstehen. Daher kann, wenn der Sitzlehnenrahmen 32 sich relativ zu der Fahrzeugrückseite in Bezug auf den Stützrahmen 50 bewegt, der Sitzlehnenrahmen 32 in ausgezeichneter Weise an den Hinterseitenanlageabschnitten 58A und 58B in Anlage gelangen.
In dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel sind die Rückseitenanlageabschnitte 58A und 58B des Stützrahmens 50 (das Stützelement) so angeordnet, dass sie dem Sitzlehnenrahmen 32 an der hinteren Seite des Sitzlehnenrahmens 32 gegenüberstehen, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Es ist ausreichend, wenn ein Hinterseitenanlageabschnitt an einem Sitzlehnenrahmen in Anlage gelangt, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugrückseite in Bezug auf ein Stützelement bewegt. Das Gleiche gilt in einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das nachstehend beschrieben ist.
Zweites Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist ein Fahrzeugsitz 60 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 9 bis 11 beschrieben. Jene Strukturen und Betriebsvorgänge, die im Grunde die gleichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind, sind anhand der gleichen Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel bezeichnet, und deren Beschreibung unterbleibt.
Der Fahrzeugsitz 60 gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat grundsätzlich den gleichen Aufbau wie der Fahrzeugsitz 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, jedoch unterscheidet sich der Aufbau eines Stützrahmens 62 (das Stützelement) von dem Stützrahmen 50 des ersten Ausführungsbeispiels. Dieser Stützrahmen 62 ist mit einem Paar aus einem linken und rechten Beinabschnitt 52 und 54 versehen, die grundsätzlich die gleichen wie die Beinabschnitte 52 und 54 des ersten Ausführungsbeispiels sind. Jedoch erstrecken sich bei diesem Ausführungsbeispiel die nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnitte 52B und 54B der Beinabschnitte 52 und 54 nach hinten und diagonal nach oben in dem Fahrzeug von den oberen Abschnitten der Hauptkörperabschnitte 52A und 54A.
Obere Endabschnitte der nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnitte 52B und 54B sind in der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung durch ein Rohr 64 verbunden, das so angeordnet ist, dass seine axiale Richtung entlang der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung ist. Eine Axialrichtungsendseite dieses Rohrs 64 ist an dem nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnitt 52B in einem Zustand geschweißt, bei dem es durch den nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnitt 52B hindurchdringt, und die andere Axialrichtungsendseite ist an den nach hinten weisenden Erstreckungsabschnitt 54B in einem Zustand geschweißt, in dem sie durch den nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnitt 54B hindurchdringt. Ein Abschnitt dieses Rohrs 64, der zwischen den nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnitten 52B und 52B angeordnet ist, dient als ein Insassenstützabschnitt 64A.
Ein Axialrichtungsendabschnitt des Rohrs 64, der zu der linken Seite des nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnittes 52B vorragt, dient als ein beidseitiger Anlageabschnitt 64B. Dieser beidseitige Anlageabschnitt 64B ist in ein kreisartiges Durchgangsloch 66, das in dem Seitenrahmenabschnitt 34 an der linken Seite ausgebildet ist, in einem kontaktfreien Zustand eingeführt. Der andere Axialrichtungsendabschnitt des Rohrs 64, der zu der rechten Seite des nach hinten gerichteten Erstreckungsabschnittes 54B vorragt, dient als ein beidseitiger Anlageabschnitt 64C. Dieser beidseitige Anlageabschnitt 64C ist in ein kreisartiges Durchgangsloch 68, das in dem Seitenrahmen 36 an der rechten Seite ausgebildet ist, in einem kontaktfreien Zustand eingeführt. Diese Durchgangslöcher 66 und 68 durchdringen den Seitenrahmenabschnitt 34 und den Seitenrahmenabschnitt 36 in der am Sitz nach rechts und nach links weisenden Richtung.
Betriebsvorgänge und Wirkungen des vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiels
In dem Fahrzeugsitz 60, der den vorstehend beschriebenen Aufbau hat, stützt, wenn ein Stoß oder Aufprall an der hinteren Seite des Fahrzeugs geschieht, der Insassenstützabschnitt 64A des Stützrahmens 62, der an dem Neigestab 46 separat von dem Sitzrahmen 32 befestigt ist, den Taillenbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen, der so wirkt, dass er sich durch die Trägheit zu der Fahrzeugrückseite hin bewegt, von seiner Rückseite. Somit wird die Kontaktzeit ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel verkürzt. Dann gelangen, wenn der Sitzlehnenrahmen 32 sich relativ zu der Fahrzeugrückseite in Bezug auf den Stützrahmen 62 bewegt, aufgrund einer Last, wenn der Kopfbereich des auf dem Sitz sitzenden Insassen gegen die Kopfstütze 16 in Anlage gelangt, die Innenumfangsabschnitte der Durchgangslöcher 66 und 68 in Anlage an den beidseitigen Anlageabschnitten 64B und 64C des Rohres 64. Somit wird der Sitzlehnenrahmen 32 durch den Stützrahmen 62 gestützt und eine Verformung des Sitzlehnenrahmens 32 wird unterdrückt. Daher kann in ähnlicher Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel die Rückprallgeschwindigkeit verringert werden. Somit werden auch bei diesem Ausführungsbeispiel grundsätzlich die gleichen Wirkeffekte wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwirklicht.
Darüber hinaus kann bei diesem Fahrzeugsitz 60, da der Insassenstützabschnitt 64A und die beidseitigen Anlageabschnitte 64B und 64C durch ein einzelnes Rohr 64 aufgebaut sind, eine Verringerung des Gewichts und eine Verringerung der Kosten des Stützrahmens 62 unterstützt werden. Folglich wird zu einer Verringerung des Gewichts und zu einer Verringerung der Kosten des Fahrzeugsitzes 60 beigetragen.
In diesem Fahrzeugsitz 60 agiert, wenn beispielsweise ein Stoß an der Vorderseite des Fahrzeugs auftritt, der auf dem Sitz sitzende Insasse so, dass er sich durch die Trägheit zu der Fahrzeugvorderseite hin bewegt. Wenn der Sitzlehnenrahmen 32 sich relativ zu der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf den Stützrahmen 62 bewegt, da eine Last von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen zu dem Sitzlehnenrahmen 32 über einen Sitzgurt und dergleichen eingegeben wird, gelangen die Innenumfangsabschnitte der Durchgangslöcher 66 und 68 in Anlage an den Hinterseitenanlageabschnitten 58A und 58B des Rohres 64. Somit wird der Sitzlehnenrahmen 32 durch den Stützrahmen 50 gestützt, und eine Verformung des Sitzlehnenrahmens 32 wird unterdrückt. Daher kann der Stützrahmen 62 als ein steifes Element wirken, wenn ein Stoß oder Aufprall an der Vorderseite passiert.
In diesem Fahrzeugsitz 60 kann, da die beidseitigen Anlageabschnitte 64B und 64C des Stützrahmens 62 in die Durchgangslöcher 66 und 68, die in den Seitenrahmenabschnitten 34 und 36 des Sitzlehnenrahmens 32 ausgebildet sind, in kontaktfreien Zuständen eingeführt sind, der Sitzlehnenrahmen 32 in ausgezeichneter Weise an den beidseitigen Anlageabschnitten 64B und 64C in Anlage gelangen, wenn der Sitzlehnenrahmen 32 sich relativ zu der Fahrzeugrückseite und der Vorderseite in Bezug auf den Stützrahmen 62 bewegt.
Das vorstehend beschriebene zweite Ausführungsbeispiel hat einen Aufbau, bei dem die beidseitigen Anlageabschnitte 64B und 64C des Stützrahmens 62 (das Stützelement) in die Durchgangslöcher 66 und 68 eingeführt sind, die in den Seitenrahmenabschnitten 34 und 36 ausgebildet sind, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt.
Es ist ausreichend, wenn ein beidseitiger Anlageabschnitt in Anlage an den Sitzlehnenrahmen gelangt, wenn der Sitzlehnenrahmen 32 sich relativ zu der Fahrzeugvorderseite und zu der Fahrzeugrückseite in Bezug auf das Stützelement bewegt.
Drittes Ausführungsbeispiel
Nachstehend ist ein Fahrzeugsitz 70 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 12 bis 14 beschrieben. Der Aufbau und die Wirkvorgänge, die im Grunde die gleichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind, sind durch die gleichen Bezugszeichen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel bezeichnet, und deren Beschreibung unterbleibt.
Der Fahrzeugsitz 70 gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat grundsätzlich den gleichen Aufbau wie der Fahrzeugsitz 10 des ersten Ausführungsbeispiels, jedoch unterscheidet sich der Aufbau eines Stützrahmens 72 (das Stützelement) von dem Stützrahmen 50 des ersten Ausführungsbeispiels. Dieser Stützrahmen 72 hat einen Aufbau, der grundsätzlich der gleiche wie der Stützrahmen 50 ist, jedoch sind Vorderseitenanlageabschnitte 52C und 54C an den Beinabschnitten 52 und 54 des Stützrahmens 72 vorgesehen. Die Vorderseitenanlageabschnitte 52C und 54C erstrecken sich zu der Fahrzeugvorderseite von den vorderen Enden der oberen Abschnitte der Hauptkörperabschnitte 52A und 54A.
Eine distale Endseite des Vorderseitenanlageabschnittes 52C, die an dem an der linken Sitzseite befindlichen Beinabschnitt 52 vorgesehen ist, ist zu der linken Seite des Sitzes gebogen und an der vorderen Seite des Seitenrahmenabschnittes 34 angeordnet. Dieser Vorderseitenanlageabschnitt 52C steht dem Seitenrahmenabschnitt 34A des Seitenrahmenabschnittes 34 gegenüber, wobei ein vorbestimmter Zwischenraum zwischen ihnen ist, der zwischen ihnen offen ist. Eine distale Endseite des Vorderseitenanlageabschnittes 54C, die an dem an der rechten Sitzseite befindlichen Beinabschnitt 54 vorgesehen ist, ist zu der rechten Seite des Sitzes gebogen und an der Vorderseite des Seitenrahmenabschnittes 36 angeordnet. Dieser Vorderseitenanlageabschnitt 54C steht der vorderen Wand 36A des Seitenrahmenabschnittes 36 gegenüber, wobei ein vorbestimmter Zwischenraum zwischen ihnen ist, der zwischen ihnen offen ist.
Wirkvorgänge und Effekte des vorliegenden dritten Ausführungsbeispiels
Der Fahrzeugsitz 70 mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau hat grundsätzlich den gleichen Aufbau wie der Fahrzeugsitz 10 des ersten Ausführungsbeispiels. Daher werden die gleichen Wirkeffekte wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwirklicht. Darüber hinaus agiert, wenn beispielsweise ein Aufprall an der Vorderseite des Fahrzeugs geschieht, der auf dem Sitz sitzende Insasse so, dass er sich durch die Trägheit zu der Fahrzeugvorderseite bewegt. Wenn der Sitzlehnenrahmen 32 sich relativ zu der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf das Stützelement bewegt, da eine Last von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen zu dem Sitzlehnenrahmen 32 über einen Sitzgurt und dergleichen eingegeben wird, gelangen die vorderen Wände 34A und 36A des Sitzlehnenrahmens 32 in Anlage an den Vorderseitenanlageabschnitten 52C und 54C, die an dem Stützrahmen 72 vorgesehen sind. Somit wird der Sitzlehnenrahmen 32 durch den Stützrahmen 72 gestützt und eine Verformung des Sitzlehnenrahmens 32 wird unterdrückt. Daher kann der Stützrahmen 72 als ein steifes Element agieren, wenn ein Stoß an der Vorderseite auftritt, und kann die gleichen Wirkeffekte wie der Fahrzeugsitz 60 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel vorsehen.
Darüber hinaus sind in dem Fahrzeugsitz 70 die Vorderseitenanlageabschnitte 52C und 54C so angeordnet, dass sie dem Sitzlehnenrahmen 32 an der Vorderseite der Seitenrahmenabschnitte 34 und 36 des Sitzlehnenrahmens 32 gegenüberstehen, und die Rückseitenanlageabschnitte 58A und 58B dem Sitzlehnenrahmen 32 an der Rückseite der Seitenrahmenabschnitte 34 und 36 des Sitzlehnenrahmens 32 gegenüberstehen. Daher kann, wenn der Sitzlehnenrahmen 32 sich relativ zu der Fahrzeugvorderseite und zu der Rückseite in Bezug auf den Stützrahmen 72 bewegt, der Sitzlehnenrahmen 32 in ausgezeichneter Weise an diesen Anlageabschnitten in Anlage gelangen und fest gestützt werden. Somit können Widersprüche bei der Wirkung des Stützrahmens 72, der als ein steifes Element dient, verringert werden.
In dem vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel sind die Vorderseitenanlageabschnitte 52C und 54C des Stützrahmens 72 (das Stützelement) so aufgebaut, dass sie dem Sitzlehnenrahmen 32 an der Vorderseite des Sitzlehnenrahmens 32 gegenüberstehen, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Es ist ausreichend, wenn sie an dem Sitzlehnenrahmen 32 in Anlage gelangen, wenn der Sitzlehnenrahmen 32 sich relativ zu der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf das Stützelement bewegt.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist der Stützrahmen 50, 62 oder 72 (das Stützelement) so aufgebaut, dass er an dem Neigestab 46 befestigt ist, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das Stützelement kann so aufgebaut sein, dass es an den Seitenrahmenabschnitten 20 oder 22 oder an einem Fahrzeugbodenabschnitt befestigt ist.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist der Stützrahmen 50, 62 oder 72 (das Stützelement) so aufgebaut, dass er mit einem Paar aus einem linken und rechten Beinabschnitt 52 und 54 oder dergleichen versehen ist, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Der Aufbau des Stützelementes kann in geeigneter Weise abgewandelt werden.
In restlicher Hinsicht kann die vorliegende Erfindung verschiedenartig abgewandelt und innerhalb des technischen Umfangs ausgeführt werden, der nicht vom Umfang der vorliegenden Erfindung abweicht. Es ist offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2004-106656 A [0002]

Claims

Fahrzeugsitz mit: einem Sitzlehnenrahmen mit einem oberen Abschnitt, an dem eine Kopfstütze angebracht ist; und einem Stützelement, das an einer Sitzpolsterrahmenseite oder einer Fahrzeugkörperseite separat von dem Sitzlehnenrahmen angebracht ist und das einen Taillenbereich eines auf einem Sitz sitzenden Insassen von einer Fahrzeugrückseite stützt, wenn ein Aufprall an einer Rückseite des Fahrzeugs geschieht.
Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 1, wobei das Stützelement mit einer höheren Steifigkeit in Bezug auf eine Last von einer Fahrzeugvorderseite als der Sitzlehnenrahmen spezifiziert ist.
Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Stützelement einen Rückseitenanlageabschnitt hat, der an dem Sitzlehnenrahmen in Anlage gelangt, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugrückseite in Bezug auf das Stützelement bewegt.
Fahrzeugsitz gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Stützelement einen Vorderseitenanlageabschnitt hat, der an dem Sitzlehnenrahmen in Anlage gelangt, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf das Stützelement bewegt.
Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Stützelement einen beidseitigen Anlageabschnitt hat, der an dem Sitzlehnenrahmen in Anlage gelangt, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugrückseite in Bezug auf das Stützelement bewegt, und der an dem Sitzlehnenrahmen in Anlage gelangt, wenn der Sitzlehnenrahmen sich relativ zu der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf das Stützelement bewegt.
Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 3, wobei der Rückseitenanlageabschnitt so angeordnet ist, dass er dem Sitzlehnenrahmen an der Rückseite des Sitzlehnenrahmens gegenübersteht.
Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 4, wobei der Vorderseitenanlageabschnitt so angeordnet ist, dass er dem Sitzlehnenrahmen an der Vorderseite des Sitzlehnenrahmens gegenübersteht.
Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 5, wobei der beidseitige Anlageabschnitt in einem kontaktfreien Zustand in ein Durchgangsloch eingeführt ist, das durch einen Seitenabschnitt des Sitzlehnenrahmens in einer am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung durchdringt.
Fahrzeugsitz gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Stützelement an einem Neigestab befestigt ist, der an einem hinteren Abschnitt eines Sitzpolsters angeordnet ist, wobei zwei Axialrichtungsendabschnitte des Neigestabes an dem Sitzpolsterrahmen gestützt sind.
Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 9, wobei das Stützelement folgendes aufweist: ein Paar aus einem linken und rechten Beinabschnitt, die an einem linken und rechten Seitenabschnitt der Sitzlehne angeordnet sind, wobei untere Endabschnitte der Beinabschnitte an Axialrichtungsendseiten des Neigestabes befestigt sind; und einen Insassenstützabschnitt, der zwischen oberen Endabschnitten des Paares der Beinabschnitte in der am Sitz nach links und nach rechts weisenden Richtung an der Fahrzeugrückseite des Taillenbereichs des auf dem Sitz sitzenden Insassen verbindet.
Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 10, wobei der Insassenstützabschnitt in einer Plattenform ausgebildet ist, wobei seine Plattendickenrichtung entlang der nach vorne und nach hinten weisenden Richtung der Sitzlehne ist.
Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 8, wobei das Stützelement einen Insassenstützabschnitt hat, der durch ein Rohr gebildet ist und an der Fahrzeugrückseite des Taillenbereiches des auf dem Sitz sitzenden Insassen angeordnet ist, und ein Axialrichtungsendabschnitt des Rohrs als der beidseitige Anlageabschnitt dient.
Fahrzeugsitz mit einer Kontaktzeitverkürzungseinrichtung, die, ohne eine Kopfstütze relativ zu einer Fahrzeugvorderseite in Bezug auf einen Sitzlehnenrahmen zu bewegen, eine Zeitdauer von einem Aufprall an einer hinteren Seite des Fahrzeugs bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Kopfbereich eines auf einem Sitz sitzenden Insassen an der Kopfstütze in Anlage gelangt, verkürzt.
Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 13, wobei die Kontaktzeitverkürzungseinrichtung eine Eingabelastverringerungseinrichtung aufweist, die eine Last verringert, die auf den Sitzlehnenrahmen von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen eingegeben wird, wenn ein Aufprall an der Rückseite des Fahrzeugs geschieht.
Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 13 oder 14, wobei die Kontaktzeitverkürzungseinrichtung eine Kopfbereichsdrehradiusverringerungseinrichtung aufweist, die einen Drehradius des Kopfbereiches des auf dem Sitz sitzenden Insassen verringert, wenn ein Aufprall an der Rückseite des Fahrzeugs geschieht.