JP5654273B2

JP5654273B2 - 車両用シートバックフレームの構造

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Publication number: JP5654273B2
Application number: JP2010153819A
Authority: JP
Inventors: 中村　健治; 健治中村; 昌史岡本; 良太沖本
Original assignee: Delta Kogyo Co Ltd
Current assignee: Delta Kogyo Co Ltd
Priority date: 2009-09-04
Filing date: 2010-07-06
Publication date: 2015-01-14
Anticipated expiration: 2030-07-06
Also published as: CN102009608A; US20110057492A1; EP2295288A2; US8708411B2; EP2295288A3; EP2295288B1; CN102009608B; JP2011116341A

Description

本発明は、車両用シートバックフレームの構造に関する。

車両、特に自動車においては、後突時の乗員の頚部障害（むち打ち）の対策のために、図１１（ａ）に示すように、シートバック４０の上部にヘッドレスト４１が設けられている。しかし、ヘッドレスト４１だけでは、頚部障害の対策としては不充分である。

そのため、シートバックフレームのＳばね（Ｓ字状に湾曲させたクッションばね）との連結部に、所定値以上の荷重が負荷されたときにのみ後方に伸びる連結部材を設けたものが提案されている（特許文献１参照）。

そして、図１１（ｂ）に示すように、後突時の反動で乗員Ｍの荷重がＳばねに作用すると、連結部材が後方に伸びて乗員Ｍの背中をシートバック４０内に沈み込ませることで、ヘッドレスト４１によって頭部を受け止められるようにしたものである。

特開平７−２９１００５号公報

しかしながら、図１１（ｃ）にシートバック４０の横断面を示すように、通常は、固定フレーム４２の左右位置の側部フレーム４２ａの前端部４２ｂでパッド４３とトリム４４を支持している。そして、後突時の反動で乗員Ｍの背中がパッド４３とトリム４４とともにＭ−１のラインからＭ−３のラインまでシートバック４０内に沈み込もうとする。このとき、左右位置の側部フレーム４２ａの前端部４２ｂでパッド４３とトリム４４が支持されていることから、この部分のパッド４３とトリム４４が後方に撓みにくく、ハンモック状態になる。

したがって、乗員の背中がＭ−２のライン程度までしかシートバック４１内に沈み込まなくなるから、ヘッドレスト４１によって乗員の頭部を受け止められないこともあるという問題があった。

本発明は、前記問題を解消するためになされたもので、パッドとトリムがハンモック状態になることを効果的に防止して、ヘッドレストによって乗員の頭部を確実に受け止めることができる車両用シートバックフレームの構造を提供することを目的とするものである。

前記課題を解決するために、本発明は、シートバック内に配置され、シートバックの外輪郭を形成するとともにヘッドレストを支持する固定フレームと、この固定フレームに対して前後移動可能に支持される可動フレームと、この可動フレームを前方に付勢するとともに、所定値以上の荷重が負荷されたときに可動フレームを後方に移動できるように設定された付勢手段とを備えた車両用シートバックフレームの構造において、前記可動フレームは、乗員の背受け部と、この背受け部の左右部分から前記固定フレームの側部フレーム部よりも前方に延在する左右のサイドサポート部とで構成されて、この左右のサイドサポート部の前端部で、この部分に位置するパッドとトリムとが支持されているとともに、前記可動フレームの左右のサイドサポート部の前端付近のパッドに、逃がし用中空部が形成されていることを特徴とする車両用シートバックフレームの構造を提供するものである。

請求項２のように、前記固定フレームには、可動フレームの後方移動を規制する後ストッパが設けられている構成とすることができる。

請求項３のように、前記可動フレームの背受け部は、側面視で上下方向の円弧状である構成とすることができる。

請求項４のように、前記付勢手段は、前記シートバックの側部フレームの係止部と、前記可動フレームの端部付近の係止部とに係止される引っ張りコイルばねである構成とすることができる。

請求項５のように、前記固定フレームには、可動フレームの前方移動を規制する前ストッパが設けられている構成とすることができる。

請求項６のように、前記シートバックのアッパブラケットとシートクッションのロアブラケットとを前後回動可能に連結するリクライニング軸と、このリクライニング軸で下部が前後回動可能支持される左右のサポートフレームとが設けられ、前記可動フレームの背受け部は、左右のサポートフレームの上部に左右端部がそれぞれ取付けられ、前記可動フレームの左右のサイドサポート部は、左右のサポートフレームの上部で構成されている構成とすることができる。

請求項７のように、前記前ストッパは、長穴が形成されたリンクと、前記サポートフレームに設けられ、前記リンクの前部を回動可能に支持する支持ピンと、前記固定フレームの側部フレーム部に設けられ、前記リンクの長穴に嵌合される前ストッパピンとで構成されている構成とすることができる。

請求項８のように、前記前ストッパは、長穴が形成されたリンクと、前記固定フレームの側部フレーム部に設けられ、前記リンクの後部を回動可能に支持する前ストッパピンと、前記サポートフレームに設けられ、前記リンクの長穴に嵌合される支持ピンとで構成されている構成とすることができる。

請求項９のように、前記リンクは、弾性体で構成され、前記前ストッパピンの前方作動範囲と後方作動範囲との間に節度部が形成されている構成とすることができる。

請求項１０のように、前記固定フレームの側部フレーム部に設けられ、入力軸の回転操作で出力軸を回転可能なブレーキドラムと、このブレーキドラムの出力軸の偏心位置に設けられた前記ピン状の前ストッパとを備えている構成とすることができる。

請求項１１のように、前記可動フレームは、乗員の腰部を支持するランバーサポートプレートである構成とすることができる。

本発明によれば、後突時の反動で乗員の荷重が可動フレームの背受け部に作用すると、可動フレームが付勢手段の付勢力に抗して後方に移動するから、左右のサイドサポート部の前端部はパッドとトリムと共に移動する。これにより、この部分のパッドとトリムは、従来のような左右の固定フレーム間に張り渡されたハンモック状態とはならず、後方に撓みやすくなるので、乗員の背中がシートバック内に沈み込みやすくなる。したがって、ヘッドレストによって乗員の頭部を確実に受け止めることができるから、頚部障害対策が万全となる。また、可動フレームの背受け部によって、乗員の背中で感じられる剛性感が向上し、左右のサイドサポート部によって、乗員の腰部のサイド方向の支持感が得られるようになる。

また、左右のサイドサポート部が後方に移動するときに、逃がし用中空部によって、この部分のパッドがより撓みやすくなるので、左右のサイドサポート部の後方移動に対するパッドの追従移動性が良好になる。

請求項２によれば、後ストッパで可動フレームの過度の後移動を規制することにより、乗員の安全を確保できるようになる。この後ストッパで可動フレームの両端を規制するようにすれば、乗員の荷重で背受け部の中央部が変形することで、後方衝撃エネルギーを吸収することができて、安全性が向上するようになる。

請求項３によれば、可動フレームの背受け部を円弧状とすることで、乗員の荷重を可動フレームに早く伝達することができ、しかも、その荷重を一点に集めることができるので、可動フレームの後方移動が安定するようになる。

請求項４によれば、引っ張りコイルばねの本数を増減することで、支持荷重を調整できるようになる。

請求項５によれば、前ストッパで可動フレームの前移動を規制することにより、可動フレームの前移動位置を正確に保持できるようになる。

請求項６によれば、既存のリクライニング軸を合理的に利用して、可動フレームを固定フレームに対して前後移動可能に支持できるようになる。

請求項７によれば、サポートフレームにリンクの前部を支持ピンで回動可能に支持し、固定フレームの側部フレーム部の前ストッパピンをリンクの長穴に嵌合させる。そして、リンクの長穴の後端部が前ストッパピンで当て止められた時に、可動フレームの前方移動を規制できるようになる。また、後突に伴う可動フレームの後方移動時は、リンクの長穴で前ストッパピンをガイドすることで、可動フレームの後方移動がスムーズになる。

さらに、ブレーキドラムを省略できるので、コスト安な簡易タイプとなる。また、ブレーキドラムを使用するタイプで必要な支持ピンとリンクと前ストッパピンとを共用できるので、この点からもコスト安になる。

請求項８によれば、固定フレームの側部フレーム部にリンクの後部を前ストッパピンで回動可能に支持し、サポートフレームの支持ピンをリンクの長穴に嵌合させる。そして、リンクの長穴の前端部で支持ピンが当て止められた時に、可動フレームの前方移動を規制できるようになる。また、後突に伴う可動フレームの後方移動時は、リンクの長穴で支持ピンをガイドすることで、可動フレームの後方移動がスムーズになる。

請求項９によれば、可動フレームをランバーサポートプレートとした場合、前ストッパピンが節度部に当たるまでの可動フレームの前方作動範囲は、ランバーサポートとしての範囲として明確になる。また、後突時に乗員の荷重で可動フレームがさらに後方に移動し、前ストッパピンが節度部を乗り越えて後方作動範囲に入った後、乗員からの荷重が低減することで、可動フレームが付勢手段の付勢力で前方に移動復帰するようになる。このとき、前ストッパピンが再び節度部を乗り越えるときに、可動フレームの前方移動復帰力にブレーキがかけられるので、乗員が可動フレームの前方移動復帰力で前方に押し出される可動フレームからの力を軽減することができる。

請求項１０によれば、ブレーキドラムの入力軸の回転操作で出力軸を回転させると、出力軸の偏心位置のピン状の前ストッパが偏心移動することで、長穴の後端部を介してリンクが前後方向に移動するようになる。これにより、可動フレームの前後位置を調整できるようになる。

請求項１１によれば、可動フレームで腰椎支持機能が得られるようになる。また、頚部障害対策の機構を腰椎支持機能（ランバーサポート）の機構に兼用できるから、部品点数が減少してコストも安くなり、重量も減少するようになる。

本発明の実施形態の車両用シートの内部フレーム構造の斜視図である。図１のシートバックのフレーム部分の斜視図である。図２の固定フレームと可動フレームの分解斜視図である。ブレーキドラム部分であり、（ａ）は外面側斜視図、（ｂ）は内面側斜視図である。リンクを外したブレーキドラム部分の内面側斜視図である。ブレーキドラム部分の分解斜視図である。シートバックであり、（ａ）は可動フレームの前方移動時の横断面図、（ｂ）は可動フレームの後方移動時の横断面図である。前後位置の調整ができる可動フレームであり、（ａ）は可動フレームの前方移動時の側面図、（ｂ）は可動フレームの衝突後の後方移動時の側面図である。前後位置の調整機能がない可動フレームであり、（ａ）は可動フレームの前方移動時の側面図、（ｂ）は可動フレームの衝突後の後方移動時の側面図である。（ａ）は固定フレームの側部フレームとサポートフレームの上部との関係を示す略画的平面図、（ｂ）は変形例の固定フレームの側部フレームとサポートフレームの上部との関係を示す略画的平面図、（ｃ）は第１変形例のリンクの側面図、（ｄ）は第２変形例のリンクの側面図である。乗員の背中および頭部とシートバックおよびヘッドレストとの関係を示し、（ａ）は通常時の側面図、（ｂ）は乗員の背中がシートバック内に沈み込んだ時の側面図、（ｃ）はパッドとトリムがハンモック状態になったことを説明するシートバックの横断面図である。

以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、車両用シート１の内部フレーム構造の斜視図である。シート１は、シートクッション用のクッションフレーム２と、シートバック用のバックフレーム３とで構成されている。

シートクッション用のクッションフレーム２の下部には、シートクッションを上下動させるリフター４と、シートクッションを前後動させるスライダー５とが取付けられている。

シートバック用のバックフレーム３は、シートバックの外輪郭を形成する固定フレーム１０を備えている。この固定フレーム１０は、逆Ｕ字状形状の上部パイプフレーム１０ａと、上部パイプフレーム１０ａの左右部にそれぞれ固定された左右の側部フレーム１０ｂ，１０ｃとで構成されている。

固定フレーム１０内には、固定フレーム１０で前後移動可能に支持される可動フレーム（背受け部…ランバーサポートプレート）１１が配置されている。

固定フレーム１０の左右の側部フレーム１０ｂ，１０ｃの下部にはアッパブラケット１０ｄがそれぞれ形成され、シートクッション用のクッションフレーム２の後部には、ロアブラケット２ａがそれぞれ形成されている。そして、各ブラケット１０ｄ，２ａは、幅方向に貫通するリクライニング軸１２で前後回動可能に連結されている。これにより、シートバックがシートクッションに対して、リクライニング（前後傾）できるようになる。

クッションフレーム２には、複数本（本例では４本）のＳばね１３が張設され、この上面側にクッションパッドが設置され、これらの外面部分をトリムで被覆することにより、シートクッションが構成されるようになる。

バックフレーム３の固定フレーム１０内の上部には、１本のＳばね１４が幅方向に張設され、固定フレーム１０内の下部には、従来のＳばねに替えて、可動フレーム１１が配置されている。このＳばね１４と可動フレーム１１の前面側にパッド３０〔図７（ａ）参照〕が設置され、これらの外面部分をトリム３１〔図７（ａ）参照〕で被覆することにより、シートバックが構成されるようになる。

固定フレーム１０の上部左右には、ヘッドレスト〔図１１（ａ）の符号４１参照〕のポールを上下動可能に支持するボールガイドを保持するポールガイドホルダー１５がそれぞれ固定されている。

可動フレーム１１は、図２および図３に詳細に示すように、横長長方形状に形成されて、その上下の端縁には補強用ビード部１１ａ，１１ｂが形成されているとともに、左右の端部付近には、補強用ビード１１ｃが形成されている。

リクライニング軸１２には、下部１６ａが前後回動可能支持される左右のサポートフレーム１６が設けられ、可動フレーム１１は、左右のサポートフレーム１６の上部（サイドサポート部）１６ｂの後側に左右端部がそれぞれ溶接等で取付けられて一体化されている。

可動フレーム１１は、側面視で上下方向の円弧状に形成され、乗員の両側部が位置する左右側部が前拡がり状に傾斜されている。そして、左右のサポートフレーム１６の上部１６ｂの前端部１６ｃは、図７（ａ）のように、前動時には、固定フレーム１０の側部フレーム１０ｂ（１０ｃ）の前端部１０ｇよりも前方に延在して、この部分のパッド３０とトリム３１を支持するようになる。この左右サポートフレーム部１６の上部１６ｂの前端部１６ｃの付近のパッド３０には、逃がし用中空部３０ａが形成されている。

可動フレーム１１の左右の端部付近（補強用ビード１１ｃで補強されている部分）に形成された係止部１１ｄと、固定フレーム１０の左右の側部フレーム１０ｃに形成された係止部１０ｅには、引っ張りコイルばね（付勢手段）１８がそれぞれ係止されている。そして、可動フレーム１１は、引っ張りコイルばね１８によって、リクライニング軸１２を中心に前方に回動する方向に付勢されるようになる。

引っ張りコイルばね１８は、後突時に、所定値以上の荷重が負荷されたときに可動フレーム１１を後方に移動できるように、そのばね力が設定されている。本例では、４本の引っ張りコイルばね１８を設けているが、本数を増減することで、ばね（付勢）力を調整することができる。

図４〜図６に詳細に示すように、乗員から見て右側の側部フレーム１０ｃの外面には、ブレーキドラム２０がカシメピン２１で取付けられている。このブレーキドラム２０は、公知の構成であり（実開平７−１９５６２号公報参照）、入力軸２２側からの回転操作が出力軸２３に伝達されるのに対して、出力軸２３側からの回転力が入力軸２２に伝達されないように構成されたものである。なお、入力軸２２には、図示しないが操作ハンドルが取付けられている。

ブレーキドラム２０の出力軸２３には、構成部品２４，２５が嵌め込まれ、出力軸２３と一体化された部品２５の偏心位置２５ａには、可動フレーム１１の前方移動を規制する前ストッパピン２６が固定されている。

長穴２７ａが形成されたリンク２７が設けられ、このリンク２７の前部は、サポートフレーム１６に支持ピン２８で回動可能に支持され、長穴２７ａには、前ストッパピン２６が摺動可能に嵌合されている。

そして、引っ張りコイルばね１８のばね力で前方移動する可動フレーム１１は、リンク２７の長穴２７ａの後端部が前ストッパピン２６で当て止められた時に、前方移動が規制されるようになる。

前記リンク２７は、板材に長穴２７ａをあけて形成したものであったが、図１０（ｃ）のように、弾性体であるバネ板またはバネ棒を折り曲げて、長穴２７ａを形成することもできる。この場合、図１０（ｄ）のように、リンク２７の長穴２７ａにおける前ストッパピン２６の前方作動範囲Ｆと後方作動範囲Ｒとの間に、撓み可能な節度部２７ｂを形成することができる。

また、ブレーキドラム２０の入力軸２２を操作ハンドルで回転させ、それに伴って出力軸２３が回転して、前ストッパピン２６が偏心回転することで、前ストッパピン２６の前後位置を調整することができる。このように、前ストッパピン２６が偏心移動することで、長穴２７ａの後端部を介してリンク２７が前後方向に移動するようになって、可動フレーム１１の前後位置を調整することができる。

固定フレーム１０の側部フレーム１０ｂ，１０ｃには、サポートフレーム１６を当て止めて、可動フレーム１１の後方移動を規制する後ストッパ２９（図７参照）が一体に設けられている。

前記のように、車両用シートバックフレームを構成すれば、後突時の反動で乗員の荷重が可動フレーム（背受け部）１１に作用すると、可動フレーム１１が引っ張りコイルばね（付勢手段）１８の付勢力に抗して後方に移動するから、左右のサポートフレーム１６の上部（サイドサポート部）１６ｂの前端部１６ｃはパッド３０とトリム３１と共に移動する。これにより、この部分のパッド３０とトリム４１は、従来のような左右の固定フレーム間に張り渡されたハンモック状態とはならず、後方に撓みやすくなるので、後突時の反動で乗員Ｍの背中がパッド３０とトリム３１とともに、図７（ａ）のＭ−１のラインから図７（ｂ）のＭ−３のラインまでシートバック４０内に沈み込みやすくなる。

したがって、図１１（ｂ）のように、ヘッドレスト４１によって乗員の頭部を確実に受け止めることができるから、頚部障害対策が万全となる。また、可動フレーム（背受け部）１１によって、乗員の背中で感じられる剛性感が向上し、左右のサポートフレーム１６の上部（サイドサポート部）１６ｂによって、乗員の腰部のサイド方向の支持感が得られるようになる。

また、可動フレーム１１の左右のサポートフレーム１６の上部１６ｂの前端部１６ｃの付近のパッド３０に、逃がし用中空部３０ａを形成している。したがって、左右のサポートフレーム１６の上部１６ｂが後方に移動するときに、逃がし用中空部３０ａによって、この部分のパッド３０がより撓みやすくなるので、左右のサポートフレーム１６の上部１６ｂの後方移動に対するパッド３０の追従移動性が良好になる。

さらに、固定フレーム１０には、可動フレーム１１の後方移動を規制する後ストッパ２９を設けたから、図７（ａ）の可動フレーム１１の前移動位置から、図７（ｂ）のように、可動フレーム１１が衝突後に後移動したときに、後ストッパ２９で可動フレーム１１の過度の後移動を規制することにより、乗員の安全を確保できるようになる。この後ストッパ２９で可動フレーム１１の両端を規制するようにすれば、乗員の荷重で可動フレーム（背受け部）１１の中央部が変形することで、後方衝撃エネルギーを吸収することができて、安全性が向上するようになる。

また、可動フレーム（背受け部）１１を円弧状とすることで、乗員の荷重を可動フレーム１１に早く伝達することができ、しかも、その荷重を一点に集めることができるので、可動フレーム１１の後方移動が安定するようになる。

さらに、付勢手段として、引っ張りコイルばね１８を用いると、引っ張りコイルばね１８のばね定数の変更や本数を増減することで、支持荷重を調整できるようになる。

また、固定フレーム１０には、可動フレーム１１の前方移動を規制する前ストッパ２６を設けると、図８（ａ）のように、前ストッパ２６で可動フレーム１１の前移動を規制することにより、可動フレームの前移動位置を正確に保持できるようになる。なお、図８（ａ）は、可動フレーム１１が中程度の前後調整位置を示している。図８（ｂ）は、可動フレーム１１の衝突後の後方移動位置を示している。

さらに、シートバックのアッパブラケット１０ｄとシートクッションのロアブラケット２ａとを前後回動可能に連結する既存のリクライニング軸１２を合理的に利用して、可動フレーム１１のサポートフレーム１６を固定フレーム１０で前後移動可能に支持できるようになる。

また、サポートフレーム１６にリンク２７の前部を支持ピン２８で回動可能に支持し、シートバックの側部フレーム１０ｃ側の前ストッパピン２６をリンク２７の長穴２７ａに嵌合させる。そして、リンク２７の長穴２７ａの後端部が前ストッパピン２６で当て止められた時に、可動フレーム１１の前方移動を規制できるようになる。また、後突に伴う可動フレーム１１の後方移動時は、リンク２７の長穴２７ａで前ストッパピン２６をガイドすることで、可動フレーム１１の後方移動がスムーズになる。

さらに、リンク２７を弾性体で構成し、前ストッパピン２６の前方作動範囲Ｆと後方作動範囲Ｒとの間に節度部２７ｂを形成すると、可動フレーム１１をランバーサポートプレートとした場合、前ストッパピン２６が節度部２７ｂに当たるまでの可動フレーム１１の前方作動範囲Ｆは、ランバーサポートとしての範囲として明確になる。また、後突時に乗員の荷重で可動フレーム１１がさらに後方に移動し、前ストッパピン２６が節度部２７ｂを乗り越えて後方作動範囲Ｒに入った後、乗員からの荷重が低減することで、可動フレーム１１が引っ張りコイルばね１８の付勢力で前方に移動復帰するようになる。このとき、前ストッパピン２６が再び節度部２７ｂを乗り越えるときに、可動フレーム１１の前方移動復帰力にブレーキがかけられるので、乗員が可動フレーム１１の前方移動復帰力で押し出される可動フレーム１１からの力を軽減することができる。

また、ブレーキドラム２０の入力軸２２の回転操作で出力軸２３を回転させると、出力軸２３の偏心位置の前ストッパピン２６が偏心移動することで、長穴２７ａの後端部を介してリンク２７が前後方向に移動するようになる。これにより、可動フレーム１１の前後位置（ランバーサポート位置）を調整できるようになる。

さらに、可動フレーム１１を腰部に設けたことにより、ランバーサポートとしての機能を持たせることが可能になる。よって頚部障害対策の機構を腰椎支持機能（ランバーサポート）の機構に兼用できるから、部品点数が減少してコストも安くなり、重量も減少するようになる。

前記実施形態は、ブレーキドラム２０で可動フレーム１１の前後位置（ランバーサポート位置）を調整できるようにしたが、可動フレーム１１の前後位置の調整機能がない構成とすることも可能である。

この場合には、図９（ａ）に示すように、ブレーキドラム２０を省略して、側部フレーム１０ｃに前ストッパピン２６だけを固定する。また、リンク２７の後部は、前ストッパピン２６で回動可能に支持し、長穴２７ａには、サポートフレーム１６の支持ピン２８を摺動可能に嵌合させる。

このようにすれば、図９（ａ）のように、リンク２７の長穴２７ａの前端部で支持ピン２８が当て止められた時に、可動フレーム１１の前移動位置を正確に保持できるようになる。

また、図９（ｂ）のように、可動フレーム１１が後移動したときに、図７（ｂ）の場合と同様にして後ストッパ２９により、可動フレーム１１の過度の後移動が規制されるようになる。

この構成であれば、ブレーキドラム２０を省略できるので、コスト安な簡易タイプとなる。また、ブレーキドラム２０を使用するタイプで必要な支持ピン２８とリンク２７と前ストッパピン２６を共用できるので、この点からもコスト安になる。

なお、リンク２７と前ストッパピン２６とを用いないで、前述した後ストッパ２９と同様に、固定フレーム１０の側部フレーム１０ｂ，１０ｃに、サポートフレーム１６を当て止めて、可動フレーム１１の前方移動を規制する前ストッパ２９を一体に設けることも可能である。

前記実施形態では、図１０（ａ）の略画のように、固定フレーム１０の側部フレーム１０ｂ，１０ｃの内側位置で、左右のサポートフレーム１６の上部（可動フレーム１１の背受け部のサイドサポート部に相当する。）１６ｂの前端を前方に延在させている。これに対して、図１０（ｂ）の略画のように、固定フレーム１０の側部フレーム１０ｂ，１０ｃの外側位置で、左右のサポートフレーム１６の上部（可動フレーム１１の背受け部のサイドサポート部に相当する。）１６ｂの前端に延在させることもできる。

前記実施形態では、可動フレーム１１は、乗員の腰部を支持するランバーサポートプレートとして、腰椎支持機能が得られるようにしたが、必ずしもランバーサポートプレートである必要はない。

前記実施形態では、可動フレーム１１が背受け部となり、左右のサポートフレーム１６の上部１６ｂがサイドサポート部となっていたが、可動フレーム１１の左右端部を前方に折り曲げて、可動フレーム１１に一体化されたサイドサポート部とすることもできる。この場合には、左右のサポートフレーム１６の上端部を可動フレーム１１の下端部に溶接等で取付けて一体化すればよい。

前記実施形態では、リクライニング軸１２を中心に可動フレーム１１を前後方向に回動させたが、固定フレーム１０で前後移動可能に支持されるものであれば、どのような支持構造であってもかまわない。

前記実施形態では、付勢手段として引っ張りコイルばね１８を用いたが、これに限るものではない。

前記実施形態では、前ストッパは、長穴２７ａが形成されたリンク２７と、サポートフレーム１６の支持ピン２８と、前ストッパピン２６とで構成したが、これに限るものではない。

１車両用シート
２クッションフレーム
２ａロアブラケット
３バックフレーム
１０固定フレーム
１０ｂ，１０ｃ側部フレーム
１０ｄアッパブラケット
１０ｇ前端部
１１可動フレーム（背受け部）
１２リクライニング軸
１６サポートフレーム
１６ｂ上部（サイドサポート部）
１６ｃ前端部
１８引っ張りコイルばね
２０ブレーキドラム
２２入力軸
２３出力軸
２６前ストッパピン
２７リンク
２７ａ長穴
２７ｂ節度部
２８支持ピン
２９後ストッパ
３０クッションパッド
３０ａ逃がし用中空部
３１トリム

Claims

シートバック内に配置され、シートバックの外輪郭を形成するとともにヘッドレストを支持する固定フレームと、この固定フレームに対して前後移動可能に支持される可動フレームと、この可動フレームを前方に付勢するとともに、所定値以上の荷重が負荷されたときに可動フレームを後方に移動できるように設定された付勢手段とを備えた車両用シートバックフレームの構造において、
前記可動フレームは、乗員の背受け部と、この背受け部の左右部分から前記固定フレームの側部フレーム部よりも前方に延在する左右のサイドサポート部とで構成されて、この左右のサイドサポート部の前端部で、この部分に位置するパッドとトリムとが支持されているとともに、前記可動フレームの左右のサイドサポート部の前端付近のパッドに、逃がし用中空部が形成されていることを特徴とする車両用シートバックフレームの構造。
前記固定フレームには、可動フレームの後方移動を規制する後ストッパが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートバックフレームの構造。
前記可動フレームの背受け部は、側面視で上下方向の円弧状であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートバックフレームの構造。
前記付勢手段は、前記シートバックの側部フレームの係止部と、前記可動フレームの端部付近の係止部とに係止される引っ張りコイルばねであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シートバックフレームの構造。
前記固定フレームには、可動フレームの前方移動を規制する前ストッパが設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シートバックフレームの構造。
前記シートバックのアッパブラケットとシートクッションのロアブラケットとを前後回動可能に連結するリクライニング軸と、このリクライニング軸で下部が前後回動可能支持される左右のサポートフレームとが設けられ、前記可動フレームの背受け部は、左右のサポートフレームの上部に左右端部がそれぞれ取付けられ、前記可動フレームの左右のサイドサポート部は、左右のサポートフレームの上部で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートバックフレームの構造。
前記前ストッパは、長穴が形成されたリンクと、前記サポートフレームに設けられ、前記リンクの前部を回動可能に支持する支持ピンと、前記固定フレームの側部フレーム部に設けられ、前記リンクの長穴に嵌合される前ストッパピンとで構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用シートバックフレームの構造。
前記前ストッパは、長穴が形成されたリンクと、前記固定フレームの側部フレーム部に設けられ、前記リンクの後部を回動可能に支持する前ストッパピンと、前記サポートフレームに設けられ、前記リンクの長穴に嵌合される支持ピンとで構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用シートバックフレームの構造。
前記リンクは、弾性体で構成され、前記前ストッパピンの前方作動範囲と後方作動範囲との間に節度部が形成されていることを特徴とする請求項７または８に記載の車両用シートバックフレームの構造。
前記固定フレームの側部フレーム部に設けられ、入力軸の回転操作で出力軸を回転可能なブレーキドラムと、このブレーキドラムの出力軸の偏心位置に設けられた前記ピン状の前ストッパとを備えていることを特徴とする請求項５〜９のいずれか一項に記載の車両用シートバックフレームの構造。
前記可動フレームは、乗員の腰部を支持するランバーサポートプレートであることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用シートバックフレームの構造。