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Die Erfindung betrifft eine Gleiteinrichtung für einen Fahrzeugsitz, mit der eine obere Schiene, die an einem Sitzkörper installierst ist, in der Richtung von vorn nach hinten bezüglich einer unteren Schiene bewegbar ist, welche an einem Fahrzeugkörper montierbar ist. Auf diese Weise kann der Sitzkörper in der Richtung von vorn nach hinten bezüglich des Fahrzeugs vorwärts bzw. rückwärts gleiten.
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Eine typische Gleiteinrichtung für einen Fahrzeugsitz besteht im Wesentlichen aus einer unteren Schiene, die fest an dem Boden eines Fahrzeugkörpers installiert ist und sich in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers von vorn nach hinten erstreckt, sowie einer oberen Schiene, die mit der unteren Schiene in der Weise gekoppelt ist, daß sie relativ zueinander beweglich sind und einen Sitzkörper tragen.
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Wenn bei diesem Typ von Gleiteinrichtung für einen Fahrzeugsitz ein Sitzgurt wirkt, um einen Fahrzeuginsassen oder Passagier bei einem Unfall oder Crash auf seinem Sitz zu halten, so wird auf den vorderen Bereich der oberen Schiene eine große Kraft in der Richtung ausgeübt, in welcher der vordere Bereich der oberen Schiene bezüglich der unteren Schiene nach vorn gekippt wird. Andererseits wirkt auf den hinteren Bereich der oberen Schiene eine starke Kraft in der Richtung, in welcher der hintere Bereich der oberen Schiene sich von der unteren Schiene nach oben anhebt.
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Die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
JP-A-1993-124 462 gibt beispielsweise eine Sitzschienen-Technologie an, welche verhindert, daß ein Gleitbereich der oberen Schiene sich von der unteren Schiene löst, indem man den Gleitbereich der oberen Schiene in einen Führungsraum einsetzt, welcher an der unteren Schiene ausgebildet ist, und indem man die obere Schiene von dem Gleitbereich aus durch eine in der unteren Schiene ausgebildete Öffnung nach außen verlängert. Ferner ist ein Eingriffsvorsprung vorgesehen, der an der Kante der Öffnung der unteren Schiene nach außen vorsteht, und ein Regulierungsvorsprung steht mit dem Eingriffsvorsprung von beiden Seiten der oberen Schiene in Eingriff. Damit wird ein Aufweiten der Öffnung durch den Eingriff zwischen dem Eingriffsvorsprung und dem Regulierungsvorsprung reguliert.
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Die Technologie, die in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung
JP-A-1993-124 462 erläutert ist, zielt im Wesentlichen darauf ab, zu verhindern, daß der Gleitbereich der oberen Schiene sich von der unteren Schiene löst; eine derartige Konstruktion kann jedoch nicht den Kräften Rechnung tragen, die auf den vorderen Bereich der oberen Schiene in einer nach vorn kippenden Richtung gegenüber der unteren Schiene ausgeübt werden.
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Wenn diese nach unten gerichtete Kraft intensiv auf den vorderen Bereich der oberen Schiene einwirkt, kann die untere Schiene in eine konvexe Gestalt gebogen werden, so daß die Vorwärts-Rückwärts-Bewegung der oberen Schiene behindert werden kann.
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Insbesondere im Falle eines Fahrzeugs mit drei Sitzreihen, in welchem drei Reihen von Sitzen in einem Fahrzeuginnenraum in der Richtung von vorn nach hinten hintereinander angeordnet sind, kann es für einen Fahrzeuginsassen, der sich in der hinteren und damit letzten Reihe des Fahrzeugs befindet, schwierig werden, rasch aus dem Fahrzeug herauszukommen, wenn eine derartige Vorwärts-Rückwärts-Bewegung eines Fahrzeugsitzes in der zweiten bzw. davorliegenden Reihe behindert ist.
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Um diesem Problem Rechnung zu tragen und zugleich einen sanften und gleichmäßigen Sitzgleitbetrieb auch dann zu gewährleisten, wenn ein Frontalaufprall oder eine Crashsituation eintreten, kann die untere Schiene beispielsweise aus einem Material mit hoher Steifigkeit und Festigkeit hergestellt werden. Eine derartige Erhöhung der Steifigkeit und Festigkeit der unteren Schiene kann jedoch zu einer unerwünschten Zunahme an Gewicht sowie einem drastischen Anstieg der damit verbundenen Kosten führen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu grunde, eine Gleiteinrichtung für einen Fahrzeugsitz anzugeben, die eine relativ einfache Konfiguration besitzt, ohne eine Erhöhung der Steifigkeit bzw. Festigkeit der unteren Schiene mit den damit verbundenen Kosten verursacht, wobei sich ein Sitzkörper ordnungsgemäß in der Richtung von vorn nach hinten auch dann bewegen kann, wenn ein Frontalaufprall eines Fahrzeugs stattfindet.
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Eine Gleiteinrichtung für einen Fahrzeugsitz gemäß der Erfindung weist folgendes auf:
eine obere Schiene, die sich in Längsrichtung von vorn nach hinten erstreckt und an der Bodenfläche eines Sitzkörpers installierst ist;
eine untere Schiene, die an dem Boden eines Fahrzeugkörpers befestigbar ist und die obere Schiene derart trägt, daß die obere Schiene in der Richtung von vorn nach hinten vorwärts bzw. rückwärts gleiten kann;
eine Halterung, die an der Vorderseite der oberen Schiene fest installierst ist und sich mit der oberen Schiene nach unten bewegt, wenn die obere Schiene sich mit einer Kippbewegung nach vorn bewegt; und
ein Halterungs-Aufnahmeteil, gegen das die Halterung bei einer nach unten gerichteten Bewegung zur Anlage bzw. zum Anschlag kommt, um eine nach unten gerichtete Kraft zu absorbieren.
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Mit der Gleiteinrichtung für einen Fahrzeugsitz gemäß der Erfindung kann in vorteilhafter und zufriedenstellender Weise erreicht werden, daß sich der Sitzkörper ordnungsgemäß in der Richtung von vorn nach hinten vorwärts und rückwärts bewegen lässt, auch wenn ein Frontalaufprall des Fahrzeugs erfolgen sollte. Dies wird mit einer einfachen Konfiguration der Gleiteinrichtung erzielt, ohne daß die Festigkeit und Steifigkeit der unteren Schiene erhöht bzw. verbessert werden muss.
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Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in
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1 eine schematische Darstellung eines gesamten Fahrzeugsitzes, bei dem eine Gleiteinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zur Anwendung gelangt, und zwar von der Außenseite eines Fahrzeugs aus gesehen;
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2A und 2B schematische Darstellungen zur Erläuterung einer Gleiteinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, und zwar in
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2A eine Draufsicht auf die Gleiteinrichtung; und in
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2B eine linke Seitenansicht der Gleiteinrichtung;
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3 eine Schnittansicht der Gleiteinrichtung längs der Linie III-III in 2B;
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4 eine perspektivische Darstellung einer Halterung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und in
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5A bis 5D schematische Darstellungen der Halterung gemäß 4, und zwar in
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5A eine Draufsicht auf die Halterung gemäß 4 von oben;
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5B eine Vorderansicht der Halterung gemäß 4;
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5C eine Seitenansicht der Halterung gemäß 4 von rechts; und in
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5D eine Rückansicht der Halterung gemäß 4.
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Nachstehend wird eine Ausführungsform gemäß der Erfindung im Einzelnen erläutert.
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In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Fahrzeugsitz. Der Fahrzeugsitz 1 ist beispielsweise ein Sitz, der in der zweiten Reihe eines Kombifahrzeugs mit drei Sitzreihen angeordnet ist, bei welchem drei Reihen von Fahrzeugsitzen in einem Fahrzeug-Innenraum in der Richtung von vorn nach hinten angeordnet sind. Der Fahrzeugsitz 1 ist mit einem Sitzkörper 2 ausgerüstet, wobei eine Gleiteinrichtung 3 den Sitzkörper 2 auf einem Boden 5 eines Fahrzeugkörpers oder Chassis abstützt.
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Der Sitzkörper 2 ist mit einem Polstersitz 10 ausgerüstet, auf dem ein Passagier oder Fahrzeuginsasse 100 sitzen kann, wobei eine Rücklehne 12 kippbar mit einem hinteren Bereich des Polstersitzes 10 verbunden ist, und zwar über einen Neigungs- oder Kippmechanismus 11. Ein proximaler Endbereich eines Sitzgurtes 15 ist ebenfalls mit dem hinteren Bereich des Polstersitzes 10 verbunden, wobei der Sitzgurt 15 den Passagier 100 im Falle eines Unfalls oder Crashs am Sitzkörper 2 festhält, wobei es sich beispielsweise um einen Dreipunkt-Sitzgurt handelt, der mit einer im Notfall automatisch blockierenden Rückhalteeinrichtung versehen ist.
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Die Gleiteinrichtung 3 besteht hauptsächlich aus einem Paar von linken und rechten Gleitmechanismen 20o und 20i, die parallel zueinander in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind. Der Gleitmechanismus 20 ist an der Außenseite des Fahrzeugkörpers angeordnet, während der Gleitmechanismus 20i auf der gegenüberliegenden Seite zum Zentrum des Fahrzeugkörpers hin angeordnet ist. Die 1 zeigt dabei nur den Gleitmechanismus 20o, der an der Außenseite des Fahrzeugkörpers angeordnet wird. Der Gleitmechanismus 20i ist entsprechend ausgebildet.
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Der Gleitmechanismus 20o, der an der Außenseite des Fahrzeugkörpers angeordnet wird, ist mit einer oberen Schiene 21, die sich langgestreckt in der Richtung von vorn nach hinten durch das Fahrzeug erstreckt und fest an der Bodenfläche des Sitzkörpers 2 installiert ist, sowie mit einer unteren Schiene 22 ausgerüstet, die an dem Boden 5 des Fahrzeugkörpers angebracht wird.
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Die untere Schiene 22 stützt eine Vielzahl von Rollen 23, die in der oberen Schiene 21 angeordnet sind, in einer rollbaren Weise ab, wobei in dieser Ausführungsform drei derartige Rollen 23 bzw. Paare von Rollen 23 im vorderen Bereich, im mittleren Bereich und im hinteren Bereich der oberen Schiene 21 vorgesehen sind, so daß die obere Schiene 21 in der Richtung von vorn nach hinten vorwärts und rückwärts gleiten kann.
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Wie in den 2A, 2B und 3 dargestellt, besteht die untere Schiene 22 aus einem langgestreckten Metallblechteil, das einem Wesentlichen rohrförmige Gestalt mit viereckigem Querschnitt besitzt. Zwischen oberen Wänden 24 der unteren Schiene 22 ist ein Schlitz 25 ausgebildet, der sich linear in der Längsrichtung erstreckt, über welchen die Innenseite und die Außenseite der unteren Schiene 22 miteinander in Verbindung stehen.
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Ein Verstärkungsteil 26 ist an der Außenseite von einer Seitenwand und einer Bodenwand der unteren Schiene 22 angebracht. Das Verstärkungsteil 26 ist zwischen der Seitenwand der unteren Schiene 22 und dem Boden 5 des Fahrzeugs befestigt. Die beiden Enden des Verstärkungsteiles 26 sind in der Längsrichtung von dem hinteren Ende bis im Wesentlichen zum vorderen Ende nach außen gebogen, also zu der entgegengesetzten Seite der unteren Schiene 22, und dann nach unten gebogen, um Flanschteile 27a und 27b zu bilden, wie es in 3 dargestellt ist.
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Die obere Schiene 21 besteht aus einem Metallblechteil, das eine im Wesentlichen umgekehrte L-förmige Querschnittsform besitzt. Die obere Schiene 21 ist mit einer vertikalen Wand 28 ausgebildet, die in einer stehenden Weise innerhalb und außerhalb der unteren Schiene 22 installiert ist, wobei sie den Schlitz 25 durchsetzt, und eine obere Wand 29 der oberen Schiene 21 ist von der Oberseite der vertikalen Wand 28 seitlich umgebogen und erstreckt sich zu der Außenseite des Fahrzeugkörpers. Die obere Schiene 21 wird an der Bodenfläche des Sitzkörpers 2 friert, und zwar durch die Befestigung der oberen Wand 29 an der Bodenfläche des Sitzkörpers 2.
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An der vertikalen Wand 28 der oberen Schiene 21, sind Rollenachsen 31 befestigt, und zwar im vorderen Bereich, im mittleren Bereich und im hinteren Bereich, damit sie mit dem Innenraum der unteren Schiene 22 in Eingriff kommen. An den beiden Enden der jeweiligen Rollenachsen 31 ist ein Paar von linken und rechten Rollen 23 drehbar gelagert, und zwar mit einzelnen, nicht näher dargestellten Lagern.
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Die Paare von Rollen 23, die von den Rollenachsen 31 drehbar gelagert werden, sind in der unteren Schiene 22 untergebracht und zwischen den oberen Wänden 24, die sich auf der linken Seite und der rechten Seite des Schlitzes 25 befinden, sowie einer Bodenwand gehalten, welche im Wesentlichen parallel zu den oberen Wänden 24 verläuft.
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Die obere Schiene 21 ist mit der unteren Schiene 22 in der Weise gekoppelt, daß sie relativ dazu mittels der Rollen 23 beweglich ist, welche in der unteren Schiene 22 gehalten sind; auf diese Weise kann der Sitzkörper 2, der an der oberen Wand 29 der oberen Schiene 21 fest installiert ist, in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers vorwärts beziehungsweise rückwärts gleiten.
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An der Rückseite der oberen Wand 29 der oberen Schiene 21 ist ein Hakenbefestigungs-Träger 35 angebracht, der sich nach unten erstreckt und einen im Wesentlichen L-förmigen Querschnitt besitzt. Mit dem Hakenbefestigungs-Träger 35 wird ein J-förmiges Hakenteil 36, welches aus einem Metallblech besteht und eine J-förmigen Querschnitt besitzt, in einer Position befestigt, die sich oberhalb der Rolle befindet, die im Wesentlichen im hinteren Bereich installiert ist, wobei sich das J-förmige Hakenteil 36 nach unten erstreckt.
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Ein Ende des J-förmigen Hakenteiles 36, welches nach oben gebogen ist, erstreckt sich in dem Innenraum des Flanschteiles 27a. Wenn sich daher das J-förmige Hakenteil 36 nach oben bewegt, so schlägt das J-förmige Hakenteil gegen das Flanschteil 27a an. Auf diese Weise wird die nach oben gerichtete Bewegung des J-förmigen Hakenteiles reguliert, und es wird eine Absorption von nach oben gerichteten Kräften ermöglicht.
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Ferner ist eine Halterung 41 vorgesehen, die eine im Wesentlichen würfelförmige Gestalt besitzt und an der oberen Schiene 21 in einem Bereich befestigt ist, der von der vertikalen Wand 28 und der oberen Wand 29 in einer Position oberhalb der Rollen 23 umgeben ist, welche im Wesentlichen im vorderen Bereich der oberen Schiene 21 installiert sind.
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Wie in den 4 und 5 dargestellt, ist die Halterung 41 mit einer vorderen Fläche 45, einer rechten Fläche 46, einer linken Fläche 47, einer oberen Fläche 48 und einer hinteren Fläche 49 ausgebildet. Der Bodenbereich der Halterung 41, welcher dem Flanschteil 27a des Verstärkungsteiles 26 gegenüber liegt, ist offengelassen. Die Halterung 41 wird an der oberen Schiene 21 befestigt, indem man die linke Fläche 47 und die obere Fläche 48 längs der Innenseite der vertikalen Wand 28 und der oberen Wand 29 befestigt.
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Die linke Fläche 47 der Halterung 41 ist derart ausgebildet, daß sie sich nach unten erstreckt. Dieser nach unten verlaufende Bereich besitzt ein Loch 47a zum Einsetzen der Rollenachse 31 der vorderen Rollen 23.
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Die vordere Fläche 45 und die hintere Fläche 49 der Halterung 41 sind derart ausgebildet, daß ihre unteren Enden sich oberhalb des Flanschteiles 27a des Verstärkungsteiles 26 befinden, und die Breitenabmessungen der unteren Enden sind schmaler als die Breite des Flanschteiles 27a.
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Wenn daher die obere Schiene 21 nach vorn kippt oder geneigt wird, so bewegt sich die Halterung 41 nach unten gemäß der nach vorn kippenden Bewegung der oberen Schiene 21, und das untere Ende der vorderen Fläche 45 der Halterung 41 stützt sich auf dem Flanschteil 27a des Verstärkungsteiles 26 ab; damit wird die nach unten gerichtete Bewegung der Halterung 41 reguliert, um eine Absorption von nach unten gerichteten Kräften zu ermöglichen.
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Wie bereits erwähnt, ist bei der vorliegenden Ausführungsform das hintere Ende des Flanschteiles 27a des Verstärkungsteiles 26 als Aufnahmeteil für das J-förmige Hakenteil vorgesehen, und das vordere Ende des Flanschteiles 27a des Verstärkungsteiles 26 ist als Halterungs-Aufnahmeteil vorgesehen.
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Bei einem Frontalzusammenstoß, einem Crash oder dergleichen wird eine Stoßbelastung, die auf den auf dem Fahrzeugsitz 1 sitzenden Passagier 100 wirkt, gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung in der oben beschriebenen Weise auf den Sitzgurt 15 übertragen, wie es schematisch mit einem Pfeil in 1 angedeutet ist. Dann wird eine Belastung auf die obere Schiene 21 aufgebracht, wobei die Belastung in der Weise wirkt, daß ihr vorderes Ende nach unten und ihr hinteres Ende nach oben bewegt werden. Daher wird in den meisten Fällen, in denen die obere Schiene 21 bei einem Frontalzusammenstoß gebogen wird, die untere Schiene 22 in eine konvexe Gestalt nach unten gebogen.
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An der Rückseite des Gleitmechanismus 20o gemäß der vorliegenden Erfindung wird jedoch eine Kraft, die eine nach oben gerichtete Bewegung erzeugt, auf die Rückseite der oberen Wände 24 der unteren Schiene 22 verteilt, und zwar über die Rollen 23 an der Rückseite und den hinteren Bereich des Flanschteiles 27a des eingebauten Verstärkungsteiles 26.
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Ferner wird an der Vorderseite des Gleitmechanismus 20o eine Kraft, die eine nach unten gerichtete Bewegung hervorruft, auf die Bodenwand der unteren Schiene 22 verteilt, und zwar über die Rollen 23 an der Vorderseite und einen oberen Bereich des Flanschteiles 27a des Verstärkungsteiles 26, wobei sich dieser Bereich in der Nähe der Rollen 23 befindet.
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Auf diese Weise werden die Kräfte, die bei einem Frontalzusammenstoß auf den Gleitmechanismus 20o ausgeübt werden, sowohl auf die Vorderseite als auch die Rückseite verteilt und nicht intensiv lokal auf die untere Schiene 22 übertragen. Die untere Schiene 22 wird daher in zuverlässiger Weise daran gehindert, sich nach unten in eine konvexe Gestalt zu biegen, ohne daß die Steifigkeit der unteren Schiene 22 erhöht zu werden braucht, so daß der Sitzkörper 2 sogar bei bzw. nach einem Frontalzusammenstoß ordnungsgemäß in der Richtung von vorn nach hinten gleiten kann.
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Insbesondere an der Vorderseite des Gleitmechanismus 20o einer derartigen Ausführungsform kann eine erhebliche Wirkung dahingehend erzielt werden, daß die untere Schiene 22 daran gehindert werden kann, verbogen zu werden, und zwar durch die einfache Hinzufügung der Halterung 41, um die aufgebrachten Kräfte auf das Verstärkungsteil 26 zu verteilen, welches in einfacher Weise an einem herkömmlichen Gleitmechanismus angebracht werden kann und eine große Vielseitigkeit besitzt.
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Während ein Gleitmechanismus 20o, der an der äußeren Seite des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, im Rahmen im obigen Ausführungsbeispiels erläutert worden ist, kann auch der Gleitmechanismus 20i, der an der Innenseite des Fahrzeugkörpers zu dem Zentrum hin angeordnet ist, ebenfalls mit einem J-förmigen Hakenteil 36 sowie einer Halterung 41 ausgerüstet sein. Ferner ist es auch möglich, daß entweder nur das J-förmige Hakenteil 36 oder der Mechanismus mit der Halterung 41 verwendet werden, sofern eine ausreichende Festigkeit gleichwohl sichergestellt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 1993124462 A [0004, 0005]
