WO2022214356A1 - Sitzschiene - Google Patents

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Publication number
WO2022214356A1
WO2022214356A1 PCT/EP2022/058265 EP2022058265W WO2022214356A1 WO 2022214356 A1 WO2022214356 A1 WO 2022214356A1 EP 2022058265 W EP2022058265 W EP 2022058265W WO 2022214356 A1 WO2022214356 A1 WO 2022214356A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
sheet metal
seat rail
receiving cavity
seat
material layer
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/058265
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Norbert VÖLKNER
Nicolas Becker
Gunnar Steffen
Süleyman Semir
Original Assignee
Brose Sitech Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Sitech Gmbh filed Critical Brose Sitech Gmbh
Priority to EP22719263.0A priority Critical patent/EP4320012A1/de
Priority to US18/554,436 priority patent/US20240190302A1/en
Priority to CN202280040538.8A priority patent/CN118076513A/zh
Publication of WO2022214356A1 publication Critical patent/WO2022214356A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/06—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
    • B60N2/07—Slide construction
    • B60N2/0702—Slide construction characterised by its cross-section
    • B60N2/072—Complex cross-section, e.g. obtained by extrusion

Definitions

  • the invention relates to a seat rail for connecting a vehicle seat to a body of a vehicle, the seat rail having a seat rail profile which is produced by roll profiling sheet metal, the seat rail profile of the seat rail having a receiving cavity for a longitudinal extension within the seat rail within the receiving cavity of the seat rail Has displacement element, which is directly or indirectly connected to the vehicle seat.
  • vehicle seats are arranged on rails or two rails, so-called pairs of rails, for example the driver's or passenger's seat being individually adjusted and being able to be pushed further forward or further back as required.
  • the seat rail(s) With the seat rail(s), the entire driver's or passenger's seat in the vehicle interior of a vehicle can be pushed further forwards or backwards. It is usually operated using a control lever. Depending on the type of vehicle, the vehicle seat can usually even be pushed back to the rear seat bench.
  • a conventional seat rail for vehicle seats comprises a lower rail and an upper rail which can be displaced relative to the lower rail, the lower rail generally having holes for screws or other fastening means for fastening the lower rail to the vehicle floor.
  • Electric seat adjustment axles are a basic requirement so that the user can enjoy the full range of comfort and safety.
  • seat height, backrest angle and headrest height adjustments there is also the option of electrically adjusting the seat angle, seat depth, backrest width and backrest angle or even the footrest.
  • the future of interior design means that automated seat adjustments in particular are implemented in variable seating systems in which, for example, four or more rotating lounge vehicle seats can be arranged in different positions. All four or more than four
  • passengers will be able to use the time in the vehicle to work, relax or communicate, with the typical rigid arrangement of vehicle seats in rows of seats being increasingly eliminated in the future.
  • the longitudinal adjustment of the vehicle seats in vehicles must be possible in the future over several rows of seats.
  • the vehicle seats are no longer - as before - equipped with safety belt systems, which are designed as belt systems fastened to the bodywork, but instead integral belt systems are used which are assigned to the vehicle seats, which increases the forces in the structures holding the vehicle seat, in particular the seat rails are initiated.
  • safety belt systems which are designed as belt systems fastened to the bodywork, but instead integral belt systems are used which are assigned to the vehicle seats, which increases the forces in the structures holding the vehicle seat, in particular the seat rails are initiated.
  • the document DE 41 25247 A1 describes a seat rail which, when a limit load is reached or exceeded by external forces, such as occurs in a rear-end collision, automatically moves in the adjustment direction of the guide device in each case without the use of additional active locking mechanisms any adjustment positions reliably prevented.
  • a typical motorized longitudinal seat adjustment device can be found in the document DE 102009 004365 A1.
  • the longitudinal seat adjustment device includes a pair of seat rails. Each pair of rails has a seat top rail and a bottom rail.
  • the floor rail is intended to be fastened to a floor assembly of a motor vehicle.
  • the two upper seat rails can be moved in an adjustment direction relative to the floor rails and carry the vehicle seat.
  • In each seat top rail of the An adjusting gear is housed in the pair of rails.
  • the adjustment mechanism has a non-rotatable spindle and a spindle nut that engages with it.
  • DE 102012 005875 A1 describes a seat rail for connecting a vehicle seat to a floor of an associated motor vehicle.
  • the seat rail is designed as a cold-rolled seat rail or as a roll-profiled hollow rail and has knurling on a connecting surface that comes into contact with the vehicle seat.
  • the seat rail has a number of components (a guide rail, a slide rail and a number of positive-locking elements) which are combined to form a seat rail.
  • DE 102019206313 A1 discloses a seat rail for connecting a vehicle seat to a body of a vehicle, the seat rail having a seat rail profile, the seat rail profile of the seat rail having a receiving cavity for a displacement element that can be displaced within the receiving cavity of the seat rail in the longitudinal extent within the seat rail, which slide element can be displaced directly or is indirectly connected to the vehicle seat, with the seat rail profile having, in addition to the sheet metal sections of the receiving cavity forming a first material layer, at least one upper and/or lateral reinforcement section which is designed as at least one further second material layer which reinforces the receiving cavity.
  • the document DE 102016008379 A1 discloses that a vertical part of a guide profile of a slide-fit guide—as a two-dimensionally deformed profile—is manufactured by means of inexpensive manufacturing processes, such as a roll profiling process.
  • the invention is based on the object of designing a seat rail which can absorb the forces in all load cases, particularly in the critical load cases "front crash, side crash, rear crash” and which in terms of its length without deforming in terms of height the forces that can be absorbed are subject to a high degree of freedom, so that in particular a single seat rail can extend through the entire interior of a vehicle in order to enable longitudinal adjustment of vehicle seats, especially for the age of "autonomous driving" across several rows of seats, with the seat rail concept from Seat rails and vehicle seats arranged on the seat rails should take into account that the seat adjustment takes place by means of electrified drives, which are structurally integrated into the seat rail concept. A cost-effective production of the seat rails with a large number of identical parts is also sought.
  • the starting point of the invention is a seat rail for connecting a vehicle seat to a body of a vehicle, the seat rail having a seat rail profile which is produced by roll profiling sheet metal, the seat rail profile of the seat rail having a receiving cavity for a seat rail within the receiving cavity in the longitudinal extension within the seat rail has displaceable sliding element, which is directly or indirectly connected to the vehicle seat.
  • the seat rail profile advantageously has at least one upper and/or lateral reinforcement section, in addition to the sheet metal sections of the receiving cavity forming a first material layer, which is designed as at least one further second material layer produced by roll profiling, which reinforces the receiving cavity.
  • the sheet metal sections of the first material layers forming the receiving cavity have an inner contour which is adapted to an outer contour of the displacement element, the displacement element having a central web which, in the assembled state, extends through the guide slot of the seat rail, with cantilever arms and cantilever legs extending from the central web protrude, which are arranged at the end in sheet metal sections provided for this purpose in the receiving cavity, the cantilever arms and the cantilever legs each having protrusions at the ends, the protrusions of the cantilever arms engaging in semicircular sheet metal sections of the receiving cavity, while the protrusions of the cantilever legs engaging in U-shaped sheet metal sections of the receiving cavity. Provision is preferably made for the first material layer to be reinforced by the second material layer from the upper sheet metal sections of the receiving cavity which are directed towards the vehicle seat.
  • the second layer of material is advantageously produced by roll profiling.
  • the second layer of material is formed by at least one upper sheet metal section of the at least one reinforcement section.
  • the upper sheet metal section of the at least one reinforcement section connects to the upper sheet metal sections of the receiving cavity, so that the material rigidity of the seat rail profile of the seat rail is increased by the two-layer structure of the seat rail (which is formed by roll profiling) in the upper area of the seat rail.
  • first material layer of lateral sheet metal sections of the receiving cavity which adjoin the upper sheet metal sections, are likewise reinforced by at least one second material layer produced by roll profiling.
  • the first material layer is reinforced by at least one lateral sheet metal section, so that the material rigidity of the seat rail profile of the seat rail is advantageously additionally increased by the two-layer structure of the seat rail (which is formed by roll profiling) in the lateral area of the seat rail.
  • the seat rail can be reinforced by a two-layer sheet metal guide in the upper or lateral area of the seat rail.
  • At least one cavity is/are advantageously formed between the upper sheet metal sections of the first material layer of the receiving cavity, which are directed towards the vehicle seat, and the sheet metal sections of the second material layer of the reinforcement sections, which cavity forms additional reinforcement and a deformable passive deformation space.
  • at least one cavity is/are formed between the lateral sheet metal sections of the first material layer of the receiving cavity and the lateral sheet metal sections of the second material layer of the reinforcement sections.
  • the upper sheet metal sections of the receiving cavity directed towards the vehicle seat and the lateral sheet metal sections of the receiving cavity of the first material layer of the receiving cavity are each arranged on both sides of a guide slot of the seat rail.
  • the first reinforcement section is preferably formed on one side of the guide slot of the seat rail, which reinforcement section has at least the upper sheet metal section and also the lateral sheet metal section as the second material layer.
  • the second reinforcement section is formed, which as a second material layer has at least the upper sheet metal section and also the lateral sheet metal section and also the lower sheet metal section.
  • the structural strength of the seat rail which is reduced by the necessary guide slot, is advantageously increased by the reinforcement sections, so that the structural strength of the seat rail is advantageously large enough for all load cases to avoid deformation.
  • the second material layer of at least one of the sheet metal sections of the reinforcement section is bonded to the first material layer of one of the sheet metal sections of the receiving cavity and/or the second material layer of at least one of the sheet metal sections of the reinforcement section is bonded to the first material layer of one of the sheet metal sections of the receiving cavity , is welded in particular by means of a weld seam, as also explained in more detail in the description with reference to the figures in addition to the aforementioned aspects of the invention.
  • the invention relates to the arrangement of the displacement element in the seat rail, the sheet metal sections of the first material layers forming the receiving cavity having the inner contour which is adapted to the outer contour of the displacement element, it being provided according to the invention that the displacement element has the central web which, in the assembled state, is
  • the guide slot of the seat rail engages, with the cantilever arms and cantilever legs protruding from the central web, which are arranged at the ends in the sheet metal sections provided for this purpose in the receiving cavity, as is also described in detail in the description with reference to the figures.
  • FIG. 1 shows a perspective representation of a pair of seat rails, which is formed from two seat rails according to the invention
  • FIG. 2 shows a Y/Z section through a seat rail according to the invention of the pair of seat rails to clarify the seat rail profile
  • FIG. 3 shows the seat rail according to the invention according to FIG. 2 in a perspective view
  • FIG. 4 shows the Y/Z section through the seat rail according to the invention of the pair of seat rails with a displacement element to illustrate the assembled state of the displacement element and the seat rail.
  • FIG. 1 shows a perspective representation of a pair of seat rails, which is formed from two identically designed seat rails 1, 1 according to the invention.
  • seat rails 1, 1 form the lower parts fixed to the body (as a pair of seat rails) of an adjustment and locking device for longitudinal adjustment of a vehicle seat 100, which is also shown in FIG.
  • the vehicle seat 100 can be locked in a desired position and manually or preferably electrically adjusted by means of the adjusting and locking device, which is not shown in detail.
  • a displacement element is shown in FIG. 4 and identified by reference number 20 .
  • the vehicle seat 100 which in the conventional manner has a seat structure 4 on the seat part side and a seat structure 5 on the backrest side, is connected to a carriage via a connecting structure 3.
  • the connecting structure 3 is arranged between the carriage 2 and the seat structure 4 on the seat part side.
  • the carriage 2 has two web-like elements 21 running vertically in the z-direction, which are each connected to a displacement element 20, or the web-like elements 21 already form part of the displacement element 20, as will be explained below.
  • the essential aspects of the present invention relate to the design of the seat rails 1, 1 and the arrangement of the displacement elements 20 in the seat rails 1, 1, with a seat rail 1 and an associated displacement element 20 being explained individually and in the assembled state below.
  • vehicle seats 100 will be used in the future that are designed as integral belt seats, as a result of which the forces are increasingly introduced into the structures holding the vehicle seat 100, in particular the seat rails 1, 1.
  • the seat rails 1, 1 are very long and these are designed in such a way that they can absorb the forces introduced into the seat rail structure via the integral vehicle seat belts.
  • FIG. 1 A Y/Z section of a seat rail profile of a seat rail 1 of the pair of seat rails according to the invention is shown in FIG.
  • the sheet plane according to FIG. 2 is defined as the Y/Z section plane, while the seat rail 1 runs in the longitudinal extension x (compare the longitudinal axis X according to FIG. 1).
  • the seat rail 1 runs in the longitudinal extension x (compare the longitudinal axis X according to FIG. 1).
  • at least one vehicle seat 100 consequently several vehicle seats 100, in particular one or more belt-integral vehicle seat(s) are arranged.
  • the pair of seat rails according to the invention can be used not only for vehicle seats with integral belts, but can also be used independently of this for vehicle seats that are equipped in a known manner with belt systems fixed to the body.
  • the special features of the seat rail 1 are illustrated in the Y/Z section of FIG. 2, the seat rail 1 being described in a synopsis with the perspective illustration according to FIG.
  • the seat rail 1 is not deformed or buckled in the y-direction (laterally horizontal) and also not in the z-direction (upwards vertically) in the case of a load, whereby, according to an assumption for the design of the seat rail 1, a load case with a maximum occurring force is assumed is, the seat rail profile has a receiving cavity 11 in which the displacement element 20 already explained is arranged.
  • the seat rail 1 is designed in one piece and is manufactured using the roll profiling method.
  • roll profiling also called roll forming
  • the metal sheet is formed step by step by several successive pairs of rollers - until the desired seat rail profile is achieved in the Y/Z cut shown in FIG.
  • the seat rail profile of the seat rail 1 is characterized in that the receiving cavity 11 has several sheet metal sections.
  • the receiving cavity 11 of the seat rail 1 is the receiving cavity 11 of the seat rail 1
  • the seat rail has a guide slot 1A in the upper area, which runs in the longitudinal extension x of the seat rail 1.
  • the guide slot 1 ⁇ /b>A is arranged on an upper side of the seat rail 1 .
  • the inner contour of the receiving cavity 11 of the seat rail profile includes in the upper area first sheet metal sections 11A, which extend in the x-direction and are arranged in a horizontal x/y plane and are designed as flat surfaces.
  • sheet metal sections 11C are vertically aligned on both sides and are designed as vertical wall sections.
  • the wall sections also run in the x-direction in the longitudinal extension x of the seat rail 1.
  • One of the two vertical wall sections forms an inwardly drawn bead, which forms a cavity 12', which will be discussed below.
  • the lower area of the inner contour of the receiving cavity 11 is formed by a substantially U-shaped sheet metal section 11F, which is formed in a kind of bead that protrudes into the receiving cavity 11, so that there is a free space 11G below the U-shaped sheet metal section 11F forms, the function of which will be discussed later.
  • Each side of the U-shaped sheet metal section 11F which forms a plateau lying in an x/y plane, thus also closes on both sides between the vertical wall sections and the bead roots of the bead, which lie in the x/y body plane 50 U-shaped sheet metal sections 11D, which in turn extend in the z-direction and are designed as U-shaped receiving spaces between the vertical wall sections and the plateau.
  • the area between the plateau lying in an x/y plane and the bead feet is in each case designed as a slope and forms the sheet metal sections 11E, the significance of which will be explained below.
  • the seat rail profile has two reinforcing sheet metal sections 12, 13, which are formed by roll profiling.
  • the reinforcing sheet metal section 12 of the seat rail 1 The reinforcing sheet metal section 12 is attached to the sheet metal section 11A. First, the sheet metal is bent by 180° from the x/y plane of sheet metal section 11A into a second, overlying x/y plane as sheet metal section 12B, so that viewed in the z direction, a double-layered seat rail profile is formed, whose sheet metal section 12B overlaps sheet metal sections 11A and 11B on the reinforcing plate portion 12 side.
  • a cavity 12'' is formed between the reinforcement layer of the sheet metal in the sheet metal section 12B and the sheet metal sections 11A and 11B.
  • the sheet metal is angled by 90° from the x/y plane into the x/z plane and forms a further reinforcement layer in the sheet metal section 12A in a second x/z plane, which is parallel to the Sheet metal section 11C runs on the side of the reinforcing sheet metal section 12, which is also aligned in the x/z plane.
  • Another cavity 12' is formed between the sheet metal section 11C on the side of the reinforcing sheet metal section 12 and the sheet metal section 12A of the reinforcing sheet metal section 12 itself.
  • the sheet metal section 12A as a reinforcement layer of the sheet metal is preferably designed so long that it essentially completely covers the lateral area of the seat rail 1 .
  • the reinforcing sheet metal section 12 of the seat rails 1, 1 forming the pair of seat rails is on the inside (compare FIG. 1 of the seat rails 1, 1).
  • the reinforcing sheet metal section 13 is attached to the other sheet metal section 11A.
  • the sheet metal is bent by 180° from the x/y plane of sheet metal section 11A into a second x/y plane above it as sheet metal section 13C, so that viewed in the z-direction a double-layered seat rail profile is formed, whose sheet metal section 13C includes sheet metal sections 11A and 11A 11B on the reinforcing plate portion 13 side.
  • a cavity 13'' is formed between the reinforcement layer of the sheet metal in the sheet metal section 13C and the sheet metal sections 11A and 11B.
  • the sheet metal is angled at a predetermined angle from the x/y plane into an inclined plane and forms a further reinforcement layer in the sheet metal section 13B in the inclined plane, which is at the predetermined angle to the sheet metal section 11C the side of the reinforcement plate portion 13, with the plate portion 11C being oriented in the x/z plane.
  • Another cavity 13' is formed between the sheet metal section 11B on the side of the reinforcing sheet metal section 13 and the sheet metal section 13B of the reinforcing sheet metal section 13 itself.
  • the sheet metal section 13B as a reinforcement layer of the sheet metal is preferably designed so long that it essentially completely supports the lateral area of the seat rail 1 , the inclined plane of the sheet metal section 13B extending down to the x/y body plane 50 .
  • the reinforcing sheet metal section 13 is angled again and forms the sheet metal section 13A, so that the cavity 13' extending in the x-direction of the seat rail 1 is also surrounded by sheet metal in the x/y body plane 50, it being provided that the sheet metal section 13A, an angle is formed at the end, the formed leg 13A-1 of which is also formed parallel to the sheet metal section 11D in an x/y plane.
  • the formed leg 13A-1 additionally forms a kind of support for the sheet metal section 11D on the side of the reinforcing sheet metal section 13 .
  • the reinforcing sheet metal sections 12, 13 form y-oriented cavities 12', 13' (connected to the double-layered structure of the sheet metal sections) and to the left in the z direction and y direction transverse to the longitudinal extent x of the seat rail 1 and to the right of the guide slot 1A, z-oriented cavities 12", 13" formed vertically upwards (connected to the double-layer structure of the sheet metal sections), which ensure that forces acting on the seat rail 1 from the z-direction and/or y-direction be accommodated to an increased extent compared to conventional seat rails.
  • FIG. 2 makes it clear that in a preferred embodiment it is provided that the sheet metal section 11D on the side of the reinforcing sheet metal section 12 is materially connected, in particular welded, to the sheet metal section 12A of the reinforcing sheet metal section 12 itself.
  • the lateral reinforcing sheet metal section 12 is welded to at least one sheet metal section 11B, 11C, 11D of the structure of the receiving cavity 11, the end of the reinforcing sheet metal section 12 being welded to the sheet metal section 11D in the exemplary embodiment.
  • the sheet metal sections mentioned are connected to one another, preferably in a materially bonded manner, in a preferred embodiment by means of a weld seam running in the longitudinal extent x of the seat rail 1 .
  • FIG. 2 also makes it clear that in a preferred embodiment it is provided that the sheet metal section 11D on the side of the reinforcing sheet metal section 13 is materially connected, in particular welded, to the leg 13A-1 of the reinforcing sheet metal section 13 itself.
  • the lateral reinforcing sheet metal section 13 is welded to at least one sheet metal section 11B, 11D of the structure of the receiving cavity 11, with the leg 13A-1 of the reinforcing sheet metal section 13 being welded to the sheet metal section 11D in the exemplary embodiment.
  • the sheet metal sections mentioned are connected to one another, preferably in a materially bonded manner, in a preferred embodiment by means of a weld seam running in the longitudinal extent x of the seat rail 1 .
  • a seat rail 1 according to the invention thus has a receiving cavity 11, at least one reinforcing sheet metal section 12, 13 and, in a preferred embodiment, at least one weld seam S1113 and/or S1112 (see Figure 2), which connects the receiving cavity 11 to the respective reinforcing sheet metal section 12, 13.
  • the cavities 12", 13" and the sheet metal sections 11B, 11B and the sheet metal sections 11D, 11D are essentially mirror-symmetrical.
  • openings 13B-1 are arranged as access openings in the sheet metal section 13B of the reinforcing sheet metal section 13 .
  • These access openings are used for a substantially vertical z to guide the attacking tool through the access openings in order to be able to fasten the seat rail 1 on the side of the reinforcing sheet metal section 13 on the body side with fastening elements 60 (compare Figure 1) to the body in the x/y body plane 50, with the fastening elements 60 pass through the plate section 13A of the reinforcement plate section 13 .
  • the reinforcing sheet metal section 13 is in the usage arrangement of the respective seat rail 1 in the outer accessible area and can thus be easily accessible by a worker, preferably releasably connected to the body.
  • FIG. 3 also makes it clear that the sheet metal section 11F, i.e. the bead, also has openings which are designed as latching openings 11F-1, into which a locking element 30 (cf. FIG. 4), shown as an example, can be inserted in a locked state intervenes.
  • the locking element 30 is displaced into the free space 11G in the locking state and is pulled out of this free space 11G in the unlocking state.
  • the longitudinal adjustment of the seat to take place by means of electrified drives, which is not discussed in any more detail in this patent application.
  • the seat rail 1 is prepared to accommodate at least one locking element 30 in a reversibly locking manner.
  • the seat rail 1 is further prepared to convert the adjustment movement of a toothed adjustment element 40 (compare FIG. 4) in the manner of a gear wheel, which is preferably electrically driven, into a longitudinal adjustment movement in the x-direction.
  • a toothed adjustment element 40 (compare FIG. 4) in the manner of a gear wheel, which is preferably electrically driven, into a longitudinal adjustment movement in the x-direction.
  • Reinforcement sheet section 12 openings in particular rack openings, which extend over the entire length of the seat rail in the longitudinal extension x of the seat rail 1.
  • the sliding element 20 is a sliding element 20:
  • the displacement element 20 in the seat rail 1 is designed in such a way that an inner contour of the receiving cavity 11 is adapted to an outer contour of the displacement element 11 and vice versa.
  • the displacement element 20 has the centrally formed web-like element 21 which, when the seat rail 1 is assembled with the displacement element 20, passes through the guide slot 1A.
  • the displacement element 10 has cantilever arms 211A and cantilever legs 211E in the Y/Z section through the displacement element 20 and through the seat rail profile, which protrude from the centrally formed web-like element 21 .
  • the cantilever arms 211A and cantilever legs 211E extend into the plane of the page and have a certain length.
  • the adjustment element 40 is rotatably arranged in the manner of a gear wheel.
  • the parallel surfaces of the cantilever arms 211A pointing to the sheet metal sections 11A of the receiving cavity 11 form pairs of sliding surfaces with sliding elements 70 lying between them.
  • the ends of the cantilever arms 211A form angled offsets 211B, which in the assembled state engage in the semicircular sheet metal sections 11B, so that the displacement element 20 is optimally guided in the z-direction and in the y-direction in the upper area of the receiving cavity 11 and is supported in the case of a load.
  • the parallel surfaces of the cantilever legs 211E pointing towards the sheet metal sections 11E of the receiving cavity 11 also form pairs of sliding surfaces with sliding elements 70 in between, so that the displacement element 20 is slidably supported on the sloping walls of the bead in the sheet metal section 11E.
  • the ends of the cantilever legs 211E form angled offsets 211D, which in the assembled state engage in the U-shaped sheet metal sections 11D, so that the displacement element 20 is optimally guided in the z-direction and in the y-direction in the lower area of the receiving cavity 11 and is supported in the case of a load is.
  • the parallel surfaces of the offsets 211D pointing towards the sheet metal sections 11D of the receiving cavity 11 also form pairs of sliding surfaces with sliding elements 70 in between, so that the sliding element 20 can be attached to the in The sheet metal section 11D lying on the x/y plane and supporting the U-shaped receiving spaces in a sliding manner in the vertical direction.
  • the seat rail/s 1 of a pair of seat rails are reinforced by a complex seat rail profile in such a way that a one-piece seat rail 1 can be guided over the entire vehicle interior (over several rows of seats).
  • High-strength sheets or strips made of high-strength material are used.
  • the seat rail 1 is characterized by the geometry according to the invention of the receiving cavity 11 and the reinforcing sheet metal sections, in particular the reinforcing sheet metal sections 12, 13 forming hollow chambers.
  • the weld seams S1112 and S1113 are preferably laser weld seams, which stiffen the seat rail in the lower area (between the material layer of the receiving cavity 11 and the material layer of the reinforcing sheet metal sections 12, 13 in such a way that the seat rail 1 can absorb very high forces overall before the seat rail 1 even moves deformed, resulting in a high level of safety for the occupants.
  • the publication DE 102012 005875 A1 already discloses a seat rail as a cold-rolled seat rail or as a roll-profiled hollow rail, which has knurling on a connecting surface that comes into contact with the vehicle seat. In this way, in particular, increased energy absorption can be achieved in the event of a crash.
  • the seat rail profile according to the invention goes far beyond the currently available solution, since the seat rail 1 according to the invention has a significantly more complex seat rail profile, which advantageously due to its at least partially existing two-layer structure and/or the design of at least one cavity 12', 13';12",13" of the receiving cavity (11) and the reinforcement sections (12, 13) significantly higher forces can be absorbed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sitzschiene (1) zum Verbinden eines Fahrzeugsitzes (100) mit einer Karosserie eines Fahrzeuges, wobei die Sitzschiene (1) ein Sitzschienenprofil aufweist, welches durch Rollprofilieren von Blechen hergestellt ist, wobei das Sitzschienenprofil der Sitzschiene (1) einen Aufnahmehohlraum (11) für ein innerhalb des Aufnahmehohlraumes (11) der Sitzschiene (1) in Längserstreckung innerhalb der Sitzschiene (1) verlagerbares Verschiebeelement (20) aufweist, welches direkt oder indirekt mit dem Fahrzeugsitz (100) in Verbindung steht, wobei das Sitzschienenprofil neben den eine erste Materiallage ausbildenden Blechabschnitten (11A, 11B, 11C, 11D, 11E, 11F) des Aufnahmehohlraumes (11) mindestens einen oberen und/oder seitlichen Verstärkungsabschnitt (12, 13) aufweist, der als mindestens eine weitere durch Rollprofilieren erzeugte zweite Materiallage ausgebildet ist, die den Aufnahmehohlraum (11) verstärkt. Es ist vorgesehen, dass die Blechabschnitte (11A, 11B, 11C, 11D, 11E, 11F) der den Aufnahmehohlraum (11) ausbildenden ersten Materiallagen eine Innenkontur aufweisen, die an eine Außenkontur eines Verschiebeelementes (20) angepasst ist, wobei das Verschiebeelement (20) einen Zentralsteg (21) aufweist, der durch einen Führungsschlitz (1A) der Sitzschiene (1) greift, wobei von dem Zentralsteg (21) Kragarme (211A) und Kragbeine (211E) mit jeweils endseitigen Abstellungen (211B, 211D) abstehen, die endseitig in dafür im Aufnahmehohlraum (11) der Sitzschiene (1) vorgesehenen halbkreisförmigen Blechabschnitten (11B) des Aufnahmehohlraumes (11) und U-förmigen Blechabschnitten (11D) des Aufnahmehohlraumes (11) angeordnet sind.

Description

Beschreibung
Sitzschiene
Die Erfindung betrifft eine Sitzschiene zum Verbinden eines Fahrzeugsitzes mit einer Karosserie eines Fahrzeuges, wobei die Sitzschiene ein Sitzschienenprofil aufweist, welches durch Rollprofilieren von Blechen hergestellt ist, wobei das Sitzschienenprofil der Sitzschiene einen Aufnahmehohlraum für ein innerhalb des Aufnahmehohlraumes der Sitzschiene in Längserstreckung innerhalb der Sitzschiene verlagerbares Verschiebeelement aufweist, welches direkt oder indirekt mit dem Fahrzeugsitz in Verbindung steht.
Es ist allgemein bekannt, dass Fahrzeugsitze auf Schienen beziehungsweise zwei Schienen, sogenannten Schienenpaaren angeordnet sind, wobei beispielsweise Fahrer- oder Beifahrersitz individuell angepasst und je nach Bedarf weiter nach vorne oder weiter nach hinten geschoben werden können. Durch die Sitzschiene/n kann der gesamte Fahrer- oder Beifahrersitz im Fahrzeuginnenraum eines Fahrzeuges weiter nach vorne beziehungsweise nach hinten geschoben werden. Die Bedienung erfolgt zumeist über einen Bedienhebel. Je nach Fahrzeugtyp kann der Fahrzeugsitz zumeist sogar bis zur Rücksitzbank nach hinten geschoben werden.
Eine herkömmliche Sitzschiene für Fahrzeugsitze umfasst eine Unterschiene und eine relativ zur Unterschiene verschiebbare Oberschiene, wobei die Unterschiene in der Regel Löcher für Schrauben oder andere Befestigungsmittel zur Befestigung der Unterschiene am Fahrzeugboden aufweist.
Damit sich dem Benutzer der volle Umfang von Komfort und Sicherheit erschließt, sind elektrische Sitzverstellachsen eine Grundvoraussetzung. Neben den gängigen Sitzlängs-, Sitzhöhen-, Lehnenneigungs- sowie Kopfstützenhöhenverstellungen gibt es darüber hinaus bereits die Möglichkeit, zum Beispiel die Sitzneigung, Sitztiefe, Lehnenbreite und Lehnenkopfneigung oder auch die Fußstütze elektrisch zu verstellen.
Die Zukunft der Innenraumgestaltung vor allem in Bezug auf das „Autonome Fahren“ führt bei visionären Modellen dazu, dass insbesondere automatisierte Sitzverstellungen in variablen Sitzsystemen realisiert werden, bei denen beispielsweise vier oder mehr drehbare Lounge- Fahrzeugsitze in verschiedenen Positionen anordbar sind. Alle vier oder mehr als vier Passagiere können in Zukunft die Zeit im Fahrzeug zum Arbeiten, Entspannen oder Kommunizieren nutzen, wobei in Zukunft insbesondere die typische starre Anordnung der Fahrzeugsitze in Sitzreihen mehr und mehr aufgelöst wird. Mit anderen Worten, insbesondere die Sitzlängsverstellung der Fahrzeugsitze in Fahrzeugen muss in Zukunft über mehrere Sitzreihen hinweg möglich sein.
Hinzu kommt, dass die Fahrzeugsitze nicht mehr - wie bisher - mit Sicherheitsgurtsystemen ausgestattet werden, die als karosserieseitig befestigte Gurtsysteme ausgebildet sind, sondern, dass Gurtintegralsysteme zum Einsatz kommen, die den Fahrzeugsitzen zugeordnet sind, wodurch die Kräfte verstärkt in die den Fahrzeugsitz haltenden Strukturen, insbesondere die Sitzschienen eingeleitet werden.
Zusammenfassend ist es also bei der Entwicklung von Sitzschienen von Bedeutung, dass in Zukunft eine Sitzlängsverstellung über mehrere Sitzreihen hinweg möglich sein soll und dass die Sitzschienen hohe Kräfte aufnehmen können.
Folgende Druckschriften bilden den allgemeinen technologischen Hintergrund ab: DE 41 25247 A1 , DE 102009004365 A1, DE 102012 005875 A1, US 2006/ 0260424 A1 und US 4802 374 A.
In der Druckschrift DE 41 25247 A1 ist eine Sitzschiene beschrieben, die bei Erreichen beziehungsweise Überschreiten einer Grenzbelastung durch äußere Krafteinwirkung, wie sie beispielsweise bei einem Auffahrunfall auftritt, aus sich selbst heraus, ohne den Einsatz zusätzlicher aktiver Verriegelungsmechanismen ein Verschieben in Verstellrichtung der Führungsvorrichtung in je beliebigen Verstellpositionen zuverlässig verhindert. Infolge des form- und reibschlüssigen Ineinandergreifens der profilierten Oberflächenstrukturen der Formschlusselemente werden die gesamten oder ein wesentlicher Teil der an der Sitzschiene wirkenden Kräfte, insbesondere der Crashkräfte aufgenommen und die damit verbundene Überlastenergie wird abgebaut.
Eine typische motorische Sitzlängs-Verstellvorrichtung geht aus der Druckschrift DE 102009 004365 A1 hervor. Die Sitzlängs-Verstellvorrichtung umfasst ein Sitzschienenpaar. Jedes Schienenpaar hat eine Sitzoberschiene und eine Bodenschiene. Die Bodenschiene ist in bekannter Weise dafür bestimmt, an einer Bodengruppe eines Kraftfahrzeugs befestigt zu werden. Die beiden Sitzoberschienen sind in einer Verstellrichtung gegenüber den Bodenschienen verschiebbar und tragen den Fahrzeugsitz. In jeder Sitzoberschiene des Schienenpaars ist ein Verstellgetriebe untergebracht. Das Verstellgetriebe weist in dieser Druckschrift jeweils eine drehfeste Spindel und eine mit dieser im Eingriff befindlichen Spindelmutter auf.
Derartige Spindelgetriebe sind zum Beispiel aus US 2006/0260424 A1 und US 4,802,374 A bekannt. Es wird im Detail erläutert, wie die Sitzlängsverstellung erfolgt.
Die DE 102012 005875 A1 beschreibt eine Sitzschiene zum Verbinden eines Fahrzeugsitzes mit einem Boden eines zugehörigen Kraftfahrzeuges. Die Sitzschiene ist als kaltgewalzte Sitzschiene beziehungsweise als rollprofilierte Hohlschiene ausgebildet und weist an einer mit dem Fahrzeugsitz in Kontakt tretenden Verbindungsfläche eine Rändelung auf.
Der genannte Stand der Technik verdeutlicht, dass gemäß der Beschreibung der Druckschrift DE 41 25247 A1 dafür gesorgt wird, dass insbesondere durch die Wahl der Profilgeometrie der Führungsschiene und der Gleitschiene hohe Kräfte aufgenommen werden können, wobei die Konstruktion insbesondere den Lastfall „Crash“ in den Mittelpunkt stellt. Die Sitzschiene weist insgesamt zur Erfüllung ihrer Funktion mehrere Bauteile (eine Führungsschiene, eine Gleitschiene, und mehrere Formschlusselemente) auf, die zu einer Sitzschiene zusammengeführt sind.
Als weiterer relevanter Stand der Technik werden die Druckschriften DE 10 2019 206 313 A1, DE 102016008379 A1, DE 102010063615 A1 und DE 102011 050268 A1 genannt.
Die DE 102019206313 A1 offenbart eine Sitzschiene zum Verbinden eines Fahrzeugsitzes mit einer Karosserie eines Fahrzeuges, wobei die Sitzschiene ein Sitzschienenprofil aufweist, wobei das Sitzschienenprofil der Sitzschiene einen Aufnahmehohlraum für ein innerhalb des Aufnahmehohlraumes der Sitzschiene in Längserstreckung innerhalb der Sitzschiene verlagerbares Verschiebeelement aufweist, welches direkt oder indirekt mit dem Fahrzeugsitz in Verbindung steht, wobei das Sitzschienenprofil neben den eine erste Materiallage ausbildenden Blechabschnitten des Aufnahmehohlraumes mindestens einen oberen und/oder seitlichen Verstärkungsabschnitt aufweist, der als mindestens eine weitere zweite Materiallage ausgebildet ist, die den Aufnahmehohlraum verstärkt. Die Druckschrift DE 102016008379 A1 offenbart, dass ein Vertikalteil eines Führungsprofils einer Schiebesitz-Führung - als zweidimensional verformtes Profil - mittels günstiger Fertigungsverfahren, wie beispielsweise einem Rollprofilier-Verfahren, hergestellt wird. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sitzschiene auszubilden, welche die Kräfte in allen Lastfällen, insbesondere in den kritischen Lastfällen „Front-Crash, Seiten-Crash, Heck- Crash“ aufnehmen kann und die hinsichtlich ihrer Länge ohne sich zu Verformen hinsichtlich der Höhe der aufnehmbaren Kräfte einem hohen Freiheitsgrad unterliegt, sodass sich insbesondere eine einzige Sitzschiene durch den gesamten Innenraum eines Fahrzeuges erstrecken kann, um eine Sitzlängsverstellung von Fahrzeugsitzen, insbesondere für das Zeitalter des „Autonomen Fahrens“ über mehrere Sitzreihen hinweg, zu ermöglichen, wobei das Sitzschienenkonzept aus Sitzschienen und auf den Sitzschienen angeordneten Fahrzeugsitzen berücksichtigen soll, dass die Sitzlängsverstellung mittels elektrifizierten Antrieben erfolgt, die konstruktiv in das Sitzschienenkonzept integriert werden. Eine kostengünstige Herstellung der Sitzschienen mit einer großen Anzahl von Gleichteilen wird zudem angestrebt.
Ausgangspunkt der Erfindung ist eine Sitzschiene zum Verbinden eines Fahrzeugsitzes mit einer Karosserie eines Fahrzeuges, wobei die Sitzschiene ein Sitzschienenprofil aufweist, welches durch Rollprofilieren von Blechen hergestellt ist, wobei das Sitzschienenprofil der Sitzschiene einen Aufnahmehohlraum für ein innerhalb des Aufnahmehohlraumes der Sitzschiene in Längserstreckung innerhalb der Sitzschiene verlagerbares Verschiebeelement aufweist, welches direkt oder indirekt mit dem Fahrzeugsitz in Verbindung steht.
Es ist vorgesehen, dass das Sitzschienenprofil neben den eine erste Materiallage ausbildenden Blechabschnitten des Aufnahmehohlraumes in vorteilhafter Weise mindestens einen oberen und/oder seitlichen Verstärkungsabschnitt aufweist, der als mindestens eine weitere durch Rollprofilieren erzeugte zweite Materiallage ausgebildet ist, die den Aufnahmehohlraum verstärkt.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Blechabschnitte der den Aufnahmehohlraum ausbildenden ersten Materiallagen eine Innenkontur aufweisen, die an eine Außenkontur des Verschiebeelementes angepasst ist, wobei das Verschiebeelement einen Zentralsteg aufweist, der im Zusammenbauzustand durch den Führungsschlitz der Sitzschiene greift, wobei von dem Zentralsteg Kragarme und Kragbeine abstehen, die endseitig in dafür im Aufnahmehohlraum vorgesehenen Blechabschnitten angeordnet sind, wobei die Kragarme und die Kragbeine jeweils endseitig Abstellungen aufweisen, wobei die Abstellungen der Kragarme in halbkreisförmige Blechabschnitte des Aufnahmehohlraumes eingreifen, während die Abstellungen der Kragbeine in U-förmige Blechabschnitte des Aufnahmehohlraums eingreifen. Bevorzugt ist vorgesehen, dass die erste Materiallage von den zu dem Fahrzeugsitz gerichteten oberen Blechabschnitten des Aufnahmehohlraumes durch die zweite Materiallage verstärkt ist.
Die zweite Materiallage wird in vorteilhafter Weise durch Rollprofilieren hergestellt. Die zweite Materiallage wird durch mindestens einen oberen Blechabschnitt des mindestens einen Verstärkungsabschnittes gebildet. Der obere Blechabschnitt des mindestens einen Verstärkungsabschnittes schließt sich an die oberen Blechabschnitte des Aufnahmehohlraumes an, sodass die Materialsteifigkeit des Sitzschienenprofils der Sitzschiene durch die im oberen Bereich der Sitzschiene ausgebildete Zweilagigkeit (die durch das Rollprofilieren ausgebildet wird) der Sitzschiene erhöht ist.
Weiter ist bevorzugt vorgesehen, dass die erste Materiallage von seitlichen Blechabschnitten des Aufnahmehohlraumes, die sich an die oberen Blechabschnitte anschließen, ebenfalls durch mindestens eine durch Rollprofilieren erzeugte zweite Materiallage verstärkt werden.
Vorgesehen ist, dass die erste Materiallage durch mindestens einen seitlichen Blechabschnitt verstärkt ist, sodass die Materialsteifigkeit des Sitzschienenprofils der Sitzschiene in vorteilhafter Weise zusätzlich durch die im seitlichen Bereich der Sitzschiene ausgebildete Zweilagigkeit (die durch das Rollprofilieren ausgebildet wird) der Sitzschiene erhöht ist.
Eine Verstärkung der Sitzschiene kann prinzipiell durch eine zweilagige Blechführung im oberen oder im seitlichen Bereich der Sitzschiene vorgenommen werden.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die zweilagige Blechführung im oberen und im seitlichen Bereich der Sitzschiene hergestellt „rollprofiliert“ wird, sodass sich in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung die seitlichen Blechabschnitte der Verstärkungsabschnitte der zweiten Materiallage an die oberen Blechabschnitte der Verstärkungsabschnitte anschließen.
Erfindungsgemäß ist zudem vorgesehen, dass in vorteilhafter Weise zwischen den oberen zu dem Fahrzeugsitz gerichteten Blechabschnitten der ersten Materiallage des Aufnahmehohlraumes und den Blechabschnitten der zweiten Materiallage der Verstärkungsabschnitte mindestens ein Hohlraum ausgebildet ist/sind, die eine zusätzliche Verstärkung und einen deformierbaren passiven Verformungsraum bilden. Im Detail ist/sind zwischen den seitlichen Blechabschnitten der ersten Materiallage des Aufnahmehohlraumes und den seitlichen Blechabschnitten der zweiten Materiallage der Verstärkungsabschnitte mindestens ein Hohlraum ausgebildet.
Mit anderen Worten, es kann ein Hohlraum sein oder es können mehrere Hohlräume ausgebildet werden, der/die im oberen und/oder seitlichen Bereich der Sitzschiene angeordnet ist/sind.
Vorgesehen ist bevorzugt, dass die zu dem Fahrzeugsitz gerichteten oberen Blechabschnitte des Aufnahmehohlraumes und die seitlichen Blechabschnitte des Aufnahmehohlraumes der ersten Materiallage des Aufnahmehohlraumes jeweils beidseitig eines Führungsschlitzes der Sitzschiene angeordnet sind.
Bevorzugt ist auf einer Seite des Führungsschlitzes der Sitzschiene der erste Verstärkungsabschnitt ausgebildet, der als zweite Materiallage zumindest den oberen Blechabschnitt und zudem den seitlichen Blechabschnitt aufweist.
Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass auf einer anderen Seite des Führungsschlitzes der Sitzschiene der zweite Verstärkungsabschnitt ausgebildet ist, der als zweite Materiallage zumindest den oberen Blechabschnitt und zudem den seitlichen Blechabschnitt und zudem den unteren Blechabschnitt aufweist.
Mit anderen Worten, die Strukturfestigkeit der Sitzschiene, die durch den notwendigen Führungsschlitzes reduziert ist, wird in vorteilhafter weise durch die Verstärkungsabschnitte erhöht, sodass in vorteilhafter Weise die Strukturfestigkeit der Sitzschiene für alle Lastfälle ausreichend groß ist, um eine Deformation zu vermeiden.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist noch vorgesehen, dass die zweite Materiallage mindestens einer der Blechabschnitte des Verstärkungsabschnittes mit der ersten Materiallage eines der Blechabschnitte des Aufnahmehohlraumes und/oder die zweite Materiallage mindestens einer der Blechabschnitte des Verstärkungsabschnittes mit der ersten Materiallage eines der Blechabschnitte des Aufnahmehohlraumes stoffschlüssig verbunden, insbesondere mittels einer Schweißnaht verschweißt ist, wie in der Beschreibung anhand der Figuren neben den zuvor genannten Aspekten der Erfindung ebenfalls näher erläutert. Die Erfindung betrifft die Anordnung des Verschiebeelementes in der Sitzschiene, wobei die Blechabschnitte der den Aufnahmehohlraum ausbildenden ersten Materiallagen die Innenkontur aufweisen, die an die Außenkontur des Verschiebeelementes angepasst ist, wobei erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass das Verschiebeelement den Zentralsteg aufweist, der im Zusammenbauzustand durch den Führungsschlitz der Sitzschiene greift, wobei von dem Zentralsteg die Kragarme und Kragbeine abstehen, die endseitig in den dafür im Aufnahmehohlraum vorgesehenen Blechabschnitten angeordnet sind, wie in der Beschreibung anhand der Figuren ebenfalls detailliert beschrieben ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine perspektivische Darstellung eines Sitzschienenpaares, welches aus zwei erfindungsgemäßen Sitzschienen ausgebildet ist;
Figur 2 einen Y/Z-Schnitt durch eine erfindungsgemäße Sitzschiene des Sitzschienenpaares zur Verdeutlichung des Sitzschienenprofils;
Figur 3 die erfindungsgemäß Sitzschiene gemäß Figur 2 in einer perspektivischen Darstellung;
Figur 4 der Y/Z-Schnitt durch die erfindungsgemäße Sitzschiene des Sitzschienenpaares mit einem Verschiebeelement zur Verdeutlichung des Zusammenbauzustands des Verschiebeelementes und der Sitzschiene.
Figur 1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Sitzschienenpaares, welches aus zwei identisch ausgebildeten erfindungsgemäßen Sitzschienen 1, 1 ausgebildet ist.
Diese Sitzschienen 1, 1 bilden die karosseriefesten Unterteile (als Sitzschienenpaar) einer Verstell- und Arretiervorrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes 100, der in Figur 1 ebenfalls dargestellt ist. Der Fahrzeugsitz 100 ist mittels der nicht näher dargestellten Verstell- und Arretiervorrichtung in einer gewünschten Position arretierbar und manuell beziehungsweise bevorzugt elektrisch verstellbar.
In den Sitzschienen 1, 1 sind längs verschiebliche Elemente angeordnet, die nachfolgend als fahrzeugsitzseitige Verschiebeelemente bezeichnet werden, wobei als Verschiebeelemente Sitzfüße oder Sitzschienen oder dergleichen ausgebildet sein können. Auf das beziehungsweise die Verschiebeelement/e wird nachfolgend noch eingegangen. Ein Verschiebeelement ist in Figur 4 dargestellt und mit dem Bezugszeichen 20 gekennzeichnet.
Im Ausführungsbeispiel ist der Fahrzeugsitz 100, der in herkömmlicher Weise eine sitzteilseitige Sitzstruktur 4 und eine rückenlehnenseitige Sitzstruktur 5 aufweist, über eine Verbindungsstruktur 3 mit einem Schlitten verbunden. Die Verbindungsstruktur 3 ist zwischen dem Schlitten 2 und der sitzteilseitigen Sitzstruktur 4 angeordnet.
Der Schlitten 2 weist im Ausführungsbeispiel je zwei vertikal in z-Richtung verlaufende stegartige Elemente 21 auf, die mit je einem Verschiebeelement 20 in Verbindung stehen oder die stegartige Elemente 21 bilden bereits einen Teil des Verschiebeelementes 20, wie noch erläutert wird.
Die wesentlichen Aspekte der vorliegenden Erfindung betreffen die Ausgestaltung der Sitzschienen 1, 1 und der Anordnung der Verschiebeelemente 20 in den Sitzschienen 1, 1, wobei nachfolgend eine Sitzschiene 1 und ein zugehöriges Verschiebeelement 20 für sich genommen und im Zusammenbauzustand erläutert werden.
Wie bereits erläutert, werden zukünftig Fahrzeugsitze 100 zum Einsatz kommen, die als Gurtintegral-Sitze ausgebildet sind, wodurch die Kräfte verstärkt in die den Fahrzeugsitz 100 haltenden Strukturen, insbesondere die Sitzschienen 1, 1 eingeleitet werden.
Dabei ist ferner vorgesehen, um beim „Autonomen Fahren“ eines Fahrzeuges das längs verschiebliche Verlagern, im Sinne einer Umpositionierung des Gurtintegral-Fahrzeugsitzes über mehrere, insbesondere zwei, drei und gegebenenfalls mehr Sitzreihen zu ermöglichen, dass die Sitzschienen 1, 1 sehr lang sind und diese derart ausgebildet sind, dass sie die über die Gurtintegral-Fahrzeugsitze in die Sitzschienenstruktur eingeleiteten Kräfte aufnehmen können.
Ein Y/Z-Schnitt eines Sitzschienenprofils einer erfindungsgemäßen Sitzschiene 1 des Sitzschienenpaares ist in Figur 2 dargestellt.
Die Blattebene gemäß Figur 2 wird als Y/Z-Schnittebene definiert, während die Sitzschiene 1 in Längserstreckung x (vergleiche die Längsachse X gemäß Figur 1) verläuft. In einer solchen Sitzschiene 1 beziehungsweise einem Sitzschienenpaar kann mindestens ein Fahrzeugsitz 100 mithin mehrere Fahrzeugsitze 100, insbesondere ein oder mehrere Gurtintegral-Fahrzeugsitz(e) angeordnet werden.
Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße Sitzschienenpaar nicht nur für Gurtintegral- Fahrzeugsitze einsetzbar ist, sondern davon unabhängig auch für Fahrzeugsitze eingesetzt werden kann, die in bekannter Weise mit karosseriefesten Gurtsystemen ausgestattet sind.
Die Besonderheiten der Sitzschiene 1 werden im Y/Z-Schnitt der Figur 2 verdeutlicht, wobei die Sitzschiene 1 in einer Zusammenschau mit der perspektivischen Darstellung gemäß Figur 3 beschrieben wird.
Damit die Sitzschiene 1 im Lastfall nicht in y-Richtung (seitlich horizontal) und auch nicht in z- Richtung (nach oben vertikal) verformt wird oder knickt, wobei gemäß einer Annahme zur Auslegung der Sitzschiene 1 von einem Lastfall mit einer maximal auftretenden Kraft ausgegangenen wird, weist das Sitzschienenprofil einen Aufnahmehohlraum 11 auf, in dem das bereits erläuterte Verschiebeelement 20 angeordnet ist.
Vorwegnehmend wird definiert, dass die Sitzschiene 1 einteilig ausgebildet und Im Rollprofilier- Verfahren hergestellt ist. Beim Rollprofilieren (auch Rollformen genannt) wird aus einem Band/Blech ein speziell profiliertes Profil hergestellt. Das Blech wird dabei von mehreren hintereinander liegenden Walzpaaren Schritt für Schritt umgeformt - bis das gewünschte Sitzschienenprofil in dem in Figur 2 dargestellten Y/Z-Schnitt erreicht ist. Niedrige Werkzeugkosten und hohe Flexibilität sowie Längenvariabilität mit nur einem Werkzeug zeichnen die Technologie des Rollprofilierens aus.
Vorgesehen ist, dass ein Band oder Blech aus einem hochfesten Material verwendet wird.
Das Sitzschienenprofil der Sitzschiene 1 zeichnet sich dadurch aus, dass der Aufnahmehohlraum 11 mehrere Blechabschnitte aufweist.
Der Aufnahmehohlraum 11 des Sitzschiene 1:
In der Gebrauchsanordnung der Sitzschiene 1 weist die Sitzschiene im oberen Bereich einen Führungsschlitz 1A auf, der in Längserstreckung x der Sitzschiene 1 verläuft. Der Führungsschlitz 1A ist auf einer Oberseite der Sitzschiene 1 angeordnet. Die innere Kontur des Aufnahmehohlraumes 11 des Sitzschienenprofils umfasst im oberen Bereich erste Blechabschnitte 11A, die sich in x-Richtung erstrecken und in einer horizontalen x/y-Ebene angeordnet und als ebene Flächen ausgebildet sind.
An diese Blechabschnitte 11A schließen sich beidseitig jeweils seitlich halbkreisförmige Blechabschnitte 11 B, sogenannte Hinterschneidungen an, die sich ebenfalls in z-Richtung erstrecken und als halbrunde Aufnahmeräume ausgebildet sind.
Von diesen halbkreisförmigen Blechabschnitten 11 B ausgehend, schließen sich beidseitig vertikal ausgerichtete Blechabschnitte 11C an, die als vertikale Wandabschnitte ausgebildet sind. Die Wandabschnitte verlaufen ebenfalls in x-Richtung in Längserstreckung x der Sitzschiene 1.
Einer der beiden vertikalen Wandabschnitte bildet eine nach innen gezogene Sicke aus, die einen Hohlraum 12‘ bildet, auf den nachfolgend noch eingegangen wird.
Der untere Bereich der inneren Kontur des Aufnahmehohlraumes 11 wird durch einen im Wesentlichen U-förmigen Blechabschnitt 11 F gebildet, der in einer Art Sicke ausgebildet ist, die in den Aufnahmehohlraum 11 ragt, sodass sich unterhalb des U-förmigen Blechabschnitts 11 F ein Freiraum 11G bildet, auf dessen Funktion noch eingegangen wird.
Jeweils seitlich des U-förmigen Blechabschnitts 11 F, der ein in einer x/y-Ebene liegendes Plateau bildet, schließen sich somit beidseitig, zwischen den vertikalen Wandabschnitten und den Sickenfüssen der Sicke, die in der x/y-Karosserieebene 50 liegen, ebenfalls U-förmige Blechabschnitte 11D an, die sich wiederum in z-Richtung erstrecken und als U-förmige Aufnahmeräume zwischen den vertikalen Wandabschnitten und dem Plateau ausgebildet sind.
Die Fläche zwischen dem in einer x/y-Ebene liegenden Plateaus und den Sickenfüssen ist jeweils als Schräge ausgebildet und bildet die Blechabschnitte 11E, deren Bedeutung noch erläutert wird.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, dass das Sitzschienenprofil zwei Verstärkungsblechabschnitte 12, 13 aufweist, die durch das Rollprofilieren ausgebildet werden.
Der Verstärkungsblechabschnitt 12 der Sitzschiene 1: Der Verstärkungsblechabschnitt 12 setzt an dem Blechabschnitt 11A an. Zunächst ist das Blech um 180° aus derx/y-Ebene des Blechabschnitts 11A in eine zweite darüber liegende x/y-Ebene als Blechabschnitt 12B umgebogen, sodass in z-Richtung gesehen, ein doppellagiges Sitzschienenprofil ausgebildet ist, dessen Blechabschnitt 12B die Blechabschnitte 11A und 11 B auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 12 überspannt.
Dadurch wird zwischen der Verstärkungslage des Blechs im Blechabschnitt 12B und den Blechabschnitten 11A und 11 B ein Hohlraum 12“ gebildet.
Von dem Blechabschnitt 12B des Verstärkungsblechabschnitts 12 ausgehend, ist das Blech um 90° aus derx/y-Ebene in die x/z-Ebene abgewinkelt und bildet eine weitere Verstärkungslage im Blechabschnitt 12A in einer zweiten x/z-Ebene, die parallel zu dem Blechabschnitt 11C auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 12 verläuft, der ebenfalls in der x/z-Ebene ausgerichtet ist.
Zwischen dem Blechabschnitt 11C auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 12 und dem Blechabschnitt 12A des Verstärkungsblechabschnitts 12 selbst, bildet sich ein weiterer Hohlraum 12‘.
Der Blechabschnitt 12A als Verstärkungslage des Blechs ist bevorzugt so lang ausgeführt, dass er im Wesentlichen vollständig den seitlichen Bereich der Sitzschiene 1 abdeckt.
In der Gebrauchsanordnung der Sitzschiene 1 liegt der Verstärkungsblechabschnitt 12 der das Sitzschienenpaar bildenden Sitzschienen 1, 1 jeweils innen (vergleiche Figur 1 der Sitzschienen 1 , 1).
Der Verstärkungsblechabschnitt 13 der Sitzschiene 1:
Der Verstärkungsblechabschnitt 13 setzt an dem anderen Blechabschnitt 11A an. Zunächst ist das Blech um 180° aus derx/y-Ebene des Blechabschnitts 11A in eine zweite darüber liegende x/y-Ebene als Blechabschnitt 13C umgebogen, sodass in z-Richtung gesehen ein doppellagiges Sitzschienenprofil ausgebildet ist, dessen Blechabschnitt 13C die Blechabschnitte 11A und 11 B auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 13 überspannt.
Dadurch wird zwischen der Verstärkungslage des Blechs im Blechabschnitt 13C und den Blechabschnitten 11A und 11 B ein Hohlraum 13“ gebildet. Von dem Blechabschnitt 13C des Verstärkungsblechabschnitts 13 ausgehend, ist das Blech um einen vorgebaren Winkel aus derx/y-Ebene in eine schräge Ebene abgewinkelt und bildet eine weitere Verstärkungslage im Blechabschnitt 13B in der schrägen Ebene, die in dem vorgegebenen Winkel zu dem Blechabschnitt 11C auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 13 verläuft, wobei der Blechabschnitt 11 C in derx/z-Ebene ausgerichtet ist.
Zwischen dem Blechabschnitt 11B auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 13 und dem Blechabschnitt 13B des Verstärkungsblechabschnitts 13 selbst, bildet sich ein weiterer Hohlraum 13‘.
Der Blechabschnitt 13B als Verstärkungslage des Blechs ist bevorzugt so lang ausgeführt, dass er im Wesentlichen vollständig den seitlichen Bereich der Sitzschiene 1 stützt, wobei die schräge Ebene des Blechabschnitts 13B bis auf x/y-Karosserieebene 50 geführt ist.
Dort ist der Verstärkungsblechabschnitt 13 ein weiteres Mal abgewinkelt und bildet den Blechabschnitt 13A, sodass der sich in x-Richtung der Sitzschiene 1 erstreckende Hohlraum 13‘ auch in der x/y-Karosserieebene 50 mit Blech umschlossen ist, wobei vorgesehen ist, dass dem Blechabschnitt 13A endseitig ein Winkel angeformt ist, dessen angeformter Schenkel 13A-1 parallel zu dem Blechabschnitt 11D ebenfalls in einer x/y-Ebene ausgebildet ist. Der angeformte Schenkel 13A-1 bildet insofern zusätzlich eine Art Stütze für den Blechabschnitt 11D auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 13 aus.
Zusammenfassend, bilden somit die Verstärkungsblechabschnitte 12, 13 in z-Richtung und y- Richtung quer zur Längserstreckung x der Sitzschiene 1 jeweils horizontal seitlich y ausgebildete y-orientierte Hohlräume 12‘, 13‘ (verbunden mit der Doppel-Lagigkeit der Blechabschnitte) und links und rechts des Führungsschlitzes 1A vertikal nach oben ausgebildete z-orientierte Hohlräume 12“, 13“ (verbunden mit der Doppel-Lagigkeit der Blechabschnitte), welche dafür sorgen, dass aus z-Richtung und/oder y-Richtung auf die Sitzschiene 1 wirkende Kräfte gegenüber herkömmlichen Sitzschienen in erhöhtem Maß aufgenommen werden.
Die stoffschlüssige Verbindung der Verstärkungsblechabschnitte 12 und/oder 13 der Sitzschiene 1 mit dem Aufnahmehohlraum 11: In Figur 2 wird verdeutlicht, dass in einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen ist, dass der Blechabschnitt 11D auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 12 mit dem Blechabschnitt 12A des Verstärkungsblechabschnitts 12 selbst, stoffschlüssig verbunden, insbesondere verschweißt ist.
Mit anderen Worten, der seitliche Verstärkungsblechabschnitt 12 ist mit mindestens einem Blechabschnitt 11 B, 11 C, 11D der Struktur des Aufnahmehohlraumes 11 verschweißt, wobei im Ausführungsbeispiel das Ende des Verstärkungsblechabschnitts 12 mit dem Blechabschnitt 11D verschweißt ist. Das heißt, nach dem Rollprofilieren werden die genannten Blechabschnitte in einer bevorzugten Ausgestaltung mittels einer in Längserstreckung x der Sitzschiene 1 verlaufenden Schweißnaht miteinander, bevorzugt stoffschlüssig, verbunden.
In Figur 2 wird ebenfalls verdeutlicht, dass in einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen ist, dass der Blechabschnitt 11 D auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 13 mit dem Schenkel 13A-1 des Verstärkungsblechabschnitts 13 selbst, stoffschlüssig verbunden, insbesondere verschweißt ist.
Mit anderen Worten, der seitliche Verstärkungsblechabschnitt 13 ist mit mindestens einem Blechabschnitt 11B, 11D der Struktur des Aufnahmehohlraums 11 verschweißt, wobei im Ausführungsbeispiel der Schenkel 13A-1 des Verstärkungsblechabschnitts 13 mit dem Blechabschnitt 11 D verschweißt ist. Das heißt, nach dem Rollprofilieren werden die genannten Blechabschnitte in einer bevorzugten Ausgestaltung mittels einer in Längserstreckung x der Sitzschiene 1 verlaufenden Schweißnaht miteinander, bevorzugt stoffschlüssig, verbunden.
Eine erfindungsgemäße Sitzschiene 1 weist somit einen Aufnahmehohlraum 11, mindestens einen Verstärkungsblechabschnitt 12, 13 und in einer bevorzugten Ausgestaltung mindestens eine Schweißnaht S1113 und/oder S1112 (vergleiche Figur 2) auf, welche den Aufnahmehohlraum 11 mit dem jeweiligen Verstärkungsblechabschnitt 12, 13 verbindet.
Bezogen auf eine vertikale Y-Achse Z sind die Hohlräume 12“, 13“ und die Blechabschnitte 11 B, 11 B sowie die Blechabschnitte 11 D, 11D im Wesentlichen spiegelsymmetrisch ausgebildet.
In Figur 3 wird durch die perspektivische Darstellung noch deutlich, dass im Blechabschnitt 13B des Verstärkungsblechabschnitts 13 Öffnungen 13B-1 als Zugangs-Öffnungen angeordnet sind. Diese Zugangs-Öffnungen dienen dazu, ein im Wesentlichen in vertikaler Richtung z angreifendes Werkzeug durch die Zugangs-Öffnungen zu führen, um die Sitzschiene 1 auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 13 karosserieseitig mit Befestigungselementen 60 (vergleiche Figur 1) an der Karosserie in der in der x/y-Karosserieebene 50 befestigen zu können, wobei die Befestigungselemente 60 den Blechabschnitt 13A des Verstärkungsblechabschnitts 13 durchgreifen. Der Verstärkungsblechabschnitt 13 liegt in der Gebrauchsanordnung der jeweiligen Sitzschiene 1 im äußeren zugänglichen Bereich und kann somit von einem Werker leicht zugänglich mit der Karosserie bevorzugt lösbar verbunden werden.
In Figur 3 wird durch die perspektivische Darstellung zudem verdeutlicht, dass der Blechabschnitt 11F, das heißt die Sicke, ebenfalls Öffnungen aufweist, die als Rastöffnungen 11 F-1 ausgebildet sind, in die ein beispielhaft dargestelltes Verriegelungselement 30 (vergleiche Figur 4) in einem Verriegelungszustand eingreift. Das Verriegelungselement 30 wird im Verriegelungszustand in den Freiraum 11G hinein verlagert und im Entriegelungszustand aus diesem Freiraum 11G herausgezogen. Es ist möglich, dass die Sitzlängsverstellung mittels elektrifizierten Antrieben erfolgt, worauf in dieser Patentanmeldung nicht näher eingegangen wird. Es wird aber deutlich, dass die Sitzschiene 1 dafür vorbereitet ist, mindestens ein Verriegelungselement 30 reversibel verriegelnd aufzunehmen.
Die Sitzschiene 1 ist weiter dafür vorbereitet, die Verstellbewegung eines mit Zähnen versehenen Verstellelementes 40 (vergleiche Figur 4) in der Art eines Zahnrades, das bevorzugt elektrisch angetrieben wird, in eine Längsverstellbewegung in x-Richtung umzuwandeln. Dazu weist der Blechabschnitt 11C auf der Seite des
Verstärkungsblechabschnitts 12 Öffnungen, insbesondere Zahnstangen-Öffnungen auf, die sich über die gesamte Länge der Sitzschiene in Längserstreckung x der Sitzschiene 1 erstrecken.
Im Zusammenbauzustand greifen die Zähne des Zahnrades in die Zahnstangen-Öffnungen ein und eine Rotation des Zahnrades 40 führt zu einer translatorischen Bewegung des Verschiebeelementes 20 in der jeweiligen Sitzschiene 1.
Das Verschiebeelement 20:
Das Verschiebeelement 20 in der Sitzschiene 1 ist derart ausgebildet, dass eine Innenkontur des Aufnahmehohlraumes 11 an eine Außenkontur des Verschiebeelementes 11 angepasst ist und umgekehrt. Das Verschiebeelement 20 weist das zentral ausgebildete stegartige Element 21 auf, welches im Zusammenbauzustand der Sitzschiene 1 mit dem Verschiebeelement 20 den Führungsschlitz 1A durchgreift.
Das Verschiebeelement 10 weist im Y/Z-Schnitt durch das Verschiebeelement 20 und durch das Sitzschienenprofil Kragarme 211A und Kragbeine 211 E auf, die von dem zentral ausgebildeten stegartigen Element 21 abragen.
Die Kragarme 211A und Kragbeine 211E verlaufen gemäß Figur 4 in die Blattebene hinein und weisen eine bestimmte Länge auf.
Zwischen den Kragarmen 211 A und Kragbeinen 211 E ist das Verstellelement 40 in der Art eines Zahnrades drehbar angeordnet.
Die zu den Blechabschnitten 11A des Aufnahmehohlraumes 11 weisenden und parallel liegenden Flächen der Kragarme 211A bilden Gleitflächenpaarungen mit jeweils dazwischen liegenden Gleitelementen 70 aus.
Die Enden der Kragarme 211A bilden abgewinkelte Abstellungen 211B, die im Zusammenbauzustand in die halbkreisförmigen Blechabschnitte 11 B eingreifen, sodass das Verschiebeelement 20 optimal in z-Richtung und in y-Richtung in dem oberen Bereich des Aufnahmehohlraumes 11 geführt und im Lastfall abgestützt ist.
Die zu den Blechabschnitten 11 E des Aufnahmehohlraumes 11 weisenden und parallel liegenden Flächen der Kragbeine 211E bilden ebenfalls Gleitflächenpaarungen mit jeweils dazwischen liegenden Gleitelementen 70 aus, sodass sich das Verschiebeelement 20 an den schrägen Wänden der Sicke im Blechabschnitt 11 E gleitend abstützt.
Die Enden der Kragbeine 211 E bilden abgewinkelte Abstellungen 211 D, die im Zusammenbauzustand in die U-förmigen Blechabschnitte 11D eingreifen, sodass das Verschiebeelement 20 optimal in z-Richtung und in y-Richtung in dem unteren Bereich des Aufnahmehohlraumes 11 geführt und im Lastfall abgestützt ist.
Die zu den Blechabschnitten 11D des Aufnahmehohlraumes 11 weisenden und parallel liegenden Flächen der Abstellungen 211D bilden ebenfalls Gleitflächenpaarungen mit jeweils dazwischen liegenden Gleitelementen 70 aus, sodass sich das Verschiebeelement 20 an den in der x/y-Ebene liegenden Blechabschnitt 11D der U-förmige Aufnahmeräume gleitend in vertikaler Richtung abstützt.
Es wird deutlich, dass die Sitzschiene/n 1, eines Sitzschienenpaares durch ein komplexes Sitzschienenprofil derart verstärkt ausgeführt sind, dass eine einteilige Sitzschiene 1 über den gesamten Fahrzeuginnenraum (über mehrere Sitzreihen) geführt werden kann. Verwendet werden hochfeste Bleche oder Bänder aus hochfestem Material. Die Sitzschiene 1 ist durch die erfindungsgemäße Geometrie des Aufnahmehohlraumes 11 und den Verstärkungsblechabschnitten, insbesondere den Hohlkammern bildenden Verstärkungsblechabschnitten 12, 13, gekennzeichnet.
Bevorzugt sind die Schweißnähte S1112 und S1113 Laserschweißnähte, welche die Sitzschiene im unteren Bereich (zwischen der Materiallage des Aufnahmehohlraumes 11 und der Materiallage der Verstärkungsblechabschnitte 12, 13 derart versteifen, dass die Sitzschiene 1 insgesamt sehr hohe Kräfte absorbieren kann, bevor sich die Sitzschiene 1 überhaupt verformt, wodurch sich ein hohes Maß an Sicherheit für den Insassen ergibt.
Aus der Druckschrift DE 102012 005875 A1 geht bereits eine Sitzschiene als kaltgewalzte Sitzschiene beziehungsweise als rollprofilierte Hohlschiene hervor, die an einer mit dem Fahrzeugsitz in Kontakt tretenden Verbindungsfläche eine Rändelung aufweist. Hierdurch kann insbesondere eine erhöhte Energieaufnahme in einem Crashfall erzielt werden.
Das Sitzschienenprofil gemäß der Erfindung geht weit über die derzeit vorhandene Lösung hinaus, da die erfindungsgemäße Sitzschiene 1 ein wesentlich komplexeres Sitzschienenprofil aufweist, durch das in vorteilhafter Weise durch seine zumindest partiell vorhandene Zweilagigkeit und/oder die Ausgestaltung mindestens eines Hohlraumes 12‘, 13‘; 12“, 13“ des Aufnahmehohlraumes (11) und der Verstärkungsabschnitte (12, 13) wesentlich höhere Kräfte aufgenommen werden können. Bezugszeichenliste
100 Fahrzeugsitz
1 Sitzschiene
1A Führungsschlitz
2 Schlitten
3 Verbindungsstruktur
4 sitzteilseitige Sitzstruktur
5 rückenlehnenseitige Sitzstruktur
11 Aufnahmehohlraum
11A oberer Blechabschnitt
11 B oberer Blechabschnitt
11C seitlicher Abschnitt
11C-1 Öffnung
11 D seitlicher Blechabschnitt
11 E unterer Blechabschnitt
11 F unterer Blechabschnitt
11F-1 Öffnung
12 Verstärkungsblechabschnitt
12‘ Hohlraum
12“ Hohlraum
12A seitliche Blechabschnitt
12B oberer Blechabschnitt
13 Verstärkungsblechabschnitt
13‘ Hohlraum
13“ Hohlraum
13A unterer Blechabschnitt
13A-1 Schenkel
13B seitlicher Blechabschnitt
13B-1 Öffnung
13C oberer Abschnitt 20 Verschiebeelement
21 Zentralsteg
211A Kragarm
211B Abstellung
211E Kragbeine
211D Abstellung
30 Verriegelungselement
40 Verstellelement
50 Karosserieebene
60 Befestigungselement
70 Gleitelemente
51112 Schweißverbindung
51113 Schweißverbindung
X Längsachse der Sitzschiene
Y horizontale Achse quer zur horizontalen Richtung x
Z vertikale Achse
Y/Z Schnittebene x horizontale Richtung y horizontale Richtung z vertikale Richtung

Claims

Patentansprüche
1. Sitzschiene (1) zum Verbinden eines Fahrzeugsitzes (100) mit einer Karosserie eines Fahrzeuges, wobei die Sitzschiene (1) ein Sitzschienenprofil aufweist, welches durch Rollprofilieren von Blechen hergestellt ist, wobei das Sitzschienenprofil der Sitzschiene (1) einen Aufnahmehohlraum (11) für ein innerhalb des Aufnahmehohlraumes (11) der Sitzschiene (1) in Längserstreckung innerhalb der Sitzschiene (1) verlagerbares Verschiebeelement (20) aufweist, welches direkt oder indirekt mit dem Fahrzeugsitz (100) in Verbindung steht, wobei das Sitzschienenprofil neben den eine erste Materiallage ausbildenden Blechabschnitten (11A, 11 B, 11 C, 11 D, 11 E, 11 F) des Aufnahmehohlraumes (11) mindestens einen oberen und/oder seitlichen Verstärkungsabschnitt (12, 13) aufweist, der als mindestens eine weitere durch Rollprofilieren erzeugte zweite Materiallage ausgebildet ist, die den Aufnahmehohlraum (11) verstärkt, dadurch gekennzeichnet, die Blechabschnitte (11A, 11 B, 11 C, 11 D, 11 E,
11 F) der den Aufnahmehohlraum (11) ausbildenden ersten Materiallagen eine Innenkontur aufweisen, die an eine Außenkontur des Verschiebeelementes (20) angepasst ist, wobei das Verschiebeelement (20) einen Zentralsteg (21) aufweist, der im Zusammenbauzustand durch den Führungsschlitz (1A) der Sitzschiene (1) greift, wobei von dem Zentralsteg (21) Kragarme (211A) und Kragbeine (211E) abstehen, die endseitig in dafür im Aufnahmehohlraum (11) vorgesehenen Blechabschnitten (11 B, 11D) angeordnet sind, wobei die Kragarme (211A) und die Kragbeine (211E) jeweils endseitig Abstellungen (211 B, 211 D) aufweisen, wobei die Abstellungen (211 B) der Kragarme (211A) in halbkreisförmige Blechabschnitte (11 B) des Aufnahmehohlraumes (11) eingreifen, während die Abstellungen (211D) der Kragbeine (211E) in U-förmige Blechabschnitte (11 B) des Aufnahmehohlraums (11) eingreifen.
2. Sitzschiene (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Materiallage von den zu dem Fahrzeugsitz (100) gerichteten oberen Blechabschnitten (11A, 11 B) des Aufnahmehohlraumes (11) durch die zweite Materiallage verstärkt ist, die durch mindestens einen oberen Blechabschnitt (12B, 13C) des mindestens einen Verstärkungsabschnittes (12, 13) gebildet ist/sind, der/die sich an die oberen Blechabschnitte (11 A, 11 B) des Aufnahmehohlraumes (11) anschließen, sodass die Materialsteifigkeit des Sitzschienenprofils der Sitzschiene (1) durch die im oberen Bereich der Sitzschiene (1) ausgebildete Zweilagigkeit der Sitzschiene (1) erhöht ist.
3. Sitzschiene (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Materiallage von seitlichen Blechabschnitten (11 C, 11D) des Aufnahmehohlraumes (11), die sich an die oberen Blechabschnitten (11A, 11 B) anschließen, ebenfalls durch mindestens eine durch Rollprofilieren erzeugte zweite Materiallage mindestens eines seitlichen Blechabschnittes (12A, 13B) verstärkt ist/sind, sodass die Materialsteifigkeit des Sitzschienenprofils der Sitzschiene (1) durch die im seitlichen Bereich der Sitzschiene (1) ausgebildete Zweilagigkeit der Sitzschiene (1) erhöht ist.
4. Sitzschiene (1) nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich die seitlichen Blechabschnittes (12A, 13B) der Verstärkungsabschnitte (12, 13) an die oberen Blechabschnitte (12B, 13C) der Verstärkungsabschnitte (12, 13) anschließen.
5. Sitzschiene (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den oberen zu dem Fahrzeugsitz (100) gerichteten Blechabschnitten (11 A, 11 B) der ersten Materiallage des Aufnahmehohlraumes (11) und den Blechabschnitten (12B, 13C) der zweiten Materiallage der Verstärkungsabschnitte (12, 13) mindestens ein Hohlraum (12“, 13“) ausgebildet ist.
6. Sitzschiene (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den seitlichen Blechabschnitten (11 C, 11 D) der ersten Materiallage des Aufnahmehohlraumes (11) und den seitlichen Blechabschnitten (12A, 13B) der zweiten Materiallage der Verstärkungsabschnitte (12, 13) mindestens ein Hohlraum (12‘, 13‘) ausgebildet ist.
7. Sitzschiene (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zu dem Fahrzeugsitz (100) gerichteten oberen Blechabschnitte (11 A, 11 B) des Aufnahmehohlraumes (11) und die seitlichen Blechabschnitte (11 C, 11D) des Aufnahmehohlraumes (11) der ersten Materiallage des Aufnahmehohlraumes (11) jeweils beidseitig eines Führungsschlitzes (1A) der Sitzschiene (10) angeordnet sind.
8. Sitzschiene (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer Seite des Führungsschlitzes (1A) der Sitzschiene (1) der erste Verstärkungsabschnitt (12) ausgebildet ist, der als zweite Materiallage zumindest den oberen Blechabschnitt (12A) und zudem den seitlichen Blechabschnitt (12B) aufweist.
9. Sitzschiene (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer anderen Seite des Führungsschlitzes (1A) der Sitzschiene (1) der zweite Verstärkungsabschnitt (13) ausgebildet ist, der als zweite Materiallage zumindest den oberen Blechabschnitt (13C) und zudem den seitlichen Blechabschnitt (13B) und zudem einen unteren Blechabschnitt (13A) aufweist.
10. Sitzschiene (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Materiallage mindestens einer der Blechabschnitte (12A, 12B) des Verstärkungsabschnittes (12) mit der ersten Materiallage eines der Blechabschnitte (11A, 11B) des Aufnahmehohlraumes (11) und/oder die zweite Materiallage mindestens einer der Blechabschnitte (13A, 13C) des Verstärkungsabschnittes (13) mit der ersten Materiallage eines der Blechabschnitte
(11 C, 11D) des Aufnahmehohlraumes (11) stoffschlüssig verbunden, insbesondere mittels einer Schweißnaht (S1112, S1113) verschweißt ist.
11. Anordnung eines Verschiebeelementes (20) in einer Sitzschiene (1) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Blechabschnitte (11 A, 11 B, 11 C, 11 D, 11 E, 11 F) der den Aufnahmehohlraum (11) ausbildenden ersten Materiallagen eine Innenkontur aufweisen, die an eine Außenkontur des Verschiebeelementes (20) angepasst ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschiebeelement (20) einen Zentralsteg (21) aufweist, der im Zusammenbauzustand durch den Führungsschlitz (1A) der Sitzschiene (1) greift, wobei von dem Zentralsteg (21) Kragarme (211A) und Kragbeine (211E) abstehen, die endseitig in dafür im Aufnahmehohlraum (11) vorgesehenen Blechabschnitten (11 B, 11D) angeordnet sind, und die Kragarme (211 A) und die Kragbeine (211 E) jeweils endseitig Abstellungen (211 B,
211 D) aufweisen, wobei die Abstellungen (211 B) der Kragarme (211 A) in halbkreisförmige Blechabschnitte (11 B) des Aufnahmehohlraumes (11) eingreifen, während die Abstellungen (211D) der Kragbeine (211E) in U-förmige Blechabschnitte (11 B) des Aufnahmehohlraumes (11) eingreifen.
12. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschiebeelement (20) über Gleitelemente (70) gleitend in der Sitzschiene (1) längs verschieblich gelagert ist, wobei zwischen einer Innenseite des oberen Blechabschnittes (11A) des Aufnahmehohlraumes (11) und den Kragarmen (211A) Gleitflächenpaarungen und zwischen einer Innenseite eines unteren Blechabschnittes (11 E) des Aufnahmehohlraumes (11) und den Kragbeinen (211E) Gleitflächenpaarungen und zwischen einer Innenseite des U-förmigen Blechabschnittes (11D) des Aufnahmehohlraumes und den Abstellungen (211D) der Kragbeine (211E) Gleitflächenpaarungen ausgebildet sind.
13. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass in Längserstreckung des Zentralstegs (21) gesehen zwischen den Kragarmen (211) und den Kragbeinen (211E) ein Verstellelement (40) angeordnet ist, welches in einen seitlichen Blechabschnitt (11C) des Aufnahmehohlraumes (11) eingreift, wodurch eine Verstellbewegung des Verstellelementes (40) zu einer Verschiebung des Verschiebeelementes (20) relativ zu der ortsfesten Sitzschiene (1) in Längsrichtung der Sitzschiene (1) führt.
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