DE102021108767A1

DE102021108767A1 - Sitzschiene

Info

Publication number: DE102021108767A1
Application number: DE102021108767.8A
Authority: DE
Inventors: Norbert Völkner; Nicolas BECKER; Gunnar Steffen; Süleyman Semir
Original assignee: Sitech Sitztechnik GmbH
Current assignee: Brose Sitech De GmbH
Priority date: 2021-04-08
Filing date: 2021-04-08
Publication date: 2022-10-13
Also published as: WO2022214356A1; EP4320012A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sitzschiene (1) zum Verbinden eines Fahrzeugsitzes (100) mit einer Karosserie eines Fahrzeuges, wobei die Sitzschiene (1) ein Sitzschienenprofil aufweist, welches durch Rollprofilieren von Blechen hergestellt ist, wobei das Sitzschienenprofil der Sitzschiene (1) einen Aufnahmehohlraum (11) für ein innerhalb des Aufnahmehohlraumes (11) der Sitzschiene (1) in Längserstreckung innerhalb der Sitzschiene (1) verlagerbares Verschiebeelement (20) aufweist, welches direkt oder indirekt mit dem Fahrzeugsitz (100) in Verbindung steht.Es ist vorgesehen, dass das Sitzschienenprofil neben den eine erste Materiallage ausbildenden Blechabschnitten (11A, 11B, 11C, 11D, 11E, 11F) des Aufnahmehohlraumes (11) mindestens einen oberen und/oder seitlichen Verstärkungsabschnitt (12, 13) aufweist, der als mindestens eine weitere durch Rollprofilieren erzeugte zweite Materiallage ausgebildet ist, die den Aufnahmehohlraum (11) verstärkt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sitzschiene zum Verbinden eines Fahrzeugsitzes mit einer Karosserie eines Fahrzeuges, wobei die Sitzschiene ein Sitzschienenprofil aufweist, welches durch Rollprofilieren von Blechen hergestellt ist, wobei das Sitzschienenprofil der Sitzschiene einen Aufnahmehohlraum für ein innerhalb des Aufnahmehohlraumes der Sitzschiene in Längserstreckung innerhalb der Sitzschiene verlagerbares Verschiebeelement aufweist, welches direkt oder indirekt mit dem Fahrzeugsitz in Verbindung steht.
Es ist allgemein bekannt, dass Fahrzeugsitze auf Schienen beziehungsweise zwei Schienen, sogenannten Schienenpaaren angeordnet sind, wobei beispielsweise Fahrer- oder Beifahrersitz individuell angepasst und je nach Bedarf weiter nach vorne oder weiter nach hinten geschoben werden können. Durch die Sitzschiene/n kann der gesamte Fahrer- oder Beifahrersitz im Fahrzeuginnenraum eines Fahrzeuges weiter nach vorne beziehungsweise nach hinten geschoben werden. Die Bedienung erfolgt zumeist über einen Bedienhebel. Je nach Fahrzeugtyp kann der Fahrzeugsitz zumeist sogar bis zur Rücksitzbank nach hinten geschoben werden.
Eine herkömmliche Sitzschiene für Fahrzeugsitze umfasst eine Unterschiene und eine relativ zur Unterschiene verschiebbare Oberschiene, wobei die Unterschiene in der Regel Löcher für Schrauben oder andere Befestigungsmittel zur Befestigung der Unterschiene am Fahrzeugboden aufweist.
Damit sich dem Benutzer der volle Umfang von Komfort und Sicherheit erschließt, sind elektrische Sitzverstellachsen eine Grundvoraussetzung. Neben den gängigen Sitzlängs-, Sitzhöhen-, Lehnenneigungs- sowie Kopfstützenhöhenverstellungen gibt es darüber hinaus bereits die Möglichkeit, zum Beispiel die Sitzneigung, Sitztiefe, Lehnenbreite und Lehnenkopfneigung oder auch die Fußstütze elektrisch zu verstellen.
Die Zukunft der Innenraumgestaltung vor allem in Bezug auf das „Autonome Fahren“ führt bei visionären Modellen dazu, dass insbesondere automatisierte Sitzverstellungen in variablen Sitzsystemen realisiert werden, bei denen beispielsweise vier oder mehr drehbare Lounge-Fahrzeugsitze in verschiedenen Positionen anordbar sind. Alle vier oder mehr als vier Passagiere können in Zukunft die Zeit im Fahrzeug zum Arbeiten, Entspannen oder Kommunizieren nutzen, wobei in Zukunft insbesondere die typische starre Anordnung der Fahrzeugsitze in Sitzreihen mehr und mehr aufgelöst wird. Mit anderen Worten, insbesondere die Sitzlängsverstellung der Fahrzeugsitze in Fahrzeugen muss in Zukunft über mehrere Sitzreihen hinweg möglich sein.
Hinzu kommt, dass die Fahrzeugsitze nicht mehr - wie bisher - mit Sicherheitsgurtsystemen ausgestattet werden, die als karosserieseitig befestigte Gurtsysteme ausgebildet sind, sondern, dass Gurtintegralsysteme zum Einsatz kommen, die den Fahrzeugsitzen zugeordnet sind, wodurch die Kräfte verstärkt in die den Fahrzeugsitz haltenden Strukturen, insbesondere die Sitzschienen eingeleitet werden.
Zusammenfassend ist es also bei der Entwicklung von Sitzschienen von Bedeutung, dass in Zukunft eine Sitzlängsverstellung über mehrere Sitzreihen hinweg möglich sein soll und dass die Sitzschienen hohe Kräfte aufnehmen können.
In der Druckschrift DE 41 25 247 A1 ist eine Sitzschiene beschrieben, die bei Erreichen beziehungsweise Überschreiten einer Grenzbelastung durch äußere Krafteinwirkung, wie sie beispielsweise bei einem Auffahrunfall auftritt, aus sich selbst heraus, ohne den Einsatz zusätzlicher aktiver Verriegelungsmechanismen ein Verschieben in Verstellrichtung der Führungsvorrichtung in je beliebigen Verstellpositionen zuverlässig verhindert. Infolge des form- und reibschlüssigen Ineinandergreifens der profilierten Oberflächenstrukturen der Formschlusselemente werden die gesamten oder ein wesentlicher Teil der an der Sitzschiene wirkenden Kräfte, insbesondere der Crashkräfte aufgenommen und die damit verbundene Überlastenergie wird abgebaut.
Eine typische motorische Sitzlängs-Verstellvorrichtung geht aus der Druckschrift DE 10 2009 004 365 A1 hervor. Die Sitzlängs-Verstellvorrichtung umfasst ein Sitzschienenpaar. Jedes Schienenpaar hat eine Sitzoberschiene und eine Bodenschiene. Die Bodenschiene ist in bekannter Weise dafür bestimmt, an einer Bodengruppe eines Kraftfahrzeugs befestigt zu werden. Die beiden Sitzoberschienen sind in einer Verstellrichtung gegenüber den Bodenschienen verschiebbar und tragen den Fahrzeugsitz. In jeder Sitzoberschiene des Schienenpaars ist ein Verstellgetriebe untergebracht. Das Verstellgetriebe weist in dieser Druckschrift jeweils eine drehfeste Spindel und eine mit dieser im Eingriff befindlichen Spindelmutter auf.
Derartige Spindelgetriebe sind zum Beispiel aus US 2006/0260424 A1 und US 4,802,374 A bekannt. Es wird im Detail erläutert, wie die Sitzlängsverstellung erfolgt.
Der genannte Stand der Technik verdeutlicht, dass gemäß der Beschreibung der Druckschrift DE 41 25 247 A1 dafür gesorgt wird, dass insbesondere durch die Wahl der Profilgeometrie der Führungsschiene und der Gleitschiene hohe Kräfte aufgenommen werden können, wobei die Konstruktion insbesondere den Lastfall „Crash“ in den Mittelpunkt stellt. Die Sitzschiene weist insgesamt zur Erfüllung ihrer Funktion mehrere Bauteile (eine Führungsschiene, eine Gleitschiene, und mehrere Formschlusselemente) auf, die zu einer Sitzschiene zusammengeführt sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sitzschiene auszubilden, welche die Kräfte in allen Lastfällen, insbesondere in den kritischen Lastfällen „Front-Crash, Seiten-Crash, Heck-Crash“ aufnehmen kann und die hinsichtlich ihrer Länge ohne sich zu Verformen hinsichtlich der Höhe der aufnehmbaren Kräfte einem hohen Freiheitsgrad unterliegt, sodass sich insbesondere eine einzige Sitzschiene durch den gesamten Innenraum eines Fahrzeuges erstrecken kann, um eine Sitzlängsverstellung von Fahrzeugsitzen, insbesondere für das Zeitalter des „Autonomen Fahrens“ über mehrere Sitzreihen hinweg, zu ermöglichen, wobei das Sitzschienenkonzept aus Sitzschienen und auf den Sitzschienen angeordneten Fahrzeugsitzen berücksichtigen soll, dass die Sitzlängsverstellung mittels elektrifizierten Antrieben erfolgt, die konstruktiv in das Sitzschienenkonzept integriert werden. Eine kostengünstige Herstellung der Sitzschienen mit einer großen Anzahl von Gleichteilen wird zudem angestrebt.
Ausgangspunkt der Erfindung ist eine Sitzschiene zum Verbinden eines Fahrzeugsitzes mit einer Karosserie eines Fahrzeuges, wobei die Sitzschiene ein Sitzschienenprofil aufweist, welches durch Rollprofilieren von Blechen hergestellt ist, wobei das Sitzschienenprofil der Sitzschiene einen Aufnahmehohlraum für ein innerhalb des Aufnahmehohlraumes der Sitzschiene in Längserstreckung innerhalb der Sitzschiene verlagerbares Verschiebeelement aufweist, welches direkt oder indirekt mit dem Fahrzeugsitz in Verbindung steht.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Sitzschienenprofil neben den eine erste Materiallage ausbildenden Blechabschnitten des Aufnahmehohlraumes in vorteilhafter Weise mindestens einen oberen und/oder seitlichen Verstärkungsabschnitt aufweist, der als mindestens eine weitere durch Rollprofilieren erzeugte zweite Materiallage ausgebildet ist, die den Aufnahmehohlraum verstärkt.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die erste Materiallage von den zu dem Fahrzeugsitz gerichteten oberen Blechabschnitten des Aufnahmehohlraumes durch die zweite Materiallage verstärkt ist.
Die zweite Materiallage wird in vorteilhafter Weise durch Rollprofilieren hergestellt. Die zweite Materiallage wird durch mindestens einen oberen Blechabschnitt des mindestens einen Verstärkungsabschnittes gebildet. Der obere Blechabschnitt des mindestens einen Verstärkungsabschnittes schließt sich an die oberen Blechabschnitte des Aufnahmehohlraumes an, sodass die Materialsteifigkeit des Sitzschienenprofils der Sitzschiene durch die im oberen Bereich der Sitzschiene ausgebildete Zweilagigkeit (die durch das Rollprofilieren ausgebildet wird) der Sitzschiene erhöht ist.
Weiter ist bevorzugt vorgesehen, dass die erste Materiallage von seitlichen Blechabschnitten des Aufnahmehohlraumes, die sich an die oberen Blechabschnitte anschließen, ebenfalls durch mindestens eine durch Rollprofilieren erzeugte zweite Materiallage verstärkt werden.
Vorgesehen ist, dass die erste Materiallage durch mindestens einen seitlichen Blechabschnitt verstärkt ist, sodass die Materialsteifigkeit des Sitzschienenprofils der Sitzschiene in vorteilhafter Weise zusätzlich durch die im seitlichen Bereich der Sitzschiene ausgebildete Zweilagigkeit (die durch das Rollprofilieren ausgebildet wird) der Sitzschiene erhöht ist.
Eine Verstärkung der Sitzschiene kann prinzipiell durch eine zweilagige Blechführung im oberen oder im seitlichen Bereich der Sitzschiene vorgenommen werden.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die zweilagige Blechführung im oberen und im seitlichen Bereich der Sitzschiene hergestellt „rollprofiliert“ wird, sodass sich in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung die seitlichen Blechabschnitte der Verstärkungsabschnitte der zweiten Materiallage an die oberen Blechabschnitte der Verstärkungsabschnitte anschließen.
Erfindungsgemäß ist zudem vorgesehen, dass in vorteilhafter Weise zwischen den oberen zu dem Fahrzeugsitz gerichteten Blechabschnitten der ersten Materiallage des Aufnahmehohlraumes und den Blechabschnitten der zweiten Materiallage der Verstärkungsabschnitte mindestens ein Hohlraum ausgebildet ist/sind, die eine zusätzliche Verstärkung und einen deformierbaren passiven Verformungsraum bilden.
Im Detail ist/sind zwischen den seitlichen Blechabschnitten der ersten Materiallage des Aufnahmehohlraumes und den seitlichen Blechabschnitten der zweiten Materiallage der Verstärkungsabschnitte mindestens ein Hohlraum ausgebildet.
Mit anderen Worten, es kann ein Hohlraum sein oder es können mehrere Hohlräume ausgebildet werden, der/die im oberen und/oder seitlichen Bereich der Sitzschiene angeordnet ist/sind.
Vorgesehen ist bevorzugt, dass die zu dem Fahrzeugsitz gerichteten oberen Blechabschnitte des Aufnahmehohlraumes und die seitlichen Blechabschnitte des Aufnahmehohlraumes der ersten Materiallage des Aufnahmehohlraumes jeweils beidseitig eines Führungsschlitzes der Sitzschiene angeordnet sind.
Bevorzugt ist auf einer Seite des Führungsschlitzes der Sitzschiene der erste Verstärkungsabschnitt ausgebildet, der als zweite Materiallage zumindest den oberen Blechabschnitt und zudem den seitlichen Blechabschnitt aufweist.
Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass auf einer anderen Seite des Führungsschlitzes der Sitzschiene der zweite Verstärkungsabschnitt ausgebildet ist, der als zweite Materiallage zumindest den oberen Blechabschnitt und zudem den seitlichen Blechabschnitt und zudem den unteren Blechabschnitt aufweist.
Mit anderen Worten, die Strukturfestigkeit der Sitzschiene, die durch den notwendigen Führungsschlitzes reduziert ist, wird in vorteilhafter Weise durch die Verstärkungsabschnitte erhöht, sodass in vorteilhafter Weise die Strukturfestigkeit der Sitzschiene für alle Lastfälle ausreichend groß ist, um eine Deformation zu vermeiden.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist noch vorgesehen, dass die zweite Materiallage mindestens einer der Blechabschnitte des Verstärkungsabschnittes mit der ersten Materiallage eines der Blechabschnitte des Aufnahmehohlraumes und/oder die zweite Materiallage mindestens einer der Blechabschnitte des Verstärkungsabschnittes mit der ersten Materiallage eines der Blechabschnitte des Aufnahmehohlraumes stoffschlüssig verbunden, insbesondere mittels einer Schweißnaht verschweißt ist, wie in der Beschreibung anhand der Figuren neben den zuvor genannten Aspekten der Erfindung ebenfalls näher erläutert.
Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Verschiebeelementes in der erfindungsgemäßen Sitzschiene, wobei die Blechabschnitte der den Aufnahmehohlraum ausbildenden ersten Materiallagen eine Innenkontur aufweisen, die an eine Außenkontur des Verschiebeelementes angepasst ist, wobei erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass das Verschiebeelement einen Zentralsteg aufweist, der im Zusammenbauzustand durch den Führungsschlitz der Sitzschiene greift, wobei von dem Zentralsteg Kragarme und Kragbeine abstehen, die endseitig in dafür im Aufnahmehohlraum vorgesehenen Blechabschnitten angeordnet sind, wie in der Beschreibung anhand der Figuren ebenfalls detailliert beschrieben ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

1 eine perspektivische Darstellung eines Sitzschienenpaares, welches aus zwei erfindungsgemäßen Sitzschienen ausgebildet ist;
2 einen Y/Z-Schnitt durch eine erfindungsgemäße Sitzschiene des Sitzschienenpaares zur Verdeutlichung des Sitzschienenprofils;
3 die erfindungsgemäß Sitzschiene gemäß 2 in einer perspektivischen Darstellung;
4 der Y/Z-Schnitt durch die erfindungsgemäße Sitzschiene des Sitzschienenpaares mit einem Verschiebeelement zur Verdeutlichung des Zusammenbauzustands des Verschiebeelementes und der Sitzschiene.

1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Sitzschienenpaares, welches aus zwei identisch ausgebildeten erfindungsgemäßen Sitzschienen 1, 1 ausgebildet ist.
Diese Sitzschienen 1, 1 bilden die karosseriefesten Unterteile (als Sitzschienenpaar) einer Verstell- und Arretiervorrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes 100, der in 1 ebenfalls dargestellt ist. Der Fahrzeugsitz 100 ist mittels der nicht näher dargestellten Verstell- und Arretiervorrichtung in einer gewünschten Position arretierbar und manuell beziehungsweise bevorzugt elektrisch verstellbar.
In den Sitzschienen 1, 1 sind längs verschiebliche Elemente angeordnet, die nachfolgend als fahrzeugsitzseitige Verschiebeelemente bezeichnet werden, wobei als Verschiebeelemente Sitzfüße oder Sitzschienen oder dergleichen ausgebildet sein können. Auf das beziehungsweise die Verschiebeelement/e wird nachfolgend noch eingegangen. Ein Verschiebeelement ist in 4 dargestellt und mit dem Bezugszeichen 20 gekennzeichnet.
Im Ausführungsbeispiel ist der Fahrzeugsitz 100, der in herkömmlicher Weise eine sitzteilseitige Sitzstruktur 4 und eine rückenlehnenseitige Sitzstruktur 5 aufweist, über eine Verbindungsstruktur 3 mit einem Schlitten verbunden. Die Verbindungsstruktur 3 ist zwischen dem Schlitten 2 und der sitzteilseitigen Sitzstruktur 4 angeordnet.
Der Schlitten 2 weist im Ausführungsbeispiel je zwei vertikal in z-Richtung verlaufende stegartige Elemente 21 auf, die mit je einem Verschiebeelement 20 in Verbindung stehen oder die stegartige Elemente 21 bilden bereits einen Teil des Verschiebeelementes 20, wie noch erläutert wird.
Die wesentlichen Aspekte der vorliegenden Erfindung betreffen die Ausgestaltung der Sitzschienen 1, 1 und der Anordnung der Verschiebeelemente 20 in den Sitzschienen 1, 1, wobei nachfolgend eine Sitzschiene 1 und ein zugehöriges Verschiebeelement 20 für sich genommen und im Zusammenbauzustand erläutert werden.
Wie bereits erläutert, werden zukünftig Fahrzeugsitze 100 zum Einsatz kommen, die als Gurtintegral-Sitze ausgebildet sind, wodurch die Kräfte verstärkt in die den Fahrzeugsitz 100 haltenden Strukturen, insbesondere die Sitzschienen 1, 1 eingeleitet werden.
Dabei ist ferner vorgesehen, um beim „Autonomen Fahren“ eines Fahrzeuges das längs verschiebliche Verlagern, im Sinne einer Umpositionierung des Gurtintegral-Fahrzeugsitzes über mehrere, insbesondere zwei, drei und gegebenenfalls mehr Sitzreihen zu ermöglichen, dass die Sitzschienen 1, 1 sehr lang sind und diese derart ausgebildet sind, dass sie die über die Gurtintegral-Fahrzeugsitze in die Sitzschienenstruktur eingeleiteten Kräfte aufnehmen können.
Ein Y/Z-Schnitt eines Sitzschienenprofils einer erfindungsgemäßen Sitzschiene 1 des Sitzschienenpaares ist in 2 dargestellt.
Die Blattebene gemäß 2 wird als Y/Z-Schnittebene definiert, während die Sitzschiene 1 in Längserstreckung x (vergleiche die Längsachse X gemäß 1) verläuft. In einer solchen Sitzschiene 1 beziehungsweise einem Sitzschienenpaar kann mindestens ein Fahrzeugsitz 100 mithin mehrere Fahrzeugsitze 100, insbesondere ein oder mehrere Gurtintegral-Fahrzeugsitz(e) angeordnet werden.
Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße Sitzschienenpaar nicht nur für Gurtintegral-Fahrzeugsitze einsetzbar ist, sondern davon unabhängig auch für Fahrzeugsitze eingesetzt werden kann, die in bekannter Weise mit karosseriefesten Gurtsystemen ausgestattet sind.
Die Besonderheiten der Sitzschiene 1 werden im Y/Z-Schnitt der 2 verdeutlicht, wobei die Sitzschiene 1 in einer Zusammenschau mit der perspektivischen Darstellung gemäß 3 beschrieben wird.
Damit die Sitzschiene 1 im Lastfall nicht in y-Richtung (seitlich horizontal) und auch nicht in z-Richtung (nach oben vertikal) verformt wird oder knickt, wobei gemäß einer Annahme zur Auslegung der Sitzschiene 1 von einem Lastfall mit einer maximal auftretenden Kraft ausgegangenen wird, weist das Sitzschienenprofil einen Aufnahmehohlraum 11 auf, in dem das bereits erläuterte Verschiebeelement 20 angeordnet ist.
Vorwegnehmend wird definiert, dass die Sitzschiene 1 einteilig ausgebildet und Im Rollprofilier-Verfahren hergestellt ist. Beim Rollprofilieren (auch Rollformen genannt) wird aus einem Band/Blech ein speziell profiliertes Profil hergestellt. Das Blech wird dabei von mehreren hintereinander liegenden Walzpaaren Schritt für Schritt umgeformt - bis das gewünschte Sitzschienenprofil in dem in 2 dargestellten Y/Z-Schnitt erreicht ist. Niedrige Werkzeugkosten und hohe Flexibilität sowie Längenvariabilität mit nur einem Werkzeug zeichnen die Technologie des Rollprofilierens aus.
Vorgesehen ist, dass ein Band oder Blech aus einem hochfesten Material verwendet wird.
Das Sitzschienenprofil der Sitzschiene 1 zeichnet sich dadurch aus, dass der Aufnahmehohlraum 11 mehrere Blechabschnitte aufweist.
Der Aufnahmehohlraum 11 des Sitzschiene 1:

In der Gebrauchsanordnung der Sitzschiene 1 weist die Sitzschiene im oberen Bereich einen Führungsschlitz 1A auf, der in Längserstreckung x der Sitzschiene 1 verläuft. Der Führungsschlitz 1A ist auf einer Oberseite der Sitzschiene 1 angeordnet.

Die innere Kontur des Aufnahmehohlraumes 11 des Sitzschienenprofils umfasst im oberen Bereich erste Blechabschnitte 11A, die sich in x-Richtung erstrecken und in einer horizontalen x/y-Ebene angeordnet und als ebene Flächen ausgebildet sind.
An diese Blechabschnitte 11A schließen sich beidseitig jeweils seitlich halbkreisförmige Blechabschnitte 11B, sogenannte Hinterschneidungen an, die sich ebenfalls in z-Richtung erstrecken und als halbrunde Aufnahmeräume ausgebildet sind.
Von diesen halbkreisförmigen Blechabschnitten 11B ausgehend, schließen sich beidseitig vertikal ausgerichtete Blechabschnitte 11C an, die als vertikale Wandabschnitte ausgebildet sind. Die Wandabschnitte verlaufen ebenfalls in x-Richtung in Längserstreckung x der Sitzschiene 1.
Einer der beiden vertikalen Wandabschnitte bildet eine nach innen gezogene Sicke aus, die einen Hohlraum 12' bildet, auf den nachfolgend noch eingegangen wird.
Der untere Bereich der inneren Kontur des Aufnahmehohlraumes 11 wird durch einen im Wesentlichen U-förmigen Blechabschnitt 11F gebildet, der in einer Art Sicke ausgebildet ist, die in den Aufnahmehohlraum 11 ragt, sodass sich unterhalb des U-förmigen Blechabschnitts 11F ein Freiraum 11G bildet, auf dessen Funktion noch eingegangen wird.
Jeweils seitlich des U-förmigen Blechabschnitts 11F, der ein in einer x/y-Ebene liegendes Plateau bildet, schließen sich somit beidseitig, zwischen den vertikalen Wandabschnitten und den Sickenfüssen der Sicke, die in der x/y-Karosserieebene 50 liegen, ebenfalls U-förmige Blechabschnitte 11D an, die sich wiederum in z-Richtung erstrecken und als U-förmige Aufnahmeräume zwischen den vertikalen Wandabschnitten und dem Plateau ausgebildet sind.
Die Fläche zwischen dem in einer x/y-Ebene liegenden Plateaus und den Sickenfüssen ist jeweils als Schräge ausgebildet und bildet die Blechabschnitte 11E, deren Bedeutung noch erläutert wird.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, dass das Sitzschienenprofil zwei Verstärkungsblechabschnitte 12, 13 aufweist, die durch das Rollprofilieren ausgebildet werden.
Der Verstärkungsblechabschnitt 12 der Sitzschiene 1:

Der Verstärkungsblechabschnitt 12 setzt an dem Blechabschnitt 11A an. Zunächst ist das Blech um 180° aus der x/y-Ebene des Blechabschnitts 11A in eine zweite darüber liegende x/y-Ebene als Blechabschnitt 12B umgebogen, sodass in z-Richtung gesehen, ein doppellagiges Sitzschienenprofil ausgebildet ist, dessen Blechabschnitt 12B die Blechabschnitte 11A und 11B auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 12 überspannt.

Dadurch wird zwischen der Verstärkungslage des Blechs im Blechabschnitt 12B und den Blechabschnitten 11A und 11B ein Hohlraum 12" gebildet.
Von dem Blechabschnitt 12B des Verstärkungsblechabschnitts 12 ausgehend, ist das Blech um 90° aus der x/y-Ebene in die x/z-Ebene abgewinkelt und bildet eine weitere Verstärkungslage im Blechabschnitt 12A in einer zweiten x/z-Ebene, die parallel zu dem Blechabschnitt 11C auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 12 verläuft, der ebenfalls in der x/z-Ebene ausgerichtet ist.
Zwischen dem Blechabschnitt 11C auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 12 und dem Blechabschnitt 12A des Verstärkungsblechabschnitts 12 selbst, bildet sich ein weiterer Hohlraum 12'.
Der Blechabschnitt 12A als Verstärkungslage des Blechs ist bevorzugt so lang ausgeführt, dass er im Wesentlichen vollständig den seitlichen Bereich der Sitzschiene 1 abdeckt.
In der Gebrauchsanordnung der Sitzschiene 1 liegt der Verstärkungsblechabschnitt 12 der das Sitzschienenpaar bildenden Sitzschienen 1, 1 jeweils innen (vergleiche 1 der Sitzschienen 1, 1).
Der Verstärkungsblechabschnitt 13 der Sitzschiene 1:

Der Verstärkungsblechabschnitt 13 setzt an dem anderen Blechabschnitt 11A an. Zunächst ist das Blech um 180° aus der x/y-Ebene des Blechabschnitts 11A in eine zweite darüber liegende x/y-Ebene als Blechabschnitt 13C umgebogen, sodass in z-Richtung gesehen ein doppellagiges Sitzschienenprofil ausgebildet ist, dessen Blechabschnitt 13C die Blechabschnitte 11A und 11B auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 13 überspannt.

Dadurch wird zwischen der Verstärkungslage des Blechs im Blechabschnitt 13C und den Blechabschnitten 11A und 11B ein Hohlraum 13" gebildet.
Von dem Blechabschnitt 13C des Verstärkungsblechabschnitts 13 ausgehend, ist das Blech um einen vorgebaren Winkel aus der x/y-Ebene in eine schräge Ebene abgewinkelt und bildet eine weitere Verstärkungslage im Blechabschnitt 13B in der schrägen Ebene, die in dem vorgegebenen Winkel zu dem Blechabschnitt 11C auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 13 verläuft, wobei der Blechabschnitt 11C in derx/z-Ebene ausgerichtet ist.
Zwischen dem Blechabschnitt 11B auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 13 und dem Blechabschnitt 13B des Verstärkungsblechabschnitts 13 selbst, bildet sich ein weiterer Hohlraum 13'.
Der Blechabschnitt 13B als Verstärkungslage des Blechs ist bevorzugt so lang ausgeführt, dass er im Wesentlichen vollständig den seitlichen Bereich der Sitzschiene 1 stützt, wobei die schräge Ebene des Blechabschnitts 13B bis auf x/y-Karosserieebene 50 geführt ist.
Dort ist der Verstärkungsblechabschnitt 13 ein weiteres Mal abgewinkelt und bildet den Blechabschnitt 13A, sodass der sich in x-Richtung der Sitzschiene 1 erstreckende Hohlraum 13' auch in der x/y-Karosserieebene 50 mit Blech umschlossen ist, wobei vorgesehen ist, dass dem Blechabschnitt 13A endseitig ein Winkel angeformt ist, dessen angeformter Schenkel 13A-1 parallel zu dem Blechabschnitt 11D ebenfalls in einer x/y-Ebene ausgebildet ist. Der angeformte Schenkel 13A-1 bildet insofern zusätzlich eine Art Stütze für den Blechabschnitt 11D auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 13 aus.
Zusammenfassend, bilden somit die Verstärkungsblechabschnitte 12, 13 in z-Richtung und y-Richtung quer zur Längserstreckung x der Sitzschiene 1 jeweils horizontal seitlich y ausgebildete y-orientierte Hohlräume 12', 13' (verbunden mit der Doppel-Lagigkeit der Blechabschnitte) und links und rechts des Führungsschlitzes 1A vertikal nach oben ausgebildete z-orientierte Hohlräume 12", 13" (verbunden mit der Doppel-Lagigkeit der Blechabschnitte), welche dafür sorgen, dass aus z-Richtung und/oder y-Richtung auf die Sitzschiene 1 wirkende Kräfte gegenüber herkömmlichen Sitzschienen in erhöhtem Maß aufgenommen werden.
Die stoffschlüssige Verbindung der Verstärkungsblechabschnitte 12 und/oder 13 der Sitzschiene 1 mit dem Aufnahmehohlraum 11:

In 2 wird verdeutlicht, dass in einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen ist, dass der Blechabschnitt 11D auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 12 mit dem Blechabschnitt 12A des Verstärkungsblechabschnitts 12 selbst, stoffschlüssig verbunden, insbesondere verschweißt ist.

Mit anderen Worten, der seitliche Verstärkungsblechabschnitt 12 ist mit mindestens einem Blechabschnitt 11B, 11C, 11D der Struktur des Aufnahmehohlraumes 11 verschweißt, wobei im Ausführungsbeispiel das Ende des Verstärkungsblechabschnitts 12 mit dem Blechabschnitt 11D verschweißt ist. Das heißt, nach dem Rollprofilieren werden die genannten Blechabschnitte in einer bevorzugten Ausgestaltung mittels einer in Längserstreckung x der Sitzschiene 1 verlaufenden Schweißnaht miteinander, bevorzugt stoffschlüssig, verbunden.
In 2 wird ebenfalls verdeutlicht, dass in einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen ist, dass der Blechabschnitt 11D auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 13 mit dem Schenkel 13A-1 des Verstärkungsblechabschnitts 13 selbst, stoffschlüssig verbunden, insbesondere verschweißt ist.
Mit anderen Worten, der seitliche Verstärkungsblechabschnitt 13 ist mit mindestens einem Blechabschnitt 11B, 11D der Struktur des Aufnahmehohlraums 11 verschweißt, wobei im Ausführungsbeispiel der Schenkel 13A-1 des Verstärkungsblechabschnitts 13 mit dem Blechabschnitt 11D verschweißt ist. Das heißt, nach dem Rollprofilieren werden die genannten Blechabschnitte in einer bevorzugten Ausgestaltung mittels einer in Längserstreckung x der Sitzschiene 1 verlaufenden Schweißnaht miteinander, bevorzugt stoffschlüssig, verbunden.
Eine erfindungsgemäße Sitzschiene 1 weist somit einen Aufnahmehohlraum 11, mindestens einen Verstärkungsblechabschnitt 12, 13 und in einer bevorzugten Ausgestaltung mindestens eine Schweißnaht S1113 und/oder S1112 (vergleiche 2) auf, welche den Aufnahmehohlraum 11 mit dem jeweiligen Verstärkungsblechabschnitt 12, 13 verbindet.
Bezogen auf eine vertikale Y-Achse Z sind die Hohlräume 12", 13" und die Blechabschnitte 11B, 11B sowie die Blechabschnitte 11D, 11D im Wesentlichen spiegelsymmetrisch ausgebildet.
In 3 wird durch die perspektivische Darstellung noch deutlich, dass im Blechabschnitt 13B des Verstärkungsblechabschnitts 13 Öffnungen 13B-1 als Zugangs-Öffnungen angeordnet sind. Diese Zugangs-Öffnungen dienen dazu, ein im Wesentlichen in vertikaler Richtung z angreifendes Werkzeug durch die Zugangs-Öffnungen zu führen, um die Sitzschiene 1 auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 13 karosserieseitig mit Befestigungselementen 60 (vergleiche 1) an der Karosserie in der in der x/y-Karosserieebene 50 befestigen zu können, wobei die Befestigungselemente 60 den Blechabschnitt 13A des Verstärkungsblechabschnitts 13 durchgreifen. Der Verstärkungsblechabschnitt 13 liegt in der Gebrauchsanordnung der jeweiligen Sitzschiene 1 im äußeren zugänglichen Bereich und kann somit von einem Werker leicht zugänglich mit der Karosserie bevorzugt lösbar verbunden werden.
In 3 wird durch die perspektivische Darstellung zudem verdeutlicht, dass der Blechabschnitt 11F, das heißt die Sicke, ebenfalls Öffnungen aufweist, die als Rastöffnungen 11F-1 ausgebildet sind, in die ein beispielhaft dargestelltes Verriegelungselement 30 (vergleiche 4) in einem Verriegelungszustand eingreift. Das Verriegelungselement 30 wird im Verriegelungszustand in den Freiraum 11G hinein verlagert und im Entriegelungszustand aus diesem Freiraum 11G herausgezogen. Es ist möglich, dass die Sitzlängsverstellung mittels elektrifizierten Antrieben erfolgt, worauf in dieser Patentanmeldung nicht näher eingegangen wird. Es wird aber deutlich, dass die Sitzschiene 1 dafür vorbereitet ist, mindestens ein Verriegelungselement 30 reversibel verriegelnd aufzunehmen.
Die Sitzschiene 1 ist weiter dafür vorbereitet, die Verstellbewegung eines mit Zähnen versehenen Verstellelementes 40 (vergleiche 4) in der Art eines Zahnrades, das bevorzugt elektrisch angetrieben wird, in eine Längsverstellbewegung in x-Richtung umzuwandeln. Dazu weist der Blechabschnitt 11C auf der Seite des Verstärkungsblechabschnitts 12 Öffnungen, insbesondere Zahnstangen-Öffnungen auf, die sich über die gesamte Länge der Sitzschiene in Längserstreckung x der Sitzschiene 1 erstrecken. Im Zusammenbauzustand greifen die Zähne des Zahnrades in die Zahnstangen-Öffnungen ein und eine Rotation des Zahnrades 40 führt zu einer translatorischen Bewegung des Verschiebeelementes 20 in der jeweiligen Sitzschiene 1.
Das Verschiebeelement 20:

Das Verschiebeelement 20 in der Sitzschiene 1 ist derart ausgebildet, dass eine Innenkontur des Aufnahmehohlraumes 11 an eine Außenkontur des Verschiebeelementes 11 angepasst ist und umgekehrt.

Das Verschiebeelement 20 weist das zentral ausgebildete stegartige Element 21 auf, welches im Zusammenbauzustand der Sitzschiene 1 mit dem Verschiebeelement 20 den Führungsschlitz 1A durchgreift.
Das Verschiebeelement 10 weist im Y/Z-Schnitt durch das Verschiebeelement 20 und durch das Sitzschienenprofil Kragarme 211A und Kragbeine 211E auf, die von dem zentral ausgebildeten stegartigen Element 21 abragen.
Die Kragarme 211A und Kragbeine 211E verlaufen gemäß 4 in die Blattebene hinein und weisen eine bestimmte Länge auf.
Zwischen den Kragarmen 211A und Kragbeinen 211E ist das Verstellelement 40 in der Art eines Zahnrades drehbar angeordnet.
Die zu den Blechabschnitten 11A des Aufnahmehohlraumes 11 weisenden und parallel liegenden Flächen der Kragarme 211A bilden Gleitflächenpaarungen mit jeweils dazwischen liegenden Gleitelementen 70 aus.
Die Enden der Kragarme 211A bilden abgewinkelte Abstellungen 211B, die im Zusammenbauzustand in die halbkreisförmigen Blechabschnitte 11B eingreifen, sodass das Verschiebeelement 20 optimal in z-Richtung und in y-Richtung in dem oberen Bereich des Aufnahmehohlraumes 11 geführt und im Lastfall abgestützt ist.
Die zu den Blechabschnitten 11E des Aufnahmehohlraumes 11 weisenden und parallel liegenden Flächen der Kragbeine 211E bilden ebenfalls Gleitflächenpaarungen mit jeweils dazwischen liegenden Gleitelementen 70 aus, sodass sich das Verschiebeelement 20 an den schrägen Wänden der Sicke im Blechabschnitt 11E gleitend abstützt.
Die Enden der Kragbeine 211E bilden abgewinkelte Abstellungen 211D, die im Zusammenbauzustand in die U-förmigen Blechabschnitte 11B eingreifen, sodass das Verschiebeelement 20 optimal in z-Richtung und in y-Richtung in dem unteren Bereich des Aufnahmehohlraumes 11 geführt und im Lastfall abgestützt ist.
Die zu den Blechabschnitten 11D des Aufnahmehohlraumes 11 weisenden und parallel liegenden Flächen der Abstellungen 211D bilden ebenfalls Gleitflächenpaarungen mit jeweils dazwischen liegenden Gleitelementen 70 aus, sodass sich das Verschiebeelement 20 an den in der x/y-Ebene liegenden Blechabschnitt 11D der U-förmige Aufnahmeräume gleitend in vertikaler Richtung abstützt.
Es wird deutlich, dass die Sitzschiene/n 1, 1 eines Sitzschienenpaares durch ein komplexes Sitzschienenprofil derart verstärkt ausgeführt sind, dass eine einteilige Sitzschiene 1 über den gesamten Fahrzeuginnenraum (über mehrere Sitzreihen) geführt werden kann. Verwendet werden hochfeste Bleche oder Bänder aus hochfestem Material. Die Sitzschiene 1 ist durch die erfindungsgemäße Geometrie des Aufnahmehohlraumes 11 und den Verstärkungsblechabschnitten, insbesondere den Hohlkammern bildenden Verstärkungsblechabschnitten 12, 13, gekennzeichnet.
Bevorzugt sind die Schweißnähte S1112 und S1113 Laserschweißnähte, welche die Sitzschiene im unteren Bereich (zwischen der Materiallage des Aufnahmehohlraumes 11 und der Materiallage der Verstärkungsblechabschnitte 12, 13 derart versteifen, dass die Sitzschiene 1 insgesamt sehr hohe Kräfte absorbieren kann, bevor sich die Sitzschiene 1 überhaupt verformt, wodurch sich ein hohes Maß an Sicherheit für den Insassen ergibt.
Aus der Druckschrift DE 10 2012 005 875 A1 geht bereits eine Sitzschiene als kaltgewalzte Sitzschiene beziehungsweise als rollprofilierte Hohlschiene hervor, die an einer mit dem Fahrzeugsitz in Kontakt tretenden Verbindungsfläche eine Rändelung aufweist. Hierdurch kann insbesondere eine erhöhte Energieaufnahme in einem Crashfall erzielt werden.
Das Sitzschienenprofil gemäß der Erfindung geht weit über die derzeit vorhandene Lösung hinaus, da die erfindungsgemäße Sitzschiene 1 ein wesentlich komplexeres Sitzschienenprofil aufweist, durch das in vorteilhafter Weise durch seine zumindest partiell vorhandene Zweilagigkeit und/oder die Ausgestaltung mindestens eines Hohlraumes 12', 13'; 12'', 13'' des Aufnahmehohlraumes (11) und der Verstärkungsabschnitte (12, 13) wesentlich höhere Kräfte aufgenommen werden können.
Bezugszeichenliste

100: Fahrzeugsitz
1: Sitzschiene
1A: Führungsschlitz
2: Schlitten
3: Verbindungsstruktur
4: sitzteilseitige Sitzstruktur
5: rückenlehnenseitige Sitzstruktur
11: Aufnahmehohlraum
11A: oberer Blechabschnitt
11B: oberer Blechabschnitt
11C: seitlicher Abschnitt
11C-1: Öffnung
11D: seitlicher Blechabschnitt
11E: unterer Blechabschnitt
11F: unterer Blechabschnitt
11F-1: Öffnung
12: Verstärkungsblechabschnitt
12': Hohlraum
12": Hohlraum
12A: seitliche Blechabschnitt
12B: oberer Blechabschnitt
13: Verstärkungsblechabschnitt
13': Hohlraum
13": Hohlraum
13A: unterer Blechabschnitt
13A-1: Schenkel
13B: seitlicher Blechabschnitt
13B-1: Öffnung
13C: oberer Abschnitt
20: Verschiebeelement
21: Zentralsteg
211A: Kragarm
211B: Abstellung
211E: Kragbeine
211D: Abstellung
30: Verriegelungselement
40: Verstellelement
50: Karosserieebene
60: Befestigungselement
70: Gleitelemente
S1112: Schweißverbindung
S1113: Schweißverbindung
X: Längsachse der Sitzschiene
Y: horizontale Achse quer zur horizontalen Richtung x
Z: vertikale Achse
Y/Z: Schnittebene
x: horizontale Richtung
y: horizontale Richtung
z: vertikale Richtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 4125247 A1 [0008, 0011]
DE 102009004365 A1 [0009]
US 2006/0260424 A1 [0010]
US 4802374 A [0010]
DE 102012005875 A1 [0090]

Claims

Sitzschiene (1) zum Verbinden eines Fahrzeugsitzes (100) mit einer Karosserie eines Fahrzeuges, wobei die Sitzschiene (1) ein Sitzschienenprofil aufweist, welches durch Rollprofilieren von Blechen hergestellt ist, wobei das Sitzschienenprofil der Sitzschiene (1) einen Aufnahmehohlraum (11) für ein innerhalb des Aufnahmehohlraumes (11) der Sitzschiene (1) in Längserstreckung innerhalb der Sitzschiene (1) verlagerbares Verschiebeelement (20) aufweist, welches direkt oder indirekt mit dem Fahrzeugsitz (100) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzschienenprofil neben den eine erste Materiallage ausbildenden Blechabschnitten (11A, 11B, 11C, 11D, 11E, 11F) des Aufnahmehohlraumes (11) mindestens einen oberen und/oder seitlichen Verstärkungsabschnitt (12, 13) aufweist, der als mindestens eine weitere durch Rollprofilieren erzeugte zweite Materiallage ausgebildet ist, die den Aufnahmehohlraum (11) verstärkt.
Sitzschiene (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Materiallage von den zu dem Fahrzeugsitz (100) gerichteten oberen Blechabschnitten (11A, 11B) des Aufnahmehohlraumes (11) durch die zweite Materiallage verstärkt ist, die durch mindestens einen oberen Blechabschnitt (12B, 13C) des mindestens einen Verstärkungsabschnittes (12, 13) gebildet ist/sind, der/die sich an die oberen Blechabschnitte (11A, 11B) des Aufnahmehohlraumes (11) anschließen, sodass die Materialsteifigkeit des Sitzschienenprofils der Sitzschiene (1) durch die im oberen Bereich der Sitzschiene (1) ausgebildete Zweilagigkeit der Sitzschiene (1) erhöht ist.
Sitzschiene (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Materiallage von seitlichen Blechabschnitten (11C, 11D) des Aufnahmehohlraumes (11), die sich an die oberen Blechabschnitten (11A, 11B) anschließen, ebenfalls durch mindestens eine durch Rollprofilieren erzeugte zweite Materiallage mindestens eines seitlichen Blechabschnittes (12A, 13B) verstärkt ist/sind, sodass die Materialsteifigkeit des Sitzschienenprofils der Sitzschiene (1) durch die im seitlichen Bereich der Sitzschiene (1) ausgebildete Zweilagigkeit der Sitzschiene (1) erhöht ist.
Sitzschiene (1) nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich die seitlichen Blechabschnittes (12A, 13B) der Verstärkungsabschnitte (12, 13) an die oberen Blechabschnitte (12B, 13C) der Verstärkungsabschnitte (12, 13) anschließen.
Sitzschiene (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den oberen zu dem Fahrzeugsitz (100) gerichteten Blechabschnitten (11A, 11B) der ersten Materiallage des Aufnahmehohlraumes (11) und den Blechabschnitten (12B, 13C) der zweiten Materiallage der Verstärkungsabschnitte (12, 13) mindestens ein Hohlraum (12", 13") ausgebildet ist.
Sitzschiene (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den seitlichen Blechabschnitten (11C, 11D) der ersten Materiallage des Aufnahmehohlraumes (11) und den seitlichen Blechabschnitten (12A, 13B) der zweiten Materiallage der Verstärkungsabschnitte (12, 13) mindestens ein Hohlraum (12', 13') ausgebildet ist.
Sitzschiene (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zu dem Fahrzeugsitz (100) gerichteten oberen Blechabschnitte (11A, 11B) des Aufnahmehohlraumes (11) und die seitlichen Blechabschnitte (11C, 11D) des Aufnahmehohlraumes (11) der ersten Materiallage des Aufnahmehohlraumes (11) jeweils beidseitig eines Führungsschlitzes (1A) der Sitzschiene (10) angeordnet sind.
Sitzschiene (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer Seite des Führungsschlitzes (1A) der Sitzschiene (1) der erste Verstärkungsabschnitt (12) ausgebildet ist, der als zweite Materiallage zumindest den oberen Blechabschnitt (12A) und zudem den seitlichen Blechabschnitt (12B) aufweist.
Sitzschiene (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer anderen Seite des Führungsschlitzes (1A) der Sitzschiene (1) der zweite Verstärkungsabschnitt (13) ausgebildet ist, der als zweite Materiallage zumindest den oberen Blechabschnitt (13C) und zudem den seitlichen Blechabschnitt (13B) und zudem einen unteren Blechabschnitt (13A) aufweist.
Sitzschiene (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Materiallage mindestens einer der Blechabschnitte (12A, 12B) des Verstärkungsabschnittes (12) mit der ersten Materiallage eines der Blechabschnitte (11A, 11B) des Aufnahmehohlraumes (11) und/oder die zweite Materiallage mindestens einer der Blechabschnitte (13A, 13C) des Verstärkungsabschnittes (13) mit der ersten Materiallage eines der Blechabschnitte (11C, 11D) des Aufnahmehohlraumes (11) stoffschlüssig verbunden, insbesondere mittels einer Schweißnaht (S1112, S1113) verschweißt ist.
Anordnung eines Verschiebeelementes (20) in einer Sitzschiene (1) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Blechabschnitte (11A, 11B, 11C, 11D, 11E, 11F) der den Aufnahmehohlraum (11) ausbildenden ersten Materiallagen eine Innenkontur aufweisen, die an eine Außenkontur des Verschiebeelementes (20) angepasst ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschiebeelement (20) einen Zentralsteg (21) aufweist, der im Zusammenbauzustand durch den Führungsschlitz (1A) der Sitzschiene (1) greift, wobei von dem Zentralsteg (21) Kragarme (211A) und Kragbeine (211E) abstehen, die endseitig in dafür im Aufnahmehohlraum (11) vorgesehenen Blechabschnitten (11B, 11D) angeordnet sind.
Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kragarme (211A) und die Kragbeine (211E) jeweils endseitig Abstellungen (211B, 211D) aufweisen, wobei die Abstellungen (211B) der Kragarme (211A) in halbkreisförmige Blechabschnitte (11B) des Aufnahmehohlraumes (11) eingreifen, während die Abstellungen (211D) der Kragbeine (211E) in U-förmige Blechabschnitte (11B) des Aufnahmehohlraumes (11) eingreifen.
Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschiebeelement (20) über Gleitelemente (70) gleitend in der Sitzschiene (1) längs verschieblich gelagert ist, wobei zwischen einer Innenseite des oberen Blechabschnittes (11A) des Aufnahmehohlraumes (11) und den Kragarmen (211A) Gleitflächenpaarungen und zwischen einer Innenseite eines unteren Blechabschnittes (11E) des Aufnahmehohlraumes (11) und den Kragbeinen (211E) Gleitflächenpaarungen und zwischen einer Innenseite des U-förmigen Blechabschnittes (11B) des Aufnahmehohlraumes und den Abstellungen (211D) der Kragbeine (211E) Gleitflächenpaarungen ausgebildet sind.
Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass in Längserstreckung des Zentralstegs (21) gesehen zwischen den Kragarmen (211) und den Kragbeinen (211E) ein Verstellelement (40) angeordnet ist, welches in einen seitlichen Blechabschnitt (11C) des Aufnahmehohlraumes (11) eingreift, wodurch eine Verstellbewegung des Verstellelementes (40) zu einer Verschiebung des Verschiebeelementes (20) relativ zu der ortsfesten Sitzschiene (1) in Längsrichtung der Sitzschiene (1) führt.