DE102008056969B3

DE102008056969B3 - Schienenpaar für einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102008056969B3
Application number: DE102008056969A
Authority: DE
Inventors: Mathias Hahn; Jörg Spiegel; Stefan Wetzig
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2008-11-10
Filing date: 2008-11-10
Publication date: 2009-10-01
Anticipated expiration: 2028-11-11

Abstract

Bei einem Schienenpaar (10) für einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz (1) mit einer strukturfesten ersten Schiene (12), einer in dieser ersten Schiene (12) geführten, mit dem Fahrzeugsitz verbundenen zweiten Schiene (13), einem ersten Endanschlag (23), einem zweiten Endanschlag (24), und einer lösbaren Verriegelungsvorrichtung zum lösbaren Verriegeln der Position der ersten Schiene (12) gegenüber der zweiten Schiene (13), definieren eine mit dem ersten Endanschlag (23) zusammenwirkende erste Anschlagfläche (13d) und eine mit dem zweiten Endanschlag (24) zusammenwirkende zweite Anschlagfläche (13e) einen Verfahrweg der zweiten Schiene (13) relativ zur ersten Schiene (12). Hierbei ist ein über eine Betätigungsvorrichtung (21) betätigbarer dritter Endanschlag (20) vorgesehen, welcher in Zusammenwirken mit der ersten Anschlagfläche (13d) eine dritte Endstellung definiert, und diese dritte Endstellung der zweiten Schiene (13) relativ zur ersten Schiene (12) ist zwischen besagter erster Endstellung und besagter zweiter Endstellung angeordnet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenpaar für einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Aus der EP 1 389 557 B1 ist ein Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz bekannt, welcher eine erste Sitzschiene, einer relativ zur ersten Sitzschiene gleitend verschiebbaren zweiten Sitzschiene und einem an der zweiten Sitzschiene angebrachten Verkrallungsteil bekannt, bei der die erste Sitzschiene eine Anschlagplatte mit ersten Anschlagflächen aufweist, welche mit zweiten Anschlagflächen des Verkrallungsteils zur Begrenzung der Bewegung der Sitzschiene zusammenwirken, wobei die Anschlagflächen in Schienenquerrichtung versetzt zu Befestigungspunkten der Anschlagplatte und/oder der ersten Sitzschiene angeordnet sind.
Aus der DE 196 13 506 A1 ist ferner ein Schienenpaar für längseinstellbare Fahrzeugsitze bekannt, wobei wenigstens ein Energieabsorberelement in dem die auf den Sitz einwirkende Kraft in die Fahrzeugstruktur einleitenden Pfad vorgesehen ist, das unter plastischer Deformation beim Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Kraft eine Längsbewegung des Sitzes zulässt, so dass Auswirkungen eines Frontcrashs oder eines Heckcrashs auf den Fahrzeuginsassen reduziert werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Längseinsteller der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Längseinsteller mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist hierbei ein Schienenpaar für einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz mit einer strukturfesten ersten Schiene, einer in dieser ersten Schiene geführten, mit dem Fahrzeugsitz verbundenen zweiten Schiene, einem ersten Endanschlag, einem zweiten Endanschlag, und einer lösbaren Verriegelungsvorrichtung zum lösbaren Verriegeln der Position der ersten Schiene gegenüber der zweiten Schiene vorgesehen, wobei eine mit dem ersten Endanschlag zusammenwirkende erste Anschlagfläche und eine mit dem zweiten Endanschlag zusammenwirkende zweite Anschlagfläche einen Verfahrweg der zweiten Schiene relativ zur ersten Schiene definieren, welcher der maximalen relativen Verschiebbarkeit der beiden Schienen zwischen zwei Endstellungen zueinander entspricht. Hierbei ist ein über eine Betätigungsvorrichtung betätigbarer, insbesondere wegschaltbarer, dritter Endanschlag vorgesehen, welcher in Zusammenwirken mit der ersten Anschlagfläche eine dritte Endstellung definiert, und diese dritte Endstellung der zweiten Schiene relativ zur ersten Schiene ist zwischen besagter erster Endstellung und besagter zweiter Endstellung angeordnet. Durch das Vorsehen eines dritten wegschaltbaren Endanschlags können die Schienen für besondere Zwecke, wie beispielsweise einem vereinfachten Einsteigen, einem leichteren Beladen oder einer leichteren Reinigung unter dem Sitz, weiter als bei normaler Benutzung erforderlich verschoben werden. Hierbei kann im zusätzlichen Verfahrweg eine Verriegelbarkeit der Schienen vorgesehen sein, muss jedoch nicht. Insbesondere bevorzugt ist ausschließlich in der maximalen Endposition eine Verriegelbarkeit vorgesehen, um den Sitz in dieser Position temporär zu fixieren, beispielsweise um das Einsteigen zu erleichtern. Es können jedoch entsprechend dem normalen Verfahrweg oder in anderen Abständen Positionen zum Verriegeln vorgesehen sein.
Der dritte Endanschlag ist bevorzugt räumlich auf der dem zweiten Endanschlag entgegengesetzten Seite des ersten Endanschlags angeordnet, wobei die Anschlagflächen des ersten Endanschlags und des zweiten Endanschlags auf einander abgewandten Seiten angeordnet sind.
Beim dritten, wegschaltbaren Endanschlag handelt es sich bevorzugt um den hinteren Endanschlag für die normale Benutzung, so dass der Verfahrweg bei Bedarf nach hinten vergrößert werden kann.
Der an der ersten Schiene wegschaltbar angebrachte dritte Endanschlag ist bevorzugt durch ein im Querschnitt zumindest über einen Teil seiner Länge W-förmiges Teil gebildet, dessen äußere Schenkel Anschlagflächen für die zweite Schiene bilden. Der mittlere Schenkel dient hierbei der Steuerung der Position in einer Richtung senkrecht zur ersten Schiene.
Alternativ kann der Endanschlag auch U-förmig ausgebildet sein, wobei die beiden Schenkel wiederum Anschlagflächen für die zweite Schiene bilden. Hierbei können an der Betätigungsvorrichtung, insbesondere bevorzugt gebildet durch einen in Längsrichtung der Schienen verschiebbaren Schieber, seitlich vorstehende Zapfen ausgebildet sein, welche in schräg verlaufenden Schlitzen in den Schenkeln des Endanschlags geführt sind, so dass bei einer Längsverschiebung des Schiebers der Endanschlag, dessen Schenkel ferner in Schlitzen in der ersten Schiene geführt sind, senkrecht zur Schiene bewegt wird.
Für die Wegschaltbarkeit ist bevorzugt der mittlere Schenkel auf einer Stirnseite des Endanschlags kürzer als auf der gegenüberliegenden Stirnseite ausgebildet, wobei sich die Höhe über einen Übergangsbereich verändert. Insbesondere bevorzugt weist die Betätigungsvorrichtung für den dritten Endanschlag einen Schieber auf, in welchem ein Langloch ausgebildet ist, durch welches sich der weiter vorstehende Bereich des mittleren Schenkels erstreckt, wobei an einem Ende des Langlochs der Übergangsbereich in Anlage gelangen kann, so dass bei einer Längsbewegung des Schiebers das Ende des Langlochs über die durch den Übergangsbereich verlaufende Schräge bewegt und den dritten Endanschlag aus dem Langloch drückt oder durch das Langloch herauskommen lässt.
Insbesondere bevorzugt weist die Betätigungsvorrichtung für den dritten Endanschlag eine Feder oder ein anderes elastisches Element, wie beispielsweise einen Gummiblock auf, welche bzw. welches den Endanschlag in eine Richtung senkrecht zum Verfahrweg vorspannt, so dass eine Gegenkraft für eine Rückstellbewegung des Endanschlags, z. B. gegen den Druck des Schiebers gegen den Endanschlag, erzeugt wird.
Die Betätigungsvorrichtung weist alternativ eine Achse, welche sich senkrecht zum Verfahrweg erstreckt, und mindestens ein Element auf, welches durch eine Bewegung um die Achse den Endanschlag in einer Richtung senkrecht zur Verfahrweg und senkrecht zur Achse bewegt. Hierbei kann es sich bei der Bewegung des Elements insbesondere um eine Drehbewegung, eine Schwenkbewegung, eine Verschiebebewegung oder eine kombinierte Schwenk-Verschiebebewegung handeln.
Ebenso kann eine Kulissenführung für die Wegschaltbarkeit des Endanschlags vorgesehen sein. Die Kulissenführung kann beispielsweise durch vom Endanschlag seitlich vorstehende Zapfen in Verbindung mit an der Betätigungsvorrichtung ausgebildeten Kurvenbahnen gebildet sein, so dass bei einer Betätigung der Betätigungsvorrichtung eine Bewegung des Endanschlags quer, insbesondere bevorzugt senkrecht, zur ersten Schiene erfolgt.
Derartige Sitzschienenpaare werden bevorzugt bei Fahrzeugsitzen mit gekoppelten Betätigungsvorrichtungen verwendet, so dass – wenn beide Schienenpaare einen dritten, wegschaltbaren Endanschlag aufweisen, derselbe gleichzeitig weggeschaltet wird.
Insbesondere bevorzugt ist bei einem Fahrzeugsitz die Betätigungsvorrichtung für den dritten Endanschlag mit einer Verriegelungsvorrichtung zum Verriegeln der Relativstellung der Schienen derart gekoppelt, dass bei einer leichten Betätigung die Verriegelungsvorrichtung löst und bei einer stärkeren Betätigung der dritte Endanschlag aus dem Verfahrweg bewegt wird Hierbei können Sicherheitsvorrichtungen vorgesehen sein, welche beispielsweise ein Wegschalten des dritten Endanschlags bei einsitzendem Insassen, bei laufendem Motor oder steckendem Zündschlüssel verhindern.
Ein derartiger Fahrzeugsitz kann beispielsweise bei einem Nutzfahrzeug oder einem Kraftfahrzeug verwendet werden, wobei es sich nicht notwendigerweise um den Fahrersitz handeln muss. Ein derartiger Fahrzeugsitz kann insbesondere auch in einer mittleren oder hinteren Sitzreihe vorgesehen sein.
Im folgenden ist die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele, teilweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung, näher erläutert. Es zeigen
1 eine Draufsicht auf ein Schienenpaar für einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
2 einen Schnitt entlang der Linie C-C von 1,
3 einen Schnitt entlang der Linie D-D von 1,
4 eine geschnittene Detailansicht des Details F von 2 des ersten Ausführungsbeispiels durch die Steuerschräge, wobei die beiden Schienen in einer Stellung vor Anlage an den wegschaltbaren Endanschlag dargestellt sind,
5 einen Schnitt quer durch das Schienenpaar entlang der Linie E-E von 2,
6 eine perspektivische Detailansicht eines Schiebers, welcher Teil der Betätigungsvorrichtung für einen wegschaltbaren Endanschlag ist,
7 eine perspektivische Detailansicht einer Feder, welche Teil der Betätigungsvorrichtung für den wegschaltbaren Endanschlag ist,
8 eine perspektivische Detailansicht des wegschaltbaren Endanschlags,
9 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes mit zwei Schienenpaaren,
10 eine Schnittdarstellung einer ersten Variante des Ausführungsbeispiels mit Kugelrasten,
11 eine perspektivische, ausschnittsweise Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels ohne Darstellung der ersten Schiene mit einer Feder oberhalb des wegschaltbaren Endanschlags,
12 eine schematische Seitenansicht eines dritten Ausführungsbeispiels ohne Darstellung der ersten Schiene,
13 einen Querschnitt durch einen Teil von 12,
14 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels ohne Darstellung der ersten Schiene,
15 eine Seitenansicht eines Schienenpaares mit einem wegschaltbaren Endanschlag gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,
16 einen Schnitt in Längsrichtung durch das Schienenpaar von 15,
17 eine Draufsicht auf das Schienenpaar von 15,
18 eine vergrößerte Darstellung des Bereichs XVIII von 16,
19 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeiles XIX von 15,
20 eine perspektivische Ansicht des Schienenpaares mit Schieber und Endanschlag,
21 eine perspektivische Ansicht des Schiebers von von 15, und
22 eine perspektivische Ansicht des Endanschlags von 15.
Ein Fahrzeugsitz 1, vorliegend für ein Nutzfahrzeug, jedoch kann ein derartiger Fahrzeugsitz auch für ein beliebiges anderes Kraftfahrzeug verwendet werden, weist eine Sitzfläche 2, eine über einen Beschlag auf bekannte Weise neigungseinstellbar mit der Sitzfläche verbundene Rückenlehne 3, und ein unterhalb der Sitzfläche 2 angeordnetes Scherengestell 4 zur Neigungs- und Höheneinstellbarkeit der Sitzfläche 2 auf. Der Fahrzeugsitz 1 ist über zwei Schienenpaare 10 längseinstellbar über einen Längseinsteller mit einem Bügel 5 als Bedienelement mit der Fahrzeugstruktur 11 verbunden, wobei die beiden Sitzschienenpaare 10 jeweils einander entsprechend ausgebildet sind, so dass im Folgenden nur ein Schienenpaar 10 näher beschrieben wird.
Das Sitzschienenpaar 10 weist eine mit der Fahrzeugstruktur 11 fest verbundene, unten angeordnete, erste Schiene 12 und eine mit dem Sitzunterbau, also vorliegend dem Scherengestell 4, verbundene zweite Schiene 13 auf. Hierbei ist die erste Schiene 12 mit einem an der Fahrzeugstruktur 11 anliegenden Boden 12a, in welchem Durchbrüche zur Anbindung vorgesehen sind, und zwei nach oben umgebogenen Seiten 12b ausgebildete, welche um 180° nach innen umgebogene Randbereiche 12c aufweist. Die zweite Schiene 13 ist innerhalb der ersten Schiene 12 angeordnet, wobei sie einen oben angeordneten ebenen Bereich 13a zur Anbindung an das Scherengestell 4, zwei nach unten gebogene Seiten 13b und nach außen umgebogene Randbereiche 13c aufweist, welche in den Randbereicheen 12c der ersten Schiene 12 angeordnet sind, so dass die erste Schiene 12 die zweite Schiene 13 umgreift. Um die Reibung zwischen den beiden Schienen 12 und 13 gering zu halten, sind mehrere Kugeln 14 oberhalb und unterhalb auf beiden Seiten der nach außen umgebogenen Randbereiche, d. h. jeweils im seitlichen Bereich des Schienenzwischenraums, unter Einlage von Kugelhaltern 15 angeordnet.
Die zweite Schiene 13 ist zwischen durch Endanschläge bestimmten Endpositionen verschiebbar und kann mit Hilfe einer nicht näher beschriebenen Verriegelungsvorrichtung 16, wie sie beispielsweise in der EP 1 389 557 B1 gezeigt ist, an verschiedenen Sitzlängspositionen des Fahrzeugsitzes 1 lösbar verriegelt werden. Zum Bedienen der Verriegelungsvorrichtung 16 ist besagter Bügel 5 unten am Fahrzeugsitz 1 vorgesehen. Zusätzlich lässt sich einer der Endanschläge, nämlich vorliegend der hintere Endanschlag 20, mit Hilfe einer Betätigungsvorrichtung 21, welche vorliegend durch einen Schieber 22 gebildet ist, wegschalten, weshalb auf diesen Endanschlag im Folgenden als wegschaltbarer Endanschlag Bezug genommen wird Hinter dem wegschaltbaren, hinteren Endanschlag 20 ist ein weiterer, jedoch fest ausgebildeter, hinterer Endanschlag 23 angeordnet, welcher den Verschiebeweg im Falle eines weggeschalteten Endanschlags 20 begrenzt, insbesondere um ein ungewolltes Lösen der Schienen 12, 13 zu verhindern. Durch die Betätigungsvorrichtung 21 lässt sich der wegschaltbare Endanschlag 20 aus dem Verfahrweg der oberen zweiten Schiene 13 in der unteren ersten Schiene 12 bewegen, so dass ein um die Länge L längerer Verschiebeweg des Fahrzeugsitzes 1 im Fahrzeug nach hinten genutzt werden kann, bevor besagter nachgeordneter, fester, hinterer Endanschlag 23 erreicht wird. Vorliegend sind die beiden hinteren Endanschläge 20 und 23 100 mm voneinander in Verschiebungslängsrichtung versetzt angeordnet.
Der feste, hintere Endanschlag 23 sowie ein vorderer Endanschlag 24 sind auf an sich herkömmliche Weise ausgebildet. Sie sind jeweils getrennt von der ersten Schiene 12 ausgebildet und mit der ersten Schiene 12 fest verbunden. Die Endanschläge 23 und 24 sind von unten her an der ersten Schiene 12 befestigt, wobei sie einen im Wesentlichen W-förmigen Querschnitt aufweisen, dessen drei Schenkel durch den Boden der ersten Schiene 12 ragen und sich in den Zwischenbereich der Schienen 12 und 13 erstrecken. Hierbei weisen die Endanschläge 23 und 24 jeweils an einer Stirnseite der äußeren Schenkel einen Bereich auf, der sich senkrecht zur Verschiebungslängsrichtung erstreckt und die stationäre Anschlagfläche 23a bzw. 24a bildet. Die stationären Anschlagflächen 23a und 24a weisen in einander entgegengesetzter Richtung.
Für das Ausbilden der den stationären Anschlagflächen 23a und 24a zugeordneten vorderen Anschlagflächen 13e bzw. hinteren Anschlagflächen 13d an der beweglichen zweiten Schiene 13, welche in der entsprechenden Endposition der Schienen an den zugeordneten stationären Anschlagflächen 23a bzw. 24a anliegen, wobei für ein Anliegen der dem hinteren Endanschlag 23 zugeordneten Anschlagflächen 13d der zweiten Schiene 13 an den entsprechenden hinteren Anschlagflächen 23a des festen, hinteren Endanschlags 23 der ersten Schiene 12 der wegschaltbare Endanschlag 20 weggeschaltet ist, sind an der oberen zweiten Schiene 13 im nach unten ragenden, zweifach umgebogene Bereich nach unten überstehende Bereiche ausgebildet, welche jeweils eine sich senkrecht zur Verschiebungslängsrichtung ausgerichtete, die Anschlagfläche 13d bzw. 13e bildende Fläche haben und sich bis knapp oberhalb des ebenen Bereichs, d. h. des Bodens 12a, der ersten Schiene 12 erstrecken. Die beiden beweglichen, dem vorderen Endanschlag 24 zugeordneten Anschlagflächen 13e und die beiden beweglichen, dem hinteren Endanschlag 23 zugeordneten Anschlagflächen 13d weisen in entgegengesetzter Richtung.
Wird der Fahrzeugsitz 1 unter Wegschalten des wegschaltbaren Endanschlags 20 in die hinterste Endposition bewegt, so liegen die beweglichen Anschlagflächen 13d der zweiten Schiene 13 von vorn am den stationären hinteren Anschlagflächen 23a des stationären hinteren Endanschlags 23 an. Wird der Fahrzeugsitz 1 hingegen ganz nach vorn in die vordere Endposition bewegt, so liegen die beweglichen Anschlagflächen 13e der zweiten Schiene 13 von hinten an den stationären Anschlagflächen 24a des stationären vorderen Endanschlags 24 an.
Im Folgenden wird näher auf die Ausgestaltung und die Funktion des wegschaltbaren Endanschlags 20 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eingegangen. Der wegschaltbare Endanschlag 20, der in 8 dargestellt ist, ist mit einem W- und T-förmigen Querschnitt ausgebildet, wobei sich zudem die Gestalt des mittleren Schenkels – über die Längsrichtung betrachtet – ändert. So sind ein erster Bereich 20a mit W-förmigem Querschnitt, in welchem der mittlere Schenkel etwa die gleiche Höhe wie die seitlichen Schenkel hat und in dem der Querschnitt des Endanschlags 20 konstant ist, ein zweiter Bereich oder Übergangsbereich 20b mit T-förmigem Querschnitt, in welchem sich zudem der Querschnitt in Bezug auf die Höhe des verbleibenden Schenkels kontinuierlich ändert, und ein dritter Bereich 20c mit ebenfalls T-förmigem Querschnitt vorgesehen, in welchem der Schenkel eine verringerte Höhe hat und in dem der Querschnitt wiederum konstant ist. Somit enden die seitlichen Schenkel des Endanschlags 20 etwa in Höhe des Übergangs vom ersten Bereich 20a in den zweiten Bereich 20b. Am Rücken des Endanschlags 20 ist eine breite, in Längsrichtung verlaufende Nut 20d ausgebildet, auf deren Funktion an späterer Stelle näher eingegangen wird.
Die drei Schenkel des wegschaltbaren Endanschlags 20 ragen von unten her in Richtung der oberen, zweiten Schiene 13 durch schlitzförmige, sich parallel zur Mittellängsachse der Schienen erstreckende Öffnungen in der unteren, ersten Schiene 12. Um den wegschaltbaren Endanschlag 20 zu bewegen, ist besagte Betätigungsvorrichtung 21 vorgesehen, welche den Schieber 22 und eine Feder 25 umfasst, die am Schieber 22 fest angebracht ist und, entlang der Nut 20d verlaufend, den Endanschlag 20 nach oben durch die Öffnungen in der ersten Schiene 12 vorspannt. Hierbei ist der Schieber 22 im Zwischenbereich zwischen den beiden Schienen 12 und 13 angeordnet, während die Feder 25 im Wesentlichen unterhalb der ersten, unteren Schiene 12 angeordnet ist und mit ihren Endbereichen in den Zwischenbereich ragt. Der Schieber 22 weist ein Langloch 22a auf, durch welches der mittlere Schenkel des Endanschlags 20 mit seinem ersten Bereich 20a ragt, wobei der Endanschlag 20 lediglich senkrecht relativ zur Mittellängsachse der Schiene 12 beweglich ist, während der Schieber 22 ausschließlich in Mittellängsrichtung beweglich ist. Je nach Position des Schiebers 22 wird der Endanschlag 20 durch einen Druck des Langlochendes auf den zweiten Bereich 20b des mittleren Schenkels aus der in 4 gezeigten Stellung nach unten gedrückt oder durch die Gegenkraft der Feder 25 bei einer Bewegung des Schiebers 22 nach links in 4 wieder nach oben geschoben. Entsprechend werden die Anschlagflächen an den beiden anderen Schenkeln des Endanschlags 20 nach unten bzw. nach oben bewegt.
Im erweiterten Verstellbereich zwischen den beiden hinteren Endanschlägen am vorstehend beschriebenen Ende des Schienenpaares 10 sind vorliegend – abgesehen von der Endposition der Schienen – keine Verriegelungsmöglichkeiten vorgesehen, jedoch kann auch in diesem erweiterten Verstellbereich eine ”normale” Verriegelbarkeit der Schienen wie im normalen Verstellbereich oder in anderen Abständen als im normalen Verstellbereich vorgesehen sein.
Die äußeren, festen Endanschläge können auf beliebige andere Weise, als vorstehend beschrieben sein, insbesondere können sie entsprechend der EP 1 389 557 B1 ausgebildet sein, deren Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird Diese äußeren Endanschläge können prinzipiell auch eine Ausgestaltung entsprechend dem wegschaltbaren Endanschlag haben. Ferner können auch nur an einem Schienenpaar der beiden Sitzschienenpaare des Fahrzeugsitzes Endanschläge und/oder ein oder mehrere wegschaltbare Endanschläge vorgesehen sein.
Gemäß einer Variante des Ausführungsbeispiels ist zum Verrasten der Endposition des Schiebers 22 eine Kugel vorgesehen, welche zwischen der in diesem Fall schienenfesten Feder 25 und dem Schieber 22 angeordnet ist, und in der entsprechenden Endstellung in eine im Schieber 22 ausgebildete Vertiefung einrückt.
Im Folgenden werden teilweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung weitere Ausführungsbeispiele kurz erläurtert. Hierbei sind in der Zeichnung für gleiche oder gleichwirkende Elemente die gleichen Bezugszeichen wie beim ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen.
Als zweites Ausführungsbeispiel ist ein Schienenpaar vorgesehen, bei dem der wegschaltbare Endanschlag 20 um 180° um die Mittellängsachse gedreht angeordnet ist, d. h. die Schenkel ragen durch die in der ersten Schiene (nicht dargestellt) ausgebildeten Öffnungen von innen nach außen und die Feder 25 drückt von oben her gegen den Endanschlag. Als Betätigungsvorrichtung dient wiederum ein Schieber 22 in Verbindung mit besagter Feder 25.
Der wegschaltbare Endanschlag 20 kann gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel auch über eine Kulissenführung gesteuert werden. Vorliegend ist, wie in der Zeichnung dargestellt, ein U-förmigen Bügel vorgesehen, welcher den Endbereich des Schiebers 22 bildet oder alternativ auch mit demselben fest verbunden sein kann. In diesem Bügel ist vorliegend der Endanschlag 20 angeordnet. In den Schenkeln des Bügels sind schräg verlaufende Führungsbahnen ausgebildet, in welche am Endanschlag ausgebildete Zapfen ragen, so dass der Endanschlag – je nach Stellung des Schiebers 22 – angehoben oder abgesenkt wird und so in die Bahn der Anschlagflächen der zweiten Schiene 13 zur Begrenzung des Verfahrwegs oder aus der Bahn derselben zur Freigabe des Verfahrwegs gebracht werden kann.
Bei einer derartigen Wirkungsweise der Betätigungsvorrichtung kann der Endanschlag auch ohne den mittleren Schenkel, d. h. im Wesentlichen U-förmig, ausgebildet sein.
Zum Bewegen des Endanschlags, d. h. als Betätigungsvorrichtung, können auch beliebige andere Mittel vorgesehen sein, wie beispielsweise ein Hebel in Verbindung mit einer quer verlaufenden Achse über welche der Hebel geführt ist, der zum Anheben oder Absenken des Endanschlags dient, wobei auch Federn zum Aufbringen einer Gegenkraft, d. h. für eine Rückbewegung des Endanschlags in die Ausgangsposition, vorgesehen sein können. Der Hebel kann beispielsweise über einen Bowdenzug oder über eine Zugstange bewegt werden, welche ebenfalls Teil der Betätigungsvorrichtung sind. Ebenfalls kann gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel auf der quer verlaufenden Achse ein Exzenter angeordnet sein, welcher – je nach Drehstellung – den Endanschlag 20 anhebt oder absenkt (vgl. 14).
Gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel, das in den 15 bis 22 dargestellt ist, ist der wegschaltbare Endanschlag 20 U-förmig ausgebildet (siehe 22). In den Schenkeln des Endanschlags 20 sind parallel zueinander und schräg von einer Stirnseite zur anderen Stirnseite verlaufende Schlitze 20e vorgesehen. Der Endanschlag 20 ist von unten her mit seinen Schenkeln durch als Führungen dienende Schlitze im Boden der ersten Schiene gesteckt. Der als Betätigungsvorrichtung 21 dienende Schieber 22 weist vorliegend zwei seitlich vorstehende Zapfen 22b auf, welche in den Schlitzen 20e des Endanschlags 20 aufgenommen sind.
Der Schieber 22 ist unterhalb der ersten Schiene 12 angeordnet, wobei auf der Unterseite der ersten Schiene 12 zwei Laschen (siehe 20) vorgesehen sind, die den Schieber 22 führen und Querkräfte aufnehmen, welche durch das Schalten des Endanschlags 20, d. h. einem Hoch- oder Einfahren des Endanschlags, bewirkt durch eine Längsverschiebung der Zapfen 22b in den Schlitzen 20e des Endanschlags 20, erzeugt werden.
In der Struktur (nicht dargestellt), an welcher die erste Schiene 12 des Schienenpaares 10 fixiert wird, sind geeignete Vertiefungen ausgebildet, um die Bewegungen des wegschaltbaren Endanschlags 20 sowie des Schiebers 22 nicht zu behindern.
Die Anordnung und Ausgestaltung der festen Endanschläge 23 und 24 sowie die Funktion des wegschaltbaren Endanschlags 20 entsprechen denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels, so dass hierauf nicht näher eingegangen wird.
Gemäß einem weiteren, nicht in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Schienenpaare um 90° gedreht zur Anordnung des ersten Ausführungsbeispiels angeordnet, d. h. die erste Schiene ist beispielsweise an einer vertikal verlaufenden Wand der Fahrzeugstruktur angebracht, während die zweite Schiene von innen (oder ggf. auch außen) her am Scherengestell (oder ggf. auch einem anderen Sitzunterbau) angebracht ist. Die eigentliche Ausgestaltung und Funktion des zu- bzw. wegschaltbaren Endanschlags entspricht jedoch der des ersten Ausführungsbeispiels, so dass hierauf nicht näher eingegangen wird.

1: Fahrzeugsitz
2: Sitzfläche
3: Rückenlehne
4: Scherengestell
5: Bügel (Verriegelungsvorrichtung)
10: Schienenpaar
11: Fahrzeugstruktur
12: erste Schiene
12a: Boden
12b: Seite
12c: Randbereich
13: zweite Schiene
13a: ebener Bereich
13b: Seite
13c: Randbereich
13d: bewegliche Anschlagfläche (hinten)
13e: bewegliche Anschlagfläche (vorn)
14: Kugel
15: Kugelhalter
16: Verriegelungsvorrichtung
20: wegschaltbarer, hinterer Endanschlag
20a: erster Bereich
20b: zweiter Bereich, Übergangsbereich
20c: dritter Bereich
20d: Nut
20e: Schlitz
21: Betätigungsvorrichtung (wegschaltbarer Endanschlag)
22: Schieber
22a: Langloch
22b: Zapfen
23: fester, hinterer Endanschlag
23a: stationäre Anschlagfläche
24: vorderer Endanschlag
24a: stationäre Anschlagfläche

Claims

Schienenpaar (10) für einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz (1), mit einer strukturfesten ersten Schiene (12), einer in dieser ersten Schiene (12) geführten, mit dem Fahrzeugsitz verbundenen zweiten Schiene (13), einem ersten Endanschlag (23), einem zweiten Endanschlag (24), und einer lösbaren Verriegelungsvorrichtung zum lösbaren Verriegeln der Position der ersten Schiene (12) gegenüber der zweiten Schiene (13), wobei eine mit dem ersten Endanschlag (23) zusammenwirkende erste Anschlagfläche (13d) und eine mit dem zweiten Endanschlag (24) zusammenwirkende zweite Anschlagfläche (13e) einen Verfahrweg der zweiten Schiene (13) relativ zur ersten Schiene (12) zwischen zwei Endstellungen definieren, dadurch gekennzeichnet, dass ein über eine Betätigungsvorrichtung (21) betätigbarer dritter Endanschlag (20) vorgesehen ist, welcher in Zusammenwirken mit der ersten Anschlagfläche (13d) eine dritte Endstellung definiert und diese dritte Endstellung der zweiten Schiene (13) relativ zur ersten Schiene (12) zwischen besagter erster Endstellung und besagter zweiter Endstellung angeordnet ist.
Schienenpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Endanschlag (20) ein hinterer Endanschlag ist.
Schienenpaar nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Verfahrweg bei normaler Nutzung des Fahrzeugsitzes (1) durch den dritten Endanschlag (20) begrenzt ist und der dritte Endanschlag (20) durch die Betätigungsvorrichtung (21) wegschaltbar ist.
Schienenpaar nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Endanschlag (20) durch ein im Querschnitt W-förmiges Teil gebildet ist, dessen äußere Schenkel Anschlagflächen für die zweite Schiene (13) bilden, oder dass dass der dritte Endanschlag (20) durch ein im Querschnitt U-förmiges Teil gebildet ist, dessen Schenkel Anschlagflächen für die zweite Schiene (13) bilden.
Schienenpaar nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der mittlere Schenkel auf einer Stirnseite des Endanschlags (20) kürzer als auf der gegenüberliegenden Stirnseite ausgebildet ist, wobei sich die Höhe über einen Übergangsbereich (20b) verändert.
Schienenpaar nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (21) für den dritten Endanschlag (20) einen Schieber (22) aufweist, in welchem ein Langloch (22a) ausgebildet ist, durch welches sich der vorstehende Bereich (20a) des mittleren Schenkels erstreckt, dass an einem Ende des Langlochs (22a) der Übergangsbereich (20b) in Anlage gelangen kann, wobei bei einer Längsbewegung des Schiebers (22) das Ende des Langlochs (22a) über die durch den Übergangsbereich (20b) verlaufende Schräge bewegt und den dritten Endanschlag (20) aus dem Langloch (22a) drückt oder durch das Langloch (22a) herauskommen lässt.
Schienenpaar nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in den beiden Schenkeln des U-förmigen Endanschlags (20) schräg verlaufende Schlitze (20e) ausgebildet sind, in welche seitlich an der Betätigungsvorrichtung vorstehende Zapfen (22b) ragen.
Schienenpaar nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (21) für den dritten Endanschlag (20) eine Feder (25) oder ein anderes elastisches Element aufweist, welche bzw. welches den Endanschlag (20) in eine Richtung senkrecht zum Verfahrweg vorspannt.
Schienenpaar nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (21) ein Gegenelement aufweist, welches den Endanschlag (20) gegen die Feder (25) drückt, wobei das Gegenelement in Richtung des Verfahrwegs verschiebbar ist und eine mit dem Endanschlag (20) zusammenwirkende Kontur aufweist.
Schienenpaar nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (25) oder das elastische Element im weggeschalteten Zustand des dritten Endanschlags (20) stärker belastet ist als im ausgerückten Zustand.
Schienenpaar nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung eine Achse, welche sich senkrecht zum Verfahrweg erstreckt, und mindestens ein Element aufweist, welches durch eine Bewegung um die Achse den Endanschlag (20) in einer Richtung senkrecht zur Verfahrweg und senkrecht zur Achse bewegt.
Schienenpaar nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Endanschlag (20) räumlich auf der dem zweiten Endanschlag (24) entgegengesetzten Seite des ersten Endanschlags (23) angeordnet ist, wobei die Anschlagflächen (23a bzw. 24a) des ersten Endanschlags (23) und des zweiten Endanschlags (24) auf einander abgewandten Seiten angeordnet sind.
Schienenpaar nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Endanschlag (20) und die Betätigungsvorrichtung (21) mindestens eine Kulissenführung aufweisen, welche für eine Bewegung des dritten Endanschlags (20) in einer Richtung quer zur ersten Schiene (12) zusammenwirken.
Fahrzeugsitz, aufweisend zwei Schienenpaare (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Betätigungsvorrichtungen (21) der beiden Schienenpaare (10) gekoppelt sind.
Fahrzeugsitz, aufweisend mindestens ein Schienenpaar (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Betätigungsvorrichtung (21) für den dritten Endanschlag (20) mit einer Verriegelungsvorrichtung (16) zum Verriegeln der Relativstellung der Schienen (12, 13) zueinander derart gekoppelt ist, dass bei einer leichten Betätigung die Verriegelungsvorrichtung (16) löst und bei einer stärkeren Betätigung der dritte Endanschlag (20) aus dem Verfahrweg bewegt wird.