DE102011011766B4

DE102011011766B4 - Längseinstellbarer Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102011011766B4
Application number: DE102011011766.0A
Authority: DE
Inventors: Ingo Teufel; Lothar Junk; Wolfgang Wilhelm
Original assignee: Adient Luxembourg Holding SARL
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2011-02-18
Filing date: 2011-02-18
Publication date: 2019-12-12
Anticipated expiration: 2031-02-19
Also published as: DE102011011766A1

Abstract

Längseinstellbarer Fahrzeugsitz (1) aufweisend mindestens ein Schienenpaar (10), mit einer strukturfesten ersten Schiene (12), einer in dieser ersten Schiene (12) geführten, mit dem Fahrzeugsitz (1) verbundenen zweiten Schiene (13), eine lösbare Verriegelungsvorrichtung (6) zum lösbaren Verriegeln der Position der ersten Schiene (12) gegenüber der zweiten Schiene (13) innerhalb eines Komfortverstellbereichs des Fahrzeugsitzes (1), und mindestens einen Endanschlag, welcher die Verfahrbarkeit des Schienenpaares (10) in eine Richtung begrenzt, wobeieine von der Verriegelungsvorrichtung (6) unabhängige oder zumindest unabhängig in einem Bereich außerhalb des Komfortverstellbereichs des Fahrzeugsitzes (1) betätigbare Haltevorrichtung (20) vorgesehen ist,welche bei einer Bewegung der zweiten Schiene (13) relativ zu der ersten Schiene (12) in Fahrtrichtung die Schienen (12, 13) arretiert, wobei die Arretierung durch Ausübung einer vorgegebenen, auf den Fahrzeugsitz (1) entgegen der Fahrtrichtung wirkenden Kraft lösbar ist, wobeidie Haltevorrichtung (20) einen mit der ersten Schiene (12) fest verbundenen ersten Teil (21) und einen mit der zweiten Schiene (13) fest verbundenen zweiten Teil (22) aufweist, welcher dazu geeignet ist, mit dem ersten Teil (21) in Eingriff zu gelangen, dadurch gekennzeichnet, dassder erste Teil (21) durch ein nietartiges Element aus Kunststoff an der ersten Schiene (12) angebracht und mit einem nach oben in Richtung der zweiten Schiene (13) ragenden, abgerundeten, pilzkopfförmigen Vorsprung (21a) ausgebildet ist, wobeider zweite Teil (22) durch einen durch eine Blattfeder aus Metall gebildeten Federarm (22a) gebildet ist, welcher mit dem Vorsprung (21a) zusammenwirkt.

Description

Die Erfindung betrifft einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Aus der DE 10 2008 056 969 B3 ist ein Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz bekannt. Hierbei definieren bei einem Schienenpaar für einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz mit einer strukturfesten ersten Schiene, einer in dieser ersten Schiene geführten, mit dem Fahrzeugsitz verbundenen zweiten Schiene, einem ersten Endanschlag, einem zweiten Endanschlag, und einer lösbaren Verriegelungsvorrichtung zum lösbaren Verriegeln der Position der ersten Schiene gegenüber der zweiten Schiene, eine mit dem ersten Endanschlag zusammenwirkende erste Anschlagsfläche und eine mit dem zweiten Endanschlag zusammenwirkende zweite Anschlagsfläche einen Verfahrweg der zweiten Schiene relativ zur ersten Schiene. Ferner ist ein über eine Betätigungsvorrichtung betätigbarer dritter Endanschlag vorgesehen, welcher in Zusammenwirken mit der ersten Anschlagsfläche eine dritte Endstellung definiert, und diese dritte Endstellung der zweiten Schiene relativ zur ersten Schiene ist zwischen besagter erster Endstellung und besagter zweiter Endstellung angeordnet. Bei diesem dritten, wegschaltbaren Endanschlag handelt es sich bevorzugt um den hinteren Endanschlag für die normale Benutzung, so dass der Verfahrweg bei Bedarf vergrößert werden kann.
Aus der DE 10 2006 032 328 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, welcher in einer vorderen Position zurückgehalten wird, solange keine rückwärts gerichtete Kraft, welche größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf die Sitzfläche einwirkt. Hierzu ist eine außen an der ersten Schiene angebrachte Kufe vorgesehen, welche mit einer außen an der zweiten Schiene angebrachten Blattfeder zusammenwirkt.
Ein ähnlicher Fahrzeugsitz, welcher ebenfalls eine außen an der ersten Schiene angebrachte Kufe umfasst, welche mit einer außen an der zweiten Schiene angebrachten Blattfeder zusammenwirkt, ist aus der FR 2 865 166 A1 bekannt.
In der DE 10 2004 021 673 A1 ist ein Fahrzeugsitz offenbart, bei welchem beim Zurückklappen der Rückenlehne aus einer nach vorne geschwenkten Position eine vorbestimmte Kraft zu überwinden ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Dadurch, dass eine von der im Komfortverstellbereich des Fahrzeugsitzes wirkenden Verriegelungsvorrichtung unabhängige Haltevorrichtung vorgesehen ist, welche den Fahrzeugsitz in einer Endstellung, insbesondere der vordersten (Easy-Entry-) Stellung hält, kann der Komfort erhöht werden. Das Lösen der Haltevorrichtung erfolgt, indem der Fahrzeugsitz zurückgezogen wird, wobei die Haltevorrichtung den Fahrzeugsitz freigibt, sobald eine vorbestimmte Kraft überschritten wird.
Die Haltevorrichtung wirkt hierbei zumindest überwiegend kraftschlüssig. Insbesondere bevorzugt ist ein erster Teil der Haltevorrichtung im gehaltenen Zustand hinter einer Schräge des anderen Teils der Haltevorrichtung in Kontakt, wobei diese Stellung durch eine Federkraft gehalten wird. Das Lösen erfolgt, indem der erste Teil der Haltevorrichtung entlang der Schräge des zweiten Teils der Haltevorrichtung entgegen der Federkraft bewegt wird, wodurch ein (zumindest temporäres) Spannen der Feder erfolgt.
Insbesondere bevorzugt ist die Kraft zum Betätigen der Haltevorrichtung kleiner als zu ihrem Lösen erforderliche Kraft. Dies kann besonders einfach durch eine geeignete Wahl der Schrägen bewirkt werden.
Ein derartiger Fahrzeugsitz kann beispielsweise bei einem Personenkraftfahrzeug oder einem Nutzfahrzeug verwendet werden, wobei es sich nicht notwendigerweise um den Fahrersitz handeln muss. Ein derartiger Fahrzeugsitz ist vorzugsweise in einer vorderen Sitzreihe vorgesehen, er kann aber auch in einer mittleren oder hinteren Sitzreihe vorgesehen sein, beispielsweise auch bei einem Van.
Im Folgenden ist die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen, teilweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung, näher erläutert. Es zeigen:

1 einen Längsschnitt durch ein Schienenpaar für einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
2 einen 1 entsprechenden Schnitt, wobei das Schienenpaar unmittelbar vor Erreichen einer Easy-Entry-Stellung dargestellt ist,
3 einen 1 entsprechenden Schnitt, wobei das Schienenpaar in einer arretierten Easy-Entry-Stellung dargestellt ist,
4 eine perspektivische Darstellung der beiden Schienenpaare gemäß dem ersten bzw. zweiten Ausführungsbeispiel,
5 einen Schnitt quer durch ein Schienenpaar gemäß dem ersten bzw. zweiten Ausführungsbeispiel zur Verdeutlichung der Funktion der Haltevorrichtung, wobei die Rastplatte in ihrer vollständig entriegelten Stellung dargestellt ist,
6 eine perspektivische, geschnittene Ansicht durch den Verriegelungsbereich gemäß dem ersten bzw. zweiten Ausführungsbeispiel,
7 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes mit zwei Schienenpaaren gemäß dem ersten bzw. zweiten Ausführungsbeispiel,
8a einen Längsschnitt durch ein Schienenpaar für einen längseinstellbaren Fahrzeugsitz gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei das Schienenpaar in einer verriegelten Benutzungsstellung dargestellt ist,
8b eine Detailansicht von 8a,
9a einen 8a entsprechenden Schnitt, wobei das Schienenpaar vor Erreichen der Easy-Entry-Stellung dargestellt ist, und
9b eine Detailansicht von 9a,
10a einen 8a entsprechenden Schnitt, wobei das Schienenpaar in einer arretierten Easy-Entry-Stellung dargestellt ist, und
10b eine Detailansicht von 10a.

Ein längseinstellbarer Fahrzeugsitz 1, vorliegend für ein dreitüriges Kraftfahrzeug, weist eine Sitzfläche 2 und eine über einen Beschlag auf bekannte Weise neigungseinstellbar mit der Sitzfläche 2 verbundene Rückenlehne 3 auf. Die Sitzfläche 2 weist einen nicht näher dargestellten Sitzunterbau auf, welcher auf beliebige Weise ausgebildet sein kann, beispielsweise auch als Scherengestell mit Höhen- und Neigungseinstellbarkeit.
Der Fahrzeugsitz 1 ist über zwei Schienenpaare 10 mit einer Fahrzeugstruktur 11 verbunden, wobei die beiden Schienenpaare 10 jeweils einander entsprechend ausgebildet sind, so dass im Folgenden nur ein Schienenpaar 10 näher beschrieben wird. Der Fahrzeugsitz 1 weist einen Längseinsteller mit einem Bügel 5 als Bedienelement für den Längseinsteller auf, wobei über den Bügel 5 eine das Schienenpaar 10 verriegelnde Verriegelungsvorrichtung 6 entriegelbar ist, so dass der Fahrzeugsitz 1 innerhalb eines Komfortverstellbereichs längseinstellbar ist. Zum Bedienen der Verriegelungsvorrichtung 6 ist besagter Bügel 5 unten am Fahrzeugsitz 1 vorgesehen. Das über den Bügel 5 eingeleitete Drehmoment wird über eine Querstange 5' auf die an beiden Schienenpaaren 10 vorgesehenen Verriegelungsvorrichtungen 6 gleichzeitig übertragen.
Ferner weist der Fahrzeugsitz 1 eine Easy-Entry-Funktion auf. Zum Erleichtern des Einsteigens kann mittels Betätigung eines an der Lehnenseite angeordneten Griffs 8 die Rückenlehne 3 entriegelt und nach vom geschwenkt werden, wobei vorliegend zeitlich etwas versetzt bezüglich des Vorschwenkens der Rückenlehne 3 auch die Verriegelungsvorrichtung 6 entriegelt wird, so dass der Fahrzeugsitz 1 nach vorn verschiebbar ist, vorliegend über den Komfortverstellbereich hinaus.
Hierbei werden, ausgelöst durch eine Betätigung des Griffs 8, die Beschläge zur Neigungseinstellung der Rückenlehne 3 des Fahrzeugsitzes 1 entriegelt. Durch die Schwenkbewegung der Rückenlehne 3 wird ein Bowdenzug 8' betätigt, welcher auf mindestens einer Sitzseite vorgesehen ist. Der Bowdenzug 8', welcher einen auf bekannte Weise ausgebildeten Überhubschutz 8" aufweist, ist mit der Verriegelungsvorrichtung 6 verbunden, welche beim Vorschwenken der Rückenlehne 3 gelöst wird.
Das Schienenpaar 10 weist eine, vorliegend unter Zwischenlage zweier Adapter, mit der Fahrzeugstruktur 11 fest verbundene, unten angeordnete, erste Schiene 12 und eine mit dem Sitzunterbau verbundene zweite Schiene 13 auf. Hierbei ist die erste Schiene 12 mit einem an der Fahrzeugstruktur 11 anliegenden Boden 12a, in welchem Durchbrüche zur Anbindung vorgesehen sind, und zwei nach oben umgebogenen Seiten 12b ausgebildet, welche um 180° nach innen umgebogene Randbereiche 12c aufweisen.
Die zweite Schiene 13 ist innerhalb der ersten Schiene 12 angeordnet, wobei sie einen oben angeordneten ebenen Bereich 13a zur Anbindung an den Sitzunterbau, zwei nach unten gebogene Seiten 13b und nach außen umgebogene Randbereiche 13c aufweist, welche in den Randbereichen 12c der ersten Schiene 12 angeordnet sind, so dass die erste Schiene 12 die zweite Schiene 13 umgreift. Um die Reibung zwischen den beiden Schienen 12 und 13 gering zu halten, sind mehrere Kugeln 14 oberhalb und unterhalb auf beiden Seiten der nach außen umgebogenen Randbereiche, d.h. jeweils im seitlichen Bereich des Schienenzwischenraums, unter Einlage von Kugelhaltern angeordnet.
Die zweite Schiene 13 ist für die normale Benutzung des Fahrzeugsitzes 1 zwischen durch Endanschläge bestimmten Endpositionen verschiebbar, wobei sie innerhalb eines Komfortverstellbereichs mit Hilfe besagter Verriegelungsvorrichtung 6, wie sie vom Prinzip her in der DE 10 2008 056 683 A1 gezeigt ist, oder alternativ beispielsweise einer Verriegelungsvorrichtung 6 wie sie in der EP 1 389 557 B1 gezeigt ist, an verschiedenen Sitzlängspositionen des Fahrzeugsitzes 1 lösbar verriegelt werden kann.
Ein Bereich der ersten Schiene 12 (außerhalb des Komfortverstellbereichs) ist jedoch derart ausgebildet, dass die Verriegelungsvorrichtung 6 nicht eingreifen kann, so dass in diesem Bereich keine zum Einsitzen eines Insassen geeignete Verriegelung vorgesehen ist. Dieser Bereich ist derart angeordnet, dass der Fahrzeugsitz 1 sich in Fahrtrichtung vorn, insbesondere in einer sogenannten Easy-Entry-Stellung, befindet. Der Komfortverstellbereich kann durch einen wegschaltbaren Anschlag begrenzt sein, wie beispielsweise in der DE 10 2008 056 969 B3 beschrieben, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich mit einbezogen wird.
Zum Verriegeln von erster Schiene 12 und zweiter Schiene 13 sind auf jeder Fahrzeugsitzseite Rastplatten 6a vorgesehen, welche jeweils in der Verriegelungsrichtung z in der zweiten Schiene 13 beweglich geführt sind und zum Zusammenwirken mit der ersten Schiene 12 ausgebildet sind. Jede Rastplatte 6a weist einen flachen Grundkörper auf, welcher sich in Sitzlängsrichtung x erstreckt und von welchem auf beiden Längsseiten des Grundkörpers je mehrere Zähne in einer Querrichtung y abstehen.
Die Führung in der zweiten Schiene 13 erfolgt mittels eines Führungsstiftes, welcher in der Verriegelungsrichtung z vom Grundkörper der Rastplatte 6a absteht und mit Spiel durch eine Führungsöffnung in der zweiten Schiene 13, vorliegend in deren Oberseite, greift. Die Führungsöffnung ist vorzugsweise mit einem etwas größeren Querschnitt als der Führungsstift ausgebildet, um Spielausgleichsmöglichkeiten zu schaffen.
Eine Zugfeder, die einerseits an der zugeordneten Rastplatte 6a und andererseits an der zweiten Schiene 13 eingehängt ist, spannt die Rastplatte 6a in Verriegelungsrichtung z gegen die zweite Schiene 13 vor. Die Sitzlängsrichtung x, die Querrichtung y und die Verriegelungsrichtung z stehen senkrecht zueinander und bilden ein Koordinatensystem. Jeder Zahn ist vorliegend sowohl in der x-z-Ebene als auch in der x-y-Ebene rechteckförmig profiliert, wobei alle Zähne die gleichen Abmessungen aufweisen. Somit weist jeder Zahn in Sitzlängsrichtung x betrachtet eine vordere Zahnflanke und eine hintere Zahnflanke auf.
Vorliegend ist der Einfachheit halber nur eine Rastplatte 6a dargestellt. Es können aber auch zwei oder mehr Rastplatten 6a vorgesehen sein, die dann in Sitzlängsrichtung x hintereinander mit ihrem Grundkörper innerhalb des im wesentlichen U-förmigen Profils der zweiten Schiene 13 angeordnet sind, wobei alle vorliegend acht Zähne der Rastplatten 6a durch Schlitze in den Seitenwänden der zweiten Schiene 13 herausragen. Seitlich der Schlitze sind in den Seitenwänden der zweiten Schiene 13 Aussparungen vorgesehen.
Der Materialbereich der Seitenwand zwischen einem Schlitz und einer Aussparung oder einem benachbarten Schlitz sei als Steg bezeichnet. Die Schlitze und die Aussparungen sind rechteckförmig ausgebildet, so dass bei jedem Schlitz die beiden benachbarten Stege (und bei dem in Sitzlängsrichtung x ersten und letzten Schlitz die Seitenwand der zweiten Schiene 13) je einen in Verriegelungsrichtung z verlaufenden Rand zur Begrenzung der Schlitze bilden, also einen in Sitzlängsrichtung x vorderen Rand und einen in Sitzlängsrichtung x hinteren Rand.
Die Zähne der Rastplatte 6a sind zum Einfallen in Rasten 12d der ersten Schiene 12 vorgesehen, wobei die Rasten 12d durch Vorsprünge 12e der ersten Schiene 12 getrennt sind. Die Vorsprünge 12e weisen zwei Flanken auf, welche die dazwischen angeordnete Raste 12d in Sitzlängsrichtung x begrenzen, wodurch eine vordere Flanke und eine hintere Flanke definiert sind. Unter einem Vorsprung 12e soll die Materialpartie, unter einer Raste 12d die Lücke im Material verstanden werden.
Die Rasten 12d und Vorsprünge 12e sind in wenigstens einer in Sitzlängsrichtung x verlaufenden Reihe, in der Regel in zwei in Querrichtung y gegenüberliegenden Reihen angeordnet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Rasten 12d in den nach unten gebogenen Bereichen der Längsränder der ersten Schiene 12 ausgebildet, d. h. die halboffenen Rasten 12d öffnen sich nach unten, während die Vorsprünge 12e zahnartig nach unten ragen. Die Vorsprünge 12e verjüngen sich zu ihrem freien Ende hin (also entgegen der Verriegelungsrichtung z).
Das Entriegeln kann mittels Betätigung des Bügels 5 oder mittels Betätigung des Griffs 8 in Verbindung mit einem Vorklappen der Rückenlehne 3 erfolgen. In beiden Fällen erfolgt eine Betätigung der Führungsstifte, welche ein Absenken der Rastplatten 6a und damit ein Außereingriffbringen der Zähne aus den Rasten 12d bewirkt. Dieses Prinzip der Verriegelungsvorrichtung 6 ist aus der DE 10 2008 056 683 A1 bekannt. Im entriegelten Zustand ist eine Relativverschiebung der ersten Schiene 12 relativ zu der zweiten Schiene 13 möglich, wobei die Relativbewegung durch die Endanschläge begrenzt ist.
In Richtung nach vorn, bezogen auf die normale Einbaurichtung des Fahrzeugsitzes 1 und Fahrtrichtung des Fahrzeugs, wird der vordere Endanschlag durch eine Anschlagsfläche 12' an einem ersten Vorsprung am Boden 12a der fahrzeugstrukturfesten ersten Schiene 12 und eine Anschlagsfläche 13' an einem zweiten Vorsprung an der sitzfesten zweiten Schiene 13 gebildet.
Auf entsprechende Weise, jedoch nicht dargestellt, wird in Richtung nach hinten der hintere Endanschlag durch eine nicht dargestellte Anschlagsfläche an einem zweiten Vorsprung am Boden 12a der fahrzeugstrukturfesten ersten Schiene 12 und eine ebenfalls nicht dargestellte Anschlagsfläche an einem zweiten Vorsprung an der sitzfesten zweiten Schiene 13 gebildet.
Die Anschlagsflächen 12', 13' sind vorliegend durch hochgestellte Laschen gebildet, also einstückig mit der entsprechenden Schiene 12, 13 ausgebildet. Natürlich ist beispielsweise auch eine Ausgestaltung mit getrennt ausgebildeten, die Anschläge bildenden Teilen möglich.
Gemäß beiden Ausführungsbeispielen ist ferner eine Haltevorrichtung 20 vorgesehen, welche den Fahrzeugsitz 1 in seiner vordersten freigeschwenkten Stellung, also in der (vordersten) Easy-Entry-Stellung festhält und bei Auferlegen einer ausreichend großen Rückstellkraft wieder freigibt. Die Ausführungsbeispiele unterscheiden sich jedoch in Hinblick auf die Ausgestaltung der Haltevorrichtung 20.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 die Haltevorrichtung 20 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel näher erläutert.
Die Haltevorrichtung 20 weist einen ersten, mit der ersten Schiene 12 fest verbundenen Teil 21 und einen zweiten, mit der zweiten Schiene 13 fest verbundenen Teil 22 auf, welcher dazu geeignet ist, mit dem ersten Teil 21 in Eingriff zu gelangen. Der erste Teil 21 ist durch ein nietartiges Element aus Kunststoff, vorliegend mittels Ultraschallschweißens an der ersten Schiene 12 angebracht und mit einem nach oben in Richtung der zweiten Schiene 13 ragenden, abgerundeten, pilzkopfförmigen Vorsprung 21a ausgebildet. Der zweite Teil 22 wird im Wesentlichen durch einen durch eine Blattfeder aus Metall gebildeten Federarm 22a gebildet, der sich etwa in Höhe des Vorsprungs 21a parallel zur Schienenlängsrichtung in Fahrtrichtung erstreckt, wobei er einen in Richtung der ersten Schiene 12 im Längsschnitt löffelartig gebogenen, vorderen Bereich aufweist, welcher in normaler, unbelasteter Stellung tiefer als der Vorsprung 21a angeordnet ist. Der löffelartige Bereich weist am in Fahrtrichtung vorderen Ende einen kleineren Winkel zur Schienenlängsachse auf als am hinteren Ende des Bereichs. Dadurch ist es einfacher, die Haltevorrichtung 20 beim Vorfahren des Fahrzeugsitzes 1 zu aktivieren als beim Zurückfahren des Fahrzeugsitzes 1 zu öffnen.
Wird der Fahrzeugsitz 1 in seine Easy-Entry-Stellung bewegt, so gelangt kurz vor Erreichen der vorderen Endposition der löffelartig gebogene, vordere Bereich des Federarms 22a in Anlage an den Vorsprung 21a, wie in 1 dargestellt. Aufgrund der Krümmung wird das vordere Ende des Federarms 22a angehoben, über den Vorsprung 21a bewegt (siehe 2) und gelangt am Ende der Vorwärtsbewegung, wenn der Endanschlag erreicht wird, wieder zumindest annähernd in seine Ausgangsstellung, wobei der löffelartige Bereich hinter dem Vorsprung 21a zu liegen kommt.
Das hintere Ende des löffelartigen Bereichs hält clipsartig den Federarm 22a und damit die zweite Schiene 13 in ihrer Stellung relativ zur ersten Schiene 12. Wird eine Kraft nach hinten auf den Fahrzeugsitz 1 ausgeübt, so wird unter Anhebens des Federarms 22a die Haltevorrichtung 20 gelöst, sobald die Kraft ausreichend groß ist.
Die erforderliche Kraft zum Lösen der Haltevorrichtung 20 wird bestimmt durch die Blechdicke und Breite des Federarms 22a, die Winkelverhältnisse am Ende des löffelartigen Bereichs, insbesondere dem Steigungswinkel in Richtung der Rückseite des löffelartigen Bereichs, sowie die Vorspannung des Federarms. Aufgrund der Materialpaarung Metall-Kunststoff wirkt die Haltevorrichtung 20 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen geräuschlos.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 8a bis 10b die Haltevorrichtung 20 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel näher erläutert.
Die Haltevorrichtung 20 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird im Wesentlichen durch einen geeigneten Verlauf eines Randbereichs der ersten Schiene 12 als erstem Teil 21 und durch die Verriegelungsvorrichtung 6 mit ihrer mit nach außen ragenden Zähnen versehenen Rastplatte 6a und die dieselbe nach oben ziehende Zugfeder als zweitem Teil 22 gebildet.
Hierbei weist die erste Schiene 12 nachfolgend in dem Bereich, in welchem keine Rasten/Vorsprünge ausgebildet sind, eine Schräge 21b mit nachfolgend parallel zur Schienenlängsrichtung verlaufendem Rastbereich 21c auf, wobei die Tiefe der Rasten 12d in z-Richtung vorliegend größer als die des Rastbereichs 21c ist, d.h. der Eingriffsweg in z-Richtung der Rastplatte 6a in die Rasten 12d ist größer als der Eingriffsweg in z-Richtung in den Rastbereich 21c. Im Prinzip ist auch eine Ausgestaltung mit einer Tiefe des Rastbereichs 21c entsprechend der Tiefe der Rasten 12d möglich.
Die Schräge 21b ist relativ zu dem Rastbereich und zur Sitzlängsrichtung x geneigt. Die Neigung weist eine verhältnismäßig kleine Steigung auf, beispielsweise 45°. Die Rasten 12d verjüngen sich, wie bereits erwähnt, zu ihrem freien Ende hin, die Randbereiche der Rasten 12d sind damit auch relativ zur Sitzlängsrichtung x geneigt, jedoch weist diese Neigung eine verhältnismäßig große Steigung auf, beispielsweise 85° - 89°. Die Neigung der Schräge 21b ist somit flacher als die Neigung der Randbereiche der Rasten 12d.
Um die Verriegelungsvorrichtung 6 in einem Bereich, in welchem dieselbe normalerweise nicht wirksam ist, als Haltevorrichtung 20 zu nutzen, ist vorliegend eine nicht näher dargestellte Zwangssteuerung vorgesehen, welche in Abhängigkeit von der Längsposition des Fahrzeugsitzes 1 wirkt. Im Komfortverstellbereich des Fahrzeugsitzes 1 ist diese Zwangssteuerung nicht aktiv, d.h. die Rastplatte 6a kann bei der Entriegelung nach unten gedrückt werden, vorliegend sowohl im Falle einer Entriegelung durch den Griff 8 als auch durch den Bügel 5.
Im Easy-Entry-Bereich, d.h. vor dem Komfortverstellbereich, in welchem keine Rasten 12d vorgesehen sind, wird die Entriegelungskraft durch die Zwangssteuerung ausgekoppelt. Dadurch bewegt sich die Rastplatte 6a wieder nach oben und in Anlage an die erste Schiene 12, welche in diesem Bereich einen Rand aufweist, welcher sich parallel zur Schienenlängsachse erstreckt. Kurz vor Erreichen der vordersten Easy-Entry-Stellung, also vor Erreichen des entsprechenden Endanschlags, gelangt die Rastplatte 6a an besagte Schräge 21b, über welche sie gleitet und in Anlage an den nachfolgenden Rastbereich 21c gelangt, im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Erreichen des Endanschlags.
Gemäß einer Variante der Zwangssteuerung ist der Fahrzeugsitz 1 derart ausgebildet, dass zum Verschieben des Fahrzeugsitzes 1 für ein Einnehmen der Easy-Entry-Stellung der Griff 8 festgehalten werden muss. Wird der Griff 8 losgelassen, so bewegt sich die Rastplatte 6a wieder nach oben. Ist dies der Fall in einem Bereich außerhalb des Komfortverstellbereichs, so bewegt sich die Rastplatte 6a wieder nach oben und in Anlage an die erste Schiene 12. Die weitere Funktion entspricht derjenigen, die zuvor beschrieben wurde.
Gemäß einem weiteren, nicht in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel Schienenpaare 10 sind die um 90° gedreht zur Anordnung des ersten Ausführungsbeispiels angeordnet, d.h. die erste Schiene 12 ist beispielsweise an einer vertikal verlaufenden Wand der Fahrzeugstruktur angebracht, während die zweite Schiene 13 von innen (oder ggf. auch außen) her am Scherengestell (oder ggf. auch einem anderen Sitzunterbau) angebracht ist. Die eigentliche Ausgestaltung und Funktion Haltevorrichtung entspricht jedoch der des ersten oder zweiten Ausführungsbeispiels, so dass hierauf nicht näher eingegangen wird.
Obwohl vorstehend nicht beschrieben, kann für ein Begrenzen des Komfortbereichs nach vom ein Zusatzanschlag vorgesehen sein, welcher im Falle eines Vorklappens der Rückenlehne 3 nach einer Betätigung des Griffs 8 weggeschaltet wird, so dass nur bei vorgeklappter Rückenlehne 3 der Easy-Entry-Bereich, insbesondere die vorstehend beschriebene mittels der Haltevorrichtung 20 gehaltene Easy-Entry-Stellung, eingenommen werden kann.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
2: Sitzfläche
3: Rückenlehne
5: Bügel (Verriegelungsvorrichtung)
5': Querstange
6: Verriegelungsvorrichtung
6a: Rastplatte
8: Griff
8': Bowdenzug
8": Überhubschutz
10: Schienenpaar
11: Fahrzeugstruktur
12: erste Schiene
12': Anschlagsfläche
12a: Boden
12b: Seite
12c: Randbereich
12d: Raste
12e: Vorsprung
13: zweite Schiene
13': Anschlagsfläche
13a: ebener Bereich
13b: Seite
13c: Randbereich
14: Kugel
20: Haltevorrichtung
21: erster Teil
21a: Vorsprung
21b: Schräge
21c: Rastbereich
22: zweiter Teil
22a: Federarm
x: Sitzlängsrichtung
y: Querrichtung
z: Verriegelungsrichtung

Claims

Längseinstellbarer Fahrzeugsitz (1) aufweisend mindestens ein Schienenpaar (10), mit einer strukturfesten ersten Schiene (12), einer in dieser ersten Schiene (12) geführten, mit dem Fahrzeugsitz (1) verbundenen zweiten Schiene (13), eine lösbare Verriegelungsvorrichtung (6) zum lösbaren Verriegeln der Position der ersten Schiene (12) gegenüber der zweiten Schiene (13) innerhalb eines Komfortverstellbereichs des Fahrzeugsitzes (1), und mindestens einen Endanschlag, welcher die Verfahrbarkeit des Schienenpaares (10) in eine Richtung begrenzt, wobei eine von der Verriegelungsvorrichtung (6) unabhängige oder zumindest unabhängig in einem Bereich außerhalb des Komfortverstellbereichs des Fahrzeugsitzes (1) betätigbare Haltevorrichtung (20) vorgesehen ist, welche bei einer Bewegung der zweiten Schiene (13) relativ zu der ersten Schiene (12) in Fahrtrichtung die Schienen (12, 13) arretiert, wobei die Arretierung durch Ausübung einer vorgegebenen, auf den Fahrzeugsitz (1) entgegen der Fahrtrichtung wirkenden Kraft lösbar ist, wobei die Haltevorrichtung (20) einen mit der ersten Schiene (12) fest verbundenen ersten Teil (21) und einen mit der zweiten Schiene (13) fest verbundenen zweiten Teil (22) aufweist, welcher dazu geeignet ist, mit dem ersten Teil (21) in Eingriff zu gelangen, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (21) durch ein nietartiges Element aus Kunststoff an der ersten Schiene (12) angebracht und mit einem nach oben in Richtung der zweiten Schiene (13) ragenden, abgerundeten, pilzkopfförmigen Vorsprung (21a) ausgebildet ist, wobei der zweite Teil (22) durch einen durch eine Blattfeder aus Metall gebildeten Federarm (22a) gebildet ist, welcher mit dem Vorsprung (21a) zusammenwirkt.
Längseinstellbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (20) zumindest überwiegend kraftschlüssig wirkt.
Längseinstellbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraft zum Aktivieren der Haltevorrichtung (20) kleiner ist als die zu ihrem Lösen erforderliche Kraft.
Längseinstellbarer Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (20) in einem Bereich wirksam ist, in welchem die Verriegelungsvorrichtung (6) nicht wirksam ist.
Längseinstellbarer Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (21) mittels Ultraschallschweißens an der ersten Schiene (12) angebracht ist.
Längseinstellbarer Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass der Federarm (22a) ein im Längsschnitt löffelartig ausgebildetes, freies Ende aufweist, welches bei Erreichen eines Endanschlags hinter dem Vorsprung (21a) positioniert ist.