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Die Erfindung betrifft eine Führungseinrichtung zum Führen einer Schiebebewegung eines Fahrzeugsitzes, umfassend eine Führungsschiene und eine dazu in Längsverstellrichtung verschiebbar angeordnete Gleitschiene, wobei bei einer Verschiebebewegung der beiden Schienen zueinander mindestens ein erstes Anschlagelement der Gleitschiene und mindestens ein zweites Anschlagelement der Führungsschiene wechselwirkbar sind.
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Gattungsgemäße Fahrzeugsitze mit einer derartigen in und/oder entgegen der Sitz- bzw. Fahrtrichtung wirkenden Längsverstelleinrichtung und einer Vorrichtung zur Begrenzung der Längsverstellvorrichtung sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. Die genannten Längsverstelleinrichtungen bieten dem Benutzer des Nutzfahrzeugsitzes die Möglichkeit, die Position des Sitzes abhängig von der Größe des Benutzers, von dessen Verhältnis der Beinlänge zur Rumpflänge und von dessen persönlichem Komfortempfinden anzupassen, indem der Sitz ausgehend von einer Grundposition nach vorne oder nach hinten in eine angepasste Position verschiebbar und arretierbar ist, so dass jeder Benutzer einen optimalen Abstand des Fahrzeugsitzes vom Lenkrad bzw. von den Fußpedalen einstellen kann. Beispielsweise kann mittels derartiger Längsverstelleinrichtungen ein vorderer Längsverstellweg von 120 mm und ein hinterer Längsverstellweg von 90 mm bezogen auf eine Neutrallängsposition erzielt werden.
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Dazugehörige Arretierungsvorrichtungen zum Sichern der jeweiligen Position sind aus dem Stand der Technik bereits gut bekannt und finden in der vorliegenden Anmeldung keine weitere Erwähnung.
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Allerdings spielen neben den Proportionen des Fahrers und der gewünschten Bequemlichkeit auch die im Nutzfahrzeugsitz gegebenen Platzverhältnisse eine Rolle. So kann es zum Beispiel sein, dass ein Nutzfahrzeugsitz durch eine annähernd maximale oder maximale Verstellung nach vorne, wenn also der maximale Längsverstellungsweg nach vorne annähernd oder vollständig ausgenutzt wird, so weit vorne im Fahrzeug positioniert ist, dass ein sehr großer Fahrer mit seinen Knien am Lenkrad anstößt. Weiterhin ist es beispielsweise möglich, dass Bauteile eines derartigen Nutzfahrzeugsitzes bei maximaler Verstellung nach hinten, wenn also der maximale Längsverstellungsweg nach hinten vollständig ausgenutzt wird, mit einer oder mehreren Scheiben des Nutzfahrzeugs kollidieren. Dies ist insbesondere dann möglich, wenn die Fahrerkabine dieses Nutzfahrzeugs sehr eng bemessen ist, wie zum Beispiel bei der Fahrerkabine eines Baggers.
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Es ist also sinnvoll, bei Nutzfahrzeugsitzen den maximalen Längsverstellungsweg nach vorne und/ oder nach hinten durch Vorrichtungen zur Begrenzung der Längsverstellvorrichtung individuell begrenzbar zu gestalten.
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Dies könnte einerseits dadurch geschehen, dass je nach herrschenden Verhältnissen im Nutzfahrzeug und/ oder Wünschen des Benutzers unterschiedliche Längsschieneneinheiten ausgewählt werden, deren Ausgestaltung die maximalen Längsverstellungswege nach vorne und/ oder nach hinten automatisch vorgeben. Dies würde jedoch zwangsläufig bedeuten, dass bei einem Benutzerwechsel oder Umbauten am Nutzfahrzeugsitz dieser im Zweifelsfall nicht mehr die korrekten Werte für die maximalen Längsverstellungswege nach vorne und/ oder nach hinten aufweist und nicht mehr tauglich ist. Die Folge wäre, dass die Längsschieneneinheiten ausgetauscht werden müssten, um den neuen Gegebenheiten gerecht werden zu können. Eine derartige Maßnahme wäre allerdings offensichtlich zu umständlich, zu teuer und zeitaufwändig.
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Eine weitere Möglichkeit, den maximalen Längsverstellungsweg nach vorne und/ oder nach hinten individuell begrenzbar zu gestalten, wäre die Adaption der zu den Längsschieneneinheiten gehörenden Führungs- und Gleitschienen, so dass diese durch ihre Gestaltung und/ oder Komponenten den maximalen Längsverstellungswege nach vorne und/ oder nach hinten vorgeben. Gerade im Nutzfahrzeugbau werden für diese Längsschieneneinheiten allerdings oft Zukaufteile verwendet, die in hohen Stückzahlen produziert und dementsprechend günstig eingekauft werden können. Eine individuelle Änderung der Bauform oder der Gestaltung dieser Längsschieneneinheiten ist daher nicht zuletzt in der Kalkulation des Verkaufspreises nicht vorgesehen und würde den Nutzfahrzeugsitz bzw. das Nutzfahrzeug selbst daher unnötig verteuern.
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Es ist also praktikabler, die Gestaltung der Längsverstelleinrichtung eines Nutzfahrzeugsitzes, so dass der maximale Längsverstellungsweg nach vorne und/ oder nach hinten individuell begrenzbar ausgestaltet ist, so vorzunehmen, dass weiterhin Standardbauteile verwendet werden können, die jedoch durch geeignete Vorrichtungen ergänzt werden. Eine bereits verwendete Möglichkeit sieht demnach beispielsweise vor, an einer der zu den Längsschieneneinheiten gehörenden Schiene, also beispielsweise der am Unterteil des Fahrzeugsitzes angebrachten Führungsschiene, ein Bauteil in Form eines gewinkelten Blechs zu montieren, dessen Schenkel bei Erreichen des gewünschten maximalen Verstellweges an eine an der anderen Schiene, also beispielsweise an der am Oberteil des Fahrzeugsitzes angebrachten Gleitschiene, montierten Schraube anstößt und damit von dieser gestoppt wird, wodurch der maximale Verstellweg definiert wird.
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Nachteilig ist hier allerdings, dass je nach Befestigungsart und Position bezüglich der Verstellschiene des Oberteils und des Unterteils unterschiedliche Blechwinkel benötigt und an die unterschiedlichen Gegebenheiten angepasst werden müssen. Ebenfalls werden zum Teil unterschiedliche Schraubenlängen benötigt bzw. unterschiedliche Anschraubpunkte für die Schrauben verwendet. Die Folge ist, dass das System immer hinsichtlich Winkellänge, -art und -montage sowie ggf. Schraubenlänge an die unterschiedlichen Gegebenheiten angepasst werden muss. Ferner ist die Montage der verwendeten Baugruppe relativ zeitaufwändig. Es kann also insgesamt nicht von einer einfachen Lösung ausgegangen werden, da insbesondere die hohe Variantenvielfalt die Fehlerwahrscheinlichkeit bei der Montage deutlich erhöht.
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Es ist daher Aufgabe vorliegender Erfindung, eine Schieneneinheit mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der maximalen Längsverstellungswege nach vorne und/ oder nach hinten von Längsverstelleinrichtungen von Nutzfahrzeugsitzen zur Verfügung zu stellen, wobei die Vorrichtung zur Begrenzung der maximalen Längsverstellungswege eine kostengünstige Lösung darstellt, einfach zu montieren und zu demontieren und insbesondere nachrüstbar ist. Weiterhin ist es Aufgabe vorliegender Erfindung, eine Vorrichtung zur Begrenzung der maximalen Längsverstellungswege zur Verfügung zu stellen, die in verschiedenen Varianten ausgestaltbar ist, die sich durch nur geringfügige Änderungen unterscheiden, insgesamt aber alle denkbaren Anwendungsfälle abdecken.
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Diese Aufgabe wird gelöst gemäß den Merkmalen des Anspruches 1.
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Die Aufgabe wird gelöst von einer Führungseinrichtung zum Führen einer Schiebebewegung eines Fahrzeugsitzes, umfassend eine Führungsschiene und eine dazu in Längsverstellrichtung verschiebbar angeordnete Gleitschiene, wobei bei einer Verschiebebewegung der beiden Schienen zueinander mindestens ein erstes Anschlagelement der Gleitschiene und mindestens ein zweites Anschlagelement der Führungsschiene wechselwirkbar sind, wobei mindestens ein in die Gleitschiene und/ oder Führungsschiene einsetzbares Bauteil vorgesehen ist, welches zwischen dem mindestens einen ersten Anschlagelement und dem mindestens einen zweiten Anschlagelement anordenbar ist.
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Bevorzugt handelt es sich bei der Führungsschiene und der dazugehörigen Gleitschiene um Kugelschienen im Sinne von zueinander kugelgelagerten Linearschienen, so dass insgesamt eine Kugelschienenführungseinheit vorliegt. Diese Ausführungsform ist für eine reibungsarme Relativbewegung der beiden Schienen besonders geeignet.
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Durch das einsetzbare Bauteil ist einerseits gewährleistet, dass weiterhin die Standardschiene verwendet werden kann. Andererseits kann vorteilhaft das einsetzbare Bauteil nachgerüstet werden, so dass insbesondere dann, wenn ein Fahrerwechsel ansteht oder sich die Kundenwünsche nachträglich noch ändern, eine schnelle und kostengünstige Lösung zur Änderung der Begrenzung der Längsverstellwege bereitgestellt werden kann.
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Dabei nutzt das einsetzbare Bauteil vorteilhaft den Kontakt mit den Anschlagelementen der Schienen, die ohne einsetzbares Bauteil für die Begrenzung der Längsverstellwege zuständig sind, so dass kein zusätzliches Bauteil oder Montagelement vorgesehen werden muss. Dabei ist vorteilhaft in jede Längsverstellrichtung, also nach vorne und nach hinten, jeweils eine Gruppe aus Anschlagelementen angeordnet. Diese besteht vorteilhaft aus mindestens einem erstes Anschlagelement und mindestens einem zweiten Anschlagelement, welche miteinander wechselwirkbar sind. Bevorzugt besteht eine Gruppe nicht nur aus einem ersten und einem zweiten Anschlagelement, sondern aus zwei ersten und zwei zweiten Anschlagelementen. Es sind also gemäß einer bevorzugten Ausführungsform pro Gruppe vier, also insgesamt acht Anschlagelemente pro Führungseinrichtung vorgesehen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind diese so angeordnet, dass sie in Breitenrichtung der Führungseinrichtung im linken Endbereich und im rechten Endbereich der Gleit- bzw. Führungsschiene angeordnet sind. Dies gewährleistet, dass die Anschlagflächen, die die Anschlagelemente gegeneinander ausbilden müssen, klein gehalten werden können. Gleichzeitig ist durch die Bereitstellung mehrerer Anschlagelemente, die gleichzeitig gleichmäßig verteilt sind, von einer sicheren und mechanisch stabilen Führung und Begrenzung der Längsverstellungswege auszugehen.
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Dabei ist durch die Anordnung der Anschlagelemente gewährleistet, dass immer nur die gleichen Anschlagelemente miteinander wechselwirkbar sind. Betrachtet wird nun die Führungseinrichtung ohne einsetzbares Bauteil. Es ist also beispielsweise ausgeschlossen, dass ein Anschlagelement auf der Führungsschiene, das für die Begrenzung des Längsverstellungswegs nach vorne zuständig ist, mit einem Anschlagelement auf der Gleitschiene, das für die Begrenzung des Längsverstellungswegs nach hinten zuständig ist, wechselwirkt. Das gleiche gilt natürlich für den umgekehrten Fall. Dies liegt daran, dass die zu einer Schiene gehörenden Anschlagelemente in Längsrichtung der Schiene gesehen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform hintereinander angeordnet sind. Dies gilt für die Gleitschiene und für die Führungsschiene.
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Beispielsweise sind in Längsrichtung der Führungseinrichtung betrachtet die Anschlagelemente der Führungsschiene, die den Längsverstellungsweg nach vorne begrenzen, in einem ersten Endbereich angeordnet, wohingegen die Anschlagelemente, die den Längsverstellungsweg nach hinten begrenzen, in einem zweiten Endbereich angeordnet sind.
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Analog dazu sind in Längsrichtung der Führungseinrichtung betrachtet die Anschlagelemente der Gleitschiene, die den Längsverstellungsweg nach vorne begrenzen, in einem ersten mittleren Bereich angeordnet, wohingegen die Anschlagelemente, die den Längsverstellungsweg nach hinten begrenzen, in einem zweiten mittleren Bereich angeordnet sind.
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Dabei sind die zur Führungsschiene gehörenden Anschlagelemente aus dem ersten Endbereich mit den zur Gleitschiene gehörenden Anschlagelementen aus dem ersten mittleren Bereich wechselwirkbar. Analog dazu sind die zur Führungsschiene gehörenden Anschlagelemente aus dem zweiten Endbereich mit den zur Gleitschiene gehörenden Anschlagelementen aus dem zweiten mittleren Bereich wechselwirkbar.
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Durch diese Anordnung wird die Bewegung der Schienen zueinander bei Erreichen des Anschlags, also bei Wechselwirkung der miteinander wechselwirkbaren Anschlagelemente, gestoppt. Dies gilt selbstverständlich für eine Bewegung nach vorne und nach hinten. Eine weitere Relativbewegung der Schienen ist nach Erreichen des Anschlags daher nicht möglich.
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In Längsrichtung der Schienen von einer vorderen Stirnfläche der Schienen ausgehend betrachtet sind also bevorzugt zunächst die Anschlagelemente der Führungsschiene angeordnet, die den Längsverstellungsweg nach vorne begrenzen. Diesen folgen die Anschlagelemente der Gleitschiene, die ebenfalls den Längsverstellungsweg nach vorne begrenzen. Darauf folgen die Anschlagelemente der Gleitschiene, die den Längsverstellungsweg nach hinten begrenzen. Schließlich folgen die Anschlagelemente der Führungsschiene, die ebenfalls den Längsverstellungsweg nach hinten begrenzen. Dabei stellt die vordere Stirnfläche der Schienen die Fläche dar, deren Normalenvektor bei einer Längsverstellung nach vorne in Bewegungsrichtung zeigt. Analog dazu stellt die hintere Stirnfläche der Schienen die Fläche dar, deren Normalenvektor bei einer Längsverstellung nach hinten in Bewegungsrichtung zeigt.
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Ein erfindungsgemäßes Bauteil ist also zum Beispiel zwischen die Anschlagelemente der Gleitschiene und der Führungsschiene einsetzbar, die den Längsverstellungsweg nach vorne begrenzen. Analog dazu ist es zum Beispiel ebenfalls zwischen die Anschlagelemente der Gleitschiene und der Führungsschiene einsetzbar, die den Längsverstellungsweg nach hinten begrenzen. So kann mittels zweier einsetzbarer Bauteile einerseits der Längsverstellungsweg nach vorne und andererseits gleichzeitig der Längsverstellungsweg nach hinten begrenzbar. Dabei müssen die einsetzbaren Bauteile nicht in der gleichen Ausführungsform vorliegen, sondern können verschiedene Abmaße aufweisen, so dass die Änderung des Längsverstellungswegs nach vorne durch das eine einsetzbare Bauteile einerseits gleich sein kann mit der Änderung des Längsverstellungswegs nach hinten durch das zweite einsetzbare Bauteil; andererseits können sich die genannten Änderungen aber auch unterscheiden.
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Es ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform vorteilhaft, wenn ein Abstand in Längsverstellrichtung zwischen dem mindestens einen ersten Anschlagelement und einer Stirnfläche der Führungsschiene stets größer ist als ein Abstand zwischen dem mit dem mindestens einen ersten Anschlagelement wechselwirkbaren mindestens einen zweiten Anschlagelement und der Stirnfläche der Führungsschiene.
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Dabei ist bevorzugt der Abstand von der jeweiligen Stirnfläche der Führungsschiene zu jenem Bereich am Anschlagelement gemeint, der mit dem anderen Anschlagelement bzw. mit dem einsetzbaren Bauteil in Wechselwirkung tritt, also damit Kontakt ausbildet. Beispielsweise ist dieser Bereich oder auch Kontaktbereich als Anschlagsfläche am jeweiligen Anschlagelement ausgebildet.
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Weiterhin ist es gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform vorteilhaft, wenn das mindestens eine erste Anschlagelement auf einer der Führungsschiene zugewandten unteren Seite der Gleitschiene und das mindestens eine zweite Anschlagelement auf einer der unteren Seite der Gleitschiene zugewandten oberen Seite der Führungsschiene angeordnet ist.
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Die Anschlagelemente sind also vorteilhaft so angeordnet, dass die bestehende Anordnung der Schienen zueinander nicht verbreitert werden muss, um die Anschlagelemente platzieren zu können. Im Gegenteil sind diese so angeordnet, dass sie in Höhenrichtung der Schienen zwischen den beiden Schienen anordenbar sind. Damit ist auch die Anordnung des Bauteils zwischen den beiden Schienen möglich. So ist zum Beispiel gewährleistet, dass Staub und Schmutz, der auf die Schienen fällt, sich nicht so leicht auf die Anschlagelemente und/ oder das einsetzbare Bauteil ablagern kann. Insbesondere wird so eine etwaige unbeabsichtigte Verkürzung der Längsverstellwege beziehungsweise ein vorzeitiger Verschleiß der Anordnung verhindert.
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Das einsetzbare Bauteil ist also im eingesetzten Zustand vorteilhaft dazu geeignet, mit dem mindestens einen ersten und mit dem mindestens einen zweiten Anschlagelement wechselzuwirken, mit dem Ziel, den jeweiligen maximalen Längsverstellungsweg zu verkürzen. Dies bedeutet insbesondere, dass das einsetzbare Bauteil selbst ein Anschlagelement darstellt bzw. ein Stoppelement umfasst, das in Richtung des mindestens einen ersten und auch in Richtung des mindestens einen zweiten Anschlagelements wirkt.
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Für diese Zwecke ist es vorteilhaft, wenn mindestens ein am mindestens einen einsetzbaren Bauteil sich nach oben erstreckend angeordnetes kufenartiges Stoppelement in Längsverstellrichtung zwischen dem mindestens einen ersten und dem mindestens einen zweiten Anschlagelement gleitend anordenbar ist.
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Wesentlich ist, dass das Stoppelement so gestaltet ist, dass in jede Längsverstellrichtung, also nach vorne und nach hinten, an dem Stoppelement geeignete Vorrichtungen wie Flächen oder Ecken angeordnet sind, die mit dem mindestens einen ersten und dem mindestens einen zweiten Anschlagelement wechselwirkbar sind. Das Stoppelement kann also beispielsweise die Form eines Quaders aufweisen, dessen eine Stirnfläche mit dem mindestens einen ersten Anschlagelement und dessen andere, entgegengesetzte Stirnfläche mit dem mindestens einen zweiten Anschlagelement wechselwirkbar ist. Analog dazu kann das Stoppelement allgemein die Form eines Prismas mit dreieckiger oder mehreckiger Grundfläche oder auch die Form eines Zylinders aufweisen. Dies hat den Vorteil, dass die durch die Wechselwirkung des Stoppelements mit den Anschlagelementen, die ja bei schneller Relativbewegung der Schienen auch als Aufprall der Anschlagelemente auf das Stoppelement bezeichnet werden kann, auftretende Kraft auf eine große Fläche verteilt werden kann, wodurch die Druckspannung im einsetzbaren Bauteil geringer wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Querschnitt des Stoppelements in Längsrichtung des einsetzbaren Bauteils konstant.
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Denkbar ist auch, dass der Kontaktbereich zwischen dem Stoppelement und dem mindestens einen ersten und dem mindestens einen zweiten Anschlagelement in Form einer Linie oder eines Punktes ausgebildet ist. So lässt sich durch die im Gegensatz zur vollflächigen Ausbildung des Kontaktbereichs verringerte Kontaktfläche und durch die damit verringerte Reibung der Verschleiß des einsetzbaren Bauteils reduzieren. Denkbar ist also auch, dass das Stoppelement in Längsrichtung des Stoppelements gesehen an seinem ersten und/ oder zweiten Ende ein halbkugelförmiges Element aufweist. Analog dazu kann das Stoppelement in Längsrichtung des Stoppelements gesehen an seinem ersten und/ oder zweiten Ende ein pyramidenförmiges Element aufweisen. In beiden Fällen liegt jeweils nur ein punktförmiger Kontakt vor.
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Weist das Stoppelement in Längsrichtung des Stoppelements gesehen an seinem ersten und/ oder zweiten Ende beispielsweise ein Element in Form eines Prismas und/ oder Halbzylinders auf, wobei das Element jeweils so orientiert ist, dass dessen Stirnflächen parallel zur Längsverstellrichtung und parallel zur Höhenausdehnung der Schienen sind, dann liegt jeweils ein linienförmiger Kontakt vor.
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Die Elemente des Stoppelementes, die also mit den Anschlagelementen in Wechselwirkung treten, können auch als Aufprallelemente mit als Aufprallflächen angeordneten Stirnflächen bezeichnet werden. Die Elemente, die das Stoppelement mit dem Rest des einsetzbaren Bauteils verbinden und/ oder vorteilhaft eine gewisse Verformbarkeit aufweisen, damit das einsetzbare Bauteil leichter zwischen die Gleitschiene und die Führungsschiene eingesetzt werden kann, können auch als Flügelelemente bezeichnet werden.
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Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass das mindestens eine Stoppelement ein Flügelelement und ein Aufprallelement, dessen Stirnflächen Aufprallflächen darstellen, umfasst.
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Das einsetzbare Bauteil ist also in Höhenrichtung zwischen den Schienen anordenbar. Es ist vorteilhaft, wenn am einsetzbaren Bauteil Elemente angeordnet sind, die die Führung des einsetzbaren Bauteils bei der Relativbewegung der Schienen stabilisieren und unterstützen. Außerdem ist es vorteilhaft, wenn am einsetzbaren Bauteil Elemente angeordnet sind, die die Wirkung des Aufpralls, also der Wechselwirkung mit mindestens einem der Anschlagelemente, abfedern.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es also vorteilhaft, wenn das einsetzbare Bauteil mindestens ein nach oben und/ oder unten auslenkbares Federelement und/ oder mindestens ein schlittenartiges Führungselement umfasst.
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Das einsetzbare Bauteil kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform so gestaltet sein, dass an einem in Längsrichtung des Bauteils gesehen vorderen Ende des Führungselements das Federelement und an seitlichen Enden des Führungselementes jeweils ein Stoppelement angeordnet ist.
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Das mindestens eine Federelement ist beispielsweise so angeordnet, dass es bei Erreichen des Anschlags, also bei Wechselwirkung des mindestens einen Stoppelements mit mindestens einem der Anschlagelemente, federnd nachgibt, also Energie aufnimmt und diese anschließend wieder abgibt. Dazu kann eine Wechselwirkung des Federelementes mit einer der Schienen direkt oder indirekt notwendig sein.
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Es ist gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform also vorteilhaft, wenn das Federelement bei der Verschiebebewegung der beiden Schienen zueinander mit einer an der Gleitschiene angebrachten Schraube wechselwirkbar ist.
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Bei Erreichen des Anschlags tritt das Federelement also beispielsweise mit der Schraube, die als Gegenpart zum Federelement an der Gleitschiene angebracht ist, in Kontakt, wird durch Auslenkung nach oben und/ oder nach unten elastisch verformt und gibt die Energie, die zur Verformung notwendig ist, anschließend wieder ab, wodurch eine Deformation in den ursprünglichen Zustand erfolgt. Dabei erfolgt die Verformung zum Beispiel in Gestalt einer Stauchung oder Biegung des Federelementes.
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Das Federelement verhindert also, dass das einsetzbare Bauteil seine Position im Schienensystem aus Führungsschiene und Gleitschiene verlassen kann. Zum Erzielen dieser Funktion wird eine Fixierung benötigt. Dabei kann eine Fixierungsvariante so aussehen, dass ein Element, das einen Anschlag für das Federelement in Form eines Gegenparts bildet, in Form einer Schraube ausgestaltet ist. Diese kann zum Beispiel an den standardmäßig bereits vorgesehenen Öffnungen, also zum Beispiel an einem Loch in der Gleitschiene oder an den Öffnungen im Anschlagbereich der Gleitschiene, also in dem Bereich, in dem die Anschlagelemente der Gleitschiene angeordnet sind, fixiert werden. Es ist auch gemäß einer weiteren Fixierungsvariante denkbar, dass zur Fixierung des Gegenparts in der Unter- und/ oder Oberschiene Elemente wie Öffnungen, Blechausstellungen oder Ausprägungen vorgesehen werden, mittels derer der Gegenpart dann fixiert werden kann.
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Die Position dieser Elemente beeinflusst natürlich die tatsächliche Verkürzung des Verstellwegs und stellt somit eine Art Raststufung für die Führungseinheit dar. Durch die Möglichkeit, das Stoppelement am einlegbaren Bauteil hinsichtlich seiner Länge variabel zu gestalten, kann die Länge passend zur vorhandenen Raststufung eingestellt werden.
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Die Gestaltung des Federelementes beeinflusst also die reversible Aufnahme der auftretenden Energie. Dabei kann das Federelement zum Beispiel in Form eines geraden oder bogenförmigen Steges vorliegen, dessen Längserstreckung bevorzugt parallel bzw. in einem spitzen Winkel zur Längserstreckung des gesamten einsetzbaren Bauteils angeordnet ist. Weiterhin kann das Federelement eine homogene oder aber auch eine inhomogene Wanddicke, oder bezogen auf die vorher beschriebene bevorzugte Ausführungsform homogene oder inhomogene Stegdicke aufweisen. In einem bevorzugten Fall nimmt die Wanddicke zum Ende des Federelementes, das mit dem Gegenpart wechselwirkt, hin ab. Das Federelement kann weiterhin eine Breite aufweisen, die über die Länge des Federelementes inhomogen oder homogen ist. Insbesondere kann in einem bevorzugten Fall die Breite des Federelementes zum Ende des Federelementes, das mit dem Gegenpart wechselwirkt, hin abnehmen. Durch diese bevorzugten Gestaltungsmöglichkeiten wird jeweils der federnde Anteil vergrößert und damit das Bauteil weniger stark beeinflusst.
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Je größer der Abstand zwischen den zwei Stirnflächen des Stoppelements ist, desto größer ist die Verkürzung des jeweiligen Längsverstellungsweges. Dieser Abstand entspricht im Wesentlichen der Länge des Stoppelementes. Mit dieser Länge des Stoppelementes ändert sich aber beispielsweise auch die Länge des Führungselementes und des gesamten einsetzbaren Bauteils. Anders ausgedrückt: Ein kurzes einsetzbares Bauteil verkürzt den jeweiligen Längsverstellungsweg nur wenig, ein langes einsetzbares Bauteil verkürzt den jeweiligen Längsverstellungsweg im großen Maße.
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Gerade bei kurzen einsetzbaren Bauteilen besteht aber die Gefahr, dass das Führungselement aufgrund seiner reduzierten Länge nicht mehr die Aufgabe der sicheren Stabilisierung und Führung des gesamten Bauteils ausüben kann. Es kann also vorteilhaft sein, wenn das einsetzbare Bauteil ein schlittenartiges Führungsverlängerungselement umfasst. Diese kann insbesondere dann vorgesehen und am einsetzbaren Bauteil angeordnet sein, wenn das Stoppelement eine Länge aus einem Bereich von 10 bis 45 mm, insbesondere 10, 15, 20, 30, 40 oder 45 mm aufweist.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des einsetzbaren Bauteils sieht vor, dass das Federelement, das mindestens eine Stoppelement und das Führungsverlängerungselement mechanisch fest mit dem Führungselement verbunden und an diesem angeordnet sind.
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Es ist natürlich möglich, eine Vielzahl an einsetzbaren Bauteilen bereitzustellen, so dass insgesamt jede nur denkbare Länge des Stoppelementes und damit eine stufenlose Verkürzung der Längsverstellungswege bereitgestellt werden kann. Dies ist jedoch erfahrungsgemäß nicht notwendig, da in der Praxis eine Abstufung der Verkürzung in 5-mm-, 10-mm- oder 15-mm-Schritten ausreicht, um alle auftretenden Kundenwünsche abzudecken. Sind bei Verstellschienen bereits Raststufen vorhanden bzw. neu auszulegen, können die Blocklängen für die Wegverkürzungen dazu passend bereitgestellt werden. Durch die reduzierte Variantenvielfalt können Kosten bei der Herstellung und Lagerung der einsetzbaren Bauteile gespart werden.
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Insofern ist es gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform vorteilhaft, wenn eine Länge des mindestens einen Stoppelements in Längserstreckungsrichtung des einsetzbaren Bauteils einen Wert aufweist, der zwischen 5 und 100 mm liegt und bevorzugt 10, 15, 20, 30, 40, 45, 50, 60, 70, 75, 80, 90 oder 100 mm beträgt.
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Um die vorher genannten Federeigenschaften aufweisen zu können, ist es ferner vorteilhaft, wenn das einsetzbare Bauteil einstückig ist und/ oder aus Kunststoff und/ oder Metall besteht.
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Die Materialien können einerseits so ausgewählt werden, dass die gewünschte Form des einsetzbaren Bauteils abgebildet werden kann. Andererseits kann die gewünschte Elastizität erzielt werden. Denkbare Materialien sind demnach zum Beispiel Kunststoffe wie Acrylnitril-Butadien-Styrol (ABS), Polyoxymethylen (POM), Polyphthalamide, welche zum Beispiel unter dem Handelsnamen Grivory angeboten werden, oder auch Polyamid 6 (PA6). Diese können gefüllt oder ungefüllt sein. Füllmaterialien zur Verstärkung der genannten Kunststoffe sind zum Beispiel Glasfaser oder Talkum (pulverisierte Form von Magnesiumsilikathydrat).
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Metallische Materialien zur Herstellung des einsetzbaren Bauteils können geeignete Stähle wie zum Beispiel Federstähle sein. Ein Modell aus Federstahl könnte demnach beispielsweise so aussehen, dass ein Blech, das zum Beispiel eine Blechstärke aus einem Bereich von 0,4 bis 1 mm, bevorzugt von 0,6 mm aufweist, am vorderen Ende des Federelementes mehrfach gefaltet ist, um die Aufprallfläche zu vergrößern.
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Denkbar sind auch Kunststoffe, die mit einer Metalleinlage versehen sind, oder auch mit Stahldraht verstärkter Kautschuk (ZDG) mit einem Federelement.
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Zur Erzielung der gewünschten Eigenschaften des Federelementes kann es gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform vorteilhaft sein, wenn das Federelement ein laschenförmiges Versteifungselement und/ oder ein Entlastungselement in Form eines Materialschnittes aufweist.
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Einer der vielen Vorteile der vorliegenden Erfindung ist wie bereits erwähnt die individuelle Begrenzbarkeit der Längsverstellwege. Zu diesem Zwecke ist es vorteilhaft, wenn das einsetzbare Bauteil mittels einer am Federelement ausgeübten Zugbewegung in Längserstreckungsrichtung entnehmbar ist.
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So kann vorteilhaft eine Variante des einsetzbaren Bauteil entnommen und anschließend eine weitere Variante des einsetzbaren Bauteils eingesetzt werden. Dies ist zum Beispiel dann sinnvoll, wenn die Begrenzung der Längsverstellung geändert werden soll. Auch für den Austausch defekter einsetzbarer Bauteile ist diese schnelle Entnahmemöglichkeit sinnvoll.
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Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden anhand anliegender Zeichnung und nachfolgender Beschreibung erläutert, in welchen beispielhaft eine erfindungsgemäße Führungseinrichtung dargestellt und beschrieben ist. In der Zeichnung zeigen:
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1 schematisch eine perspektivische Ansicht einer Führungseinrichtung mit einer Führungsschiene und einer dazu verschiebbar angeordneten Gleitschiene;
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2 schematisch eine Querschnittdarstellung der Führungseinrichtung mit einsetzbarem Bauteil aus der 1;
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3 schematisch eine Querschnittansicht der Führungseinrichtung mit einsetzbaren Bauteilen aus der 1;
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4 schematisch eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform des einsetzbaren Bauteils;
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5a schematisch eine Seitenansicht des einsetzbaren Bauteils aus der 4;
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5b schematisch eine Draufsicht des einsetzbaren Bauteils aus der 4;
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6 schematisch eine Schnittansicht des einsetzbaren Bauteils aus der 4;
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7a bis d schematisch Varianten des einsetzbaren Bauteils.
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Die in der 1 gezeigte Führungseinrichtung 1 mit einer Längsrichtung 1a, einer Breitenrichtung 1b und einer Höhenrichtung 1c zum Führen einer Schiebebewegung eines Fahrzeugsitzes umfasst eine Längsschieneneinheit, die wiederum eine Führungsschiene 2 und eine dazu verschiebbar angeordnete Gleitschiene 3 umfasst. Beispielsweise sind die Führungsschiene 2 mit einer Karosserie eines Fahrzeuges und die Gleitschiene 3 mit einem Fahrzeugsitz mechanisch fest verbunden, so dass eine Relativbewegung der beiden Schienen 2, 3 zueinander automatisch eine Relativbewegung des Fahrzeugsitzes zur Karosserie bewirkt. Zu diesem Zweck weisen die beiden Schienen 2, 3 bevorzugt entsprechende Elemente wie Bohrungen und Aussparungen auf. An den Schienen 2, 3 sind weiterhin bevorzugt Montageelemente wie Schrauben, Bolzen, Stifte, Muttern, Scheiben und Federn zum Verbinden der Schienen 2, 3 mit dem Rest des Fahrzeugs anordenbar.
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Die Führungsschiene 2 weist zwei Stirnflächen 8a, 8b auf, wobei im eingebauten Zustand die Stirnfläche 8a in die Längsverstellrichtung nach vorne 24a und die Stirnfläche 8b in die Längsverstellrichtung nach hinten 24b weist. Bevorzugt wird auf jeder Seite des Fahrzeugsitzes eine Längsschieneneinheit angeordnet, so dass insgesamt bevorzugt zwei Längsschieneneinheiten und damit zwei Führungseinrichtungen 1 pro Fahrzeugsitz zum Einsatz kommen. Bevorzugt ist die Gleitschiene 3 zum Zwecke einer möglichst reibungsarmen Relativbewegung gegenüber der Führungsschiene 2 kugelgelagert.
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2 zeigt in einer Querschnittdarstellung die beiden Schienen 2, 3 sowie deren Anordnung zueinander in der Führungseinrichtung 1, wobei die Querschnittansicht in der Ebene gezeigt ist, die durch die Breitenrichtung 1b und die Höhenrichtung 1c definiert wird. Zu sehen sind die Kugeln 23 der Lagerung der beiden Schienen 2, 3 sowie erste Anschlagelemente 4a1, 4a2 der Führungsschiene und zweite Anschlagelemente 5a1, 5a2 der Gleitschiene. Die zweiten Anschlagelemente 5a1, 5a2 sind dabei auf der der Führungsschiene 2 zugewandten unteren Seite 3b der Gleitschiene 3 und die Anschlagelemente 4a1, 4a2 auf der der Gleitschiene 3 zugewandten oberen Seite 2a der Führungsschiene 2 angeordnet. Weiterhin zu sehen ist eine obere Seite 3a der Gleitschiene und eine untere Seite 2b der Führungsschiene. Ein einsetzbares Bauteil 6a ist dabei zwischen die Anschlagelemente 4a1 und 5a1 bzw. 4a2 und 5a2 angeordnet.
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Veranschaulicht ist ferner, dass die miteinander wechselwirkbaren Anschlagelemente 4a1 und 5a1 bzw. 4a2 und 5a2 jeweils bezüglich ihrer Ausdehnung in Höhenrichtung 1c der Führungseinrichtung 1 einander überlappend angeordnet sind (vergleiche hierzu auch Anordnung der Anschlagelemente 4a1 und 5a1 bzw. 4b1 und 5b1 gemäß 3).
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Denkbar ist, dass die Anschlagelemente 4a1, 4a2, 5a1, 5a2 miteinander wechselwirkbar sind und zum Beispiel für die Begrenzung des Längsverstellungswegs nach vorne zuständig sind. Insofern können diese auch als vordere Anschlagelemente 4a1, 4a2, 5a1, 5a2 und insbesondere als vordere erste Anschlagelemente 4a1, 4a2 und vordere zweite Anschlagelemente 5a1, 5a2 bezeichnet werden.
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Denkbar ist, dass gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante der Längsverstellungsweg nach hinten ebenfalls begrenzbar ist. Dafür zuständige Anschlagelemente 4b1, 4b2, 5b1, 5b2 (nicht gezeigt) sind demnach miteinander wechselwirkbar und können demnach auch als hintere Anschlagelemente 4b1, 4b2, 5b1, 5b2 und insbesondere als hintere erste Anschlagelemente 4b1, 4b2 und hintere zweite Anschlagelemente 5b1, 5b2 bezeichnet werden.
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Weiterhin ist in 2 veranschaulicht, wie nachträglich ein einsetzbares Bauteil 6a, 6b mittels einer bevorzugten Lösung montiert werden kann. Daneben sind natürlich weitere Möglichkeiten zum nachträglichen Einsetzen denkbar, die hier aber nicht dargestellt sind. Zu sehen sind Montageelemente 37a, 37b, die für die Fixierung der jeweiligen Schienen an dem weiteren Fahrzeugteil, also zum Beispiel an der Karosserie und dem Sitzteil zuständig sind. Diese Montageelemente 37a, 37b sind im vorliegenden Falle Schrauben, können aber auch Muttern, Schweißmuttern, Käfigmuttern, Nutensteine oder dergleichen sein. Zwischen dem oberen Ende der ersten Schraube 37a und dem unteren Ende der zweiten Schraube ist ein Abstand 38 ausgebildet. Vorteilhaft ist nun das einsetzbare Bauteil 6a, 6b so gestaltet, dass eine Dicke 39 des Führungselements 10a und/ oder des Führungsverlängerungselements 10b kleiner ist als dieser Abstand 38. Dadurch ist es möglich, das einsetzbare Bauteil 6a, 6b nachträglich zwischen die beiden Schienen 2, 3 einzulegen.
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3 verdeutlicht schematisch eine beispielhafte, bevorzugte Lage der Anschlagelemente 4a1, 5a1, 4b1 und 5b1 innerhalb der Schienen 2, 3 in einer Querschnittansicht. Die Querschnittansicht ist in der Ebene gezeigt, die durch die Längsrichtung 1a und die Höhenrichtung 1c definiert wird. Zwischen den vorderen Anschlagelementen 4a1 und 5a1 ist ein einsetzbares Bauteil 6a und zwischen den hinteren Anschlagelementen 4b1 und 5b1 ein weiteres einsetzbares Bauteil 6b angeordnet. Da es sich um eine Querschnittansicht handelt, ist die andere Seite zwar nicht gezeigt; es sind aber selbstverständlich die einsetzbaren Bauteile 6a, 6b auch zwischen den entsprechenden Anschlagelementen 4a2 und 5a2 bzw. 5b2 und 4b2 angeordnet. Die folgenden Beschreibungen gelten daher analog ebenfalls für die nicht gezeigte Seite.
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Das einsetzbare Bauteil 6a, 6b ist dabei jeweils so angeordnet, dass das an ihm angeordnete Federelement 11 in Richtung der jeweiligen Längsverstellung 24a, 24b, die durch das einsetzbare Bauteil 6a, 6b begrenzbar ist, ausgerichtet ist.
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Das einsetzbare Bauteil 6a begrenzt wie oben beschrieben den Längsverstellungsweg nach vorne, indem mindestens ein an ihm angeordnetes Stoppelement 9a, 9b zwischen den vorderen Anschlagelementen 4a1 und 5a1 angeordnet ist. Analog dazu begrenzt selbstverständlich das einsetzbare Bauteil 6b wie oben beschrieben den Längsverstellungsweg nach hinten, indem mindestens ein an ihm angeordnetes Stoppelement 9a, 9b zwischen den hinteren Anschlagelementen 4b1 und 5b1 angeordnet ist.
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Eine Längsverschiebung der Gleitschiene 3 nach vorne 24a bzw. eine Relativbewegung der Schienen 2, 3, wird also ohne Anordnung eines einsetzbaren Bauteils 6a dann gestoppt, wenn das vordere erste Anschlagelement 4a1 und das vordere zweite Anschlagelement 5a1 miteinander wechselwirken, also anders ausgedrückt, aufeinandertreffen bzw. kontaktierend anliegen. Analog dazu wird eine Längsverschiebung der Gleitschiene 3 nach hinten 24b bzw. eine Relativbewegung der Schienen 2, 3 ohne Anordnung eines einsetzbaren Bauteils 6b dann gestoppt, wenn das hintere erste Anschlagelement 4b1 und das vordere zweite Anschlagelement 5b1 miteinander wechselwirken bzw. aufeinandertreffen bzw. kontaktierend anliegen.
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Ist nun wie in 3 gezeigt jeweils ein einsetzbares Bauteil 6a, 6b wie beschrieben zwischen den Anschlagelementen 4a1 und 5a1 bzw. 5b1 und 4b1 angeordnet, wird eine Längsverschiebung der Gleitschiene 3 nach vorne 24a und/ oder nach hinten 24b dann gestoppt, wenn die Anschlagelemente 4a1 und 5a1 bzw. 5b1 und 4b1 mit dem mindestens einen Stoppelement 9a, 9b, das am einsetzbaren Bauteil 6a, 6b angeordnet ist, wechselwirken, also auf es treffen bzw. an ihm kontaktierend anliegen.
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Zum Zwecke einer möglichst guten und sicheren Führung ist die Form des einsetzbaren Bauteils 6a, 6b so gestaltet, dass Außenflächen 35d, 35e (siehe 6) des mindestens einen Stoppelements 9a, 9b und mindestens eine Außenfläche 36a (siehe 6) des Führungselements 10a sowie, falls vorhanden, die zur Außenfläche 26a des Führungselements 10a parallel verlaufende Außenfläche des Führungsverlängerungselements 10b als Gegenflächen bzw. als Gleitflächen zur oberen Seite 2a der Führungsschiene 2 und zur unteren Seite 3b der Gleitschiene 3 ausgebildet sind. Das Stoppelement 9a, 9b kann demnach auch als Gleitelement bezeichnet werden. Das einsetzbare Bauteil 6a, 6b ist somit gleitend angeordnet.
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Das Anschlagelement 4a1, das den Längsverstellungsweg nach vorne begrenzt, ist in Längsrichtung der Führungsschiene 2 betrachtet in einem ersten Endbereich 33a der Führungsschiene 2 angeordnet. Analog dazu ist das Anschlagelement 4b1, das den Längsverstellungsweg nach hinten begrenzt, in Längsrichtung der Führungsschiene 2 betrachtet in einem zweiten Endbereich 34a der Führungsschiene 2 angeordnet.
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Das Anschlagelement 5a1, das in Wechselwirkung mit dem Anschlagelement 4a1 den Längsverstellungsweg nach vorne begrenzt, ist in Längsrichtung der Gleitschiene 3 betrachtet in einem ersten mittleren Bereich 34a der Gleitschiene 3 angeordnet. Analog dazu ist das Anschlagelement 5b1, das in Wechselwirkung mit dem Anschlagelement 4b1 den Längsverstellungsweg nach hinten begrenzt, in Längsrichtung der Gleitschiene 3 betrachtet in einem zweiten mittleren Bereich 34b der Gleitschiene 3 angeordnet.
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Somit ist ein Abstand 20 in Längsverstellrichtung 24a, 24b zwischen dem mindestens einen ersten Anschlagelement 5a1, 5b1 und einer Stirnfläche 8a, 8b der Führungsschiene 2 stets größer als ein Abstand 21 zwischen dem mit dem mindestens einen ersten Anschlagelement 5a1, 5b1 wechselwirkbaren mindestens einen zweiten Anschlagelement 4a1, 4b1 und der Stirnfläche 8a, 8b der Führungsschiene 2, auch wenn die Neutrallängsposition der beiden Schienen 2, 3 zueinander sich verändert, indem beispielsweise die Gleitschiene 3 relativ zur Führungsschiene 2 nach vorne 24a oder nach hinten 24b (wie gezeigt) verschoben wird.
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Veranschaulicht ist ferner, dass die miteinander wechselwirkbaren Anschlagelemente 4a1 und 5a1 bzw. 4b1 und 5b1 jeweils bezüglich ihrer Ausdehnung in Höhenrichtung der Schienen einander überlappend angeordnet sind (analog zu den Anschlagelementen 4a1 und 5a1 bzw. 4a2 und 5a2 in 2), so dass eine Relativbewegung der Schienen 2, 3 einerseits ein Aufeinanderzubewegen und andererseits letztendlich eine Kontaktierung der Anschlagelemente 4a1 und 5a1 bzw. 4b1 und 5b1 unter Ausbildung einer im Wesentlichen vertikal angeordneten Kontaktfläche bewirkt. Dies gilt für die Anschlagelemente 4a1 und 5a1 für eine Bewegung nach vorne 24a und analog dazu für die Anschlagelemente 4b1 und 5b1 für eine Bewegung nach hinten 24b.
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4 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen einsetzbaren Bauteils 6a, 6b in einer perspektivischen Ansicht. Zu sehen ist, dass der Aufbau des gezeigten einsetzbaren Bauteils 6a, 6b im Wesentlichen symmetrisch zu seiner Mittelachse 23 (siehe auch 5b), die parallel zu seiner Längsrichtung 13a ist, aufgebaut ist. Demnach sind ausgehend von einem schlittenartigen Führungselement 10a an diesem angeordnet jeweils ein sich nach oben erstreckendes kufenartiges Stoppelement 9a, 9b auf beiden Seiten des Führungselements 10a in Breitenrichtung 13b. Zusätzlich ist ein nach oben und/ oder unten auslenkbares Federelement 11 an einem ersten Ende 10a1 des Führungselements 10a in Längsrichtung 13a und ein schlittenartiges Führungsverlängerungselement 10b an einem zweiten Ende 10a2 in Längsrichtung 13a angeordnet.
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Dabei sind die beiden Stoppelemente 9a, 9b, das Federelement 11 und das Führungsverlängerungselement 10b mechanisch fest mit dem Führungselement 10a verbunden. Gemäß vorliegender bevorzugter Ausführungsform ist das einsetzbare Bauteil 6a, 6b nämlich einstückig ausgebildet.
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Das Stoppelement 9a, 9b ist dabei jeweils an einer ersten oberen Seite 25a1 bzw. zweiten oberen Seite 25a2 des Führungselements 10a angeordnet.
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Wie zu sehen ist, weist das Führungselement 10a einen Querschnitt auf, der schalenförmig ausgebildet ist. Dabei ist der Querschnitt in der Ebene zu betrachten, die durch die Breitenrichtung 13b und die Höhenrichtung 13c des einsetzbaren Bauteils 6a, 6b definiert ist bzw. aufgespannt wird. Gemäß gezeigter bevorzugter Ausführungsform weist ebenfalls das Führungsverlängerungselement 10b einen schalenförmigen Querschnitt auf. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind diese Querschnitte des Führungselements 10a und des Führungsverlängerungselements 10b identisch.
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5a zeigt eine Ansicht des einsetzbaren Bauteils 6a, 6b parallel zu einer Ebene, die durch die Längsrichtung 13a und die Höhenrichtung 13c des einsetzbaren Bauteils 6a, 6b definiert ist.
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Zu sehen ist, dass das Federelement 11 einen Grundkörper 26, ein Versteifungselement 16 und ein Entlastungselement 15 aufweist. Der Grundkörper 26 weist dabei in dieser Ansicht in Richtung seiner Längserstreckung 26a eine Wanddicke 17 auf, die im Wesentlichen homogen bzw. konstant ist. Das Entlastungselement 15 ist in diesem Fall durch einen Materialschnitt definiert, der in diesem Fall in Form eines Rechtecks ausgebildet ist. Weiterhin kann dieses Entlastungselement 15 in Form eines Elementes mit einer von der Wanddicke 17 des Grundkörpers 26 unterschiedlichen Wanddicke vorliegen. Bevorzugt ist diese Wanddicke des Entlastungselements 15 dann kleiner als die Wanddicke 17 des Grundkörpers 26. Weiterhin kann das Entlastungselement 15 als Materialschnitt in Form eines Kreises, eines Dreiecks oder eines Vielecks vorliegen.
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Am Grundkörper 26, in diesem Fall am Entlastungselement 15, ist ein Versteifungselement 16 angeordnet. Dieses Versteifungselement 16 ist in diesem Fall laschenartig bzw. in Form einer Lasche an einer Kante des durch das Entlastungselement 15 definierten Materialschnitts angeordnet. Diese Lasche weist in Richtung ihrer Längserstreckung 16a bevorzugt eine homogene Wanddicke 27 auf. Bevorzugt sind die Kanten der Lasche mit Rundungen versehen.
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5b zeigt eine Draufsicht auf das einsetzbare Bauteil 6a, 6b.
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6 zeigt einen Querschnitt durch das einsetzbare Bauteil 6a, 6b gemäß einer gedachten Linie 28 in 5b. Da der gezeigte Querschnitt bevorzugt symmetrisch zur dargestellten virtuellen Mittelachse 40 ist, sind auf beiden Seiten dieser Mittelachse 40 spiegelbildlich gleich ausgestaltete Komponenten angeordnet, auch wenn im Folgenden nur eine Seite beschrieben oder mit Referenzzeichen versehen ist. Zu sehen ist, dass die Stoppelemente 9a, 9b jeweils ein Flügelelement 18a, 18b und ein Aufprallelement 19a, 19b aufweisen. Dabei ist das Flügelelement 18a, 18b jeweils an einer oberen Seite 25a1, 25a2 des Führungselements 10a angeordnet. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform bildet das Flügelelement 18a, 18b jeweils eine Verlängerung der oberen Seite 25a1, 25a2 des Führungselements 10a. Insbesondere ist eine Wanddicke 29 ausgehend vom Führungselement 10a zum Flügelelement 18a, 18b, also in Höhenrichtung 13c des einsetzbaren Bauteils 6a, 6b abnehmend ausgebildet. Dabei ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform die Änderung der Wanddicke 29 in Höhenrichtung 13c konstant.
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An eine obere Seite 18a1, 18b1 des Flügelelements 18a, 18b schließt sich jeweils ein Aufprallelement 19a, 19b an. Dieses Aufprallelement 19a, 19b ist gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform so ausgebildet, dass seine gezeigte zweite Stirnfläche 30a2, 30b2 mit den zweiten Anschlagelementen 5a1, 5a2, 5b1, 5b2 wechselwirkbar ist bzw. in Wirkkontakt tritt. Die erste, hier nicht gezeigte Stirnfläche 30a1, 30b1 tritt mit den ersten Anschlagelementen 4a1, 4a2, 4b1, 4b2 in Wirkkontakt bzw. ist mit diesen wechselwirkbar.
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Bevorzugt weisen die Anschlagelemente 4a1, 4a2, 4b1, 4b2, 5a1, 5a2, 5b1, 5b2 dabei ebenfalls jeweils eine Stirnfläche auf, die im Wesentlichen parallel zur Stirnfläche 8a der Führungsschiene 2 verlaufend ausgebildet ist. Bevorzugt ist diese Stirnfläche mit der Stirnfläche des jeweils wechselwirkbaren Anschlagselements 4a1, 4a2, 4b1, 4b2, 5a1, 5a2, 5b1, 5b2 wechselwirkbar, wenn kein einsetzbares Bauteil 6a, 6b zwischen den Anschlagelementen 4a1, 4a2, 4b1, 4b2, 5a1, 5a2, 5b1, 5b2 angeordnet ist. Wenn ein einsetzbares Bauteil 6a, 6b zwischen den Anschlagelementen 4a1, 4a2, 4b1, 4b2, 5a1, 5a2, 5b1, 5b2 angeordnet ist, ist die oben genannte Stirnfläche natürlich mit der entsprechend angeordneten Stirnfläche 30a1, 30b1, 30a2, 30b2 des am Stoppelement 9a, 9b angeordneten Aufprallelements 19a, 19b wechselwirkbar.
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Der Querschnitt des Aufprallelements 19a, 19b, also auch dessen Stirnflächen 30a1, 30b1, 30a2, 30b2, ist in diesem Fall in Form eines Siebenecks ausgebildet. Insgesamt bildet das Aufprallelement 19a, 19b die Form eines Prismas, dessen Stirnflächen 30a1, 30b1, 30a2, 30b2 durch die Siebenecksform ausgebildet ist. Gleichzeitig ist es möglich, dass die Stirnflächen 30a1, 30b1, 30a2, 30b2 die Form eines Vierecks aufweisen. In diesem Fall ist die kürzeste der vier Seiten des Vierecks bevorzugt dem Flügelelement 18a, 18b zugewandt, nämlich an der oberen Seite 18a1, 18a2 des Flügelelements 18a, 18b angeordnet.
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Ferner können die gezeigten Querschnitte Rundungen oder Fasen an den jeweiligen Ecken aufweisen.
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Die innere Fläche 31a, 31b des Aufprallelements 19a, 19b kann dabei parallel oder unter Ausbildung eines Winkels zur inneren Fläche 32a, 32b des Flügelelements 18a, 18b angeordnet sein. Bevorzugt ist dieser Winkel dann kleiner als 15°.
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Das Aufprallelement 19a, 19b weist in der gezeigten Ausführung Außenflächen 35a, 35b, 35c, 35d, 35e auf. Das Führungselement 10a weist in der gezeigten Ausführung Außenflächen 36a, 36b und eine untere Fläche 36c auf. Eine Dicke 39 des Führungselements 10a ist bezüglich der Breitenrichtung 13b und/ oder der Längsrichtung 13a bevorzugt homogen ausgebildet.
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Das Stoppelement 9a, 9b weist also gleichzeitig eine Gleit- und eine Aufprallfunktion auf. Es kann daher auch als gleitendes Stoppelement bezeichnet werden.
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Die 7a, 7b, 7c und 7d zeigen verschiedene Varianten bzw. Ausführungsformen des erfindungsgemäßen einsetzbaren Bauteils 6a, 6b in einer Darstellung gemäß 5a. Diese Varianten unterscheiden sich im gezeigten Fall dadurch, dass eine Länge 12a, 12b, 12c, 12d des Stoppelements 9a, 9b in Längsrichtung 13a des einsetzbaren Bauteils 6a, 6b unterschiedliche Werte aufweist, wobei der Wert von 12a bis 12d zunimmt. Durch den Wert der Längen 12a, 12b, 12c, 12d ist gleichzeitig die Reduzierung eines Längsverstellweges, die mit den gezeigten einsetzbaren Bauteilen 6a, 6b innerhalb einer gemäß 1 beschriebenen Führungseinrichtung 1 erreichbar ist, vorgegeben. Der Wert der Reduzierung eines Längsverstellweges in eine Richtung, also nach vorne 24a oder nach hinten 24b, entspricht im Wesentlichen dem Wert der Länge 12a, 12b, 12c, 12d des Stoppelements 9a, 9b des zwischen die Anschlagelemente 4a1, 4a2, 4b1, 4b2, 5a1, 5a2, 5b1, 5b2 angeordneten einsetzbaren Bauteils 6a, 6b.
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Es ist zum Beispiel denkbar, dass die Länge 12a einen Wert von 10 mm oder 15 mm aufweist. Damit ist vorgegeben, dass die damit erreichbare Reduzierung eines Längsverstellweges ebenfalls einen Wert von 10 mm oder 15 mm aufweist. Weiterhin ist denkbar, dass die Länge 12b einen Wert von 20 mm oder 30 mm, die Länge 12c einen Wert von 30 mm oder 45 mm und die Länge 12d einen Wert von 70 mm oder 105 mm aufweist.
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Zwar weisen hier alle einsetzbaren Bauteile 6a, 6b ein Führungsverlängerungselement 10b auf, jedoch wäre es denkbar, dass aufgrund des großen Werts der Länge 12d beim Ausführungsbeispiel gemäß 7d auf ein Führungsverlängerungselement 10b verzichtet werden könnte. Dieser Verzicht hätte den Vorteil, dass die Werkstückform vereinfacht werden könnte, wenn zum Beispiel das einsetzbare Bauteil 6a, 6b ein Spritzgussteil wäre. Wenn jedoch das Führungsverlängerungselement 10b standardmäßig bei einsetzbaren Bauteilen 6a, 6b aller Längen 12a, 12b, 12c, 12d angeordnet wäre, könnte die Spritzgussform standardisiert werden, so dass für den hinteren, also den Teil für das Führungsverlängerungselement 10b, und den vorderen Teil, also den Teil für das Federelement 11, immer der gleiche Teil einer Kavität bzw. einer Spritzgussform verwendet werden könnte. Nur der mittlere Teil der Spritzgussform, der für die Gestaltung des Führungselements 10a und des Stoppelements 9a, 9b zuständig ist, müsste getauscht werden.
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Es versteht sich, dass es sich bei dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel lediglich um eine erste Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Führungseinrichtung handelt. Insofern beschränkt sich die Ausgestaltung der Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel.
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Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Führungseinrichtung
- 1a
- Längsrichtung
- 1b
- Breitenrichtung
- 1c
- Höhenrichtung
- 2
- Führungsschiene
- 2a
- obere Seite
- 2b
- untere Seite
- 3
- Gleitschiene
- 3a
- obere Seite
- 3b
- untere Seite
- 4a1, 4a2
- vorderes erstes Anschlagelement
- 4b1, 4b2
- hinteres erstes Anschlagelement
- 5a1, 5a2
- vorderes zweites Anschlagelement
- 5b1, 5b2
- hinteres zweites Anschlagelement
- 6a, 6b
- einsetzbares Bauteil
- 8a
- vordere Stirnfläche
- 8b
- hintere Stirnfläche
- 9a, 9b
- Stoppelement
- 10a
- Führungselement
- 10a1
- erstes Ende
- 10a2
- zweites Ende
- 10b
- Führungsverlängerungselement
- 11
- Federelement
- 12a, b, c, d
- Länge
- 13a
- Längsrichtung
- 13b
- Breitenrichtung
- 13c
- Höhenrichtung
- 14
- Schraube
- 15
- Entlastungselement
- 16
- Versteifungselement
- 16a
- Längserstreckung
- 17
- Dicke
- 18a, b
- Flügelelement
- 18a1
- obere Seite
- 18b1
- obere Seite
- 19a, b
- Aufprallelement
- 20
- Abstand
- 21
- Abstand
- 22
- Zugbewegung
- 23
- Mittelachse
- 24a
- nach vorne
- 24b
- nach hinten
- 25a1
- erste obere Seite
- 25a2
- zweite obere Seite
- 26
- Grundkörper
- 26a
- Längserstreckung
- 27
- Wanddicke
- 28
- Linie
- 29
- Wanddicke
- 30a1, b1
- erste Stirnfläche
- 30a2, b2
- zweite Stirnfläche
- 31a, 31b
- innere Fläche
- 32a, 32b
- innere Fläche
- 33a
- erster Endbereich
- 33b
- zweiter Endbereich
- 34a
- erster mittlerer Bereich
- 34b
- zweiter mittlerer Bereich
- 35a–e
- Außenflächen
- 36a, b
- Außenflächen
- 36c
- untere Fläche
- 37a, b
- Montageelement
- 38
- Abstand
- 39
- Dicke
- 40
- Mittelachse
