JP2023097024A - シートクッションフレーム、車両用シートフレーム及び車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突時におけるサブマリン現象の発生を抑制しつつ、衝撃吸収性を確保する。【解決手段】車両の乗員が着座するシートクッション１２の骨格を構成するシートクッションフレーム３０は、シートクッション１２の左右の側部に配置される左右のサイドフレーム３４と、左右のサイドフレーム３４の前部の上端部をシート左右方向に連結すると共に、後端部のシート左右方向の中央に設けられた貫通孔３７において局所的に脆弱化されたクッションパン３６と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シート及びそのフレームに関する。

下記特許文献１に記載された自動車用シートでは、緊急ロック式巻取り装置に連結されたシートベルトと、シートクッションフレーム上にクッション材を装着してなるシートクッションとを備えている。シートクッションの前端より後方の下部には、幅方向に延びる受止部が配設されており、シートクッションフレームの受止部より前方部には、パネル部が配設されている。パネル部における受止部の前方の一部には、上方から一定以上の押圧力が作用すると下方に倒伏する可倒部が設けられている。この可倒部は、シートベルトがロックされた際の乗員腰部の下方に配置される。

上記の構成によれば、自動車の急減速時に前方に移動しようとする乗員の腰部が受止部にて適宜に受け止められるとともに緊急ロック式巻取り装置に連結されたシートベルトにて乗員の胸部の前傾が抑制される。乗員の胸部の前傾が抑制されると、乗員の腰部がシートクッションに沈み込みながら前方に移動するサブマリン現象が発生することになるが、この前方に移動しようとする腰部が受止部にて適宜に受け止められるので、サブマリン現象による腰部の急激な前方移動も抑制される。その後、シートベルトがロックされたときに、受止部を乗り越えた腰部が、受止部前方のパネル部に設けられた可倒部にて弾性的に受け止められつつシートベルトの固定部を支点として下方に落ち込む。これにより、可倒部にて効果的に衝撃エネルギーが吸収され、急減速時の乗員に対する加害性を効果的に低減することができるとされている。

特許第４９３６８２３号公報

上記の先行技術では、シートクッションフレームの受止部を乗り越えた乗員の腰部が、受止部前方のパネル部に設けられた可倒部にて受け止められる構成であるため、乗員の腰部の前方移動量が大きくなる。このため、乗員腰部の前方移動を抑制する観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、前面衝突時における乗員腰部の前方移動を抑制しつつ、衝撃吸収性を確保することができるシートクッションフレーム、車両用シートフレーム及び車両用シートを得ることを目的とする。

本発明の第１の態様のシートクッションフレームは、車両の乗員が着座するシートクッションの骨格を構成するシートクッションフレームであって、前記シートクッションの左右の側部に配置される左右のサイドフレームと、前記左右のサイドフレームの前部の上端部をシート左右方向に連結すると共に、後端部のシート左右方向の中央に設けられた脆弱部において局所的に脆弱化されたクッションパンと、を備えている。

第１の態様によれば、車両の乗員が着座するシートクッションの骨格を構成するシートクッションフレームは、左右のサイドフレームと、クッションパンとを備えている。左右のサイドフレームは、シートクッションの左右の側部に配置されている。クッションパンは、左右のサイドフレームの前部の上端部をシート左右方向に連結している。このクッションパンは、後端部のシート左右方向の中央に設けられた脆弱部において局所的に脆弱化されている。

前面衝突の初期には、乗員の臀部からクッションパンに加わる荷重が低いため、クッションパンから乗員の臀部に加わる反力によって、サブマリン現象の発生を抑制することができる。前面衝突の後半には、乗員の臀部からクッションパンに加わる荷重が増加することにより、クッションパンが上記の脆弱部を起点として変形する（折れ曲がる）。これにより、衝撃吸収性を確保することができる。しかも、背景技術の欄で説明した自動車用シートのように、シートクッションフレームの受止部を乗り越えた乗員の腰部（臀部）を可倒部で受け止める構成ではないため、乗員腰部の前方移動を抑制することができる。

本発明の第２の態様のシートクッションフレームは、第１の態様において、前記脆弱部は、前記クッションパンの後端部を貫通した孔又は切欠きである。

第２の態様では、例えば既存のクッションパンの後端部に上記の孔又は切欠きを形成することにより、脆弱部が設けられたクッションパンを容易に製造することができる。

本発明の第３の態様のシートクッションフレームは、第１の態様又は第２の態様において、前記左右のサイドフレームは、前記左右のサイドフレームの前部に各一端部が連結される左右のリンクと、前記左右のリンクの各他端部が連結される左右のライザと、前記左右のライザが取り付けられる左右のスライドレールとを介して前記車両の床部に連結され、前記左右のリンクをシート左右方向に連結する連結部材が前記クッションパンの後部の下方に間隙を隔てて配置される。

第３の態様によれば、シートクッションフレームの左右のサイドフレームの前部に左右のリンクの各一端部が連結される。左右のリンクの各他端部は、左右のライザに連結され、左右のライザは、左右のスライドレールに取り付けられる。そして、上記の左右のリンク、左右のライザ及び左右のスライドレールを介して左右のサイドフレームが車両の床部に連結される。上記の左右のリンクは、連結部材によってシート左右方向に連結されるが、この連結部材は、クッションパンの後部の下方に間隙を隔てて配置される。このため、クッションパンの後部の下方に連結部材が配置される構成であっても、クッションパンが脆弱部を起点として変形するためのスペースを確保することができる。

本発明の第４の態様の車両用シートフレームは、第１の態様～第３の態様の何れか１つの態様のシートクッションフレームと、前記シートクッションフレームが有する前記左右のサイドフレームの下方に配置され、前記車両の床部に取り付けられる左右のスライドレールと、前記左右のスライドレールに取り付けられる左右のライザと、前記左右のサイドフレームの前部に各一端部が連結され、前記左右のライザに各他端部が連結される左右のリンクと、を備えている。

第４の態様によれば、シートクッションフレームは、左右のサイドフレームを有している。左右のサイドフレームの前部には、左右のリンクの各一端部が連結されている。左右のサイドフレームの下方には、車両の床部に取り付けられる左右のスライドレールが配置されている。左右のスライドレールには、左右のリンクの各他端部が連結される左右のライザが取り付けられている。上記のシートクッションフレームは、第１の態様～第３の態様の何れか１つの態様のシートクッションフレームである。よって、第１の態様～第３の態様の何れか１つの態様と同様の効果が得られる。

本発明の第５の態様の車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、前記乗員の背部を支持して背凭れとなるシートバックとを備え、第１の態様～第３の態様の何れか１つの態様のシートクッションフレームによって前記シートクッションの骨格が構成される。

第５の態様によれば、シートクッション及びシートバックを備える車両用シートは、シートクッションの骨格が、第１の態様～第３の態様の何れか１つの態様のシートクッションフレームによって構成される。よって、第１の態様～第３の態様の何れか１つの態様と同様の効果が得られる。

以上説明したように、本発明に係るシートクッションフレーム、車両用シートフレーム及び車両用シートでは、前面衝突時におけるサブマリン現象の発生を抑制しつつ、衝撃吸収性を確保することができる。

実施形態に係る車両用シートフレームにおけるシートクッションフレームの周辺をシート左斜め前の上方側から見た状態で示す斜視図である。 同車両用シートフレームにおけるシートクッションフレームの周辺をシート右斜め前の下方側から見た状態で示す斜視図である。 同車両用シートフレームにおけるシートクッションフレームの前部周辺をシート左斜め前方側から見た状態で示す斜視図である。 同車両用シートフレームにおけるシートクッションフレームの前部周辺をシート下方側から見た状態で示す下面図である。 補強部材を示す斜視図である。 クッションパンが変形した状態をシート左斜め後の上方側から見た状態で示す斜視図である。 図４のＦ７－Ｆ７線に沿った切断面に対応する断面図である。 実施形態に係る車両用シートを示す側面図であり、前面衝突前の状態を示す側面図である。 前面衝突初期の状態を示す図８Ａに対応した側面図である。 前面衝突後期の状態を示す図８Ａ及び図８Ｂに対応した側面図である。

以下、図１～図８Ｃを参照して本発明の一実施形態に係る車両用シート１０、車両用シートフレーム３０及びシートクッションフレーム３２について説明する。なお、各図においては図面を見易くする関係から一部の符号を省略している場合がある。また、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＨは車両左方を示し、矢印ＲＨは車両右方を示している。以下、前後左右上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

図８Ａ～図８Ｃに示されるように、本実施形態に係る車両用シート１０は、車両の乗員Ｐが着座するシートクッション１２と、乗員Ｐの背部を支持して背凭れとなるシートバック１４と、乗員Ｐの頭部を支持するヘッドレスト１６とを備えている。この車両用シート１０の前後方向、左右方向（幅方向）、及び上下方向は、車両の前後左右上下の方向と一致している。なお、図８Ａ～図８Ｃに示される乗員Ｐは、例えば前面衝突試験用のダミー人形であるＨＹＢＲＩＤIIIのＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。この乗員Ｐは、図示しない車両に搭載された３点式のシートベルト１８を装着している。

車両用シート１０の骨格は、図１～図４に示される車両用シートフレーム３０によって構成されている。この車両用シートフレーム３０は、シートクッション１２の骨格を構成するシートクッションフレーム３２と、シートバック１４の骨格を構成するシートバックフレーム４０とを有している。シートクッションフレーム３２及びシートバックフレーム４０には、それぞれ表皮１３、１５（図８Ａ～図８Ｃ参照）によって覆われたパッド材（図示省略）が取り付けられている。

シートクッションフレーム３２は、シートクッション１２の左右の側部に配置されてシート前後方向に延在した左右一対のサイドフレーム３４と、左右のサイドフレーム３４の前部における上端部間に架け渡されたクッションパン３６と、左右のサイドフレーム３４の後端部間に架け渡されたリヤフレーム３８とを備えている。クッションパン３６とリヤフレーム３８との間には、図示しないシートクッションスプリングが架け渡されている。このシートクッションスプリングによって、シートクッション１２のパッド材がシート下方側から弾性的に支持されている。

左右のサイドフレーム３４は、例えば板金がプレス成型されることにより長尺状に形成されており、長手方向がシート前後方向に沿い且つ厚さ方向がシート左右方向に沿う姿勢で配置されている。クッションパン３６は、例えば板金によって略矩形状に形成され、厚さ方向がシート上下方向に沿う姿勢で配置されており、シート左右方向の両端部が左右のサイドフレーム３４の前部に溶接等の手段によって固定されている。リヤフレーム３８は、例えば金属製のパイプによって形成され、軸線方向がシート左右方向に沿う姿勢で配置されており、シート左右方向の両端部がカシメ等の手段で左右のサイドフレーム３４の後端部に回転可能に連結されている。

左右のサイドフレーム３４の後端部には、周知のリクライニング機構４６を介してシートバックフレーム４０の下端部がリクライニング可能に連結されている。シートバックフレーム４０は、シートバック１４の左右の側部に配置されてシート上下方向に延在した左右一対のサイドフレーム４２と、左右のサイドフレーム４２の上端部間に架け渡された図示しないアッパフレームと、左右のサイドフレーム４２の下端部間に架け渡されたロアフレーム４４とを備えている。上記のアッパフレームには、ヘッドレスト１６が連結されている。

シートクッションフレーム３２の左右のサイドフレーム３４は、周知のスライド機構４８及びリフタ機構５６及びを介して車両の床部に連結されており、車両の床部に対する前後方向の位置及び上下方向の位置を調節可能とされている。スライド機構４８は、左右のサイドフレーム３４の下方に配置された左右一対のスライドレール５０を含んで構成されている。スライドレール５０は、例えばボルト締結等の手段で車両の床部に固定されたロアレール５２と、ロアレール５２に対して前後方向にスライド可能に支持されたアッパレール５４と、ロアレール５２に対するアッパレール５４のスライドを規制する図示しないロック機構とを備えている。ロアレール５２及びアッパレール５４は、前後方向を長手として配置されている。

リフタ機構５６は、左右一対のフロントライザ５８（図１～図４参照）と、左右一対のリヤライザ６０（図１及び図２参照）と、左右一対のフロントリンク６２（図２及び図３参照）と、左右一対のリヤリンク６４（図２参照；右側のリヤリンク６４は図示省略）とを含んで構成されている。左右のフロントライザ５８、左右のリヤライザ６０、左右のフロントリンク６２及び左右のリヤリンク６４は、例えば板金がプレス成型されて製造されたものである。左右のフロントライザ５８は、本発明における「左右のライザ」に相当し、左右のフロントリンク６２は、本発明における「左右のリンク」に相当する。

図３に示されるように、左右のフロントライザ５８は、左右のアッパレール５４の前端部の上面にボルト締結等の手段で固定されたフロント固定部５８Ａと、フロント固定部５８Ａの左右方向内側端部から上方側へ延びるフロント縦壁部５８Ｂとを有している。図示は省略するが、左右のリヤライザ６０は、左右のアッパレール５４の後端部の上面にボルト締結等の手段で固定されたリヤ固定部と、リヤ固定部の左右方向一端部から上方側へ延びるリヤ縦壁部とを有している。

左右のフロントリンク６２及び左右のリヤリンク６４は、後方側へ傾いた姿勢で配置されている。左右のフロントリンク６２の各一端部（各上端部）は、左右のサイドフレーム３４の前部に対して左右方向内側から重ね合わされており、左右方向を軸線方向とする連結軸６５を介して左右のサイドフレーム３４の前部に回転可能に連結されている。左右のフロントリンク６２の各他端部（各下端部）は、左右のフロントライザ５８のフロント縦壁部５８Ｂに対して左右方向外側から重ね合わされており、左右方向を軸線方向とする連結軸６６を介して各フロント縦壁部５８Ｂに回転可能に連結されている。

左右のリヤリンク６４の各一端部（各上端部）は、左右のサイドフレーム３４の後部に対して左右方向内側に配置されており、リヤフレーム３８に固定されている。これにより、左右のリヤリンク６４は、左右のサイドフレーム３４に対してリヤフレーム３８を介して回転可能に連結されている。左右のリヤリンク６４の各他端部（各下端部）は、左右のリヤライザ６０のリヤ縦壁部に対して左右方向一方側から重ね合わされており、左右方向を軸線方向とする連結軸（図示省略）を介して各リヤ縦壁部に回転可能に連結されている。

左右のリヤリンク６４の一方には、例えばセクタギヤが形成されており、当該セクタギヤに噛合された図示しないピニオンが手動又は電動で回転されることにより、上記一方のリヤリンク６４が回動される。これにより、左右のリヤリンク６４及び左右のフロントリンク６２が回動し、シートクッションフレーム３２（すなわちシートクッション１２）の上下方向の位置が変更される構成になっている。

左右のフロントリンク６２は、連結部材である連結パイプ６８によって左右方向に連結されている。連結パイプ６８は、例えば金属製のパイプ材によって構成されており、左右方向を軸線方向として配置されている。連結パイプ６８の軸線方向両端部は、左右のフロントリンク６２の中間部に形成された貫通孔（図示省略）に挿通されており、溶接等の手段で左右のフロントリンク６２に固定されている。

図１及び図４に示されるように、シートクッションフレーム３２は、クッションパン３６の後端部に固定された補強部材７２を有している。この補強部材７２は、例えば板金がプレス成型されて製造されたものであり、左右一対の補強部７２Ａと、連結部７２Ｂとを有している。左右の補強部７２Ａは、クッションパン３６の後端部おける左右方向の両側に固定され、当該固定された部位を補強している。連結部７２Ｂは、左右の補強部７２Ａを左右方向に連結している。

図５に示されるように、左右の補強部７２Ａは、一例として、固定部７２Ａ１と、下方延出部７２Ａ２と、後方延出部７２Ａ３と、固定片７２Ａ４とを有している。固定部７２Ａ１は、クッションパン３６の後端部の上面に溶接等の手段で固定されている。下方延出部７２Ａ２は、固定部７２Ａ１の後端の左右方向中央部から下方側へ延出されている。後方延出部７２Ａ３は、下方延出部７２Ａ２の下端から後方側へ延出されている。左右の補強部７２Ａの各後方延出部７２Ａ３は、連結部７２Ｂによって左右方向に連結されており、連結部７２Ｂと一体に形成されている。固定片７２Ａ４は、固定部７２Ａ１の前端の左右方向中央部から下方側へ延出されている。固定片７２Ａ４の下部側は、前方側へ屈曲されている。この固定片７２Ａ４は、クッションパン３６に形成された図示しない孔内に挿入され、溶接等の手段でクッションパン３６に固定されている。

図１及び図４に示されるように、クッションパン３６の後端部の左右方向中央には、脆弱部としての一つの貫通孔３７が形成されている。この貫通孔３７は、本発明における「孔」に相当する。この貫通孔３７は、一例として前後方向を長手とする矩形状をなしており、クッションパン３６の後端部を貫通している。クッションパン３６の後端部は、この貫通孔３７が形成された箇所において局所的に脆弱化されている。

上記の貫通孔３７は、車両の前面衝突時にクッションパン３６が変形する際の変形の起点となるものである。上記の前面衝突は、例えば米国運輸省道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）によって規定されているフルラップ前面衝突試験（対リジット・バリア、速度３５ｍｐｈ：約５６Ｋｍ／ｈ）と同様の衝突である。この前面衝突の初期（図８Ｂ参照）には、比較的低い荷重が乗員Ｐからシートクッション１２に加わり、この前面衝突の後期（図８Ｃ参照）には、比較的高い荷重が乗員Ｐからシートクッション１２に加わる。この前面衝突の後期には、図６に示されるようにクッションパン３６が貫通孔３７を起点として下方側へ変形するように、クッションパン３６の強度が設定されている。

なお、貫通孔３７の数は一つではなく複数であってもよい。また、クッションパン３６の後端部の左右方向中央に形成される脆弱部は、貫通孔３７に限らず、クッションパン３６の後端部の左右方向中央を局所的に脆弱化させるものであればよい。例えば、脆弱部は、クッションパン３６の後端部の左右方向中央を貫通した切欠きであってもよいし、クッションパン３６の後端部の左右方向中央が局所的に曲げられた曲げ部であってもよい。

また、本実施形態では、図４に示されるように、クッションパン３６の後部の下方には、リフタ機構５６の連結パイプ６８が配置されている。この連結パイプ６８は、図７に示されるように、クッションパン３６の後部に対して間隙（隙間）７６を隔てて配置されている。この間隙７６の大きさは、例えば連結パイプ６８を小径化することにより拡大することができる。この連結パイプ６８とクッションパン３６の後部との間には、他の部材が介在していない構成になっている。なお、図６及び図７では、補強部材７２の図示を省略している。

前述したように、上記の連結パイプ６８は、リフタ機構５６によるシートクッション１２の上下位置の変更（調整）に伴ってフロントリンク６２と一緒に回動するが、この連結パイプ６８の回動位置によらず、上記の間隙７６が確保されるように構成されている。これにより、クッションパン３６が貫通孔３７を起点として下方側へ変形する際の変形ストロークが確保されるように構成されている。

また、本実施形態では、前面衝突時におけるクッションパン３６の変形量が、前述した補強部材７２（変形量調整部材）によって調整されるように構成されている。この補強部材７２の左右の補強部７２Ａは、乗員Ｐの左右の座骨（図示省略）に対して前方側から対向する位置に配置される。このため、前面衝突時には、クッションパン３６において左右の補強部７２Ａが固定された部位に、乗員Ｐの左右の座骨からの荷重が入力される。前面衝突の初期（図８Ｂ参照）には、左右の補強部７２Ａによってクッションパン３６の変形（下方側への沈み込み）が抑制される。前面衝突の後期には、乗員Ｐの左右の座骨からクッションパン３６に加わる荷重が増加することにより、クッションパン３６が貫通孔３７を起点として変形する。なお、クッションパン３６が上記の補強部材７２を備えない構成にしてもよい。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用シート１０では、シートクッション１２の骨格を構成するシートクッションフレーム３２は、シートクッション１２の左右の側部に配置された左右のサイドフレーム３４と、左右のサイドフレーム３４の前部の上端部を左右方向に連結したクッションパン３６とを備えている。このクッションパン３６は、後端部の左右方向中央に設けられた脆弱部としての貫通孔３７において局所的に脆弱化されている。

前面衝突の初期（図８Ｂ参照）には、乗員Ｐの臀部からクッションパン３６に加わる荷重が低いため、クッションパン３６から乗員の臀部に加わる反力によって、サブマリン現象の発生を抑制することができる。前面衝突の後半（図８Ｃ参照）には、乗員Ｐの臀部からクッションパン３６に加わる荷重が増加することにより、クッションパン３６が貫通孔３７を起点として変形する（下方側へ折れ曲がる）。これにより、衝撃吸収性を確保することができる。しかも、背景技術の欄で説明した自動車用シートのように、シートクッションフレームの受止部を乗り越えた乗員の腰部（臀部）を可倒部で受け止める構成ではないため、乗員Ｐの腰部の前方移動を抑制することができる。

また、本実施形態では、上記の貫通孔３７が脆弱部とされているので、例えば既存のクッションパンの後端部の左右方向中央に貫通孔３７を形成することにより、脆弱部が形成されたクッションパン３６を容易に製造することができる。しかも、この貫通孔３７（脆弱部）は、前後方向を長手とする長尺状をなしているので、クッションパン３６の後端部が前後方向視で略Ｖ字状に折れ曲がる際の折れ曲がり部の起点として良好に機能する。

また、本実施形態では、クッションパン３６の後部の下方にリフタ機構５６の連結パイプ６８が配置されているが、この連結パイプ６８は、クッションパン３６の後部に対して間隙７６を隔てて配置されている。このため、クッションパン３６の後部の下方に連結パイプ６８が配置された構成であっても、クッションパン３６が貫通孔３７（脆弱部）を起点として変形するためのスペースを確保することができる。しかも、この変形用スペースである上記の間隙７６の大きさを調整することにより、衝撃吸収量を調整することができる。さらに、上記のように変形したクッションパン３６が連結パイプ６８に当たると、それ以上のクッションパン３６の変形が抑制されるので、乗員Ｐの腰部の前方移動を制限することができる。また、連結パイプ６８よりも上方のスペースで衝撃が吸収されるため、連結パイプ６８の下方に衝撃吸収スペースを確保し難い車両に対して適用することができる。

また、本実施形態では、シートクッションフレーム３２のクッションパン３６の後端部に固定された補強部材７２を有している。この補強部材７２は、クッションパン３６の後端部におけるシート左右方向の両側に固定された左右の補強部７２Ａを含んでおり、クッションパン３６において左右の補強部７２Ａが固定された部位が補強されている。このため、前面衝突の初期（図８Ｂ参照）には、乗員Ｐの臀部からクッションパン３６に加わる荷重によるクッションパン３６の変形が抑制される。これにより、前面衝突の初期には、クッションパン３６から乗員Ｐに加わる反力が増加するので、乗員Ｐの前方移動を抑制する効果が向上し、サブマリン現象の発生を抑制する効果が向上する。一方、前面衝突の後期（図８Ｃ参照）には、乗員Ｐからシートクッションフレーム３２の前部に加わる荷重が増加する。これにより、クッションパン３６は、左右の補強部７２Ａによって補強されていない左右方向中央側から変形する。これにより、衝撃吸収性を向上させる効果を確保することができる。

また、本実施形態では、補強部材７２の左右の補強部７２Ａが連結部７２Ｂによって左右方向に連結されるので、補強部材７２を一部品化することができる。その結果、補強部材７２が二部品の場合よりも製造コストを低減し易くなる。しかも、前面衝突の初期には、連結部７２Ｂからの反力も乗員Ｐの臀部に加わるため、サブマリン現象の発生を抑制する効果を一層向上させることができる。

なお、上記実施形態では、クッションパン３６の後端部に固定された補強部材７２が、左右の補強部７２Ａを連結する連結部７２Ｂを備えた構成にしたが、これに限らず、補強部材７２が連結部７２Ｂを備えない構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、連結部材としての連結パイプ６８が金属パイプによって製造された構成にしたが、これに限らず、連結部材の材料は適宜変更可能である。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
１４ シートバック
３０ 車両用シートフレーム
３２ シートクッションフレーム
３４ サイドフレーム
３６ クッションパン
３７ 貫通孔（脆弱部）
５０ スライドレール
５８ フロントライザ（ライザ）
６２ フロントリンク（リンク）
６８ 連結パイプ（連結部材）

Claims (5)

1. 車両の乗員が着座するシートクッションの骨格を構成するシートクッションフレームであって、
   前記シートクッションの左右の側部に配置される左右のサイドフレームと、
   前記左右のサイドフレームの前部の上端部をシート左右方向に連結すると共に、後端部のシート左右方向の中央に設けられた脆弱部において局所的に脆弱化されたクッションパンと、
   を備えるシートクッションフレーム。
2. 前記脆弱部は、前記クッションパンの後端部を貫通した孔又は切欠きである請求項１に記載のシートクッションフレーム。
3. 前記左右のサイドフレームは、前記左右のサイドフレームの前部に各一端部が連結される左右のリンクと、前記左右のリンクの各他端部が連結される左右のライザと、前記左右のライザが取り付けられる左右のスライドレールとを介して前記車両の床部に連結され、
   前記左右のリンクをシート左右方向に連結する連結部材が前記クッションパンの後部の下方に間隙を隔てて配置される請求項１又は請求項２に記載のシートクッションフレーム。
4. 請求項１～請求項３の何れか１項に記載のシートクッションフレームと、
   前記シートクッションフレームが有する前記左右のサイドフレームの下方に配置され、前記車両の床部に取り付けられる左右のスライドレールと、
   前記左右のスライドレールに取り付けられる左右のライザと、
   前記左右のサイドフレームの前部に各一端部が連結され、前記左右のライザに各他端部が連結される左右のリンクと、
   を備える車両用シートフレーム。
5. 乗員が着座するシートクッションと、前記乗員の背部を支持して背凭れとなるシートバックとを備え、請求項１～請求項３の何れか１項に記載のシートクッションフレームによって前記シートクッションの骨格が構成される車両用シート。
   

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