JP2023097025A - 車両用シートフレーム及び車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、フレーム全体の変形量を低減する。【解決手段】車両用シートフレーム３０では、シートクッションフレーム３２が有するクッションパン３６の後部の下方には、左右のフロントリンク６２をシート左右方向に連結する連結パイプ６８が配置されている。クッションパン３６の後部の下面には、シート後方側へ向かって下り勾配に傾斜した傾斜面３６Ａが形成されている。車両の前面衝突時に乗員からの荷重によってクッションパン３６がシート下方側へ変形すると、クッションパン３６の傾斜面３６Ａが連結パイプ６８に対して相対的にシート後方斜め下方側へ摺動する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用シート及びそのフレームに関する。

下記特許文献１に記載された車両用シートクッションフレームでは、シート左右方向の両側に配置された縦フレーム体間の前側及び後側が、それぞれ横フレーム体によって結合されてシートクッションの骨格が形成されている。前側の横フレーム体を含む両縦フレーム体の前端部間のスペースは、両縦フレーム体に固定されたパネルによって上側から覆われている。前側の横フレーム体のパネル側は、パネルとの距離を拡大するように凹形状とされている。これにより、車両の前面衝突時にパネルが乗員からの荷重を受けたときにパネルを大きく変形させ、シート前部でのエネルギ吸収量を大きくするようにしている。

特許第５７９９８３８号公報

上記の先行技術では、前側の横フレーム体のパネル側が凹形状とされることで、前側の横フレーム体の強度が低下している。このため、前側の横フレーム体が乗員からの荷重を受けて折れ曲がることにより、車両用シートクッションフレーム全体の変形量が大きくなる可能性があるため、これを防止する観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、フレーム全体の変形量を低減することができる車両用シートフレーム及び車両用シートを得ることを目的とする。

本発明の第１の態様の車両用シートフレームは、車両の乗員が着座するシートクッションの骨格を構成し、前記シートクッションの左右の側部に配置される左右のサイドフレーム、及び前記左右のサイドフレームの前部の上端部をシート左右方向に連結するクッションパンを有するシートクッションフレームと、前記左右のサイドフレームの下方に配置され、前記車両の床部に取り付けられる左右のスライドレールと、前記左右のスライドレールに取り付けられる左右のライザと、前記左右のサイドフレームの前部に各一端部が連結され、前記左右のライザに各他端部が連結される左右のリンクと、前記左右のリンクをシート左右方向に連結し、前記クッションパンの後部の下方に配置される連結部材と、を備え、前記クッションパンの後部の下面には、シート後方側へ向かって下り勾配に傾斜した傾斜面が形成され、前記車両の前面衝突時に前記乗員からの荷重によって前記クッションパンがシート下方側へ変形することにより、前記傾斜面が連結部材に対して相対的にシート後方斜め下方側へ摺動する。

第１の態様によれば、車両シートフレームは、シートクッションフレームと、左右のスライドレールと、左右のライザと、左右のリンクと、連結部材とを備えている。シートクッションフレームは、車両の乗員が着座するシートクッションの骨格を構成するものであり、シートクッションの左右の側部に配置される左右のサイドフレームと、左右のサイドフレームの前部の上端部をシート左右方向に連結するクッションパンとを有している。左右のスライドレールは、左右のサイドフレームの下方に配置され、車両の床部に取り付けられる。左右のライザは、左右のスライドレールに取り付けられる。左右のリンクは、左右のサイドフレームの前部に各一端部が連結され、左右のライザに各他端部が連結される。連結部材は、左右のリンクをシート左右方向に連結し、クッションパンの後部の下方に配置される。クッションパンの後部の下面には、シート後方側へ向かって下り勾配に傾斜した傾斜面が形成されている。

車両の前面衝突時には、シートベルトを装着している乗員からの荷重によってクッションパンがシート下方側へ変形することにより、上記の傾斜面が連結部材に対して相対的にシート後方斜め下方側へ摺動する。これにより、連結部材からクッションパンに加わる反力の増加が抑制され、クッションパンの変形が許容されるので、衝撃吸収性を確保することができる。しかも、上記の連結部材に凹形状を設定する必要がないため、上記の連結部材が乗員からの荷重を受けて折れ曲がることを防止できる。その結果、フレーム全体の変形量を低減することができる。

本発明の第２の態様の車両用シートフレームは、第１の態様において、前記連結部材は、シート左右方向の両側に設けられた左右の曲げ部において曲がっており、シート左右方向の中央部が前記傾斜面と摺動する。

第２の態様では、連結部材の左右の曲げ部の曲げ量の設定変更することにより、連結部材の中央部とクッションパンの傾斜面との相対位置を調整することができる。これにより、例えばクッションパンや連結部材の配置の自由度が向上する。

本発明の第３の態様の車両用シートフレームは、第１の態様又は第２の態様において、前記傾斜面は、シート左右方向視で直線状に形成される。

第３の態様によれば、クッションパンの傾斜面がシート左右方向視で直線状に形成されるので、傾斜面が連結部材に対して摺動する際に連結部材から受ける反力を、傾斜面の傾斜角度の変更により調整することができる。

本発明の第４の態様の車両用シートフレームは、第１の態様又は第２の態様において、前記傾斜面は、シート左右方向視で曲線状に形成される。

第４の態様によれば、クッションパンの傾斜面がシート左右方向視で曲線状に形成されるので、傾斜面が連結部材に対して摺動する際に連結部材から受ける反力を、傾斜面と連結部材との相対位置に応じて変化させることができる。

本発明の第５の態様の車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、前記乗員の背部を支持して背凭れとなるシートバックとを備え、第１の態様～第４の態様の何れか１つの態様の車両用シートフレームによって骨格が構成される。

第５の態様によれば、シートクッション及びシートバックを備える車両用シートの骨格が、第１の態様～第４の態様の何れか１つの態様の車両用シートフレームによって構成される。よって、第１の態様～第４の態様の何れか１つの態様と同様の効果が得られる。

以上説明したように、本発明に係る車両用シートフレーム及び車両用シートでは、前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、フレーム全体の変形量を低減することができる。

実施形態に係る車両用シートフレームにおけるシートクッションフレームの周辺をシート左斜め前の上方側から見た状態で示す斜視図である。 同車両用シートフレームにおけるシートクッションフレームの周辺をシート右斜め前の下方側から見た状態で示す斜視図である。 同車両用シートフレームにおけるシートクッションフレームの前部周辺をシート左斜め前方側から見た状態で示す斜視図である。 同車両用シートフレームにおけるシートクッションフレームの前部の左側部周辺をシート下方側から見た状態で示す斜視図である。 図１のＦ５－Ｆ５線に沿った切断面を示す断面図である。 クッションパンの変形時にクッションパンの傾斜面と連結パイプとが摺動している状態を示す図５に対応する断面図である。 比較例において、クッションパンの変形時にクッションパンが連結パイプに当たった状態を示す断面図である。 クッションパンの傾斜面の第１変形例を示す断面図である。 クッションパンの傾斜面の第２変形例を示す断面図である。 クッションパンの傾斜面の第３変形例を示す断面図である。 実施形態に係る車両用シートフレームの変形例において、シートクッションフレームの前部の左側部周辺をシート前方側から見た状態で示す正面図であり、スライド機構がモータを有する例を示す図である。 実施形態に係る車両用シートを示す側面図であり、前面衝突前の状態を示す側面図である。 前面衝突初期の状態を示す図１２Ａに対応した側面図である。 前面衝突後期の状態を示す図１２Ａ及び図１２Ｂに対応した側面図である。

以下、図１～図１２Ｃを参照して本発明の一実施形態に係る車両用シート１０及び車両用シートフレーム３０について説明する。なお、各図においては図面を見易くする関係から一部の符号を省略している場合がある。また、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＨは車両左方を示し、矢印ＲＨは車両右方を示している。以下、前後左右上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

図１２Ａ～図１２Ｃに示されるように、本実施形態に係る車両用シート１０は、車両の乗員Ｐが着座するシートクッション１２と、乗員Ｐの背部を支持して背凭れとなるシートバック１４と、乗員Ｐの頭部を支持するヘッドレスト１６とを備えている。この車両用シート１０の前後方向、左右方向（幅方向）、及び上下方向は、車両の前後左右上下の方向と一致している。なお、図１２Ａ～図１２Ｃに示される乗員Ｐは、例えば前面衝突試験用のダミー人形であるＨＹＢＲＩＤIIIのＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。この乗員Ｐは、図示しない車両に搭載された３点式のシートベルト１８を装着している。

車両用シート１０の骨格は、図１～図４に示される車両用シートフレーム３０によって構成されている。この車両用シートフレーム３０は、シートクッション１２の骨格を構成するシートクッションフレーム３２と、シートバック１４の骨格を構成するシートバックフレーム４０とを有している。シートクッションフレーム３２及びシートバックフレーム４０には、それぞれ表皮１３、１５（図１２Ａ～図１２Ｃ参照）によって覆われたパッド材（図示省略）が取り付けられている。

シートクッションフレーム３２は、シートクッション１２の左右の側部に配置されてシート前後方向に延在した左右一対のサイドフレーム３４と、左右のサイドフレーム３４の前部における上端部間に架け渡されたクッションパン３６と、左右のサイドフレーム３４の後端部間に架け渡されたリヤフレーム３８とを備えている。クッションパン３６とリヤフレーム３８との間には、図示しないシートクッションスプリングが架け渡されている。このシートクッションスプリングによって、シートクッション１２のパッド材がシート下方側から弾性的に支持されている。

左右のサイドフレーム３４は、例えば板金がプレス成型されることにより長尺状に形成されており、長手方向がシート前後方向に沿い且つ厚さ方向がシート左右方向に沿う姿勢で配置されている。クッションパン３６は、例えば板金によって略矩形状に形成され、厚さ方向がシート上下方向に沿う姿勢で配置されており、シート左右方向の両端部が左右のサイドフレーム３４の前部に溶接等の手段によって固定されている。リヤフレーム３８は、例えば金属製のパイプによって形成され、軸線方向がシート左右方向に沿う姿勢で配置されており、シート左右方向の両端部がカシメ等の手段で左右のサイドフレーム３４の後端部に回転可能に連結されている。

左右のサイドフレーム３４の後端部には、周知のリクライニング機構４６を介してシートバックフレーム４０の下端部がリクライニング可能に連結されている。シートバックフレーム４０は、シートバック１４の左右の側部に配置されてシート上下方向に延在した左右一対のサイドフレーム４２と、左右のサイドフレーム４２の上端部間に架け渡された図示しないアッパフレームと、左右のサイドフレーム４２の下端部間に架け渡されたロアフレーム４４とを備えている。上記のアッパフレームには、ヘッドレスト１６が連結されている。

シートクッションフレーム３２の左右のサイドフレーム３４は、周知のスライド機構４８及びリフタ機構５６及びを介して車両の床部に連結されており、車両の床部に対する前後方向の位置及び上下方向の位置を調節可能とされている。スライド機構４８は、左右のサイドフレーム３４の下方に配置された左右一対のスライドレール５０を含んで構成されている。スライドレール５０は、例えばボルト締結等の手段で車両の床部に固定されたロアレール５２と、ロアレール５２に対して前後方向にスライド可能に支持されたアッパレール５４と、ロアレール５２に対するアッパレール５４のスライドを規制する図示しないロック機構とを備えている。ロアレール５２及びアッパレール５４は、前後方向を長手として配置されている。

リフタ機構５６は、左右一対のフロントライザ５８（図１～図４参照）と、左右一対のリヤライザ６０（図１及び図２参照）と、左右一対のフロントリンク６２（図２～図４参照）と、左右一対のリヤリンク６４（図２参照；右側のリヤリンク６４は図示省略）とを含んで構成されている。左右のフロントライザ５８、左右のリヤライザ６０、左右のフロントリンク６２及び左右のリヤリンク６４は、例えば板金がプレス成型されて製造されたものである。左右のフロントライザ５８は、本発明における「左右のライザ」に相当し、左右のフロントリンク６２は、本発明における「左右のリンク」に相当する。

図１～図４に示されるように、左右のフロントライザ５８は、左右のアッパレール５４の前端部の上面にボルト締結等の手段で固定されたフロント固定部５８Ａと、フロント固定部５８Ａの左右方向内側端部から上方側へ延びるフロント縦壁部５８Ｂとを有している。図示は省略するが、左右のリヤライザ６０は、左右のアッパレール５４の後端部の上面にボルト締結等の手段で固定されたリヤ固定部と、リヤ固定部の左右方向一端部から上方側へ延びるリヤ縦壁部とを有している。

左右のフロントリンク６２及び左右のリヤリンク６４は、後方側へ傾いた姿勢で配置されている。左右のフロントリンク６２の各一端部（各上端部）は、左右のサイドフレーム３４の前部に対して左右方向内側から重ね合わされており、左右方向を軸線方向とする連結軸６５を介して左右のサイドフレーム３４の前部に回転可能に連結されている。左右のフロントリンク６２の各他端部（各下端部）は、左右のフロントライザ５８のフロント縦壁部５８Ｂに対して左右方向外側から重ね合わされており、左右方向を軸線方向とする連結軸６６を介して各フロント縦壁部５８Ｂに回転可能に連結されている。

左右のリヤリンク６４の各一端部（各上端部）は、左右のサイドフレーム３４の後部に対して左右方向内側に配置されており、リヤフレーム３８に固定されている。これにより、左右のリヤリンク６４は、左右のサイドフレーム３４に対してリヤフレーム３８を介して回転可能に連結されている。左右のリヤリンク６４の各他端部（各下端部）は、左右のリヤライザ６０のリヤ縦壁部に対して左右方向一方側から重ね合わされており、左右方向を軸線方向とする連結軸（図示省略）を介して各リヤ縦壁部に回転可能に連結されている。

左右のリヤリンク６４の一方には、例えばセクタギヤが形成されており、当該セクタギヤに噛合された図示しないピニオンが手動又は電動で回転されることにより、上記一方のリヤリンク６４が回動される。これにより、左右のリヤリンク６４及び左右のフロントリンク６２が回動し、シートクッションフレーム３２（すなわちシートクッション１２）の上下方向の位置が変更される構成になっている。

左右のフロントリンク６２は、連結部材である連結パイプ６８によって左右方向に連結されている。連結パイプ６８は、例えば金属製のパイプ材によって構成されており、左右方向を軸線方向として配置されている。連結パイプ６８の左右方向両端部は、左右のフロントリンク６２の中間部に形成された貫通孔（図示省略）に挿通されており、溶接等の手段で左右のフロントリンク６２に固定されている。

図５に示されるように、上記の連結パイプ６８は、クッションパン３６の後部の下方に配置されている。クッションパン３６の後部の下面には、後方側へ向かって下り勾配に傾斜した傾斜面３６Ａが形成されている。この傾斜面３６Ａは、一例として左右方向視で直線状に形成されている。この傾斜面３６Ａは、通常時には連結パイプ６８に対して間隙７６を隔てて上方側から対向している。連結パイプ６８は、前述したように、リフタ機構５６によるシートクッション１２の上下位置の変更（調整）に伴ってフロントリンク６２と一緒に回動するが、この連結パイプ６８の回動位置によらず、上記の間隙７６が確保されるように構成されている。

但し、車両の前面衝突時には、シートベルト１８を装着する乗員Ｐ（図９Ａ～図９Ｃ参照）の臀部からシートクッション１２に加わる前斜め下方側向きの過大な荷重により、クッションパン３６が下方側へ変形する。これにより、上記の傾斜面３６Ａの下部側が連結パイプ６８に当接する。その状態で更にクッションパン３６が下方側へ変形しようとすると、傾斜面３６Ａが連結パイプ６８に対して相対的に後方斜め下方側へ摺動するように構成されている（図６の矢印Ｓ参照）。

上記の前面衝突は、例えば米国運輸省道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）によって規定されているフルラップ前面衝突試験（対リジット・バリア、速度３５ｍｐｈ：約５６Ｋｍ／ｈ）と同様の衝突である。この前面衝突の初期（図１２Ｂ参照）には、比較的低い荷重が乗員Ｐからシートクッション１２に加わり、この前面衝突の後期（図１２Ｃ参照）には、比較的高い荷重が乗員Ｐからシートクッション１２に加わる。この前面衝突の後期には、クッションパン３６が下方側へ変形するように、クッションパン３６の強度が設定されている。

そして、このクッションパン３６の変形により、傾斜面３６Ａが連結パイプ６８に対して相対的に後方斜め下方側へ摺動するように、傾斜面３６Ａと連結パイプ６８との相対位置が設定されている。図２～図４に示されるように、本実施形態では一例として、連結パイプ６８は、左右方向の両側に設けられた左右の曲げ部６８Ｂにおいてそれぞれ略クランク状に曲がっている。この曲げにより、連結パイプ６８の左右方向中央部６８Ａが傾斜面３６Ａに対する位置を調整されており、前面衝突時には、連結パイプ６８の左右方向中央部６８Ａが傾斜面３６Ａと摺動するように構成されている。

なお、図７に示される比較例では、クッションパン３６の後部に形成された傾斜面３６Ａと連結パイプ６８との相対位置関係や、傾斜面３６Ａの大きさ等が本実施形態とは異なっている。この比較例では、前面衝突時にクッションパン３６が変形して連結パイプ６８と当たっても、両者が相対的に摺動しないため、クッションパン３６から乗員Ｐの臀部に加わる反力が増加する。この変形例では、連結パイプ６８が乗員Ｐからの荷重により変形する（折れ曲がる）場合がある。これに対し、本実施形態では、傾斜面３６Ａと連結パイプ６８とが摺動することにより、クッションパン３６から乗員Ｐの臀部に加わる反力の増加が抑制されると共に、連結パイプ６８の折れ曲がりが防止されるように構成されている。

なお、図５に示される傾斜面３６Ａは単なる一例であり、傾斜面３６Ａの構成は適宜変更することができる。例えば図８に示される第１変形例では、傾斜面３６Ａの傾斜角度が本実施形態よりも小さく設定されている。このように、傾斜面３６Ａの傾斜角度を変更することにより、クッションパン３６から乗員Ｐの臀部に加わる反力等を調整することができる。また例えば、図９に示される第２変形例では、傾斜面３６Ａが左右方向視で上方側へ凸をなす曲線状に形成されている。この第２変形例では、傾斜面３６Ａが連結パイプ６８に対して摺動する際に連結パイプ６８から受ける反力を、傾斜面３６Ａと連結パイプ６８との相対位置に応じて変化させることができる。また例えば、図１０に示される第３変形例では、傾斜面３６Ａが左右方向視で波形状に形成されている。この波形状のピッチは、連結パイプ６８の直径よりも小さく設定されている。この第３変形例では、傾斜面３６Ａが連結パイプ６８に対して摺動する際の摩擦抵抗を上記の波形状により調整することができる。

また、図１～図４では、スライド機構４８が手動式の例を図示しているが、図１１に示される変形例のようにスライド機構４８がモータ５５を有する場合、当該モータ５５が連結パイプ６８の下方に配置される場合がある。この場合、例えば連結パイプ６８の左右の曲げ部６８Ｂのうちの一方（図１１に示される例では左側の曲げ部６８Ｂ）をモータ５５の上方に配置させることにより、連結パイプ６８とモータ５５との干渉を回避することができる。その結果、フロントリンク６２に対する連結パイプ６８の固定位置をモータ５５との関係で変更する必要がなくなる。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用シート１０では、車両シートフレーム３０は、シートクッションフレーム３２と、左右のスライドレール５０と、左右のフロントライザ５８と、左右のフロントリンク６２と、連結パイプ６８とを備えている。シートクッション１２フレーム３２は、車両の乗員Ｐが着座するシートクッション１２の骨格を構成するものであり、シートクッション１２の左右の側部に配置される左右のサイドフレーム３４と、左右のサイドフレーム３４の前部の上端部を左右方向に連結するクッションパン３６とを有している。左右のスライドレール５０は、左右のサイドフレーム３４の下方に配置され、車両の床部に取り付けられている。

左右のフロントライザ５８は、左右のスライドレール５０のアッパレール５４に取り付けられている。左右のフロントリンク６２は、左右のサイドフレーム３４の前部に各一端部が連結され、左右のフロントライザ５８に各他端部が連結されている。連結パイプ６８は、左右のフロントリンク６２を左右方向に連結し、クッションパン３６の後部の下方に配置される。クッションパン３６の後部の下面には、後方側へ向かって下り勾配に傾斜した傾斜面３６Ａが形成されている。

前面衝突の初期（図１２Ｂ参照）には、シートベルト１８を装着している乗員Ｐの臀部からクッションパン３６に加わる荷重が低いため、クッションパン３６から乗員の臀部に加わる反力によって、サブマリン現象の発生を抑制することができる。前面衝突の後半（図１２Ｃ参照）には、乗員Ｐの臀部からクッションパン３６に加わる荷重が増加することにより、クッションパン３６が下方側へ変形する。この際には、クッションパン３６の傾斜面３６Ａが連結パイプ６８に対して相対的にシート後方斜め下方側へ摺動する。これにより、連結パイプ６８からクッションパン３６に加わる反力の増加が抑制され、クッションパン３６の変形が許容されるので、衝撃吸収性を確保することができる。その結果、乗員Ｐの傷害値を低減することができる。

しかも、背景技術の欄で説明した先行技術のように、上記の連結パイプ６８に凹形状を設定する必要がないため、上記の連結パイプ６８が乗員Ｐからの荷重を受けて折れ曲がることを防止できる。その結果、フレーム全体の変形量を低減することができる。また、連結パイプ６８が傾斜面３６Ａの上端側でクッションパン３６の下面に突き当たると、それ以上のクッションパン３６の変形が抑制されるので、乗員Ｐの腰部の前方移動を制限することができる。

また、本実施形態では、クッションパン３６の後部の下方にリフタ機構５６の連結パイプ６８が配置された構成であっても、傾斜面３６Ａと連結パイプ５６との摺動により、クッションパン３６の変形ストローク（衝撃吸収ストローク）を確保することができる。このように、連結パイプ６８よりも上方のスペースで衝撃が吸収されるため、連結パイプ６８の下方に衝撃吸収スペースを確保し難い車両に対して適用することができる。

さらに、本実施形態では、連結パイプ６８は、左右方向の両側に設けられた左右の曲げ部６８Ｂにおいて曲がっており、左右方向の中央部６８Ａが傾斜面３６Ａと摺動する。このため、連結パイプ６８の左右の曲げ部６８Ｂの曲げ量を設定変更することにより、連結パイプ６８の中央部６８Ａとクッションパン３６の傾斜面３６Ａとの相対位置を調整することができる。これにより、例えばクッションパン３６や連結パイプ６８の配置の自由度が向上する。

なお、上記実施形態では、連結パイプ６８の左右方向の両側に左右の曲げ部６８Ｂが形成された構成にしたが、これに限らず、連結パイプ６８が直線状に形成される構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、連結部材としての連結パイプ６８が金属パイプによって製造された構成にしたが、これに限らず、連結部材の材料は適宜変更可能である。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
１４ シートバック
３０ 車両用シートフレーム
３２ シートクッションフレーム
３４ サイドフレーム
３６ クッションパン
３６Ａ 傾斜面
５０ スライドレール
５８ フロントライザ（ライザ）
６２ フロントリンク（リンク）
６８ 連結パイプ（連結部材）
６８Ａ 中央部
６８Ｂ 曲げ部

Claims (5)

1. 車両の乗員が着座するシートクッションの骨格を構成し、前記シートクッションの左右の側部に配置される左右のサイドフレーム、及び前記左右のサイドフレームの前部の上端部をシート左右方向に連結するクッションパンを有するシートクッションフレームと、
   前記左右のサイドフレームの下方に配置され、前記車両の床部に取り付けられる左右のスライドレールと、
   前記左右のスライドレールに取り付けられる左右のライザと、
   前記左右のサイドフレームの前部に各一端部が連結され、前記左右のライザに各他端部が連結される左右のリンクと、
   前記左右のリンクをシート左右方向に連結し、前記クッションパンの後部の下方に配置される連結部材と、
   を備え、
   前記クッションパンの後部の下面には、シート後方側へ向かって下り勾配に傾斜した傾斜面が形成され、
   前記車両の前面衝突時に前記乗員からの荷重によって前記クッションパンがシート下方側へ変形することにより、前記傾斜面が連結部材に対して相対的にシート後方斜め下方側へ摺動する車両用シートフレーム。
2. 前記連結部材は、シート左右方向の両側に設けられた左右の曲げ部において曲がっており、シート左右方向の中央部が前記傾斜面と摺動する請求項１に記載の車両用シートフレーム。
3. 前記傾斜面は、シート左右方向視で直線状に形成される請求項１又は請求項２に記載の車両用シートフレーム。
4. 前記傾斜面は、シート左右方向視で曲線状に形成される請求項１又は請求項２に記載の車両用シートフレーム。
5. 乗員が着座するシートクッションと、前記乗員の背部を支持して背凭れとなるシートバックとを備え、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用シートフレームによって骨格が構成される車両用シート。
   

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