JP5749138B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、モータの駆動力によりシートバックをシートクッションに対して傾倒させるリクライニング機構を備えた車両用シートに関する。

車両用シートでは、モータの駆動力によってシートクッションに対してシートバックを傾倒させるリクライニング装置（所謂、「パワーリクライニング装置」）を備えたものがある（特許文献１参照）。

一方、車両用シートでは、レバーを操作して、シートバックに対するロックを解除することで、シートクッションに対するシートバックの傾倒角度を調整可能にすると共に、操作されたレバーを戻して、シートバックに対してロックすることで、シートバックを調整された位置に保持するリクライニング装置（所謂、「マニュアル式リクライニング装置」）を備えたものがある。

特開２０１１−３１７３３号公報

ところで、車両の後突等によって乗員に衝撃力が付与された際の乗員に対する鞭打ち評価として、鞭打ち傷害値指数（以下、「ＮＩＣ」と称する）を用いた評価がある。このＮＩＣを用いた鞭打ち評価では、ＮＩＣの値が低いほど鞭打ち性能が良好とされており、パワーリクライニング装置を備えた車両用シートにおけるＮＩＣの値に比して、マニュアル式リクライニング装置を備えた車両用シートにおけるＮＩＣの値が低いことを解明した。

本発明は、上記事実を考慮し、モータの駆動力によりシートバックをシートクッションに対して傾倒させるリクライニング機構を備えた車両用シートにおける鞭打ち性能を向上できる車両用シートを提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、前記シートクッションの車両後方端部に設けられ、乗員の背部を支えるシートバックと、前記シートクッションに対して前記シートバックを傾倒可能に支持し、作動することで前記シートバックを傾倒させる一対のリクライニングユニットと、一方の前記リクライニングユニット側に設けられて駆動することで一方の前記リクライニングユニットを作動させるモータと、を含んで構成されたリクライニング機構と、前記リクライニング機構の一部を構成しかつ中実棒状に形成され、前記シートバックの下部においてシート幅方向に延設されて一対の前記リクライニングユニットを連結すると共に、前記モータの駆動力を一方の前記リクライニングユニットから他方の前記リクライニングユニットへ伝達して他方の前記リクライニングユニットを作動させ、かつ軸方向の他の部分に比べて曲げ剛性の低い低剛性部が一体に形成された連結軸と、を備え、前記低剛性部が、前記連結軸のシート幅方向中間部で且つ前記連結軸のシート幅方向中央部に対して他方の前記リクライニングユニット側に配置されている。

請求項１に記載の車両用シートでは、シートクッションの車両後方端部にシートバックが設けられており、シートクッションに着座した乗員の背部がシートバックに支えられる。また、リクライニング機構によってシートクッションに対してシートバックが傾倒可能に支持されており、このリクライニング機構は、一対のリクライニングユニットと連結軸とを含んで構成されている。連結軸は、中実棒状に形成されると共に、シートバックの下部においてシート幅方向に延設されて一対のリクライニングユニットを連結している。これにより、着座乗員の腰部の車両後方に連結軸が配置されている。

さらに、一方のリクライニングユニット側にはモータが設けられており、連結軸によってモータの駆動力が一対のリクライニングユニットに伝達される。これにより、モータの駆動力により、一対のリクライニングユニットが作動されて、シートクッションに対してシートバックが傾倒される。

ところで、車両の後突等によって乗員に衝撃力が付与された際には、慣性力によって乗員が車両後方へ移動して、乗員の腰部が主にシートバックの下部を押圧する。さらに、ＮＩＣを用いた鞭打ち評価では、一般に、乗員の頭部における加速度と乗員の胸部（第１胸骨部）における加速度との差が大きいほど、ＮＩＣの値が高くなる。

ここで、連結軸には低剛性部が一体に形成されており、低剛性部では他の部分に比して曲げ剛性が低く設定されている。このため、低剛性部の部位において連結軸が曲がり易く構成されており、連結軸全体の曲げ剛性が低く設定されている。これにより、乗員の腰部がシートバックの下部を押圧する際に、シートバックを介して連結軸が押圧されて、連結軸が車両後方へ大きく撓む。したがって、乗員の腰部が車両後方へ移動することで、乗員の身体全体を車両後方へ移動させることができるため、乗員の背部がシートバックに衝突した際の乗員の頭部における車両後方への加速度と乗員の胸部における車両後方への加速度との差が大きくなることを抑制できる。これにより、鞭打ち傷害値指数（ＮＩＣ）の値を低くできる。
また、低剛性部が、連結軸のシート幅方向中間部で且つ連結軸のシート幅方向中央部に対して他方のリクライニングユニット側に配置されている。このため、低剛性部が、モータが配置されていないリクライニングユニット側に寄って配置されている。
ところで、リクライニング機構では、一般に、モータを含んだ駆動ユニットが、一対のリクライニングユニットの間に配置されている。また、上述したように、一対のリクライニングユニットの一方のリクライニングユニット側にモータが配置されている。このため、車両の後突時に乗員がシートバックを押圧した際に、乗員の上半身が他方のリクライニングユニット側（モータの配置されていないリクライニングユニット側）へ寄る傾向がある。これにより、連結軸における乗員の腰部が押圧する部位と低剛性部とを一層接近させることができるため、連結軸のシート幅方向中間部を一層効率よく撓ませることができる。

請求項２に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記低剛性部が、前記連結軸のシート幅方向中間部に加え前記連結軸のシート幅方向両端部に設けられている。

請求項２に記載の車両用シートでは、連結軸のシート幅方向中間部に加え連結軸のシート幅方向両端部に低剛性部が設けられているため、連結軸のシート幅方向両端部の部位において、連結軸が曲がり易く構成されている。また、連結軸は一対のリクライニングユニットを連結しているため、連結軸が両端支持梁として作用する。これにより、両端支持梁として撓み変形量の少ない部分、つまり連結軸のシート幅方向両端部において、連結軸が曲がりやすく構成されているため、連結軸の撓み量を効果的に大きくできる。

請求項３に記載の車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記低剛性部の断面が円形状に形成されている。

請求項３に記載の車両用シートでは、低剛性部の断面が円形状に形成されているため、連結軸が回転しても乗員に対する低剛性部の断面形状が一定の向きで配置される。このため、乗員が連結軸を押圧する際の押圧力に対する連結軸の断面２次モーメントを一定にできる。

請求項１に記載の車両用シートによれば、モータの駆動力によりシートバックをシートクッションに対して傾倒させるリクライニング機構を備えた車両用シートにおける鞭打ち性能を向上できる。

請求項２に記載の車両用シートによれば、車両用シートにおける鞭打ち性能を効果的に向上できる。

請求項３に記載の車両用シートによれば、連結軸の撓み量を安定化できる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用シートに用いられるリクライニング機構を示すシート左斜め上方から見た斜視図である。 図１に示される車両用シートをシート左方から見た側面図である。 図１に示されるリクライニング機構を示すシート前方から見た概略図である。 比較例における車両の後突時の鞭打ち傷害値指数（ＮＩＣ）を表すグラフである。 第１の実施の形態における車両の後突時の鞭打ち傷害値指数（ＮＩＣ）を表すグラフである。 第２の実施の形態におけるリクライニング機構を示すシート前方から見た概略図である。 第３の実施の形態におけるリクライニング機構を示すシート前方から見た概略図である。

（第１の実施の形態）

図２には、本発明の第１の実施の形態に係る車両用シート１０の全体がシート左方から見た側面図にて示されている。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲはシート前方を示し、矢印ＲＨはシート右方（シート幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは上方を示す。なお、車両用シート１０は、シート前後方向を車両前後方向に一致させ、かつシート幅方向を車幅方向に一致させた状態で、車両に設置されている。

この図に示されるように、車両用シート１０は、乗員Ｐが着座するシートクッション２０と、乗員Ｐの背部を支えるシートバック４０と、シートクッション２０を車両の車体フロアに連結するためのスライドレール１２と、シートクッション２０に対してシートバック４０を傾倒可能に支持するリクライニング機構６０と、を有している。

スライドレール１２は、車両用シート１０の下部を構成している。スライドレール１２は、一対の長尺状のロアレール１４を有しており、一対のロアレール１４は、シート前後方向に沿って平行に配置されている。ロアレール１４は、車両前端部及び車両後端部において、レッグブラケット１８を介して車体フロアに固定されている。各ロアレール１４内には、アッパーレール１６がそれぞれ設けられており、アッパーレール１６はロアレール１４に対してシート前後方向にスライド可能に支持されている。

シートクッション２０は、ロアレール１４の上方に設けられている。シートクッション２０は、車両後方に向かうに従い水平もしくは下向に傾斜して配置されており、シートクッション２０の上部に乗員Ｐが着座する。シートクッション２０の内部には、クッションフレーム２２が設けられており、クッションフレーム２２はシートクッション２０の骨格を構成している。クッションフレーム２２は、シート幅方向両側部において、一対のクッションサイドフレーム２４を有しており、クッションサイドフレーム２４はそれぞれアッパーレール１６に固定されている。

図１に示すように、クッションサイドフレーム２４の車両後方端部には、ヒンジブラケット２６が設けられている。ヒンジブラケット２６は、板金により製作されると共に略三角形状に形成されており、ヒンジブラケット２６の下部が、一対の締結ボルト２８及び締結ナット３０によってクッションサイドフレーム２４に締結されている。また、ヒンジブラケット２６には、上部において、後述するリクライニング機構６０のリクライニングユニット６２Ｒ，６２Ｌを組付けるための組付部３２が設けられている。

図２に示すように、シートバック４０は、シートクッション２０の車両後方端部に起立した状態で設けられている。シートバック４０の内部には、バックフレーム４２が設けられており、バックフレーム４２はシートバック４０の骨格を構成している。バックフレーム４２には、シート幅方向両側部において、一対のバックサイドフレーム４４が設けられており、バックサイドフレーム４４は、後述するリクライニング機構６０を介してヒンジブラケット２６に連結されている。

バックフレーム４２には、上部において、アッパーフレーム４６が設けられている。アッパーフレーム４６は、車両前方から見て略逆Ｕ字形状に形成されており、アッパーフレーム４６の両端部が、バックサイドフレーム４４の上部に溶接等で結合されている。アッパーフレーム４６のシート幅方向中間部には、略矩形筒状の一対のホルダ４８が設けられており、ホルダ４８内には、後述するヘッドレスト５０を保持するためのグロメット（図示省略）が設けられている。

シートバック４０の上方には、ヘッドレスト５０が設けられている。ヘッドレスト５０内には、ステー５２が設けられており、ステー５２は、ヘッドレスト５０から下方へ突出されて、グロメット内に保持されている。これにより、ヘッドレスト５０がシートバック４０の上方に組付けられている。

次に、本発明の要部であるリクライニング機構６０について説明する。図１及び図３に示すように、リクライニング機構６０は、一対のリクライニングユニット６２Ｒ，６２Ｌと、連結軸としてのセンターシャフト６４と、を含んで構成されている。

一対のリクライニングユニット６２Ｒ，６２Ｌは、それぞれ略円盤状に形成されている。一対のリクライニングユニット６２Ｒ，６２Ｌは、それぞれ、ヒンジブラケット２６の組付部３２とバックサイドフレーム４４の下部との間に配置されて、両者に組付けられている。リクライニングユニット６２Ｒ，６２Ｌは、シートクッション２０に対してシートバック４０を傾倒可能に支持しており、リクライニングユニット６２Ｒ，６２Ｌが作動されることで、シートクッション２０に対してシートバック４０が傾倒されるように構成されている。

センターシャフト６４は、ブローチ引き抜き材により略中実丸棒状に形成されており、センターシャフト６４の外周部がスプライン状に形成されている。センターシャフト６４のシート右方端は、シート右方（一方）のリクライニングユニット６２Ｒに連結されており、センターシャフト６４のシート左方端は、シート左方（他方）のリクライニングユニット６２Ｌに連結されている。これにより、センターシャフト６４が、シートバック４０の下部において、シート幅方向に延設されており、乗員Ｐがシートクッション２０に着座した際に、センターシャフト６４の車両前方に乗員Ｐの腰部が配置される。また、このセンターシャフト６４が回転することで、リクライニングユニット６２Ｒ，６２Ｌが作動されるように構成されている。

さらに、リクライニング機構６０は、駆動ユニット７２を備えている。駆動ユニット７２は、一対のリクライニングユニット６２Ｒ，６２Ｌの間に設けられると共に、リクライニング機構６０のリクライニングユニット６２Ｒ側に配置されている。この駆動ユニット７２はモータ（図示省略）とギヤユニット（図示省略）とを有している。モータはギヤユニットを介してセンターシャフト６４のシート右方端に連結されており、これにより、モータが駆動することで、センターシャフト６４が回転されると共に、モータの駆動力が一対のリクライニングユニット６２Ｒ，６２Ｌに伝達されるように構成されている。

センターシャフト６４には、シート幅方向両端部及びシート幅方向中間部において、３箇所の低剛性部６６，６８，７０が一体に設けられている。低剛性部６６，６８，７０は、例えば切削加工等でセンターシャフト６４の外周部を切削することで形成されており、低剛性部６６，６８，７０の断面が円形状に形成されると共に、低剛性部６６，６８，７０の径寸法がセンターシャフト６４の外径寸法に比して小さく設定されている。これにより、シート幅方向（センターシャフト６４の軸方向）において、センターシャフト６４の低剛性部６６，６８，７０以外の部分における曲げ剛性に比べて、低剛性部６６，６８，７０の曲げ剛性が低く設定されている。

次に、第１の実施の形態の作用及び効果について説明する。

第１の実施の形態の車両用シート１０では、車両用シート１０に乗員Ｐが着座している状態で、車両後方から他の車両によって車両が衝突（後突）された場合や車両が後方に走行している際に他の車両等に車両が衝突した場合に、乗員Ｐに車両後方への慣性力が作用する。この際には、この慣性力によって、乗員Ｐがシートバック４０側（車両後方）へ移動して、乗員Ｐの上半身がシートバック４０を車両後方へ押圧する。

次に、乗員Ｐの上半身がシートバック４０を押圧する際の乗員Ｐの挙動について、以下に示す比較例と比較して説明する。なお、比較例の車両用シート１０’では、リクライニング機構６０’のセンターシャフト６４’に本発明の低剛性部６６，６８，７０が省略されている。

比較例のシートバック４０’を乗員Ｐの上半身が押圧する際には、乗員Ｐの腰部が主にシートバック４０’の下部を押圧する。比較例では、センターシャフト６４’に低剛性部６６，６８，７０が省略されているため、センターシャフト６４’全体の曲げ剛性が比較的高く設定されている。このため、乗員Ｐの腰部がシートバック４０’の下部を押圧する際に、シートバック４０’を介してセンターシャフト６４が押圧されるが、センターシャフト６４’の撓み変形が抑制されて（センターシャフト６４’の撓み量が小さくなり）、乗員Ｐの腰部の車両後方への移動が抑制される。これにより、乗員Ｐの上半身が、乗員Ｐの腰部を回転中心として、車両後方へ回動するため、乗員Ｐの胸部における加速度と乗員の頭部における加速度との差が大きくなる。

さらに、図４に示すように、比較例における車両用シート１０’を鞭打ち傷害値指数（ＮＩＣ）を用いて表すと、車両用シート１０’では、車両の後突時から約７５ｍｓｅｃにおいて、ＮＩＣの値が最大となる。なお、図４では、横軸を車両後突時からの時間として、縦軸を鞭打ち傷害値指数（ＮＩＣ）としている。

一方、第１の実施の形態における車両用シート１０では、上述と同様に、シートバック４０を乗員Ｐの上半身が押圧する際に、乗員Ｐの腰部が主にシートバック４０の下部を押圧する。

ここで、センターシャフト６４には低剛性部６６，６８，７０が一体に形成されており、センターシャフト６４の低剛性部６６，６８，７０以外の部分の曲げ剛性に比べて、低剛性部６６，６８，７０の曲げ剛性が低く設定されている。これにより、低剛性部６６，６８，７０の部位において、センターシャフト６４が曲がり易く構成されており、比較例のセンターシャフト６４’全体に比べて、センターシャフト６４全体の曲げ剛性が低く設定されている。

このため、乗員Ｐの腰部がシートバック４０の下部を押圧する際に、シートバック４０を介してセンターシャフト６４が押圧されて、センターシャフト６４が車両後方へ大きく撓む。これにより、乗員Ｐの腰部が車両後方へ移動することで、乗員Ｐの身体全体が車両後方へ移動されるため、上記比較例に比べて、乗員Ｐの胸部における加速度と乗員Ｐの頭部における加速度との差が大きくなることを抑制できる。

さらに、図５に示すように、第１の実施の形態における車両用シート１０を鞭打ち傷害値指数（ＮＩＣ）を用いて表すと、車両用シート１０では、車両の後突時から約７５ｍｓｅｃにおいて、ＮＩＣの値が最大となる。なお、図５では、横軸を車両後突時からの時間として、縦軸を鞭打ち傷害値指数（ＮＩＣ）としている。また、鞭打ち傷害値指数（ＮＩＣ）を用いた評価では、一般に、乗員Ｐの胸部における加速度と乗員の頭部における加速度との差が小さいほど、ＮＩＣの値が低くなり、鞭打ち性能が良好になる。したがって、図４及び図５から明らかなように、前述した比較例におけるＮＩＣの最大値に比して、第１の実施の形態におけるＮＩＣの最大値が大幅に低減されて、比較例に対して鞭打ち性能を大幅に向上できる。

以上により、モータの駆動力によりシートバック４０をシートクッション２０に対して傾倒させるリクライニング機構６０を備えた車両用シート１０における鞭打ち性能を向上できる。

また、第１の実施の形態における車両用シート１０は、所謂マニュアル式リクライニング装置（手動操作によりシートクッションに対するシートバックの傾倒角度を調整可能にする装置）を備えた車両用シートと略同等の鞭打ち性能を得ることができる。

この点について詳述すると、マニュアル式リクライニング装置では、モータが省略されており、モータの駆動力をリクライニングユニットにセンターシャフトが伝達する必要がないため、一般に、センターシャフトが円筒状のパイプ材で製作されている。これにより、上述した比較例のセンターシャフト６４’の曲げ剛性に比べてマニュアル式リクライニング装置のセンターシャフトの曲げ剛性も低く設定されている。したがって、車両の後突によって乗員の腰部がセンターシャフトを押圧する際に、センターシャフトが車両後方へ大きく撓み、比較例における車両用シート１０’に比べて、マニュアル式リクライニング装置を備えた車両用シートの鞭打ち性能も良好にされている。そして、第１の実施の形態では、センターシャフト６４に低剛性部６６，６８，７０を設けることで、車両用シート１０が、マニュアル式リクライニング装置を備えた車両用シートと略同等の鞭打ち性能を得ることができる。

さらに、センターシャフト６４の両端は一対のリクライニングユニット６２Ｒ，６２Ｌを連結しているため、センターシャフト６４が両端支持梁として作用する。また、車両用シート１０では、センターシャフト６４のシート幅方向両端部に低剛性部６６，７０が設けられている。このため、両端支持梁として撓み変形量の少ない部分、つまりセンターシャフト６４のシート幅方向両端部において、センターシャフト６４が曲がりやすく構成されているため、センターシャフト６４の撓み量を効果的に大きくできる。これにより、車両用シート１０における鞭打ち性能を効果的に向上できる。

また、乗員Ｐの上半身がシートバック４０を押圧する際には、乗員Ｐの腰部が主にセンターシャフト６４の略シート幅方向中間部を押圧する。さらに、センターシャフト６４のシート幅方向中間部に低剛性部６８が設けられている。このため、センターシャフト６４における乗員Ｐの腰部が押圧する部位と低剛性部６８とを接近させることができる。これにより、センターシャフト６４のシート幅方向中間部を効率よく撓ませることができるため、車両用シート１０における鞭打ち性能を効率よく向上できる。

さらに、低剛性部６６，６８，７０の断面形状は円形状に形成されている。このため、モータの駆動によってセンターシャフト６４が回転しても、乗員Ｐに対する低剛性部６６，６８，７０の断面形状が一定の向きで配置される。これにより、乗員Ｐがセンターシャフト６４を押圧する際の押圧力に対するセンターシャフト６４の断面２次モーメントを一定にできる。したがって、センターシャフト６４の撓み量を安定化できる。

（第２の実施の形態）

図６には、第２の実施の形態に係る車両用シート１００のリクライニング機構６０がシート前方から見た概略図で示されている。第２の実施の形態では、第１の実施の形態と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。

第２の実施の形態におけるセンターシャフト６４では、シート幅方向中間部に配置された低剛性部６８が省略されている。つまり、第２の実施の形態におけるセンターシャフト６４には、シート幅方向両端部において、２箇所の低剛性部６６，７０が設けられている。このため、第１の実施の形態で示した比較例のセンターシャフト６４’の曲げ剛性に対して、第２の実施の形態におけるセンターシャフト６４の曲げ剛性も低く設定されている。

これにより、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

（第３の実施の形態）

図７には、第３の実施の形態に係る車両用シート２００のリクライニング機構６０がシート前方から見た概略図で示されている。第３の実施の形態では、第１の実施の形態と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。

第３の実施の形態におけるセンターシャフト６４では、シート幅方向中間部に配置された低剛性部６８が、センターシャフト６４のシート幅方向中央部に対して、シート左方（駆動ユニット７２が配置されていない側）に配置されている。つまり、シート幅方向中間部に配置された低剛性部６８が、リクライニングユニット６２Ｌ側へ寄って配置されている。このため、第１の実施の形態で示した比較例のセンターシャフト６４’の曲げ剛性に対して、第３の実施の形態におけるセンターシャフト６４の曲げ剛性も低く設定されている。

これにより、第３の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

また、リクライニング機構６０の駆動ユニット７２は、一対のリクライニングユニット６２Ｒ、６２Ｌの間に設けられると共に、リクライニングユニット６２Ｒ側に配置されている。このため、車両の後突時に乗員がシートバック４０を押圧した際に、乗員の上半身が他方のリクライニングユニット６２Ｌ側（駆動ユニット７２の配置されていない側）へ寄る傾向がある。

ここで、低剛性部６８が、センターシャフト６４のシート幅方向中央部に対して、シート左方（リクライニングユニット６２Ｌ側）に配置されている。このため、センターシャフト６４における乗員Ｐが押圧する部位と低剛性部６８とを一層接近させることができる。これにより、センターシャフト６４のシート幅方向中間部を一層効率よく撓ませることができるため、車両用シート１０における鞭打ち性能を一層効率よく向上できる。

なお、第１の実施の形態、第２の実施の形態、及び第３の実施の形態における低剛性部６６，６８，７０のシート幅方向の寸法は、任意に設定できる。例えば、第１の実施の形態を用いて説明すると、センターシャフト６４のシート幅方向中間部に設けられた低剛性部６８のシート幅方向の寸法に比べて、センターシャフト６４のシート幅方向両端部に設けられた低剛性部６６，７０のシート幅方向の寸法を大きく設定してもよい。これにより、センターシャフト６４の撓み変形量を一層大きくできる。

また、第１の実施の形態、第２の実施の形態、及び第３の実施の形態では、低剛性部６６，６８，７０の断面が円形状に形成されているが、低剛性部６６，６８，７０の断面形状はこれに限らない。例えば、低剛性部６６，６８，７０の断面を矩形状に形成してもよいし、トラック形状に形成してもよい。

さらに、第１の実施の形態、第２の実施の形態、及び第３の実施の形態では、クライニング機構６０のシート右方の部分において、駆動ユニット７２（モータ）が設けられているが、駆動ユニット７２（モータ）が、クライニング機構６０のシート左方の部分に設けられてもよい。この場合における第３の実施の形態では、低剛性部６８が、センターシャフト６４のシート幅方向中央部に対して、シート右方（リクライニングユニット６２Ｒ側）に配置される。

また、第１の実施の形態及び第３の実施の形態では、センターシャフト６４に低剛性部６６，６８，７０が設けられており、第２の実施の形態では、センターシャフト６４に低剛性部６６，７０が設けられている。これに替えて、センターシャフト６４に低剛性部６８のみを設けてもよい。

１０ 車両用シート
２０ シートクッション
４０ シートバック
６０ リクライニング機構
６２Ｒ リクライニングユニット
６２Ｌ リクライニングユニット
６４ センターシャフト（連結軸）
６６ 低剛性部
６８ 低剛性部
７０ 低剛性部
１００ 車両用シート
２００ 車両用シート
Ｐ 乗員

Claims (3)

1. 乗員が着座するシートクッションと、
   前記シートクッションの車両後方端部に設けられ、乗員の背部を支えるシートバックと、
   前記シートクッションに対して前記シートバックを傾倒可能に支持し、作動することで前記シートバックを傾倒させる一対のリクライニングユニットと、一方の前記リクライニングユニット側に設けられて駆動することで一方の前記リクライニングユニットを作動させるモータと、を含んで構成されたリクライニング機構と、
   前記リクライニング機構の一部を構成しかつ中実棒状に形成され、前記シートバックの下部においてシート幅方向に延設されて一対の前記リクライニングユニットを連結すると共に、前記モータの駆動力を一方の前記リクライニングユニットから他方の前記リクライニングユニットへ伝達して他方の前記リクライニングユニットを作動させ、かつ軸方向の他の部分に比べて曲げ剛性の低い低剛性部が一体に形成された連結軸と、
   を備え、
   前記低剛性部が、前記連結軸のシート幅方向中間部で且つ前記連結軸のシート幅方向中央部に対して他方の前記リクライニングユニット側に配置されている車両用シート。
2. 前記低剛性部が、前記連結軸のシート幅方向中間部に加え前記連結軸のシート幅方向両端部に設けられた請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記低剛性部の断面が円形状に形成された請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。

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