JP2013199159A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】支持部と駆動源をコンパクトに配置することで、乗物用シートをコンパクト化することを目的とする。
【解決手段】乗物用シートは、左右のサイドフレーム２０の間で乗員の後方に配置される受圧部材４０と、受圧部材４０の左右両側に配置され、受圧部材４０の左端部または右端部を前後方向に揺動させる揺動機構５０を備え、受圧部材４０は、乗員の背中を支持する受圧部４０Ａと、当該受圧部４０Ａの左右両端部から左右方向外側および前方に向けて延び出し、乗員の上体側部を支持する支持部４１を有し、揺動機構５０は、受圧部材４０の左端部または右端部を前後方向に押圧する押圧部材と、押圧部材に駆動力を与える駆動源（アクチュエータ５１）を備え、駆動源が、前後方向から見て支持部４１と重なるように、支持部４１の後側に配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、シートクッションおよびシートバックを備える乗物用シートに関する。

従来より、左右のサイドフレームの間で乗員の後方に配置され、左右のサイドフレームに対して後方へ移動可能に設けられた受圧部材を備えた車両用シートが知られている（特許文献１参照）。このような受圧部材は、通常の着座時にはクッション材を介して乗員の上体を後方から支持し、後突時には後退移動する乗員の上体に押されて後方へ移動することで、乗員の上体をシートバックに沈み込み可能としている。乗員の上体がシートバックに沈み込むことで、乗員の頭部がヘッドレストに近づいて支持されるため、後突時に乗員の頸部に加わる衝撃を軽減することができる。

特開２０１０−８３２６８号公報

ところで、本願出願人は、車両の旋回により乗員に加わる遠心力を受圧部材で好適に受けるために、受圧部材を、乗員の背中を支持する受圧部と、当該受圧部の左右両端部から左右方向外側および前方に向けて延び出し、乗員の上体側部を支持する支持部とで構成し、左右一対のアクチュエータによって受圧部材の左右両端部を車両の旋回に合わせて前後方向に揺動させることを考えている。この場合、左右方向外側および前方に向けて延び出す支持部に対して、左右一対のアクチュエータをコンパクトに配置することが望まれる。

そこで、本発明は、支持部とアクチュエータ（駆動源）をコンパクトに配置することで、乗物用シートをコンパクト化することを目的とする。

前記した課題を解決する本発明は、シートクッションおよびシートバックを備え、前記シートバックの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームを有する乗物用シートであって、前記左右のサイドフレームの間で乗員の後方に配置される受圧部材と、前記受圧部材の左右両側に配置され、前記受圧部材の左端部または右端部を前後方向に揺動させる揺動機構と、を備え、前記受圧部材は、乗員の背中を支持する受圧部と、当該受圧部の左右両端部から左右方向外側および前方に向けて延び出し、乗員の上体側部を支持する支持部と、を有し、前記揺動機構は、前記受圧部材の左端部または右端部を前後方向に押圧する押圧部材と、前記押圧部材に駆動力を与える駆動源と、を備え、前記駆動源が、前後方向から見て前記支持部と重なるように、前記支持部の後側に配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、駆動源を前後方向から見て支持部と重なるように配置したので、例えば駆動源を前後方向から見て支持部と重ならないように配置した構造に比べ、乗物用シートを上下方向または左右方向にコンパクト化することができる。

また、前記した構成において、前記駆動源は、前記サイドフレームの左右方向内側に配置されているのが望ましい。

これによれば、駆動源をサイドフレームの左右方向内側に配置したので、例えば駆動源をサイドフレームの左右方向外側に配置した構造に比べ、乗物用シートを左右方向にコンパクト化することができる。すなわち、例えば駆動源をサイドフレームの左右方向外側に配置した場合には、乗物用シートが左右方向に大型化してしまうという課題が生じるが、前述した構成によれば、このような課題を解決することができる。

また、前記した構成において、前記駆動源は、長尺状に形成されており、その長手方向が前記サイドフレームに沿うように配置されているのが望ましい。

これによれば、長尺状の駆動源をサイドフレームに沿って配置したので、例えばサイドフレームに対して長尺状の駆動源を前後方向に傾けて配置するような構造に比べ、乗物用シートを前後方向にコンパクト化することができる。すなわち、例えばサイドフレームに対して長尺状の駆動源を前後方向に傾けて配置する場合には、駆動源がサイドフレームよりも前後方向に突出して、乗物用シートが前後方向に大型化するといった課題が生じるが、前述した構成によれば、このような課題を解決することができる。

また、前記した構成において、前記支持部は、前記サイドフレームと左右方向で対向するように配置され、前記駆動源は、左右方向において、前記サイドフレームと前記支持部との間に配置されているのが望ましい。

これによれば、左右方向に対向した支持部とサイドフレームとの間に駆動源が配置されるので、例えば支持部とサイドフレームが左右方向で対向しない構造や支持部とサイドフレームの間に駆動源が配置されない構造に比べ、乗物用シートを前後方向にコンパクト化することができる。すなわち、例えば支持部とサイドフレームが左右方向で対向しない場合や支持部とサイドフレームの間に駆動源が配置されない場合には、乗物用シートが前後方向に大型化するといった課題が生じるが、前述した構成によれば、このような課題を解決することができる。

また、前記した構成において、前記支持部の前端部は、前記駆動源の外面に沿うように左右方向外側へ向けて延びるのが望ましい。

これによれば、支持部の前端部を駆動源の外面に沿って左右方向外側へ延びるように形成したので、例えば支持部の前端部を斜め前に真っ直ぐ延ばす構造に比べて、乗物用シートを前後方向にコンパクト化することができる。すなわち、例えば支持部の前端部を斜め前に真っ直ぐ延ばした場合には、乗物用シートが前後方向に大型化するといった課題が生じるが、前述した構成によれば、このような課題を解決することができる。

また、前記した構成において、前記支持部には、後方に突出する凸部が形成され、前記駆動源は、前記凸部から離れているのが望ましい。

これによれば、凸部によって支持部の剛性を高くすることができる。また、駆動源が凸部から離れているので、例えば駆動源が凸部に接触している構造に比べ、凸部が駆動源に干渉して駆動源が損傷するのを抑えることができる。すなわち、支持部に凸部が形成されない場合には、支持部の剛性が低くなるといった課題が生じるが、前述した構成によれば、このような課題を解決することができる。また、例えば駆動源が凸部に接触している場合には、凸部が駆動源に干渉して駆動源が損傷するといった課題が生じるが、前述した構成によれば、このような課題を解決することができる。

また、前記した構成において、前記受圧部材は、前記受圧部および前記支持部を後側から支持し、かつ、左右両端部が前記押圧部材に連結される連結ワイヤをさらに備え、前記受圧部および前記支持部には、前記連結ワイヤと係合して当該連結ワイヤで支持される係合爪が設けられ、前記支持部に設けられる係合爪は、前記凸部上に一体に形成されているのが望ましい。

これによれば、剛性の高い凸部上に係合爪を形成することで、係合爪に係合した連結ワイヤが剛性の高い凸部を押圧するので、支持部を良好に揺動させることができる。すなわち、例えば連結ワイヤで支持部の剛性の低い部分を押圧した場合には、支持部を良好に揺動させることができなくなるおそれがあるが、前述した構成によれば、このような課題を解決することができる。

また、前記した構成において、前記受圧部材は、前記受圧部を後側から支持し、かつ、左右両端部が前記押圧部材に連結される連結ワイヤをさらに備え、前記受圧部には、前記連結ワイヤと係合して当該連結ワイヤで支持される係合爪が設けられ、前記係合爪は、前記受圧部の左右方向外側の端部に設けられているのが望ましい。

これによれば、連結ワイヤで受圧部の左右方向外側の端部を押圧することができるので、受圧部を連結ワイヤで良好に揺動させることができる。すなわち、例えば係合爪を受圧部の左右方向中央寄りに設けた場合には、受圧部を連結ワイヤで良好に揺動させることができなくなるおそれがあるが、前述した構成によれば、このような課題を解決することができる。

本発明によれば、支持部と駆動源をコンパクトに配置したので、乗物用シートをコンパクト化することができる。

また、本発明によれば、駆動源をサイドフレームの左右方向内側に配置することで、乗物用シートをさらにコンパクト化することができる。

また、本発明によれば、長尺状の駆動源をサイドフレームに沿って配置することで、乗物用シートをさらにコンパクト化することができる。

また、本発明によれば、左右方向に対向した支持部とサイドフレームとの間に駆動源を配置することで、乗物用シートをさらにコンパクト化することができる。

また、本発明によれば、支持部の前端部を駆動源の外面に沿って左右方向外側へ延びるように形成することで、乗物用シートをさらにコンパクト化することができる。

また、本発明によれば、凸部によって支持部の剛性を高くすることができ、また、駆動源を凸部から離すことで、駆動源が損傷するのを抑えることができる。

また、本発明によれば、剛性の高い凸部上に係合爪を形成することで、連結ワイヤで支持部を良好に揺動させることができる。

また、本発明によれば、受圧部の左右方向外側の端部に係合爪を設けることで、受圧部を連結ワイヤで良好に揺動させることができる。

一実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。 車両用シートに内蔵されるシートフレームの斜視図である。 シートフレームを構成するシートバックフレームの正面図である。 揺動機構を示す拡大斜視図である。 揺動機構を分解して示す分解斜視図である。 揺動機構の動作を示す平面図である。 車両が右旋回するときの揺動機構や受圧部材の動きを示す説明図（ａ）〜（ｃ）である。 ２つの第１ビードの間の部位に第２リンク部材が接触している状態を示す断面図である。 第１ビードに第２リンク部材が接触する形態を示す断面図である。 第１ビードが水平に形成される形態を示す拡大図である。 支持部の第１ビード上に係合爪を設けた形態を示す拡大図（ａ）と、図１１（ａ）のＸ−Ｘ断面図（ｂ）である。 受圧部の左右方向外側の端部に係合爪を設けた形態を示す拡大図である。

次に、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明においては、まず、乗物用シートの一例としての車両用シートの全体構成を簡単に説明した後、本発明の特徴部分を詳細に説明することとする。

図１に示すように、車両用シートＳは、自動車の運転席に使用されるシートであり、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えている。

シートクッションＳ１およびシートバックＳ２には、図２に示すようなシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームＦ２とから主に構成されている。シートクッションＳ１は、シートクッションフレームＦ１に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートクッションパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成され、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ２に、クッション材からなるシートバックパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成されている。

シートクッションフレームＦ１は、自動車のフロアにスライドレールＳＬを介して設置されている。これにより、車両用シートＳは、前後位置を調整可能となっている。また、シートバックフレームＦ２は、その下部がシートクッションフレームＦ１の後部にリクライニング機構ＲＬを介して回動自在に連結されている。これにより、シートバックＳ２は、シートクッションＳ１に対し前後に傾動可能となっている。
なお、本明細書において、前後、左右および上下は、リクライニング機構ＲＬによってシートバックＳ２が倒されていない状態の車両用シートＳに着座した乗員を基準とする。

シートバックフレームＦ２は、上部フレーム１０と、左右のサイドフレーム２０と、下部フレーム３０とを主に有して構成され、上部フレーム１０、左右のサイドフレーム２０および下部フレーム３０が溶接などによって一体に結合された枠状に形成されている。そして、この枠状のシートバックフレームＦ２の内側には、後で詳述する受圧部材４０と左右一対の揺動機構５０が配置されている。なお、図２や図３等においては、揺動機構５０を適宜簡略化して図示している。

上部フレーム１０は、略Ｕ形状に屈曲するパイプ材で構成されており、左右方向に延びる横パイプ部１１の前側には、ヘッドレストＳ３を取り付けるための左右一対のサポートブラケット１２が溶接によって固定されている。また、上部フレーム１０の上下方向に延びる左右の縦パイプ部１３は、それぞれ、その下部に結合される左右のサイドフレーム本体部２１と一体となって左右のサイドフレーム２０を構成している。

左右のサイドフレーム本体部２１は、金属板をプレス加工するなどして断面視略Ｕ形状に形成され、左右方向に対向して配置されている。サイドフレーム本体部２１は、その上部において縦パイプ部１３を抱持した状態で縦パイプ部１３と結合されており、その下部が上部よりも前方に向けて張り出す張出部２２を有する形状に形成されている。

以下に、受圧部材４０および揺動機構５０について詳細に説明する。
受圧部材４０は、樹脂などからなる弾性変形可能な板状の部材であり、左右のサイドフレーム２０の間で乗員の後方に配置されている。詳しくは、図３に示すように、受圧部材４０は、乗員の背中を前述したクッション材等を介して支持する受圧部４０Ａと、乗員の上体側部をクッション材等を介して支持する支持部４１と、受圧部４０Ａを後側から支持する上部連結ワイヤＷ１および下部連結ワイヤＷ２とで構成されている。

受圧部４０Ａは、乗員の背中を広い面で支持するために比較的大きな面積（枠状のシートバックフレームＦ２の内部空間を少なくとも１／３以上を塞ぐ面積）で形成されており、シートバックＳ２の中央部に対応した位置に配置されている。そして、受圧部４０Ａには、後方に突出する第２ビードＢ２が形成されている。

具体的に、第２ビードＢ２は、前から見て凹んだ凹形状に形成されており、主に、上下方向に延びる複数の上下ビード部Ｂ２１と、左右方向に延びて複数の上下ビード部Ｂ２１を連結する連結ビード部Ｂ２２とで構成されている。このように受圧部４０Ａに第２ビードＢ２を設けることで、受圧部４０Ａの剛性を高くすることが可能となっている。

支持部４１は、受圧部４０Ａの左右両端の上部、より具体的には、受圧部４０Ａの乗員の胸部の高さに対応する部分の左右両側から、左右方向外側の斜め前方に向けて延び出すように受圧部４０Ａと一体に形成されている（図２参照）。言い換えると、支持部４１は、シートバックＳ２の中央部の左右両側から前方に張り出した左右の側部に対応した位置に配置されている。

また、支持部４１は、図７に示すように、サイドフレーム２０と左右方向で対向するように配置されている。これにより、例えば支持部とサイドフレームが左右方向で対向しない構造に比べ、車両用シートＳを前後方向にコンパクト化することが可能となっている。

また、支持部４１の前端部は、後述する駆動源の一例としてのアクチュエータ５１の円筒状の外周面（外面）に沿うように左右方向外側へ向けて円弧状に延びている。これにより、例えば支持部の前端部を斜め前に真っ直ぐ延ばす構造に比べて、車両用シートＳを前後方向にコンパクト化することが可能となっている。

また、図３に示すように、支持部４１には、後方に突出する凸部の一例としての第１ビードＢ１が形成されている。これにより、支持部４１の剛性を高くすることが可能となっている。

具体的に、第１ビードＢ１は、上下に間隔を空けて複数形成されており、支持部４１の左右方向外側の端部から第２ビードＢ２に向けて延び、当該第２ビードＢ２（詳しくは、左右方向の最も外側の上下ビード部Ｂ２１）に繋がるように形成されている。これにより、受圧部４０Ａと支持部４１との境界部分４２（折れ線部分）の剛性を高めることができ、受圧部４０Ａに対して支持部４１が変形するのを抑えることが可能となっている。

さらに、第１ビードＢ１は、水平面に対して斜めに形成されている。詳しくは、第１ビードＢ１は、第２ビードＢ２から左右方向外側に向けて上方へ傾斜するように形成されている。これにより、例えば第１ビードを十字状に形成する構造に比べ、乗員から支持部４１に対して様々な方向から加わる荷重をシンプルな構造で効率良く受け止めることが可能となっている。

上部連結ワイヤＷ１および下部連結ワイヤＷ２は、受圧部４０Ａの後側に配置されており、受圧部４０Ａに形成される図示せぬ係合爪に係合することで、受圧部４０Ａおよび支持部４１を後退移動可能に支持している。詳しくは、上部連結ワイヤＷ１は、左右の端部が後述する揺動機構５０に連結され、下部連結ワイヤＷ２は、左右の端部がサイドフレーム本体部２１の内側面に固定された後方に揺動可能なワイヤ支持アーム２３に連結されている。

これにより、例えば車両の後ろから後突荷重が加わった場合などにおいて、受圧部４０Ａおよび支持部４１に対して後方に向かう荷重（後退移動荷重）が作用したときに、上部連結ワイヤＷ１の左右両端の屈曲部分が撓んだり、ワイヤ支持アーム２３の揺動によって下部連結ワイヤＷ２の左右の端部が後方へ移動したりすることで、受圧部４０Ａおよび支持部４１が後方に移動して、乗員にかかる荷重を吸収することが可能となっている。なお、ワイヤ支持アーム２３は、引張コイルばね（符号省略）を用いた公知の機構により、所定値以上の後退移動荷重が作用した場合に後方へ揺動するように構成されている。

揺動機構５０は、受圧部材４０の左右両側に配置され、受圧部材４０の左端部または右端部を前後方向に揺動させるように構成されている。詳しくは、揺動機構５０は、図示せぬ制御装置によって制御されることで、車両の旋回方向と同じ方向に受圧部材４０を揺動するようになっており、これにより、乗員にかかる荷重（遠心力）を受圧部材４０で受けることが可能となっている。

なお、制御装置による制御方法としては、様々な方法を採用できる。一例を挙げるとすると、例えば、車輪速センサと操舵角センサからの信号に基づいて横加速度や旋回方向を算出し、当該横加速度が所定の閾値を超えたときに、旋回方向の外側の揺動機構５０を作動させ、当該揺動機構５０によって受圧部材４０の旋回方向の外側の部位を前方に押し出すような方法が挙げられる。

図４および図５に示すように、揺動機構５０は、主に、アクチュエータ５１と、保持ブラケット５２と、押圧部材の一例としての第１リンク部材５３および第２リンク部材５４と、トーションバネ５５とを備えて構成されている。

アクチュエータ５１は、第１リンク部材５３および第２リンク部材５４に駆動力を与えて回動させるための駆動源であり、上下方向に長い長尺状に形成されている。具体的に、アクチュエータ５１は、ステッピングモータ５１Ａと、ギヤボックス５１Ｂと、出力軸５１Ｃとを備え、出力軸５１Ｃが上下方向に沿うように配置されている。そして、ステッピングモータ５１Ａからの駆動力がギヤボックス５１Ｂで減速されて出力軸５１Ｃに伝達されることで、出力軸５１Ｃが所定角度で回動するようになっている。

そして、このアクチュエータ５１は、図３に示すように、前後方向から見て、受圧部材４０の支持部４１と重なるように、支持部４１の後側に配置されている。これにより、例えばアクチュエータを前後方向から見て支持部と重ならないように配置する構造に比べ、車両用シートＳを上下方向または左右方向にコンパクト化することが可能となっている。

また、アクチュエータ５１は、サイドフレーム２０の左右方向内側に配置されている。これにより、例えばアクチュエータをサイドフレームの左右方向外側に配置する構造に比べ、車両用シートＳを左右方向にコンパクト化することが可能となっている。

さらに、アクチュエータ５１は、その長手方向がサイドフレーム２０（円管状の縦パイプ部１３）に沿うように配置されている。これにより、例えばサイドフレームに対して長尺状のアクチュエータを前後方向に傾けて配置するような構造（サイドフレームからアクチュエータが前後に突出するような構造）に比べ、車両用シートＳを前後方向にコンパクト化することが可能となっている。

また、図７に示すように、アクチュエータ５１は、左右方向において、サイドフレーム２０と支持部４１との間に配置されている。これにより、例えば支持部とサイドフレームの間に駆動源を配置しない構造に比べ、乗物用シートを前後方向にコンパクト化することが可能となっている。

また、アクチュエータ５１は、支持部４１に形成された第１ビードＢ１から離れている。これにより、例えばアクチュエータが第１ビードに接触している構造に比べ、第１ビードＢ１がアクチュエータ５１に干渉してアクチュエータ５１が損傷するのを抑えることが可能となっている。

図４および図５に示すように、保持ブラケット５２は、略半円状の板状部材であり、円弧状に形成された取付面５２Ａを介して縦パイプ部１３（サイドフレーム２０）に溶接等により固定されている。また、保持ブラケット５２には、アクチュエータ５１の出力軸５１Ｃを貫通させるための貫通孔５２Ｂが形成されている。そして、保持ブラケット５２の下面には、図示せぬネジ等によりアクチュエータ５１の上端面５１Ｄが固定されている。

第１リンク部材５３は、長尺状に形成される板状部材であり、その一端部がアクチュエータ５１の出力軸５１Ｃに固定されることで、他端部が出力軸５１Ｃを中心に前後方向に揺動可能となっている（図６参照）。すなわち、第１リンク部材５３は、サイドフレーム２０に対して回動可能となっている。

具体的に、第１リンク部材５３の一端部には、出力軸５１Ｃの断面視Ｄ型の先端部と係合する断面視Ｄ型の係合孔５３Ａが形成され、他端側には、第２リンク部材５４の揺動中心となる段付ボルト５６およびカラー５７が挿入される挿入孔５３Ｂが形成されている。また、第１リンク部材５３のうち挿入孔５３Ｂの一端側と他端側には、それぞれ、第２リンク部材５４の揺動範囲を規定する２つの矩形板状の規制壁５８を固定するための矩形の嵌合穴５３Ｃが１つずつ形成されている。

これにより、第２リンク部材５４が第１リンク部材５３に対して揺動しすぎてしまうのを、２つの規制壁５８で規制することが可能となっている。さらに、第１リンク部材５３のうち係合孔５３Ａと挿入孔５３Ｂとの間には、トーションバネ５５の一端部５５Ａを固定するための固定穴５３Ｄが形成されている。

第２リンク部材５４は、前述した段付ボルト５６、カラー５７およびナット５９によって第１リンク部材５３に回動可能に設けられている。具体的に、第２リンク部材５４の一端部には、段付ボルト５６の軸部５６Ａを挿通させる挿通孔５４Ａが形成されている。一方、段付ボルト５６は、軸部５６Ａと、軸部５６Ａよりも大径で、かつ、頭部５６Ｂよりも小径に形成される中径部５６Ｃを有している。

カラー５７は、第１リンク部材５３の挿入孔５３Ｂに回動可能に支持されるとともに、段付ボルト５６の軸部５６Ａが挿通される円筒部５７Ａと、円筒部５７Ａの上端から径方向外側に延びるフランジ部５７Ｂとを有している。円筒部５７Ａは、フランジ部５７Ｂが第１リンク部材５３の上面に当接した状態において、第１リンク部材５３の下面から僅かに突出するように形成されている。

フランジ部５７Ｂは、段付ボルト５６の中径部５６Ｃとの間で第２リンク部材５４を挟み込んで支持するとともに、カラー５７が第１リンク部材５３から下方に抜けるのを抑える抜け止めとして機能している。ナット５９は、カラー５７の円筒部５７Ａの下端から下方に突出する段付ボルト５６の軸部５６Ａ（ネジ部）に捩じ込まれることで、カラー５７の下端に締結されるようになっている。そして、ナット５９は、カラー５７に締結された状態において、カラー５７が第１リンク部材５３から上方に抜けるのを抑える抜け止めとして機能している。

つまり、第２リンク部材５４は、第１リンク部材５３に対して、段付ボルト５６、カラー５７およびナット５９とともに一体に揺動可能となっている。また、第２リンク部材５４の他端部（挿通孔５４Ａとは反対側の端部：以下、先端部）には、図６に示すように、前述した上部連結ワイヤＷ１の先端が回動可能に係合する連結孔５４Ｂが形成されている。

これにより、第１リンク部材５３が後方の初期位置（実線の位置）から前方に揺動すると、第２リンク部材５４の先端部が上部連結ワイヤＷ１によって左右方向外側に移動することが規制されることで、第２リンク部材５４が第１リンク部材５３に対して離れる（開く）方向に揺動するようになっている。また、第１リンク部材５３が前方の位置（２点鎖線の位置）から初期位置に揺動すると、後述するトーションバネ５５によって、第２リンク部材５４が第１リンク部材５３に対して近づく（閉じる）方向に揺動するようになっている。

また、図５に示すように、第２リンク部材５４のうち挿通孔５４Ａと連結孔５４Ｂとの間には、トーションバネ５５の他端部５５Ｂを固定するための固定穴５４Ｃが形成されている。

トーションバネ５５は、第１リンク部材５３と第２リンク部材５４との間（機構的な間）に配置され、第１リンク部材５３と第２リンク部材５４とを互いに引き寄せるような付勢力を発生するように構成されている。すなわち、トーションバネ５５は、第２リンク部材５４を第１リンク部材５３に対する初期位置（図６に実線で示す位置）に付勢するように構成されている。これにより、トーションバネ５５の付勢力によって第２リンク部材５４を初期位置に戻すことが可能となっている。

具体的に、トーションバネ５５は、コイル部５５Ｃと、コイル部５５Ｃの下端から径方向外側に延びた後下方に延びるＬ字状の第１アーム部５５Ｄと、コイル部５５Ｃの上端から径方向外側に延びた後下方に延びるＬ字状の第２アーム部５５Ｅとを有している。

そして、トーションバネ５５のコイル部５５Ｃは、段付ボルト５６の中径部５６Ｃ（第２リンク部材５４の第１リンク部材５３側の回動軸）を囲うように配置されている。これにより、例えばトーションバネのコイル部を第２リンク部材の回動軸を囲わないように配置する構造に比べ、揺動機構５０のコンパクト化を図ることが可能となっている。

以上のように構成される揺動機構５０では、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、例えば車両を右方向（図示時計回り）に旋回させる場合には、左側の揺動機構５０が前方に揺動することで、受圧部材４０が図示時計回りに揺動する。この際、第１リンク部材５３の先端と上部連結ワイヤＷ１との間に第２リンク部材５４が設けられていることによって、例えば第２リンク部材を設けずに第１リンク部材を上部連結ワイヤに直接連結させる構造に比べ、上部連結ワイヤＷ１の左端の前方へのストローク量が大きくなる。これにより、受圧部材４０が大きく揺動するので、車両旋回時において乗員に加わる遠心力を受圧部材４０で良好に受けることができる。

また、第２リンク部材５４は、図７（ａ）に示す初期位置から、図７（ｃ）に示す最も前方の位置まで揺動するまでの間、常に、受圧部材４０の支持部４１に接触するようになっている。これにより、例えば乗員から支持部にかかる荷重を上部連結ワイヤで支持する構造に比べ、乗員から支持部４１にかかる荷重を第２リンク部材５４で良好に受けることができる。

特に、本実施形態においては、図８に示すように、第２リンク部材５４は、支持部４１のうち２つの第１ビードＢ１の間の部位に接触している。これにより、第２リンク部材５４が上下（２つの第１ビードＢ１の配列方向）にずれるのを、２つの第１ビードＢ１によって抑えることができる。

以上によれば、前述した効果に加え、次の効果を奏することができる。
第２リンク部材５４を上部連結ワイヤＷ１に連結したので、例えば第２リンク部材を受圧板に連結する構造に比べ、連結部分の構造を簡易化することができる。

上部連結ワイヤＷ１の先端を第２リンク部材５４の先端部に形成された連結孔５４Ｂに係合させることで上部連結ワイヤＷ１と第２リンク部材５４を連結したので、例えば上部連結ワイヤの先端をリング状に屈曲させ、この先端を第２リンク部材に形成した鉤状の部位に引っ掛けるような構造に比べ、構造を簡易化することができる。

受圧部材４０が弾性変形可能に構成されているので、弾性変形により受圧部材４０を乗員にフィットさせることができ、乗員に加わる遠心力をより良好に受圧部材４０で受けることができる。

受圧部４０Ａの広い面で乗員の背中を支持するので、例えば従来のように受圧部材を矩形の棒状に形成するような構造に比べ、乗員が背中に違和感を感じるのを抑えることができる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。なお、以下の説明において、前記実施形態と略同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。

前記実施形態では、第２リンク部材５４を支持部４１のうち２つの第１ビードＢ１の間の部位に接触させたが、本発明はこれに限定されず、図９に示すように、第２リンク部材５４を第１ビードＢ１に接触させてもよい。これによれば、剛性の高い部分である第１ビードＢ１を第２リンク部材５４で支持するので、乗員の荷重を第２リンク部材５４で良好に受けることができる。

前記実施形態では、第１ビードＢ１を水平面に対して斜めに形成したが、本発明はこれに限定されず、図１０に示すように、第１ビードＢ１を水平面と平行な方向に沿って形成してもよい。なお、この場合には、揺動機構５０を、前記実施形態と同様に、アクチュエータ５１の出力軸５１Ｃが上下方向に沿うように配置するのが望ましい。

すなわち、第２リンク部材５４が水平面内において回動可能に構成されているのが望ましい。これによれば、例えば図に示すように、第２リンク部材５４が第１ビードＢ１に接触する場合には、回動する第２リンク部材５４が第１ビードＢ１から外れるのを抑えることができるので、第１ビードＢ１を第２リンク部材５４で確実に支持することができる。また、例えば第２リンク部材が複数の第１ビードの間の部位に接触する場合には、第２リンク部材が第１ビードの間から外れるのをより抑えることができる。

前記実施形態では、連結ワイヤＷ１，Ｗ２と係合して当該連結ワイヤＷ１，Ｗ２で支持される係合爪（図示略）を受圧部４０Ａに形成したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図１１（ａ）に示すように、上部連結ワイヤＷ１に係合する係合爪Ｈ１を、受圧部４０Ａの他、支持部４１にも形成してもよい。

また、この場合には、係合爪Ｈ１を、図１１（ｂ）に示すように、第１ビードＢ１上に一体に形成するのが望ましい。これによれば、剛性の高い第１ビードＢ１上に係合爪Ｈ１を形成することで、係合爪Ｈ１に係合した上部連結ワイヤＷ１が剛性の高い第１ビードＢ１を押圧するので、支持部４１を良好に揺動させることができる。

具体的に、この係合爪Ｈ１は、第１ビードＢ１から後方に延びる基部Ｈ１１と、基部Ｈ１１の後端から下方に延びる爪部Ｈ１２とによって断面視Ｌ字状に形成され、爪部Ｈ１２が第１ビードＢ１の下縁Ｂ１１よりも下方に延びるように形成されている。これによれば、爪部Ｈ１２が第１ビードＢ１の下縁Ｂ１１よりも下方に延びるので、上部連結ワイヤＷ１が係合爪Ｈ１から外れることを抑制することができる。

また、図１２に示すように、受圧部４０Ａに設ける係合爪Ｈ１は、受圧部４０Ａの左右方向外側の端部（支持部４１との境界部分４２）に隣接して設けられるのが望ましい。これによれば、上部連結ワイヤＷ１で受圧部４０Ａの左右方向外側の端部を押圧することができるので、受圧部４０Ａを上部連結ワイヤＷ１で良好に揺動させることができる。

前記実施形態では、駆動源（アクチュエータ５１）の外面形状を円筒状としたが、本発明はこれに限定されず、例えば多角形状であってもよい。この場合には、支持部を、多角形状の駆動源の外面に沿うように形成してもよい。

前記実施形態では、受圧部４０Ａと支持部４１を一体に形成したが、本発明はこれに限定されず、受圧部と支持部はそれぞれ別体として構成されていてもよい。

前記実施形態では、凸部として凹形状（中空）の第１ビードＢ１を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば中実状の突起であってもよい。

前記実施形態では、受圧部材４０の左端部または右端部を前後方向に押圧する押圧部材を２つのリンク部材５３，５４で構成したが、本発明はこれに限定されず、１つまたは３つ以上のリンク部材で押圧部材を構成してもよい。また、押圧部材は、サイドフレームに対して揺動するリンク部材に限らず、例えば、サイドフレームに対して前後方向に移動可能な部材であってもよい。

前記実施形態では、第２リンク部材５４を、初期位置から最も前方の位置まで揺動するまでの間、常に、受圧部材４０の支持部４１に接触させたが、本発明はこれに限定されず、第２リンク部材５４は、少なくとも受圧部材４０が最も前方に揺動した位置で支持部４１に接触するように構成されていればよい。この場合であっても、受圧部材４０が最も前方に揺動した位置で支持部４１を第２リンク部材５４で支持するので、車両旋回時において乗員に加わる遠心力を、第２リンク部材５４で良好に受けることができる。

前記実施形態では、トーションバネ５５で２つのリンク部材を付勢したが、本発明はこれに限定されず、他の付勢部材、例えば板バネや線バネなどであってもよい。

前記実施形態で示したシートフレームＦ（シートクッションフレームＦ１およびシートバックフレームＦ２）の具体的な構成は一例であり、本発明は前記実施形態の構成に限定されるものではない。例えば、前記実施形態では、シートバックフレームＦ２の左右のサイドフレーム２０は、パイプ状の縦パイプ部１３と、板状のサイドフレーム本体部２１とから構成されていたが、これに限定されず、サイドフレームは、パイプ状のフレームだけから構成されていてもよいし、板状のフレームだけから構成されていてもよい。

前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、船舶や航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

２０ サイドフレーム
４０ 受圧部材
４０Ａ 受圧部
４１ 支持部
５０ 揺動機構
５１ アクチュエータ
５３ 第１リンク部材
５４ 第２リンク部材
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ シートバック

Claims (8)

1. シートクッションおよびシートバックを備え、前記シートバックの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームを有する乗物用シートであって、
   前記左右のサイドフレームの間で乗員の後方に配置される受圧部材と、
   前記受圧部材の左右両側に配置され、前記受圧部材の左端部または右端部を前後方向に揺動させる揺動機構と、を備え、
   前記受圧部材は、
   乗員の背中を支持する受圧部と、
   当該受圧部の左右両端部から左右方向外側および前方に向けて延び出し、乗員の上体側部を支持する支持部と、を有し、
   前記揺動機構は、
   前記受圧部材の左端部または右端部を前後方向に押圧する押圧部材と、
   前記押圧部材に駆動力を与える駆動源と、を備え、
   前記駆動源が、前後方向から見て前記支持部と重なるように、前記支持部の後側に配置されていることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記駆動源は、前記サイドフレームの左右方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記駆動源は、長尺状に形成されており、その長手方向が前記サイドフレームに沿うように配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記支持部は、前記サイドフレームと左右方向で対向するように配置され、
   前記駆動源は、左右方向において、前記サイドフレームと前記支持部との間に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
5. 前記支持部の前端部は、前記駆動源の外面に沿うように左右方向外側へ向けて延びることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シート。
6. 前記支持部には、後方に突出する凸部が形成され、
   前記駆動源は、前記凸部から離れていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の乗物用シート。
7. 前記受圧部材は、前記受圧部および前記支持部を後側から支持し、かつ、左右両端部が前記押圧部材に連結される連結ワイヤをさらに備え、
   前記受圧部および前記支持部には、前記連結ワイヤと係合して当該連結ワイヤで支持される係合爪が設けられ、
   前記支持部に設けられる係合爪は、前記凸部上に一体に形成されていることを特徴とする請求項６に記載の乗物用シート。
8. 前記受圧部材は、前記受圧部を後側から支持し、かつ、左右両端部が前記押圧部材に連結される連結ワイヤをさらに備え、
   前記受圧部には、前記連結ワイヤと係合して当該連結ワイヤで支持される係合爪が設けられ、
   前記係合爪は、前記受圧部の左右方向外側の端部に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の乗物用シート。

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