JP5863521B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、シートクッションおよびシートバックを備える乗物用シートに関する。

従来、乗物用シートとして、車両の旋回により乗員に加わる遠心力をシートバックで好適に支持するために、シートバックの一部を前後に揺動可能に構成したものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この構造では、左右一対のサイドフレームと、各サイドフレーム間に配置され、シートバックの一部を後側から支持する受圧部材と、を備え、受圧部材の両端が、各サイドフレームに回動可能に支持された１つのリンク部材によって回動可能に支持されている。

そして、左右の各リンク部材と、運転者によって踏まれるペダルとが、ワイヤで接続されており、これにより、運転者のペダル操作に応じて、ワイヤ、リンク部材および受圧部材を介してシートバックの一部が揺動するようになっている。

特許第４５６９２９３号

しかしながら、従来技術では、リンク部材が左右に１つずつしか設けられていないことから、受圧部材の揺動量が小さいため、車両旋回時において乗員に加わる遠心力を受圧部材で良好に受けることができないおそれがあった。

そこで、本発明は、車両旋回時において乗員に加わる遠心力を受圧部材で良好に受けることができる乗物用シートを提供することを目的とする。

前記した課題を解決する本発明は、シートクッションおよびシートバックを備え、前記シートバックの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームを有する乗物用シートであって、前記左右のサイドフレームの間で乗員の後方に配置される受圧部材と、前記受圧部材の左右両側に配置され、前記受圧部材の左側部または右側部を前後方向に揺動させる揺動機構と、を備え、前記揺動機構は、前記サイドフレームに対して回動可能に設けられる第１リンク部材と、前記第１リンク部材に対して回動可能に設けられ、前記受圧部材に回動可能に連結される第２リンク部材と、前記第１リンク部材および前記第２リンク部材を回動させるための駆動源と、を備えて構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１リンク部材および第２リンク部材（左右の少なくとも２つのリンク部材）によって受圧部材の左側部または右側部の前後方向へのストローク量を大きくすることができるので、受圧部材を大きく揺動させて、車両旋回時において乗員に加わる遠心力を受圧部材で良好に受けることができる。

また、前記した構成において、前記受圧部材は、弾性変形可能に構成されているのが望ましい。

これによれば、弾性変形により受圧部材を乗員にフィットさせることができるので、乗員に加わる遠心力をより良好に受圧部材で受けることができる。

また、前記した構成において、前記受圧部材は、乗員の背中を支持する受圧板と、当該受圧板の後側に配置される連結ワイヤとで構成され、前記第２リンク部材は、前記連結ワイヤに連結されているのが望ましい。

これによれば、受圧板によって乗員の背中を支持するので、例えば従来のように受圧部材を矩形の棒状に形成するような構造に比べ、乗員が背中に違和感を感じるのを抑えることができる。また、第２リンク部材を連結ワイヤに連結しているので、例えば第２リンク部材を受圧板に連結する構造に比べ、連結部分の構造を簡易化することができる。

また、前記した構成において、前記連結ワイヤの先端が、前記第２リンク部材の端部に形成された孔に回動可能に係合しているのが望ましい。

これによれば、例えば連結ワイヤの先端をリング状に屈曲させ、この先端を第２リンク部材に形成した鉤状の部位に引っ掛けるような構造に比べ、構造を簡易化することができる。

また、前記した構成において、前記第１リンク部材と前記第２リンク部材との間には、前記第２リンク部材を初期位置に付勢する付勢部材が設けられているのが望ましい。

これによれば、付勢部材の付勢力によって第２リンク部材を初期位置に戻すことができる。

また、前記した構成において、前記付勢部材は、コイル部を有するトーションバネであり、前記コイル部が前記第２リンク部材の前記第１リンク部材側の回動軸を囲うように配置されているのが望ましい。

これによれば、トーションバネのコイル部が第２リンク部材の回動軸を囲うように配置されるので、例えばトーションバネのコイル部を第２リンク部材の回動軸を囲わないように配置する構造に比べ、揺動機構のコンパクト化を図ることができる。

本発明によれば、車両旋回時において乗員に加わる遠心力を受圧部材で良好に受けることができる。

また、本発明によれば、受圧部材を弾性変形可能とすることで、乗員に加わる遠心力をより良好に受圧部材で受けることができる。

また、本発明によれば、受圧部材を受圧板と連結ワイヤとで構成し、第２リンク部材を連結ワイヤに連結することで、乗員の違和感を抑えることができるとともに、連結部分の構造を簡易化することができる。

また、本発明によれば、連結ワイヤの先端を第２リンク部材の孔に係合させることで、構造を簡易化することができる。

また、本発明によれば、付勢部材によって第２リンク部材を初期位置に戻すことができる。

また、本発明によれば、トーションバネのコイル部を第２リンク部材の回動軸を囲うように配置することで、揺動機構のコンパクト化を図ることができる。

一実施形態に係る乗物用シートとしての車両用シートの斜視図である。 車両用シートに内蔵されるシートフレームの斜視図である。 シートフレームを構成するシートバックフレームの正面図である。 揺動機構を示す拡大斜視図である。 揺動機構を分解して示す分解斜視図である。 揺動機構の動作を示す平面図である。 車両が右旋回するときの揺動機構や受圧部材の動きを示す説明図（ａ）〜（ｃ）である。 ２つの第１ビードの間の部位に第２リンク部材が接触している状態を示す断面図である。 第１ビードに第２リンク部材が接触する形態を示す断面図である。 第１ビードが水平に形成される形態を示す拡大図である。

次に、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明においては、まず、乗物用シートの一例としての車両用シートの全体構成を簡単に説明した後、本発明の特徴部分を詳細に説明することとする。

図１に示すように、車両用シートＳは、自動車の運転席に使用されるシートであり、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３とを主に備えている。

シートクッションＳ１およびシートバックＳ２には、図２に示すようなシートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するシートクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するシートバックフレームＦ２とから主に構成されている。シートクッションＳ１は、シートクッションフレームＦ１に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートクッションパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成され、シートバックＳ２は、シートバックフレームＦ２に、クッション材からなるシートバックパッドと、合成皮革や布地などからなる表皮材を被せることで構成されている。

シートクッションフレームＦ１は、自動車のフロアにスライドレールＳＬを介して設置されている。これにより、車両用シートＳは、前後位置を調整可能となっている。また、シートバックフレームＦ２は、その下部がシートクッションフレームＦ１の後部にリクライニング機構ＲＬを介して回動自在に連結されている。これにより、シートバックＳ２は、シートクッションＳ１に対し前後に傾動可能となっている。
なお、本明細書において、前後、左右および上下は、リクライニング機構ＲＬによってシートバックＳ２が倒されていない状態の車両用シートＳに着座した乗員を基準とする。

シートバックフレームＦ２は、上部フレーム１０と、左右のサイドフレーム２０と、下部フレーム３０とを主に有して構成され、上部フレーム１０、左右のサイドフレーム２０および下部フレーム３０が溶接などによって一体に結合された枠状に形成されている。そして、この枠状のシートバックフレームＦ２の内側には、後で詳述する受圧部材４０と左右一対の揺動機構５０が配置されている。なお、図２や図３等においては、揺動機構５０を適宜簡略化して図示している。

上部フレーム１０は、略Ｕ形状に屈曲するパイプ材で構成されており、左右方向に延びる横パイプ部１１の前側には、ヘッドレストＳ３を取り付けるための左右一対のサポートブラケット１２が溶接によって固定されている。また、上部フレーム１０の上下方向に延びる左右の縦パイプ部１３は、それぞれ、その下部に結合される左右のサイドフレーム本体部２１と一体となって左右のサイドフレーム２０を構成している。

左右のサイドフレーム本体部２１は、金属板をプレス加工するなどして断面視略Ｕ形状に形成され、左右方向に対向して配置されている。サイドフレーム本体部２１は、その上部において縦パイプ部１３を抱持した状態で縦パイプ部１３と結合されており、その下部が上部よりも前方に向けて張り出す張出部２２を有する形状に形成されている。

以下に、受圧部材４０および揺動機構５０について詳細に説明する。
受圧部材４０は、樹脂などからなる弾性変形可能な板状の部材であり、左右のサイドフレーム２０の間で乗員の後方に配置されている。詳しくは、図３に示すように、受圧部材４０は、乗員の背中を前述したクッション材等を介して支持する受圧板の一例としての受圧部４０Ａと、乗員の上体側部をクッション材等を介して支持する支持部４１と、受圧部４０Ａを後側から支持する上部連結ワイヤＷ１および下部連結ワイヤＷ２とで構成されている。

受圧部４０Ａは、乗員の背中を広い面で支持するために比較的大きな面積（枠状のシートバックフレームＦ２の内部空間を少なくとも１／３以上を塞ぐ面積）で形成されており、シートバックＳ２の中央部に対応した位置に配置されている。そして、受圧部４０Ａには、後方に突出する第２ビードＢ２が形成されている。

具体的に、第２ビードＢ２は、前から見て凹んだ凹形状に形成されており、主に、上下方向に延びる複数の上下ビード部Ｂ２１と、左右方向に延びて複数の上下ビード部Ｂ２１を連結する連結ビード部Ｂ２２とで構成されている。このように受圧部４０Ａに第２ビードＢ２を設けることで、受圧部４０Ａの剛性を高くすることが可能となっている。

支持部４１は、受圧部４０Ａの左右両端の上部、より具体的には、受圧部４０Ａの乗員の胸部の高さに対応する部分の左右両側から、左右方向外側の斜め前方に向けて延び出すように受圧部４０Ａと一体に形成されている（図２参照）。言い換えると、支持部４１は、シートバックＳ２の中央部の左右両側から前方に張り出した左右の側部に対応した位置に配置されている。

そして、支持部４１には、後方に突出する第１ビードＢ１が形成されている。これにより、支持部４１の剛性を高くすることが可能となっている。

具体的に、第１ビードＢ１は、上下に間隔を空けて複数形成されており、支持部４１の左右方向外側の端部から第２ビードＢ２に向けて延び、当該第２ビードＢ２（詳しくは、左右方向の最も外側の上下ビード部Ｂ２１）に繋がるように形成されている。これにより、受圧部４０Ａと支持部４１との境界部分４２（折れ線部分）の剛性を高めることができ、受圧部４０Ａに対して支持部４１が変形するのを抑えることが可能となっている。

さらに、第１ビードＢ１は、水平面に対して斜めに形成されている。詳しくは、第１ビードＢ１は、第２ビードＢ２から左右方向外側に向けて上方へ傾斜するように形成されている。これにより、例えば第１ビードを十字状に形成する構造に比べ、乗員から支持部４１に対して様々な方向から加わる荷重をシンプルな構造で効率良く受け止めることが可能となっている。

上部連結ワイヤＷ１および下部連結ワイヤＷ２は、受圧部４０Ａの後側に配置されており、受圧部４０Ａまたは支持部４１に形成される図示せぬ係合部に係合することで、受圧部４０Ａおよび支持部４１を後退移動可能に支持している。詳しくは、上部連結ワイヤＷ１は、左右の端部が後述する揺動機構５０に連結され、下部連結ワイヤＷ２は、左右の端部がサイドフレーム本体部２１の内側面に固定された後方に揺動可能なワイヤ支持アーム２３に連結されている。

これにより、例えば車両の後ろから後突荷重が加わった場合などにおいて、受圧部４０Ａおよび支持部４１に対して後方に向かう荷重（後退移動荷重）が作用したときに、上部連結ワイヤＷ１の左右両端の屈曲部分が撓んだり、ワイヤ支持アーム２３の揺動によって下部連結ワイヤＷ２の左右の端部が後方へ移動したりすることで、受圧部４０Ａおよび支持部４１が後方に移動して、乗員にかかる荷重を吸収することが可能となっている。なお、ワイヤ支持アーム２３は、引張コイルばね（符号省略）を用いた公知の機構により、所定値以上の後退移動荷重が作用した場合に後方へ揺動するように構成されている。

揺動機構５０は、受圧部材４０の左右両側に配置され、受圧部材４０の左側部または右側部を前後方向に揺動させるように構成されている。詳しくは、揺動機構５０は、図示せぬ制御装置によって制御されることで、車両の旋回方向と同じ方向に受圧部材４０を揺動するようになっており、これにより、乗員にかかる荷重（遠心力）を受圧部材４０で受けることが可能となっている。

なお、制御装置による制御方法としては、様々な方法を採用できる。一例を挙げるとすると、例えば、車輪速センサと操舵角センサからの信号に基づいて横加速度や旋回方向を算出し、当該横加速度が所定の閾値を超えたときに、旋回方向の外側の揺動機構５０を作動させ、当該揺動機構５０によって受圧部材４０の旋回方向の外側の部位を前方に押し出すような方法が挙げられる。

図４および図５に示すように、揺動機構５０は、主に、アクチュエータ５１と、保持ブラケット５２と、第１リンク部材５３と、第２リンク部材５４と、付勢部材の一例としてのトーションバネ５５とを備えて構成されている。

アクチュエータ５１は、第１リンク部材５３および第２リンク部材５４を回動させるための駆動源であり、ステッピングモータ５１Ａと、ギヤボックス５１Ｂと、出力軸５１Ｃとを備え、出力軸５１Ｃが上下方向に沿うように配置されている。そして、ステッピングモータ５１Ａからの駆動力がギヤボックス５１Ｂで減速されて出力軸５１Ｃに伝達されることで、出力軸５１Ｃが所定角度で回動するようになっている。

保持ブラケット５２は、略半円状の板状部材であり、円弧状に形成された取付面５２Ａを介して縦パイプ部１３（サイドフレーム２０）に溶接等により固定されている。また、保持ブラケット５２には、アクチュエータ５１の出力軸５１Ｃを貫通させるための貫通孔５２Ｂが形成されている。そして、保持ブラケット５２の下面には、図示せぬネジ等によりアクチュエータ５１の上端面５１Ｄが固定されている。

第１リンク部材５３は、長尺状に形成される板状部材であり、その一端部がアクチュエータ５１の出力軸５１Ｃに固定されることで、他端部が出力軸５１Ｃを中心に前後方向に揺動可能となっている（図６参照）。すなわち、第１リンク部材５３は、サイドフレーム２０に対して回動可能となっている。

具体的に、第１リンク部材５３の一端部には、出力軸５１Ｃの断面視Ｄ型の先端部と係合する断面視Ｄ型の係合孔５３Ａが形成され、他端側には、第２リンク部材５４の揺動中心となる段付ボルト５６およびカラー５７が挿入される挿入孔５３Ｂが形成されている。また、第１リンク部材５３のうち挿入孔５３Ｂの一端側と他端側には、それぞれ、第２リンク部材５４の揺動範囲を規定する２つの矩形板状の規制壁５８を固定するための矩形の嵌合穴５３Ｃが１つずつ形成されている。

これにより、第２リンク部材５４が第１リンク部材５３に対して揺動しすぎてしまうのを、２つの規制壁５８で規制することが可能となっている。さらに、第１リンク部材５３のうち係合孔５３Ａと挿入孔５３Ｂとの間には、トーションバネ５５の一端部５５Ａを固定するための固定穴５３Ｄが形成されている。

第２リンク部材５４は、前述した段付ボルト５６、カラー５７およびナット５９によって第１リンク部材５３に回動可能に設けられている。具体的に、第２リンク部材５４の一端部には、段付ボルト５６の軸部５６Ａを挿通させる挿通孔５４Ａが形成されている。一方、段付ボルト５６は、軸部５６Ａと、軸部５６Ａよりも大径で、かつ、頭部５６Ｂよりも小径に形成される中径部５６Ｃを有している。

カラー５７は、第１リンク部材５３の挿入孔５３Ｂに回動可能に支持されるとともに、段付ボルト５６の軸部５６Ａが挿通される円筒部５７Ａと、円筒部５７Ａの上端から径方向外側に延びるフランジ部５７Ｂとを有している。円筒部５７Ａは、フランジ部５７Ｂが第１リンク部材５３の上面に当接した状態において、第１リンク部材５３の下面から僅かに突出するように形成されている。

フランジ部５７Ｂは、段付ボルト５６の中径部５６Ｃとの間で第２リンク部材５４を挟み込んで支持するとともに、カラー５７が第１リンク部材５３から下方に抜けるのを抑える抜け止めとして機能している。ナット５９は、カラー５７の円筒部５７Ａの下端から下方に突出する段付ボルト５６の軸部５６Ａ（ネジ部）に捩じ込まれることで、カラー５７の下端に締結されるようになっている。そして、ナット５９は、カラー５７に締結された状態において、カラー５７が第１リンク部材５３から上方に抜けるのを抑える抜け止めとして機能している。

つまり、第２リンク部材５４は、第１リンク部材５３に対して、段付ボルト５６、カラー５７およびナット５９とともに一体に揺動可能となっている。また、第２リンク部材５４の他端部（挿通孔５４Ａとは反対側の端部：以下、先端部）には、図６に示すように、前述した上部連結ワイヤＷ１の先端が回動可能に係合する連結孔５４Ｂが形成されている。

これにより、第１リンク部材５３が後方の初期位置（実線の位置）から前方に揺動すると、第２リンク部材５４の先端部が上部連結ワイヤＷ１によって左右方向外側に移動することが規制されることで、第２リンク部材５４が第１リンク部材５３に対して離れる（開く）方向に揺動するようになっている。また、第１リンク部材５３が前方の位置（２点鎖線の位置）から初期位置に揺動すると、後述するトーションバネ５５によって、第２リンク部材５４が第１リンク部材５３に対して近づく（閉じる）方向に揺動するようになっている。

また、図５に示すように、第２リンク部材５４のうち挿通孔５４Ａと連結孔５４Ｂとの間には、トーションバネ５５の他端部５５Ｂを固定するための固定穴５４Ｃが形成されている。

トーションバネ５５は、第１リンク部材５３と第２リンク部材５４との間（機構的な間）に配置され、第１リンク部材５３と第２リンク部材５４とを互いに引き寄せるような付勢力を発生するように構成されている。すなわち、トーションバネ５５は、第２リンク部材５４を第１リンク部材５３に対する初期位置（図６に実線で示す位置）に付勢するように構成されている。これにより、トーションバネ５５の付勢力によって第２リンク部材５４を初期位置に戻すことが可能となっている。

具体的に、トーションバネ５５は、コイル部５５Ｃと、コイル部５５Ｃの下端から径方向外側に延びた後下方に延びるＬ字状の第１アーム部５５Ｄと、コイル部５５Ｃの上端から径方向外側に延びた後下方に延びるＬ字状の第２アーム部５５Ｅとを有している。

そして、トーションバネ５５のコイル部５５Ｃは、段付ボルト５６の中径部５６Ｃ（第２リンク部材５４の第１リンク部材５３側の回動軸）を囲うように配置されている。これにより、例えばトーションバネのコイル部を第２リンク部材の回動軸を囲わないように配置する構造に比べ、揺動機構５０のコンパクト化を図ることが可能となっている。

以上のように構成される揺動機構５０では、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、例えば車両を右方向（図示時計回り）に旋回させる場合には、左側の揺動機構５０が前方に揺動することで、受圧部材４０が図示時計回りに揺動する。この際、第１リンク部材５３の先端と上部連結ワイヤＷ１との間に第２リンク部材５４が設けられていることによって、例えば第２リンク部材を設けずに第１リンク部材を上部連結ワイヤに直接連結させる構造に比べ、上部連結ワイヤＷ１の左端の前方へのストローク量が大きくなる。これにより、受圧部材４０が大きく揺動するので、車両旋回時において乗員に加わる遠心力を受圧部材４０で良好に受けることができる。

また、第２リンク部材５４は、図７（ａ）に示す初期位置から、図７（ｃ）に示す最も前方の位置まで揺動するまでの間、常に、受圧部材４０の支持部４１に接触するようになっている。これにより、例えば乗員から支持部にかかる荷重を上部連結ワイヤで支持する構造に比べ、乗員から支持部４１にかかる荷重を第２リンク部材５４で良好に受けることができる。

特に、本実施形態においては、図８に示すように、第２リンク部材５４は、支持部４１のうち２つの第１ビードＢ１の間の部位に接触している。これにより、第２リンク部材５４が上下（２つの第１ビードＢ１の配列方向）にずれるのを、２つの第１ビードＢ１によって抑えることができる。

以上によれば、前述した効果に加え、次の効果を奏することができる。
第２リンク部材５４を上部連結ワイヤＷ１に連結したので、例えば第２リンク部材を受圧板に連結する構造に比べ、連結部分の構造を簡易化することができる。

上部連結ワイヤＷ１の先端を第２リンク部材５４の先端部に形成された連結孔５４Ｂに係合させることで上部連結ワイヤＷ１と第２リンク部材５４を連結したので、例えば上部連結ワイヤの先端をリング状に屈曲させ、この先端を第２リンク部材に形成した鉤状の部位に引っ掛けるような構造に比べ、構造を簡易化することができる。

受圧部材４０が弾性変形可能に構成されているので、弾性変形により受圧部材４０を乗員にフィットさせることができ、乗員に加わる遠心力をより良好に受圧部材４０で受けることができる。

受圧部４０Ａの広い面で乗員の背中を支持するので、例えば従来のように受圧部材を矩形の棒状に形成するような構造に比べ、乗員が背中に違和感を感じるのを抑えることができる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。なお、以下の説明において、前記実施形態と略同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。

前記実施形態では、第２リンク部材５４を支持部４１のうち２つの第１ビードＢ１の間の部位に接触させたが、本発明はこれに限定されず、図９に示すように、第２リンク部材５４を第１ビードＢ１に接触させてもよい。これによれば、剛性の高い部分である第１ビードＢ１を第２リンク部材５４で支持するので、乗員の荷重を第２リンク部材５４で良好に受けることができる。

前記実施形態では、第１ビードＢ１を水平面に対して斜めに形成したが、本発明はこれに限定されず、図１０に示すように、第１ビードＢ１を水平面と平行な方向に沿って形成してもよい。なお、この場合には、揺動機構５０を、前記実施形態と同様に、アクチュエータ５１の出力軸５１Ｃが上下方向に沿うように配置するのが望ましい。

すなわち、第２リンク部材５４が水平面内において回動可能に構成されているのが望ましい。これによれば、例えば図に示すように、第２リンク部材５４が第１ビードＢ１に接触する場合には、回動する第２リンク部材５４が第１ビードＢ１から外れるのを抑えることができるので、第１ビードＢ１を第２リンク部材５４で確実に支持することができる。また、例えば第２リンク部材が複数の第１ビードの間の部位に接触する場合には、第２リンク部材が第１ビードの間から外れるのをより抑えることができる。

前記実施形態では、第２リンク部材５４を、初期位置から最も前方の位置まで揺動するまでの間、常に、受圧部材４０の支持部４１に接触させたが、本発明はこれに限定されず、第２リンク部材５４は、少なくとも受圧部材４０が最も前方に揺動した位置で支持部４１に接触するように構成されていればよい。この場合であっても、受圧部材４０が最も前方に揺動した位置で支持部４１を第２リンク部材５４で支持するので、車両旋回時において乗員に加わる遠心力を、第２リンク部材５４で良好に受けることができる。

前記実施形態では、１つの揺動機構５０を２つのリンク部材５３，５４で構成したが、本発明はこれに限定されず、３つ以上のリンク部材で揺動機構を構成してもよい。すなわち、第１リンク部材はサイドフレームに対して回動可能となっていればよいので、第１リンク部材とサイドフレーム（保持ブラケット）との間に１つ以上の他のリンク部材を設けてもよい。また、第２リンク部材は第１リンク部材に対して回動可能になっていればよいので、第１リンク部材と第２リンク部材との間に１つ以上の他のリンク部材を設けてもよい。

前記実施形態では、付勢部材としてトーションバネ５５を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば板バネや線バネなどであってもよい。

前記実施形態で示したシートフレームＦ（シートクッションフレームＦ１およびシートバックフレームＦ２）の具体的な構成は一例であり、本発明は前記実施形態の構成に限定されるものではない。例えば、前記実施形態では、シートバックフレームＦ２の左右のサイドフレーム２０は、パイプ状の縦パイプ部１３と、板状のサイドフレーム本体部２１とから構成されていたが、これに限定されず、サイドフレームは、パイプ状のフレームだけから構成されていてもよいし、板状のフレームだけから構成されていてもよい。

前記実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳを例示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、船舶や航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

２０ サイドフレーム
４０ 受圧部材
５０ 揺動機構
５１ アクチュエータ
５１Ａ ステッピングモータ
５１Ｂ ギヤボックス
５３ 第１リンク部材
５４ 第２リンク部材
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ シートバック

Claims (5)

1. シートクッションおよびシートバックを備え、前記シートバックの左右のフレームを構成する左右のサイドフレームを有する乗物用シートであって、
   前記左右のサイドフレームの間で乗員の後方に配置される受圧部材と、
   前記受圧部材の左右両側に配置され、前記受圧部材の左側部または右側部を前後方向に揺動させる揺動機構と、を備え、
   前記揺動機構は、
   前記サイドフレームに対して回動可能に設けられる第１リンク部材と、
   前記第１リンク部材に対して回動可能に設けられ、前記受圧部材に回動可能に連結される第２リンク部材と、
   前記第１リンク部材および前記第２リンク部材を回動させるための駆動源と、を備えて構成され、
   前記受圧部材は、乗員の背中を支持する受圧板と、当該受圧板の後側に配置される連結ワイヤとで構成され、
   前記第２リンク部材は、前記連結ワイヤに連結されていることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記受圧部材は、弾性変形可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記連結ワイヤの先端が、前記第２リンク部材の端部に形成された孔に回動可能に係合していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記第１リンク部材と前記第２リンク部材との間には、前記第２リンク部材を初期位置に付勢する付勢部材が設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
5. 前記付勢部材は、コイル部を有するトーションバネであり、前記コイル部が前記第２リンク部材の前記第１リンク部材側の回動軸を囲うように配置されていることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
   

Images