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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzpolster und einer Sitzlehne.
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Aus dem Stand der Technik ist ein Fahrzeugsitz bekannt, der ein Druckempfangsglied umfasst, das hinter einem Insassen zwischen linken und rechten Seitenrahmen angeordnet ist und konfiguriert ist, um nach hinten relativ zu den linken und rechten Seitenrahmen bewegt zu werden (siehe
US 2011/0204693 A1 ). Dieses Druckempfangsglied ist derart konfiguriert, dass ein in einer normalen Sitzhaltung sitzender Insasse an seinem Rücken durch ein Polstermaterial gehalten wird, wobei der Oberkörper des Insassen in die Sitzlehne einsinken kann, indem sich das Druckempfangsglied während einer Kollision am hinteren Fahrzeugende nach hinten bewegt, wenn es durch den Oberkörper des Insassen nach hinten gedrückt wird. Wenn der Oberkörper des Insassen in die Sitzlehne einsinkt, kommt der Kopf des Insassen näher an die Kopfstütze und wird durch dieselbe gehalten, sodass ein auf den Hals des Insassen wirkender Stoß abgeschwächt werden kann.
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Aus dem Stand der Technik ist weiterhin ein anderer Fahrzeugsitz bekannt, bei dem ein Teil der Sitzlehne nach vorne und nach hinten geschwenkt werden kann, um eine während einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs auf einen Insassen wirkende Zentrifugalkraft zu halten (siehe
JP 4569293 B2 ). Insbesondere umfasst dieser Sitz ein Paar von linken und rechten Seitenrahmen sowie ein Druckempfangsglied, das zwischen den Seitenrahmen angeordnet ist und konfiguriert ist, um den Teil der Sitzlehne (insbesondere nur einen lateral mittigen Teil derselben) von hinten zu halten, wobei beide Enden des Druckempfangsglieds durch einstückige und schwenkbar an den Seitenrahmen gehaltene Verbindungsglieder schwenkbar gehalten werden.
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Außerdem sind die linken und rechten Verbindungsglieder über einen Draht mit einem Pedal verbunden, wobei ein Niederdrücken des Pedals durch einen Bediener mittels der Betätigung des Drahts, der Verbindungsglieder und des Druckempfangsglieds veranlasst, dass der Teil der Sitzlehne eine Schwenkbewegung vollzieht.
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Die einstückige Konfiguration der Verbindungsglieder auf der linken und rechten Seite gestattet jedoch nur eine kleine Schwenkbewegung des Druckempfangsglieds, sodass es wahrscheinlich nicht in der Lage ist, eine während einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs auf den Insassen wirkende Zentrifugalkraft angemessen zu empfangen.
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Es wäre wünschenswert, einen Fahrzeugsitz anzugeben, der eine derartige während einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs auf einen Insassen wirkende Zentrifugalkraft angemessen empfangen kann.
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Im Gegensatz zu der herkömmlichen Aufbau, in dem das Druckempfangsglied konfiguriert ist, um nur einen Teil (den lateral mittigen Teil) der Sitzlehne zu halten, hat sich der Anmelder der vorliegenden Patentanmeldung eine verbesserte Konfiguration für das Empfangen einer während einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs auf einen Insassen wirkenden Zentrifugalkraft ausgedacht, in der das Druckempfangsglied den mittigen Teil (Druckempfangsteil) und zwei Halteteile umfasst, die jeweils konfiguriert sind, um sich von linken und rechten Enden des Druckempfangsteils lateral nach außen und nach vorne zu erstrecken und Seitenteile (auf beiden Seiten des mittigen Teils) der Sitzlehne zu halten. Weiterhin sieht der Anmelder der vorliegenden Patentanmeldung einen Verbindungsdraht zum Halten des Druckempfangsglieds von hinten vor, wobei beide Enden des Verbindungsdrahts mit Verbindungsliedern verbunden sind, sodass die Verbindungsglieder relativ zu den Seitenrahmen geschwenkt werden, um ein Schwenken des Druckempfangsglieds zu veranlassen.
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Um bei dieser Konfiguration die Last von einem Insassen angemessen durch die Halteteile zu empfangen, sollten die Halteteile von hinten gehalten werden. Wenn die Halteteile durch den Verbindungsdraht gehalten werden, ist jedoch die Steifigkeit des Verbindungsdrahts zu schwach, um die einwirkende Last angemessen zu empfangen.
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Damit die während einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs auf einen Insassen wirkende Zentrifugalkraft angemessen empfangen wird, hat der Anmelder der vorliegenden Erfindung weiterhin ein Paar von linken und rechten Stellgliedern vorgesehen, die veranlassen, dass die linken und rechten Endteile des Druckempfangsglieds in Übereinstimmung mit der Kurvenfahrt des Fahrzeugs nach vorne und nach hinten schwenken. Bei dieser Konfiguration ist das Paar von linken und rechten Stellgliedern vorzugsweise kompakt um die sich lateral nach außen und vorne erstreckenden Halteteile herum angeordnet.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugsitz anzugeben, der eine von einem Insassen auf Halteteile ausgeübte Last angemessen empfangen kann.
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Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen kompakten Fahrzeugsitz anzugeben, bei dem die Halteteile und die Stellglieder in einem kompakten Raum angeordnet sind.
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Insbesondere umfasst gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen ein Fahrzeugsitz ein Sitzpolster, eine Sitzlehne, die linke und rechte Seitenrahmen enthält, ein Druckempfangsglied, das hinter einem Insassen zwischen den linken und rechten Seitenrahmen angeordnet ist, und einen Schwenkmechanismus, der konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass sich eine linke Seite oder eine rechte Seite des Druckempfangsglieds nach vorne und nach hinten bewegt. Der Schwenkmechanismus umfasst ein erstes Verbindungsglied, das schwenkbar vorgesehen ist, ein zweites Verbindungsglied, das schwenkbar an dem ersten Verbindungsglied vorgesehen ist und schwenkbar mit dem Schwenkmechanismus verbunden ist, und ein Stellglied, das konfiguriert ist, um ein Schwenken des ersten Verbindungsglieds und des zweiten Verbindungsglieds zu veranlassen.
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Bei dieser Konfiguration können das erste Verbindungsglied und das zweite Verbindungsglied (ein Satz von wenigstens zwei Verbindungsgliedern, die auf der linken oder der rechten Seite angeordnet sind) konfiguriert sein, um einen größeren Hub für die Schwenkbewegung der linken oder rechten Seite des Druckempfangsglieds in der Längsrichtung vorzusehen, sodass das Druckempfangsglied weit geschwenkt werden kann und die während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf den Insassen wirkende Zentrifugalkraft effektiv durch das Druckempfangsglied empfangen werden kann.
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In der oben beschriebenen Konfiguration kann das Druckempfangsglied vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise elastisch verformbar sein.
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Dank dieses Merkmals kann das Druckempfangsglied verformt werden, um sich dem Insassen anzupassen, sodass die auf den Insassen wirkende Zentrifugalkraft effektiver durch das Druckempfangsglied empfangen werden kann.
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In der oben beschriebenen Konfiguration kann das Druckempfangsglied vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise eine Druckempfangsplatte, die konfiguriert ist, um den Rücken des Insassen zu halten, und einen Verbindungsdraht, der hinter der Druckempfangsplatte angeordnet ist, umfassen, wobei das zweite Verbindungsglied mit dem Verbindungsdraht verbunden ist.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration, in welcher der Rücken des Insassen durch die Druckempfangsplatte gehalten wird, fühlt sich der Insasse weniger unbequem zum Beispiel im Vergleich zu der herkömmlichen Konfiguration, in der ein Druckempfangsglied die Form eines rechteckigen Balkens aufweist. Und weil das zweite Verbindungsglied mit dem Verbindungsdraht verbunden ist, kann der Aufbau der verbundenen Teile im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher das zweite Verbindungsglied mit Druckempfangsplatte verbunden ist, vereinfacht werden.
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In der oben beschriebenen Konfiguration kann ein Endteil des Verbindungsdrahts vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise schwenkbar in ein Loch eingreifen, das in einem Endteil des zweiten Verbindungsglieds ausgebildet ist.
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Dank dieses zusätzlichen Merkmals kann der Aufbau zum Beispiel im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration vereinfacht werden, in welcher ein Endteil des Verbindungsdrahts zu einer ringförmigen Form gebogen ist und dieser Endteil auf einen hakenförmigen und an dem zweiten Verbindungsglied ausgebildeten Teil gehängt ist.
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Bei den oben beschriebenen Konfigurationen kann der Schwenkmechanismus vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise weiterhin ein Vorspannglied umfassen, das zwischen dem ersten Verbindungsglied und dem zweiten Verbindungsglied angeordnet ist und konfiguriert ist, um das zweite Verbindungsglied zu einer Ausgangsposition vorzuspannen.
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Dank dieses zusätzlichen Merkmals kann das zweite Verbindungsglied durch die Vorspannkraft des Vorspannglieds zu der Ausgangsposition zurückversetzt werden.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann das Vorspannglied vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise eine Drehfeder umfassen, die einen gewundenen Teil aufweist, der derart angeordnet ist, dass er eine Drehwelle des zweiten Verbindungsglieds umgibt, durch die das zweite Verbindungsglied an dem ersten Verbindungsglied geschwenkt wird.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration, in welcher der gewundene Teil der Drehfeder derart angeordnet ist, dass er die Drehwelle des zweiten Verbindungsglieds umgibt, kann der Schwenkmechanismus zum Beispiel im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher der gewundene Teil der Drehfeder derart angeordnet ist, dass er die Drehwelle des zweiten Verbindungsglieds nicht umgibt, einfach miniaturisiert werden.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann das Druckempfangsglied vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise einen Druckempfangsteil umfassen, der konfiguriert ist, um den Rücken des Insassen zu halten, wobei ein Paar von Halteteilen an linken und rechten Endteilen des Druckempfangsglieds vorgesehen ist, die sich jeweils in einer Richtung nach links und vorne und in einer Richtung nach rechts und vorne erstrecken, um Seitenbereiche des Oberkörpers des Insassen zu halten, wobei das zweite Verbindungsglied angeordnet ist, um einen entsprechenden Halteteil zu kontaktieren.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration, in welcher das zweite Verbindungsglied angeordnet ist, um den entsprechenden Halteteil zu kontaktieren, kann die von dem Insassen auf die Halteteile ausgeübte Last zum Beispiel im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher die von dem Insassen auf die Halteteile ausgeübte Last durch den Verbindungsdraht empfangen wird, effektiver durch das zweite Verbindungsglied empfangen werden. Das Druckempfangsglied kann weiterhin einen Verbindungsdraht umfassen, der derart angeordnet ist, dass er den Druckempfangsteil von einer hinteren Seite desselben hält, wobei das zweite Verbindungsglied mit dem Verbindungsdraht verbunden sein kann.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann das zweite Verbindungsglied vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise konfiguriert sein, um den Halteteil wenigstens dann zu kontaktieren, wenn sich das Druckempfangsglied an einer vordersten Position befindet.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration, in welcher der Halteteil durch das zweite Verbindungsglied gehalten wird, wenn sich das Druckempfangsglied an einer vordersten Position befindet, kann die während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf den Insassen wirkende Zentrifugalkraft effektiver durch das zweite Verbindungsglied gehalten werden.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann jeder Halteteil vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise einen nach hinten vorstehenden ersten Vorsprung umfassen.
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Dank dieses Merkmals kann der Halteteil mit einer größeren Steifigkeit vorgesehen werden.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann jeder Halteteil vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise auch eine Vielzahl von nach hinten vorstehenden ersten Vorsprüngen umfassen.
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Auch dank dieses Merkmals kann der Halteteil mit einer größeren Steifigkeit vorgesehen werden.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann das zweite Verbindungsglied konfiguriert sein, um einen Teil des Halteteils zwischen den ersten Vorsprüngen wenigstens dann zu kontaktieren, wenn sich das Druckempfangsglied an einer vordersten Position befindet.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration, in welcher das zweite Verbindungsglied zwischen den ersten Vorsprüngen angeordnet ist, kann eine unerwünschte Verschiebung des zweiten Verbindungsglieds in der Anordnungsrichtung der ersten Vorsprünge durch die ersten Vorsprünge blockiert werden.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann der Druckempfangsteil vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise einen nach hinten vorstehenden zweiten Vorsprung umfassen, wobei der Druckempfangsteil und die Halteteile miteinander integriert in einem einstückigen Aufbau ausgebildet sind und wobei der erste Vorsprung an den zweiten Vorsprung anschließt.
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Dank dieses Merkmals kann die Steifigkeit der Grenzteile des Druckempfangsteils und der Halteteile an und um eine Grenzfläche zwischen denselben herum vergrößert werden, sodass eine Verformung der Halteteile relativ zu dem Druckempfangsteil unterdrückt werden kann.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann der erste Vorsprung vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise relativ zu einer horizontalen Ebene geneigt sein.
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Dank dieses Merkmals kann die von dem Insassen aus verschiedenen Richtungen auf die Halteteile ausgeübte Last effizient durch einen einfachen Aufbau im Vergleich zu einem alternativen Aufbau, in welchem der erste Vorsprung mit der Form eines Kreuzes ausgebildet ist, empfangen werden.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann das zweite Verbindungsglied konfiguriert sein, um den ersten Vorsprung zu kontaktieren.
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Dank dieses Merkmals wird der erste Vorsprung, der ein Teil mit einer großen Steifigkeit ist, durch das zweite Verbindungsglied empfangen werden, sodass die Last des Insassen effektiv durch das zweite Verbindungsglied empfangen werden kann.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen, kann der erste Vorsprung vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise entlang einer Richtung parallel zu einer horizontalen Ebene ausgebildet sein, wobei das zweite Verbindungsglied konfiguriert ist, um in einer horizontalen Ebene zu schwenken.
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Wenn dank dieses Merkmals zum Beispiel das zweite Verbindungsglied konfiguriert ist, um den ersten Vorsprung zu kontaktieren, kann verhindert werden, dass sich das zu einem Schwenken veranlasste zweite Verbindungsglied von dem ersten Vorsprung löst, sodass der erste Vorsprung zuverlässig durch das zweite Verbindungsglied gehalten werden kann. Und wenn zum Beispiel das zweite Verbindungsglied konfiguriert ist, um einen Teil des entsprechenden Halteteils zwischen den ersten Vorsprüngen zu kontaktieren, kann verhindert werden, dass das zweite Verbindungsglied von dem Teil zwischen den ersten Vorsprüngen gelöst wird.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann das Druckempfangsglied einen Druckempfangsteil, der konfiguriert ist, um den Rücken des Insassen zu halten, und ein Paar von Halteteilen, die an linken und rechten Endteilen des Druckempfangsglieds vorgesehen sind und sich jeweils in einer Richtung nach links und vorne und in einer Richtung nach rechts und vorne erstrecken, um Seitenbereiche des Oberkörpers des Insassen zu halten, umfassen, wobei das Stellglied hinter einem entsprechenden Halteteil derart angeordnet ist, dass es aus der Längsrichtung gesehen mit dem entsprechenden Halteteil überlappt.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration, in welcher das Stellglied derart angeordnet ist, dass es aus der Längsrichtung gesehen mit dem Halteteil überlappt, kann der Fahrzeugsitz zum Beispiel im Vergleich zu einer alternativen Ausführungsform, in welcher das Stellglied derart angeordnet ist, dass es aus der Längsrichtung gesehen nicht mit dem Halteglied überlappt, miniaturisiert werden.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann das Stellglied vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise auf einer lateral inneren Seite eines entsprechenden Seitenrahmens angeordnet sein.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration, in welcher das Stellglied an einer lateral inneren Seite des Seitenrahmens angeordnet ist, kann der Fahrzeugsitz zum Beispiel im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher das Stellglied an einer lateral äußeren Seite des Seitenrahmens angeordnet ist, in der lateralen Richtung miniaturisiert werden. Wenn mit anderen Worten das Stellglied zum Beispiel an einer lateral äußeren Seite des Seitenrahmens angeordnet ist, ist der Fahrzeugsitz nachteilig in der lateralen Richtung vergrößert, wobei dieses Problem jedoch durch die oben beschriebene zusätzliche Konfiguration überwunden werden kann.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann das Stellglied vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise eine längliche Form aufweisen, deren Längsrichtung entlang eines entsprechenden Seitenrahmens angeordnet ist.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration, in welcher das längliche Stellglied entlang des Seitenrahmens angeordnet ist, kann der Fahrzeugsitz in der Längsrichtung im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher das längliche Stellglied in der Längsrichtung geneigt ist, miniaturisiert werden. Wenn mit anderen Worten ein derartiges längliches Stellglied mit einer Neigung in der Längsrichtung angeordnet ist, steht das Stellglied über den Seitenrahmen in der Längsrichtung vor, sodass der Fahrzeugsitz nachteilig in der Längsrichtung vergrößert ist, wobei dieses Problem jedoch durch die oben beschriebene zusätzliche Konfiguration überwunden werden kann.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise jeder Halteteil lateral gegenüber einem entsprechenden Seitenrahmen angeordnet sein, wobei das Stellglied zwischen dem Halteteil und dem entsprechenden Seitenrahmen in einer lateralen Richtung angeordnet sein kann.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration, in welcher das Stellglied zwischen dem Halteteil und dem lateral gegenüberliegend angeordneten Seitenrahmen angeordnet ist, kann der Fahrzeugsitz zum Beispiel im Vergleich zu einer anderen Konfiguration, in welcher der Halteteil und der Seitenrahmen einander nicht lateral gegenüberliegen, oder zu einer weiteren Konfiguration, in welcher das Stellglied nicht zwischen dem Halteteil und dem Seitenrahmen angeordnet ist, in der Längsrichtung miniaturisiert werden. Wenn mit anderen Worten zum Beispiel der Halteteil und der Seitenrahmen einander nicht gegenüberliegen oder der Halterahmen nicht zwischen dem Halteteil und dem Seitenrahmen angeordnet ist, ist der Fahrzeugsitz nachteilig vergrößert, wobei dieses Problem jedoch durch die oben beschriebene zusätzliche Konfiguration überwunden werden kann.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann ein vorderer Endteil jedes Halteteils vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise konfiguriert sein, um sich entlang einer Außenfläche des Stellglieds in einer Richtung lateral nach außen zu erstrecken.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration, in welcher der vordere Endteil des Halteteils konfiguriert ist, um sich entlang der Außenfläche des Stellglieds in der Richtung lateral nach außen zu erstrecken, kann der Fahrzeugsitz in der Längsrichtung zum Beispiel im Vergleich zu einer alternativen Ausführungsform, in welcher der vordere Endteil des Halteteils konfiguriert ist, um sich gerade in einer schräg nach vorne gerichteten Richtung zu erstrecken, miniaturisiert werden.
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Wenn mit anderen Worten der vordere Endteil des Halteteils zum Beispiel konfiguriert ist, um sich gerade in einer schräg nach vorne gerichteten Richtung zu erstrecken, ist der Fahrzeugsitz nachteilig in der Längsrichtung vergrößert, wobei dieses Problem jedoch durch die oben beschriebene zusätzliche Konfiguration überwunden werden kann.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise jeder Halteteil konfiguriert sein, um einen nach hinten vorstehenden Vorsprung zu umfassen, wobei das Stellglied von dem Vorsprung getrennt sein kann.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration kann die Steifigkeit des Halteteils durch den Vorsprung vergrößert werden. Weiterhin kann eine Beschädigung des separat von dem Vorsprung angeordneten Stellglieds durch den Vorsprung verhindert werden, der gegen das Stellglied stoßen würde, wenn das Stellglied in Kontakt mit dem Vorsprung angeordnet wäre. Wenn mit anderen Worten der Halteteil keinen derartigen Vorsprung umfasst, wird die Steifigkeit des Halteteils nachteilig kleiner, wobei dieses Problem jedoch durch die oben beschriebene zusätzliche Konfiguration des Halteteils mit dem Vorsprung überwunden werden kann. Wenn das Stellglied außerdem zum Beispiel in Kontakt mit dem Vorsprung angeordnet ist, stößt der Vorsprung nachteilig gegen das Stellglied und beschädigt dasselbe, wobei dieses Problem jedoch durch die oben beschriebene Anordnung des Stellglieds separat von dem Vorsprung überwunden werden kann.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann das Druckempfangsglied vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise weiterhin einen Verbindungsdraht umfassen, der konfiguriert ist, um den Druckempfangsteil und die Halteteile von hinteren Seiten derselben zu halten, wobei linke und rechte Endteile des Verbindungsdrahts mit entsprechenden zweiten Verbindungsgliedern verbunden sind, die jeweils in dem Schwenkmechanismus vorgesehen sind, wobei der Druckempfangsteil und die Halteteile eingreifbare Klauen umfassen, die konfiguriert sind, um in den Verbindungsdraht einzugreifen, wodurch das Druckempfangsglied durch den Verbindungsdraht gehalten wird, und wobei eine in jedem Halteteil vorgesehene eingreifbare Klaue mit dem Vorsprung integriert in einem einstückigen Aufbau ausgebildet ist.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration kann ein effektives Schwenken des Halteteils durch den Verbindungsdraht veranlasst werden, der in die eingreifbaren Klauen eingreift, die jeweils einstückig mit dem Vorsprung (dem Teil mit einer großen Steifigkeit) des Halteteils ausgebildet sind, weil der in die eingreifbaren Klauen eingreifende Verbindungsdraht gegen den Vorsprung mit einer großen Steifigkeit drückt. Wenn mit anderen Worten der Verbindungsdraht angeordnet ist, um gegen einen Teil mit einer relativ kleineren Steifigkeit des Halteteils zu drücken, wird kein zufriedenstellendes Schwenken des Halteteils veranlasst, wobei dieses Problem jedoch durch die oben beschriebene zusätzliche Konfiguration überwunden werden kann.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen kann das Druckempfangsglied vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise weiterhin einen Verbindungsdraht umfassen, der konfiguriert ist, um den Druckempfangsteil von einer hinteren Seite desselben zu halten, wobei linke und rechte Endteile des Verbindungsdrahts mit entsprechenden zweiten Verbindungsgliedern verbunden sind, die jeweils in dem Schwenkmechanismus vorgesehen sind, wobei der Druckempfangsteil eingreifbare Klauen umfasst, die konfiguriert sind, um in den Verbindungsdraht einzugreifen, wodurch das Druckempfangsglied durch den Verbindungsdraht gehalten wird, und wobei die eingreifbaren Klauen an lateral äußeren Endteilen des Druckempfangsteils vorgesehen sind.
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Dank dieser zusätzlichen Konfiguration, in welcher die lateral äußeren Endteile des Druckempfangsteils durch den Verbindungsdraht gedrückt werden können, kann ein zufriedenstellendes Schwenken des Druckempfangsteils veranlasst werden. Wenn mit anderen Worten die eingreifbaren Klauen zum Beispiel allgemein in dem lateral mittigen Teil des Druckempfangsteils vorgesehen sind, kann ein Schwenken des Druckempfangsteils nachteilig durch den Verbindungsdraht veranlasst werden, wobei dieses Problem jedoch durch die oben beschriebene zusätzliche Konfiguration überwunden werden kann.
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Die oben genannten Aspekte und Vorteile sowie weitere Vorteile und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
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1 ist eine perspektivische Ansicht eines Autositzes als eines Fahrzeugsitzes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform.
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2 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzrahmens, der in dem Autositz integriert ist.
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3 ist eine Vorderansicht eines Sitzlehnenrahmens, der einen Sitzrahmen bildet.
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4 ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht eines Schwenkmechanismus.
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5 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die Teile des Schwenkmechanismus zeigt.
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6 ist eine Draufsicht zur Erläuterung des Betriebs des Schwenkmechanismus.
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7A–7C sind schematische Ansichten, die die Bewegung des Schwenkmechanismus und eines Druckempfangsglieds während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs nach rechts zeigen.
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8 ist eine Schnittansicht, die ein zweites Verbindungsglied in Kontakt mit einem Teil zwischen zwei ersten Flanschen zeigt.
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9 ist eine Schnittansicht, die das zweite Verbindungsglied in Kontakt mit einem ersten Flansch zeigt.
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10 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Ausführungsform zeigt, in der erste Flansche horizontal ausgebildet sind.
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11A ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Ausführungsform zeigt, in der eine eingreifbare Klaue an einem ersten Flansch vorgesehen ist.
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11B ist eine Schnittansicht entlang der Linie X-X von 11A.
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12 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Ausführungsform zeigt, in der eine eingreifbare Klaue an einem lateral äußeren Endteil des Druckempfangsteils vorgesehen ist.
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Im Folgenden wird eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird zuerst die allgemeine Konfiguration eines Autositzes als eines beispielhaften Fahrzeugsitzes beschrieben, wobei dann die Merkmale der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben werden.
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Wie in 1 gezeigt, umfasst ein Autositz S, der als ein Fahrersitz in einem Auto verwendet wird, ein Sitzpolster S1, eine Sitzlehne S2 und eine Kopfstütze S3.
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Das Sitzpolster S1 und die Sitzlehne S2 enthalten einen Sitzrahmen F wie in 2 gezeigt. Der Sitzrahmen F besteht vor allem aus einem Sitzpolsterrahmen F1, der einen Rahmen des Sitzpolsters S1 bildet, und einen Sitzlehnenrahmen F2, der einen Rahmen der Sitzlehne S2 bildet. Das Sitzpolster S1 wird gebildet, indem der Sitzpolsterahmen F1 mit einem Sitzpolsterteil aus einem Polstermaterial wie etwa Urethanschaum und einem Bezugsmaterial aus Kunstleder oder Textil usw. bedeckt wird. Die Sitzlehne S2 wird gebildet, indem der Sitzlehnenrahmen F2 mit einem Sitzlehnenteil aus einem Polstermaterial und einem Bezugsmaterial aus Kunstleder, Textil usw. bedeckt wird.
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Der Sitzpolsterrahmen F1 ist auf dem Boden des Fahrzeugs mittels Gleitschienen SL installiert. Dadurch kann die Position des Autositzes S in der Längsrichtung eingestellt werden. Ein unterer Teil des Sitzlehnenrahmens F2 ist schwenkbar über einen Kippmechanismus RL mit einem hinteren Teil des Sitzpolsterrahmens F1 verbunden. Dadurch kann die Sitzlehne S2 relativ zu dem Sitzpolster S1 in der Längsrichtung gekippt werden.
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Für die Beschreibung der Ausführungsform beziehen sich die Längsrichtung, die laterale Richtung und die vertikale Richtung auf einen Insassen, der auf dem Autositz S sitzt.
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Der Sitzlehnenrahmen F2 umfasst vor allen einen oberen Rahmen 10, linke und rechte Seitenrahmen 20 und einen unteren Rahmen 30. Der obere Rahmen 10, die linken und rechten Seitenrahmen 20 und der untere Rahmen 30 sind durch Schweißen oder ähnliches zu einem einstückigen, rahmenförmigen Aufbau verbunden. In einem Innenraum des rahmenartigen Sitzlehnenrahmens F2 sind ein Druckempfangsglied 40 und ein Paar von linken und rechten Schwenkmechanismen 50, die weiter unten beschrieben werden, angeordnet. In 2 und 3 und in anderen Zeichnungen sind die Schwenkmechanismen 50 vereinfacht dargestellt.
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Der obere Rahmen 10 besteht aus einem Rohr, das im Wesentlichen zu einer U-Form gebogen ist, die einen lateralen Rohrteil 11, der sich in der lateralen Richtung erstreckt, und linke und rechte vertikale Rohrteile 13, die sich in der vertikalen Richtung erstrecken, umfasst. An der Vorderseite des lateralen Rohrteils 11 ist ein Paar von linken und rechten Halteklammern 12 für die Montage der Kopfstütze S3 durch Schweißen fixiert. Die linken und rechten vertikalen Rohrteile 13 weisen untere Teile auf, die einstückig jeweils mit linken und rechten Seitenrahmen-Hauptkörperteilen 21 kombiniert sind, um linke und rechte Seitenrahmen 20 zu bilden.
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Die linken und rechten Seitenrahmen-Hauptkörperteile 21 werden durch das Pressen oder Stanzen eines Metallblechs oder auf andere Weise im Wesentlichen mit einer U-Form ausgebildet und einander gegenüberliegend in der lateralen Richtung angeordnet. Jeder Seitenrahmen-Hauptkörperteil 21 ist derart ausgebildet, dass ein oberer Teil desselben derart mit dem vertikalen Rohrteil 13 verbunden ist, dass der obere Teil den vertikalen Rohrteil 13 hält, während ein unterer Teil desselben einen Vorsprungsteil 22 enthält, der weiter nach vorne vorsteht als der obere Teil.
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Im Folgenden werden das Druckempfangsglied 40 und die Schwenkmechanismen 50 im Detail beschrieben.
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Das Druckempfangsglied 40 ist ein elastisch verformbares, blechartiges Glied, das aus einem Kunstharzmaterial oder ähnlichem ausgebildet ist und an einer Position hinter einem Insassen zwischen den linken und rechten Seitenrahmen 20 angeordnet ist. Insbesondere enthält das Druckempfangsglied 40 wie in 3 gezeigt einen Druckempfangsteil 40A, Halteteile 41, einen oberen Verbindungsdraht W1 und einen unteren Verbindungsdraht W2. Der Druckempfangsteil 40A ist ein Beispiel für eine Druckempfangsplatte, die konfiguriert ist, um den Rücken eines Insassen mittels des oben genannten Polstermaterials zu halten. Die Halteteile 41 sind konfiguriert, um Seitenbereiche des Oberkörpers des Insassen mittels des oben genannten Polstermaterials zu halten. Die Verbindungsdrähte W1, W2 sind konfiguriert, um den Druckempfangsteil 40a von einer hinteren Seite desselben zu halten.
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Der Druckempfangsteil 40A ist derart ausgebildent, dass er eine relativ große Fläche (eine Fläche, die ein Drittel oder mehr des Innenraums des rahmenartigen Sitzlehnenrahmens F2 bedeckt) aufweist, die ausreicht, um den Rücken des Insassen unter Verwendung der großen Fläche zu halten. Der Druckempfangsteil 40A ist an einer Position angeordnet, die der Mitte der Sitzlehne S2 entspricht. Der Druckempfangsteil 40A umfasst einen zweiten Flansch B2 als ein Beispiel für einen nach hinten vorstehenden zweiten Vorsprung.
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Insbesondere ist der zweite Flansch B2 als eine von vorne gesehen vertiefte Rille geformt und umfasst eine Vielzahl von vertikalen Flanschteilen B21, die sich in einer vertikalen Richtung erstrecken, und einen Verbindungsflanschteil B22, der sich in einer lateralen Richtung erstreckt, um die Vielzahl von vertikalen Flanschteilen B21 zu verbinden. Durch diese Konfiguration wird der Druckempfangsteil 40A durch den wie gezeigt ausgebildeten zweiten Flansch B2 in seiner Steifigkeit verstärkt.
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Die Halteteile 41, die einstückig mit dem Druckempfangsteil 40A ausgebildet sind, erstrecken sich von oberen Teilen der linken und rechten Seiten des Druckempfangsteils 40A an Positionen, die der Brusthöhe des Insassen entsprechen, schräg jeweils in einer Richtung nach links und vorne und in einer Richtung nach rechts und vorne (siehe 2). Mit anderen Worten sind die Halteteile 41 an Positionen angeordnet, die den linken und rechten Seitenteilen der Sitzlehne S2 entsprechen, die von den linken und rechten Seiten des mittigen Teils derselben schräg nach vorne und seitlich nach außen vorragen.
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Die Halteteile 41 sind wie in 7 gezeigt derart angeordnet, dass sie lateral den Seitenrahmen 20 zugewandt sind. Bei dieser Konfiguration kann der Autositz S in der Längsrichtung im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher die Halteteile und die Seitenrahmen nicht einander zugewandt sind, miniaturisiert werden.
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Der vordere Endteil jedes Halteteils 41 ist derart konfiguriert, dass er in einer Richtung lateral nach außen entlang der Außenzylinderfläche (Außenfläche) eines weiter unten beschriebenen Stellglieds 51 gekrümmt ist. Dank dieser Konfiguration kann der Autositz S im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher der vordere Endteil jedes Halteteils derart konfiguriert ist, dass er sich geradlinig schräg nach vorne und lateral nach außen erstreckt, miniaturisiert werden.
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Wie in 3 gezeigt, enthalten die Halteteile 41 erste Flansche B1 als ein Beispiel für den nach hinten vorstehenden ersten Vorsprung. Dadurch kann die Steifigkeit des Halteteils 41 vergrößert werden.
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Insbesondere sind drei erste Flansche B1 an Positionen vorgesehen, die in einer vertikalen Richtung nach außen beabstandet sind. Jeder erste Flansch B1 erstreckt sich von einem lateral äußeren Seitenteil des Halteteils 41 zu dem zweiten Flansch B2 und ist mit dem zweiten Flansch B2 (insbesondere mit dem lateral äußersten vertikalen Flanschteil B21) verbunden. Durch diese Konfiguration kann die Steifigkeit der Grenzteile 42 des Druckempfangsteils 40A und der Halteteile 41 an und um eine Schnittfläche zwischen denselben (der Teile entlang der durch Linien angegebenen Grenzen) vergrößert werden, sodass eine Verformung der Halteteile 41 relativ zu dem Druckempfangsteil 40A unterdrückt werden kann.
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Jeder erste Flansch B1 ist relativ zu einer horizontalen Ebene geneigt. Insbesondere ist der erste Flansch B1 derart ausgebildet, dass er sich von dem zweiten Flansch B2 schräg lateral nach außen und oben erstreckt. Durch diese Konfiguration kann die von einem Insassen auf die Halteteile 41 ausgeübte Last von verschiedenen Richtungen effizient durch einen einfachen Aufbau im Vergleich zu einem alternativen Aufbau, in dem der erste Flansch mit der Form eines Kreuzes ausgebildet ist, empfangen werden.
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Der obere Verbindungsdraht W1 und der untere Verbindungsdraht W2 sind an hinteren Seiten des Druckempfangsteils 40A und der Halteteile 41 angeordnet und greifen in eingreifbare Teile (eingreifbare Klauen, nicht gezeigt) ein, die in dem Druckempfangsteil 40A oder den Halteteilen 41 ausgebildet sind, sodass der Druckempfangsteil 40A und die Halteteile 41 derart durch die Verbindungsdrähte W1 und W2 gehalten werden, dass der Druckempfangsteil 40A und die Halteteile 41 nach hinten bewegt werden können. Insbesondere können linke und rechte Enden des oberen Verbindungsdrahts W1 mit linken und rechten Schwenkmechanismen 50 verbunden werden, die weiter unten beschrieben werden. Linke und rechte Enden des unteren Verbindungsdrahts W2 sind mit linken und rechten Drahthaltearmen 23 verbunden, die jeweils an Innenseiten der linken und rechten Seitenrahmen-Hauptkörperteile 21 fixiert sind. Diese Drahthaltearme 23 sind konfiguriert, um nach hinten zu schwenken.
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Wenn bei dieser Konfiguration das Fahrzeug eine Kollision am hinteren Fahrzeugende erfährt und eine entsprechende Last von hinten auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wirkt eine nach hinten gerichtete Last (eine nach hinten gerichtete Bewegungslast) auf den Druckempfangsteil 40A und die Halteteile 41, wobei aber eine auf den Insassen ausgeübte Last durch die nach hinten gerichtete Bewegung des Druckempfanlsteil 40A und der Halteteile 41, die aus der Verformung der linken und rechten gebogenen Teile des unteren Verbindungsdrahts W1 resultiert, und durch die nach hinten gerichtete Bewegung der linken und rechten Endteile des unteren Verbindungsdrahts W2 aufgrund der Schwenkbewegung der linken und rechten Drahthaltearme 23 absorbiert werden kann. Jeder Drahthaltearm 23 ist konfiguriert, um eine Schwenkbewegung nach hinten in Reaktion auf eine nach hinten gerichtete Bewegungslast mit einem vorbestimmten Wert oder mehr mittels eines bekannten Mechanismus unter Verwendung einer Schlauchfeder (nicht gezeigt) zu vollziehen.
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Die Schwenkmechanismen 50 sind auf linken und rechten Seiten des Druckempfangsglieds 40 angeordnet und konfiguriert, um zu veranlassen, dass sich die linke Seite (das linke Ende) oder die rechte Seite (das rechte Ende) des Druckempfangsglieds 40 nach vorne und hinten bewegen. Insbesondere werden die Schwenkmechanismen 40 unter der Steuerung einer Steuereinrichtung (nicht gezeigt) geregelt und sind derart konfiguriert, dass sie ein Schwenken des Druckempfangsglieds 40 in einer der Kurvenfahrt des Fahrzeugs entsprechenden Richtung veranlassen. Mit dieser Konfiguration kann die auf den Insassen ausgeübte Last (die Zentrifugalkraft) effektiv durch das Druckempfangsglied 40 empfangen werden.
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Das durch die Steuereinrichtung durchgeführte Steuerungsverfahren kann aus verschiedenen Alternativen gewählt werden. Zum Beispiel können eine laterale Beschleunigung und die Richtung der Kurvenfahrt auf der Basis von Signalen aus Radgeschwindigkeitssensoren und Lenkwinkelsensoren berechnet werden, sodass einer der Schwenkmechanismen 50, der außen in der Richtung der Kurvenfahrt angeordnet ist, betätigt wird, wenn die laterale Beschleunigung über einem vorbestimmten Schwellwert liegt, wodurch ein äußerer Endteil (auf der Außenseite in der Richtung der Kurvenfahrt) des Druckempfangsglieds 40 durch den Schwenkmechanismus nach vorne gedrückt wird.
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Wie in 4 und 5 gezeigt, umfasst jeder Schwenkmechanismus 50 vor allem ein Stellglied 51, eine Halteklammer 52, ein erstes Verbindungsglied 53 und ein zweites Verbindungsglied 54 als ein Beispiel für ein Druckglied sowie eine Drehfeder 55 als ein Beispiel für ein Vorspannglied.
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Das Stellglied 51 ist eine Betätigungsquelle für das Schwenken des ersten Verbindungsglieds 53 und des zweiten Verbindungsglieds 54 und ist mit einer länglichen Form in der vertikalen Richtung ausgebildet. Insbesondere umfasst das Stellglied 51 einen Schrittmotor 51A, einen Getriebekasten 51B und eine Ausgangswelle 51C. Die Ausgangswelle 51C ist derart angeordnet, dass sie in der vertikalen Richtung ausgerichtet ist. Eine von dem Schrittmotor 51A ausgegebene Antriebskraft wird in dem Getriebekasten 51B verlangsamt und zu der Ausgangswelle 51C übertragen, sodass sich die Ausgangswelle 51C zu einem vorbestimmten Winkel dreht.
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Das Stellglied 51 ist wie in 3 gezeigt hinter dem Halteteil 41 des Druckempfangsglieds 40 derart angeordnet, dass es aus der Längsrichtung gesehen den Halteteil 41 überlappt. Dank dieser Konfiguration kann der Autositz S zum Beispiel im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher das Stellglied derart angeordnet ist, dass es den Halteteil aus der Längsrichtung gesehen nicht überlappt, in der vertikalen Richtung oder in der lateralen Richtung miniaturisiert werden kann.
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Das Stellglied 51 ist auf einer lateral inneren Seite des Seitenrahmens 20 angeordnet. Dank dieser Anordnung kann der Autositz S zum Beispiel im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher das Stellglied auf einer lateral äußeren Seite des Seitenrahmens angeordnet ist, in der lateralen Richtung miniaturisiert werden.
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Das Stellglied 51 weist eine längliche Form auf, deren Längsrichtung entlang des Seitenrahmens 20 (entlang des entsprechenden zylindrischen und vertikalen Rohrteils 13 desselben) angeordnet ist. Dank dieser Konfiguration kann der Autositz S in der Längsrichtung zum Beispiel im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher das längliche Stellglied in der Längsrichtung geneigt ist (d. h. Enden des Stellglieds in der Längsrichtung von dem Seitenrahmen weg vorstehen), miniaturisiert werden.
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Wie in 7 gezeigt, ist das Stellglied 51 zwischen dem Seitenrahmen 20 und dem Halteteil 41 in der lateralen Richtung angeordnet. Dank dieser Konfiguration kann der Autositz in der Längsrichtung zum Beispiel im Vergleich dazu, dass das Stellglied nicht zwischen dem Halterahmen und dem Seitenrahmen angeordnet ist, miniaturisiert werden.
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Das Stellglied 51 ist separat von dem ersten Flansch B1 angeordnet, der in dem Halteteil 41 ausgebildet ist. Dank dieser Anordnung kann verhindert werden, dass das Stellglied 51 durch den ersten Flansch B1 beschädigt wird, der gegen das Stellglied 51 stoßen würde, wenn das Stellglied in Kontakt mit dem ersten Flansch wäre.
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Wie in 4 und 5 gezeigt, ist die Halteklammer 52 derart konfiguriert, dass sie ein im Wesentlichen halbkreisförmiges, platten-artiges Glied aufweist, dessen bogenförmige Montagefläche 52A an den vertikalen Rohrteil 13 (des Seitenrahmens 20) geschweißt oder auf andere Weise an demselben fixiert ist. Die Halteklammer 52 weist ein Durchgangsloch 52B auf, durch das sich die Ausgangswelle 51C des Stellglieds 51 erstreckt. Eine obere Endfläche 51D des Stellglieds 51 ist mittels einer Schraube oder ähnlichem (nicht gezeigt) an einer unteren Fläche der Halteklammer 52 fixiert.
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Das erste Verbindungsglied 53 ist ein plattenartiges Glied mit einer länglichen Form. Ein Endteil des ersten Verbindungsglieds 53 ist an der Ausgangswelle 51C des Stellglieds fixiert, sodass ein Schwenken des anderen Endteils des ersten Verbindungsglieds 53 an der Ausgangswelle 51C in der Längsrichtung veranlasst werden kann (siehe 6). Mit anderen Worten kann das erste Verbindungsglied 53 relativ zu dem Seitenrahmen 20 geschwenkt werden.
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Insbesondere umfasst ein Endteil des ersten Verbindungsglieds 53 ein eingreifbares Loch 53A, das einen D-förmigen Querschnitt aufweist und in einen Endteil der Ausgangswelle 51 eingreifen kann, der ebenfalls einen D-förmigen Querschnitt aufweist. Der andere Enteil des ersten Verbindungsglieds 53 weist ein Einsteckloch 53B auf, in das eine Bundschraube 56 und eine Manschette 57 eingesteckt sind. Die Bundschraube 56 sieht ein Schwenken des zweiten Verbindungsglieds 54 vor. Das erste Verbindungsglied 53 weist zwei rechteckige Löcher 53C auf, von denen eines auf einer Seite des Einstecklochs 53B näher an einem Endteil des ersten Verbindungsglieds 53 vorgesehen ist und das andere auf einer gegenüberliegenden Seite des Einstecklochs 53B näher an dem anderen Endteil des ersten Verbindungsglieds 53 vorgesehen ist. Rechteckige, parallelepipedförmige, plattenartige Beschränkungswände 58 sind jeweils in diese rechteckigen Löcher 53C gepasst und darin fixiert, sodass eine Schwenkbewegung des zweiten Verbindungsglieds 54 durch diese Beschränkungswände 58 beschränkt wird.
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Dank dieser Konfiguration kann eine übermäßige Schwenkbewegung des zweiten Verbindungsglieds 54 relativ zu dem ersten Verbindungsglied 53 beschränkt werden. Weiterhin weist das erste Verbindungsglied 53 ein Fixierungsloch 53D auf, das zwischen dem eingreifbaren Loch 53A und dem Einsteckloch 53B ausgebildet ist. Ein Endteil 55A der Drehfeder 55 ist in diesem Fixierungsloch 53D fixiert.
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Das zweite Verbindungsglied 54 ist durch die Bundschraube 56, die Manschette 57 und die Mutter 59 schwenkbar an dem ersten Verbindungsglied 53 vorgesehen. Insbesondere enthält die Bundschraube 56 einen Schaftteil 56A, einen Kopfteil 56B und einen Teil 56C mit einem mittleren Durchmesser, der größer als der Durchmesser des Schaftteils 56A und kleiner als der Durchmesser des Kopfteils 56B ist. Ein Endteil des zweiten Verbindungsglieds 54 umfasst ein Einsteckloch 54A, in das der Schaftteil 56A der Bundschraube 56 eingesteckt wird.
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Die Manschette 57 wird schwenkbar in dem Einsteckloch 53B des ersten Verbindungsglieds 53 gehalten. Die Manschette 57 umfasst einen zylindrischen Teil 57A, in den der Schaftteil 56A der Bundschraube 56 eingesteckt wird, und einen Flanschteil 57B, der radial von einem oberen Ende des zylindrischen Teils 57A nach außen vorsteht. Der zylindrische Teil 57A ist derart dimensioniert, dass er etwas von der unteren Fläche des ersten Verbindungsglieds 53 vorsteht, wenn der in das Einsteckloch 53B gepasste Flanschteil 57B der Manschette 57 gegen die obere Fläche des ersten Verbindungsglieds 53 anstößt.
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Der Flanschteil 57B dient dazu, das zweite Verbindungsglied 54 zu halten, indem er dasselbe zwischen dem lanschteil 57b und dem Teil 56C mit einem mittleren Durchmesser der Bundschraube 56 hält, und dient weiterhin als ein Stopper, der verhindert, dass sich die Manschette 57 von dem ersten Verbindungsglied 53 nach unten löst. Die Mutter 59 wird an dem unteren Ende der Manschette 57 befestigt, indem sie auf den Schaftteil 56A (Gewindeteil) der Bundschraube 56 geschraubt wird, der von dem unteren Ende des zylindrischen Teils 57A der Manschette 57 nach unten vorsteht. Auf diese Weise dient die an der Manschette 57 befestigte Mutter 59 als ein Stopper, der verhindert, dass sich die Mutter 57 von dem ersten Verbindungsglied 53 nach oben löst.
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Auf diese Weise kann das zweite Verbindungsglied 54 zusammen mit der Bundschraube 56, der Manschette 57 und der Mutter 59 relativ zu dem ersten Verbindungsglied 53 geschwenkt werden. Der andere Endteil (der Endteil gegenüber dem Endteil, an dem das Einsteckloch 54A vorgesehen ist (nachfolgend einfach als der Endteil bezeichnet)) des zweiten Verbindungsglieds 54 weist ein Verbindungsloch 54B auf, in das das Ende des weiter oben genannten Verbindungsdrahts W1 schwenkbar eingreift (siehe 6).
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Wenn bei dieser Konfiguration ein Schwenken des ersten Verbindungsglieds 53 von einer hinteren Ausgangsposition (durch durchgezogene Linien angegeben) nach vorne veranlasst wird, wird eine Bewegung des Endteils des zweiten Verbindungsglieds 54 in einer Richtung lateral nach außen durch den oberen Verbindungsdraht W1 verhindert, sodass ein Schwenken des zweiten Verbindungsglieds 54 in einer Richtung weg von dem ersten Verbindungsglied 53 (eine Öffnung) veranlasst wird. Wenn dagegen ein Schwenken des ersten Verbindungsglieds 53 von der vorderen Position (durch Strichlinien angegeben) zu der Ausgangsposition veranlasst wird, wird ein Schwenken des zweiten Verbindungsglieds 54 zu dem ersten Verbindungsglied 53 (ein Schließen) durch eine weiter unten beschriebene Drehfeder 55 veranlasst.
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Wie in 5 gezeigt, weist ein Teil des zweiten Verbindungsglieds 54 zwischen dem Einsteckloch 54A und dem Verbindungsloch 54B ein Fixierungsloch 54C auf, an dem der andere Endteil 55B der Drehfeder 55 fixiert ist.
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Die Drehfeder 55 ist zwischen dem ersten Verbindungsglied 53 und dem zweiten Verbindungsglied 54 angeordnet (in einem mechanischen Sinne) und konfiguriert, um eine Vorspannkraft zu erzeugen, die das erste Verbindungsglied 53 und das zweite Verbindungsglied 54 näher zueinander zieht. Mit anderen Worten ist die Drehfeder 55 konfiguriert, um das zweite Verbindungsglied 54 zu der Ausgangsposition (der durch durchgezogene Linien in 6 angegebenen Position) relativ zu dem ersten Verbindungsglied 53 vorzuspannen. Dank dieser Konfiguration kann das zweite Verbindungsglied 54 durch die Vorspannkraft der Drehfeder 55 zu der Ausgangsposition zurückversetzt werden.
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Insbesondere umfasst die Drehfeder 55 einen gewundenen Teil 55C, einen L-förmigen ersten Armteil 55D, der sich von einem unteren Ende des gewundenen Teils 55C in einer Richtung radial nach außen erstreckt und dann derart gebogen ist, dass er sich nach unten erstreckt, und einen L-förmigen zweiten Armteil 55E, der sich von einem oberen ende des gewundenen Teils 55C in einer Richtung radial nach außen erstreckt und dann derart gebogen ist, dass er sich nach unten erstreckt.
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Der gewundene Teil 55C der Drehfeder 55 ist derart angeordnet, dass er den Teil 56C mit einem mittleren Durchmesser (eine Drehwelle des zweiten Verbindungsglieds 54, durch die das zweite Verbindungsglied 54 an dem ersten Verbindungsglied 53 geschwenkt wird) der Bundschraube 56 umgibt. Dank dieser Konfiguration kann der Schwenkmechanismus 50 zum Beispiel im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher der gewundene Teil der Drehfeder derart angeordnet ist, dass er die Drehwelle des zweiten Verbindungsglieds nicht umgibt, einfach miniaturisiert werden.
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Der Schwenkmechanismus 50 mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird zum Beispiel wie in 7A–7C gezeigt betrieben. Wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach rechts (im Uhrzeigersinn in der Zeichnung) vollzieht, wird der linke Schwenkmechanismus 50 betätigt, um nach vorne zu schwenken und dadurch ein Schwenken des Druckempfangsglieds 40 im Uhrzeigersinn der Zeichnung zu veranlassen. Weil bei dieser Betätigung das zweite Verbindungsglied 54 zwischen dem Endteil des ersten Verbindungsglieds 53 und dem oberen Verbindungsdraht W1 vorgesehen ist, ist der Hub der nach vorne gerichteten Bewegung des linken Endes des oberen Verbindungsdrahts W1 größer als bei einer alternativen Konfiguration, in welcher das zweite Verbindungsglied nicht vorgesehen ist und das erste Verbindungsglied direkt mit dem oberen Verbindungsdraht verbunden ist. Dementsprechend wird ein größeres Schwenken des Druckempfangsglieds 40 veranlasst, sodass die während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf den Insassen wirkende Zentrifugalkraft effektiv durch das Druckempfangsglied empfangen werden kann.
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Das zweite Verbindungsglied 54 ist derart angeordnet, dass es den Halteteil 41 kontinuierlich während seiner Schwenkbewegung von der in 7A gezeigten Ausgangsposition zu der in 7C gezeigten vordersten Position kontaktiert. Bei dieser Anordnung kann die von dem Insassen auf den Halteteil 41 ausgeübte Last zum Beispiel im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher die von dem Insassen auf den Halteteil ausgeübte Last durch den oberen Verbindungsdraht empfangen wird, effektiver durch das zweite Verbindungsglied 54 empfangen werden.
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Insbesondere ist in der vorliegenden Ausführungsform wie in 8 gezeigt das zweite Verbindungsglied 54 in Kontakt mit einem Bereich des Halteteils zwischen den zwei ersten Flanschen B1. Durch diese Konfiguration kann eine unerwünschte Verschiebung des zweiten Verbindungsglieds 54 nach oben oder unten (d. h. in der Anordnungsrichtung der zwei ersten Flansche B1) durch diese ersten Flansche B1 blockiert werden.
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In den oben beschriebenen Konfigurationen können zusätzlich zu den oben genannten Vorteilen die folgenden vorteilhaften Effekte erzielt werden.
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Weil das zweite Verbindungsglied 54 mit dem oberen Verbindungsdraht W1 verbunden ist, können der Aufbau der Verbindungsteile des zweiten Verbindungsglieds und des Druckempfangsteils 40A zum Beispiel im Vergleich zu einer alternativen Konfiguration, in welcher das zweite Verbindungsglied mit der Druckempfangsplatte verbunden ist, vereinfacht werden.
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Weil der Endteil des oberen Verbindungsdrahts W1 in das in dem Endteil des zweiten Verbindungsglieds 54 ausgebildete Verbindungsloch 54B eingreift, um den oberen Verbindungsdraht W1 mit dem zweiten Verbindungsglied 54 zu verbinden, kann der Aufbau zum Beispiel im Vergleich mit einer alternativen Konfiguration, in welcher ein Endteil des Verbindungsdrahts ringförmig gebogen ist und dieser Endteil auf einen hakenförmigen Teil an dem zweiten Verbindungsglied gehängt wird, vereinfacht werde.
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Weil das Druckempfangsglied 40 elastisch verformt werden kann, kann das Druckempfangsglied 40 verformt werden, um sich dem Insassen anzupassen, sodass die auf den Insassen wirkende Zentrifugalkraft effektiver durch das Druckempfangsglied 40 empfangen werden kann.
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Weil die breite Fläche des Druckempfangsteils 40A verwendet wird, um den Rücken des Insassen zu halten, fühlt sich der Insasse weniger unbequem zum Beispiel im Vergleich zu einer herkömmlichen Konfiguration, in welcher ein Druckempfangsglied die Form eines rechteckigen Balkens aufweist.
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Vorstehend wurde die vorliegende Erfindung anhand einer beispielhaften Ausführungsform beschrieben, wobei die vorliegende Erfindung wie nachfolgend beschrieben aber auch auf andere Weise realisiert werden kann. In der folgenden Beschreibung werden gleiche Elemente wie in der oben beschriebenen Ausführungsform durch gleiche Bezugszeichen angegeben, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform ist das zweite Verbindungsglied 54 derart angeordnet, dass es den Bereich des Halteteils 41 zwischen den zwei ersten Flanschen B1 kontaktiert, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf dise Anordnung beschränkt ist. Wie in 9 gezeigt, kann das zweite Verbindungsglied 54 derart angeordnet sein, dass es den ersten Flansch B1 kontaktiert. Bei dieser Anordnung wird der Teil mit einer hohen Steifigkeit des Halteteils 41 (d. h. der erste Flansch 54) durch das zweite Verbindungsglied 54 gehalten, sodass die von dem Insassen auf den Halteteil 42 ausgeübte Last effektiv durch das zweite Verbindungsglied 54 empfangen werden kann.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der erste Flansch B1 relativ zu der horizontalen Ebene geneigt, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt ist. Wie in 10 gezeigt, kann der erste Flansch B1 entlang einer Richtung ausgebildet sein, die parallel zu der horizontalen Ebene ist. In dieser alternativen Konfiguration ist der Schwenkmechanismus 50 vorzugsweise derart angeordnet, dass die Ausgangswelle 51C des Stellglieds 51 wie in der oben beschriebenen Ausführungsform entlang der vertikalen Richtung angeordnet ist.
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Mit anderen Worten kann das zweite Verbindungsglied 54 vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise konfiguriert sein, um in einer horizontalen Ebene zu schwenken. In dieser Konfiguration kann zum Beispiel wie in 10 gezeigt verhindert werden, dass sich das zu einem Schwenken veranlasste zweite Verbindungsglied 54 von dem ersten Flansch B1 löst, sodass also der erste Flansch B1 zuverlässig durch das zweite Verbindungsglied 54 gehalten werden kann. Wenn weiterhin das zweite Verbindungsglied konfiguriert ist, um den Bereich des Halteteils 41 zwischen den ersten Flanschen zu kontaktieren, kann mit größerer Zuverlässigkeit verhindert werden, dass sich das zweite Verbindungsglied von dem Bereich zwischen den ersten Flanschen löst.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform sind die eingreifbaren Klauen (nicht gezeigt), die für den Eingriff in die Verbindungsdrähte W1, W2 konfiguriert sind, in dem Druckempfangsteil 40A vorgesehen, sodass der Druckempfangsteil 40A durch die Verbindungsdrähte W1, W2 gehalten wird, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt ist. Zum Beispiel kann wie in 11A gezeigt eine eingreifbare Klaue H1, die in den oberen Verbindungsdraht W1 eingreifen kann, nicht nur in dem Druckempfangsglied 40A, sondern auch in dem Halteteil 41 ausgebildet sein.
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Weiterhin kann bei dieser Konfiguration die eingreifbare Klaue H1 vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise an oder einstückig mit dem ersten Flansch B1 wie in 11B gezeigt ausgebildet sein. Dank dieses zusätzlichen Merkmals kann der Halteteil 41 effektiv durch den oberen Verbindungsdraht W1, der in die einstückig mit dem ersten Flansch B1 (dem Teil mit einer großen Steifigkeit) des Halteteils 41 ausgebildete eingreifbare Klaue H1 eingreift, zu einem Schwenken veranlasst werden, weil der in die eingreifbare Klaue H1 eingreifende obere Verbindungsdraht W1 gegen den Vorsprung mit einer hohen Steifigkeit drückt.
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Insbesondere weist die eingreifbare Klaue H1 einen Querschnitt in der Form eines Buchstaben „L” mit einem Basisteil H11, der sich von dem ersten Flansch B1 nach hinten erstreckt, und einem Klauenteil H12, der sich von dem hinteren Ende des Basisteils H11 nach unten erstreckt, auf. Der Klauenteil erstreckt sich nach unten über einen unteren Rand B11 des ersten Flansches B1 hinaus. Dank dieser Konfiguration, in welcher sich der Klauenteil H12 über den unteren Rand B11 des ersten Flansches B1 hinaus nach unten erstreckt, kann das Risiko einer Lösung des oberen Verbindungsdrahts W1 von der eingreifbaren Klaue H1 reduziert werden.
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Vorzugsweise ist die eingreifbare Klaue H1 in dem Druckempfangsteil 40A wie in 12 gezeigt in Nachbarschaft zu der lateral äußeren Seite (an oder in der Nähe der Grenze 42 zwischen dem Druckempfangsteil 40A und dem Halteteil 41) vorgesehen. In dieser Konfiguration kann die lateral äußere Seite des Druckempfangsteils 40A durch den oberen Verbindungsdraht W1 gedrückt werden, sodass der Druckempfangsteil 40A effektiv durch den oberen Verbindungsdraht W1 zu einem Schwenken veranlasst werden kann.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Außenfläche des Stellglieds 51 zylindrisch, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf diese Form beschränkt ist. Zum Beispiel kann die Außenfläche des Stellglieds 51 eine polygonale oder prismatische Form aufweisen. In einer derartigen alternativen Konfiguration kann auch der Halteteil derart geformt sein, dass er der polygonalen oder prismatischen Außenfläche des Stellglieds entspricht.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform sind der Druckempfangsteil 40A und die Halteteile 41 in einem einstückigen Aufbau integriert, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt ist und der Druckempfangsteil und die Halteteile auch als diskrete Teile ausgebildet sein können.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform werden der erste Flansch B1 und der zweite Flansch B2, die als Vorsprünge (ein erster Vorsprung und ein zweiter Vorsprung) gezeigt sind, von vorne gesehen durch Hohlrillen gebildet, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf diesen Aufbau beschränkt ist und die Vorsprünge auch solide (und nicht von vorne gesehen vertieft) ausgebildet sein können.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform besteht das Druckglied, das konfiguriert ist, um den linken Endteil oder den rechten Endteil des Druckempfangsglieds 40 zu drücken, aus zwei Verbindungsgliedern 53, 54, wobei aber auch eine alternative Konfiguration mit einem, drei oder mehr Verbindungsgliedern zum Bilden des Drückglieds denkbar ist. In dieser Konfiguration ist das Drückglied nicht auf ein an dem Seitenrahmen geschwenktes Verbindungsglied beschränkt. Zum Beispiel kann ein in der Längsrichtung relativ zu einem Sitzlehnenrahmen wie etwa den Seitenrahmen bewegliches Glied als Drückglied verwendet werden.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform ist das zweite Verbindungsglied 54 angeordnet, um den Halteteil 41 kontinuierlich während der Schwenkbewegung von der Ausgangsposition zu der vordersten Position zu schwenken, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf diese spezifische Konfiguration beschränkt ist. Wenn das zweite Verbindungsglied 54 konfiguriert ist, um den Halteteil 41 wenigstens dann zu kontaktieren, wenn sich das Druckempfangsglied 40 an der vordersten Position befindet, kann ein gewünschter Vorteil erzielt werden. Auch in dieser Konfiguration kann das zweite Verbindungsglied 54 den Halteteil 41 halten, wenn sich das Druckempfangsglied 40 an seiner vordersten Position befindet, sodass die während der Kurvenfahrt auf den Insassen wirkende Zentrifugalkraft effektiv durch das zweite Verbindungsglied 54 empfangen werden kann.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform besteht ein Schwenkmechanismus 50 aus zwei Verbindungsgliedern 53, 54, wobei aber auch ein, drei oder mehr Verbindungsglieder angeordnet sein können, um einen Schwenkmechanismus zu bilden. Insbesondere kann der Schwenkmechanismus durch das erste Verbindungsglied implementiert werden, das für ein Schwenken an dem Sitzlehnenrahmen (gewöhnlich an dem Seitenrahmen) konfiguriert ist, sodass ein oder mehr Verbindungsglieder zwischen dem ersten Verbindungsglied und dem zweiten Verbindungsglied vorgesehen sein können.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform sind die Verbindungsglieder 53, 54, die den Schwenkmechanismus 50 bilden, derart konfiguriert, dass sie horizontal an einer Achse schwenken, die in einer im Wesentlichen vertikalen Richtung ausgerichtet ist, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf diese spezifische Konfiguration beschränkt ist. Alle oder einige der Verbindungsglieder können konfiguriert sein, um an einer Achse zu schwenken, die in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung ausgerichtet ist. Die Achse der Schwenkbewegung des Verbindungsglieds kann derart angeordnet sein, dass sie schräg ausgerichtet ist.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform ist das zwischen den zwei Verbindungsgliedern angeordnete Vorspannglied beispielhaft als eine Drehfeder 55 gezeigt, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf diese spezifische Konfiguration beschränkt ist und ein beliebiger anderer Typ von Vorspannglied wie etwa eine Blattfeder, eine Drahtfeder usw. verwendet werden kann.
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Die in der oben beschriebenen Ausführungsform verwendete spezifische Konfiguration des Sitzrahmens F (des Sitzpolsterrahmens F1 und des Sitzlehnenrahmens F2) ist beispielhaft zu verstehen, wobei die vorliegende Erfindung nicht auf die Konfiguration der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt ist. Zum Beispiel bestehen in der oben beschriebenen Ausführungsform die linken und rechten Seitenrahmen 20 des Sitzlehnenrahmens F2 aus dem vertikalen Rohrteil 13, der eine Rohrform aufweist, und aus einem Seitenrahmen-Hauptkörperteil 21, der die Form eines Bleches aufweist, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt ist. Der Seitenrahmen kann auch nur durch einen rohrförmigen Rahmen oder nur durch einen blechförmigen Rahmen gebildet werden.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Autositz S für die Verwendung in einem Auto als ein Beispiel für einen Fahrzeugsitz gezeigt, wobei der Fahrzeugsitz, auf den die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, jedoch nicht auf den gezeigten Fahrzeugsitz beschränkt ist. Zum Beispiel kann ein Sitz für ein Schiff oder Boot, ein Sitz für ein Flugzeug oder ein Sitz für andersartige Fahrzeuge vorteilhaft gemäß der vorliegenden Erfindung konfiguriert werden.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform sind der Druckempfangsteil 40A und die Halteteile 41 integriert in einem einstückigen Aufbau ausgebildet, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt ist. Der Druckempfangsteil und die Halteteile können auch als diskrete Teile konfiguriert sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2011/0204693 A1 [0002]
- JP 4569293 B2 [0003]
