DE112011102422T5 - Fahrzeugsitz - Google Patents

Fahrzeugsitz Download PDF

Info

Publication number
DE112011102422T5
DE112011102422T5 DE112011102422T DE112011102422T DE112011102422T5 DE 112011102422 T5 DE112011102422 T5 DE 112011102422T5 DE 112011102422 T DE112011102422 T DE 112011102422T DE 112011102422 T DE112011102422 T DE 112011102422T DE 112011102422 T5 DE112011102422 T5 DE 112011102422T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
load
disposed
plate
vehicle seat
load introduction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE112011102422T
Other languages
English (en)
Inventor
Hiroyuki Kaku
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TS Tech Co Ltd
Original Assignee
TS Tech Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2010164337A external-priority patent/JP5629513B2/ja
Priority claimed from JP2010164338A external-priority patent/JP5629514B2/ja
Application filed by TS Tech Co Ltd filed Critical TS Tech Co Ltd
Publication of DE112011102422T5 publication Critical patent/DE112011102422T5/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/4207—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces
    • B60N2/4214—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces longitudinal
    • B60N2/4228—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces longitudinal due to impact coming from the rear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/4207—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces
    • B60N2/4235—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces transversal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/427—Seats or parts thereof displaced during a crash
    • B60N2/42709—Seats or parts thereof displaced during a crash involving residual deformation or fracture of the structure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/427—Seats or parts thereof displaced during a crash
    • B60N2/42727—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement
    • B60N2/42745—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement of the back-rest
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/68—Seat frames

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)

Abstract

Bereitgestellt wird ein Fahrzeugsitz mit ausreichender Festigkeit bei einer Stoßbelastung infolge eines Aufpralls in einer Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens und mit verringerter Größe der Umfangsstruktur des Seitenrahmens. Der Fahrzeugsitz S beinhaltet einen Sitzlehnenrahmen 1, der einen Seitenabschnitt aufweist, der auf einer seitlichen Seite befindlich ist, ein Belastungseinleitelement 40, das auf der seitlichen Seite des Sitzlehnenrahmens 1 derart angeordnet ist, dass eine Belastung von einem anderen Element in es eingeleitet wird, ein Druckaufnahmeelement 20, das mit dem Sitzlehnenrahmen 1 über ein Verbindungselement 21, 22 gekoppelt ist und einen Insassen stützt, und ein Stoßverringerungselement 30, das auf wenigstens einer Seite des Seitenabschnittes 15 angeordnet ist, mit dem Verbindungselement 22 in Eingriff ist und das Druckaufnahmeelement 20 durch eine auf das Druckaufnahmeelement 20 wirkende Stoßbelastung nach hinten bewegt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz und insbesondere einen Fahrzeugsitz mit verbesserter Einsetzbarkeit bei der Anbringung von Umfangselementen an einem Seitenrahmen durch Verringern der Größe einer Umfangsstruktur des Seitenrahmens.
  • Hintergrund
  • Für den Fall eines sogenannten Hinterendaufpralls, bei dem ein Aufprall auf einem Endabschnitt eines Fahrzeuges, so beispielsweise eines Kraftfahrzeuges, von hinten her erfolgt oder bei dem ein schwerer Aufprall während des Rückwärtsfahrens auftritt, kann im Allgemeinen der Kopf eines Insassen plötzlich infolge der Trägheitskraft nach hinten geneigt werden, wobei sein Nacken beschädigt werden kann.
  • Daher verfügt ein Sitz für ein Fahrzeug, so beispielsweise ein Kraftfahrzeug, über eine Kopfstütze über einer Sitzlehne zum Aufnehmen des Kopfes des Insassen von hinten her, um den Kopf und den Nacken des Insassen vor einer Stoßbelastung infolge eines Hinterendaufpralls zu schützen und eine Beschädigung des Nackens zu verringern.
  • Das Bereitstellen der Kopfstütze allein kann jedoch nicht die Stoßbelastung auf den Körper verringern, und es kann zudem schwierig sein, den Stoß auf den Nacken ausreichend zu verringern, es sei denn, ein Spalt zwischen dem Kopf des Insassen und der Kopfstütze wird unmittelbar zum Zeitpunkt des Hinterendaufpralls verringert.
  • Zur Lösung dieses Problems ist eine Technik bekannt, bei der ein Stoß effektiv verringert wird durch: Bereitstellen eines Sitzlehnenrahmens, der mit einem Druckaufnahmeelement zum Aufnehmen einer Belastung eines Insassen mit einem Linkelement, das in Bezug auf den Seitenrahmen beweglich ist, ausgestattet ist und Anbringen des Linkelementes an dem Druckaufnahmeelement über ein Verbindungselement, wodurch in ausreichendem Maße bewirkt wird, dass der Insasse zum Zeitpunkt des Aufpralls in die Sitzlehne sinkt (siehe Patentdruckschrift 1).
  • Es ist indes erforderlich, dass der Fahrzeugsitz einen Sitzraum des Insassen ohne Verformung des Fahrzeugsitzes durch eine Stoßenergie bei einem Hinterendaufprall wie auch einem Seitenaufprall beibehält, damit die Sicherheit des Insassen gewährleistet ist.
  • Als Technik zur Beibehaltung der Sicherheit des Insassen bei einem derartigen Seitenaufprall wird eine Technik des Anordnens eines Seitenbügels auf einer seitlichen Seite des Fahrzeuges und auch auf einer Türseite offenbart (siehe Patentdruckschrift 2). Entsprechend dieser Technik wird, wenn eine Stoßbelastung von der seitlichen Seite her wirkt, die Stoßbelastung auf den Fahrzeugsitz über ein Aufnahmeelement (Seitenbügel) übertragen und kippt den Fahrzeugsitz zur Mitte des Fahrzeugchassis hin ohne Verformung des Fahrzeugsitzes, wodurch verhindert wird, dass der Insasse mit einer Struktur des Fahrzeugchassis in Kontakt tritt.
    • Patentdruckschrift 1: JP 2009-023517 A
    • Patentdruckschrift 2: JP 2000-103275 A
  • Offenbarung der Erfindung
  • Von der Erfindung zu lösende Probleme
  • Der in Patentdruckschrift 1 offenbarte Sitzlehnenrahmen kann in ausreichendem Maße bewirken, dass ein Insasse zu dem Sitzlehnenrahmen hin zum Zeitpunkt des Hinterendaufpralls durch Aufnehmen einer nach hinten erfolgenden Bewegung des Insassen durch das Druckaufnahmeelement und daher durch Schwenken des Linkelementes sinkt. Da des Weiteren das Linkelement mit einem Vorspannmittel angeordnet ist und das Vorspannmittel üblicherweise ein Schwenken des Druckaufnahmeelementes ermöglicht, wird der Sitzkomfort nicht beeinträchtigt. Zudem ist eine Mehrzahl von Stoppern zum Regulieren eines zulässigen Bewegungsbereiches des Linkelementes nahe dem Linkelement angeordnet, was den Bereich des Sinkens des Insassen regulieren kann.
  • Entsprechend der in Patentdruckschrift 2 offenbarten Technik wird zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls die Belastung von einem Schiebeelement, das auf der Fahrzeugchassisseite vorgesehen ist, auf das Aufnahmeelement (Seitenbügel), das auf der seitlichen Seite des Fahrzeugsitzes (insbesondere der seitlichen Seite des Sitzlehnenrahmens) vorstehend angeordnet ist, übertragen, was dazu führt, dass der Fahrzeugsitz zur Mitte des Fahrzeugchassis hin kippt. Durch Übertragen des Stoßes des Seitenaufpralls auf die Fahrzeugchassisseite kann der Sitzraum des Insassen in dem Fahrzeugsitz sichergestellt werden, wodurch die Sicherheit des Insassen gewährleistet ist.
  • Wenn jedoch das Druckaufnahmeelement mit dem in Patentdruckschrift 1 offenbarten Linkelement und das in Patentdruckschrift 2 offenbarte Aufnahmeelement an dem Fahrzeugsitz vorgesehen sind, um die Sicherheit sowohl bei einem Hinterendaufprall wie auch einem Seitenaufprall zu verbessern, ist eine Mehrzahl von Elementen dicht bzw. gedrängt auf der seitlichen Seite des Sitzlehnenrahmens, das heißt am Umfang des Seitenrahmens, angeordnet. Sind viele Elemente an dem Umfang des Seitenrahmens auf diese Weise angeordnet, so ist es infolge der großen Anzahl von Komponenten erforderlich, einen vergleichsweise großen Raum auf der seitlichen Seite des Sitzlehnenrahmens auszusparen bzw. freizuhalten, was nachteiligerweise die Gestaltungsfreiheit und den Sitzraum des Insassen verringert, wodurch der Komfort des Insassen verringert wird.
  • Um diesem Nachteil zu begegnen, besteht, wenn eine Raumverringerung durch Verringerung der Größe eines jeden Elementes angestrebt wird, das Risiko einer Verringerung der Haltbarkeit bei einem Stoß zum Zeitpunkt eines Hinterendaufpralls und eines Seitenaufpralls, da kein Element ausreichend stark ist. Insbesondere benötigt das Aufnahmeelement (Seitenbügel), das seitlich von dem Seitenrahmen vorsteht, eine ausreichende Festigkeit, da es den Stoß eines Seitenaufpralls direkt aufnimmt, und benötigt zudem eine bestimmte Größe, um die Belastung des Seitenaufpralls effektiv auf die Fahrzeugchassisseite zu übertragen.
  • Mit anderen Worten, es ist schwierig, sowohl die Festigkeit (Beständigkeit) bei einem Hinterendaufprall wie auch einem Seitenaufprall wie das Verringern der Größe der Umfangsstruktur des Seitenrahmens zu bewerkstelligen. Daher besteht Bedarf an einer Technik sowohl zum Verringern der Größe der Umfangsstruktur des Seitenrahmens wie auch zum Bereitstellen der Umfangsstruktur des Seitenrahmens mit ausreichender Festigkeit bei einem Aufprall.
  • Des Weiteren besteht, wenn viele Elemente am Umfang des Seitenrahmens angeordnet sind, ein Nachteil dahingehend, dass die Einsetzbarkeit bei einem Anbringungsvorgang beeinträchtigt wird, da die Anbringungsstruktur eines jeden Elementes infolge der großen Anzahl von Komponenten kompliziert wird. Daher besteht Bedarf an einer Technik zum Verbessern der Einsetzbarkeit bei der Anbringung der Elemente am Umfang des Seitenrahmens in dem Fahrzeugsitz.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Fahrzeugsitzes, der ausreichende Festigkeit bei einer Stoßbelastung infolge eines Aufpralls und verringerte Größe der Umfangsstruktur des Seitenrahmens aufweist. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Fahrzeugsitzes mit verbesserter Einsetzbarkeit bei der Anbringung der Elemente am Umfang des Seitenrahmens.
  • Mittel zum Lösen der Probleme
  • Gelöst werden können die vorbeschriebenen Probleme durch Bereitstellen eines Sitzlehnenrahmens, der einen Seitenabschnitt aufweist, der auf einer seitlichen Seite befindlich ist, eines Belastungseinleitelementes, das auf der seitlichen Seite des Sitzlehnenrahmens derart angeordnet ist, dass eine Belastung von einem anderen Element in es eingeleitet wird, eines Druckaufnahmeelementes, das mit dem Sitzlehnenrahmen über ein Verbindungselement gekoppelt ist und einen Insassen stützt, und eines Stoßverringerungselementes, das auf wenigstens einer Seite des Seitenabschnittes angeordnet ist, mit dem Verbindungselement in Eingriff ist und das Druckaufnahmeelement durch eine auf das Druckaufnahmeelement wirkende Stoßbelastung nach hinten bewegt.
  • Auf diese Weise kann durch Bereitstellen des Belastungseinleitelementes an dem Seitenabschnitt des Sitzlehnenrahmens und Bereitstellen des Druckaufnahmeelementes in Kopplung mit dem Stoßverringerungselement der Fahrzeugsitz der vorliegenden Erfindung die auf einen Insassen wirkende Belastung durch Verringern der Belastung bei einem Aufprall, Übertragen der Belastung auf ein den Sitzrahmen bildendes Element sowie dadurch, dass bewirkt wird, dass der Körper des Insassen zum Zeitpunkt des Hinterendaufpralls nach hinten sinkt, effektiv verringern.
  • Da zudem das Stoßverringerungselement ebenfalls an dem den Sitzlehnenrahmen bildenden Seitenabschnitt vorgesehen ist, bewegt, wenn die Stoßbelastung des Hinterendaufpralls darauf wirkt, das Stoßverringerungselement das Druckaufnahmeelement nach hinten. Daher kann durch Bewirken, dass der Körper des Insassen zum Zeitpunkt eines Hinterendaufpralls nach hinten sinkt, die auf den Insassen wirkende Belastung effektiv verringert werden.
  • Auf diese Weise kann durch Bereitstellen des Belastungseinleitelementes und des Stoßverringerungselementes an dem Seitenabschnitt eine ausreichende Festigkeit bei einer Stoßbelastung eines Seitenaufpralls und eines Hinterendaufpralls erreicht werden, und es kann die auf den Insassen wirkende Stoßbelastung effizient absorbiert werden.
  • In diesem Fall kann bevorzugt sein, dass das Belastungseinleitelement an einer seitlich äußeren Oberfläche des Seitenabschnittes angeordnet ist und das Stoßverringerungselement an einer seitlich inneren Oberfläche des Seitenabschnittes angeordnet ist.
  • Durch Bereitstellen des Belastungseinleitelementes am (in Sitzbreitenrichtung) seitlich Äußeren des Seitenabschnittes (Seitenrahmen) beziehungsweise des Stoßverringerungselementes auf der (in Sitzbreitenrichtung) seitlich inneren Seite des Seitenabschnittes (Seitenrahmen) kann die Größe der Struktur am Umfang des Seitenabschnittes (Seitenrahmen) verringert werden.
  • Aufgrund der Anordnung durch das Belastungseinleitelement, das Stoßverringerungselement und den Seitenabschnitt (Seitenrahmen) arbeiten das Belastungseinleitelement und das Stoßverringerungselement unabhängig, ohne einander zu stören, was eine effektive Absorption der Stoßbelastung ermöglicht.
  • In diesem Fall kann bevorzugt sein, dass wenigstens ein Teil des Stoßverringerungselementes an einer Position mit seitlicher Überlappung des Belastungseinleitelementes angeordnet ist.
  • Da der wenigstens eine Teil des Stoßverringerungselementes in einer Position angeordnet ist, die das Belastungseinleitelement, das auf der seitlichen Seite des Sitzlehnenrahmens in seitlicher Richtung vorgesehen ist, überlappt, nimmt die Größe einer Umfangsstruktur des Stoßverringerungselementes nicht zu. Dies ermöglicht eine effektive Verringerung der Belastung bei einem Seitenaufprall, einem Hinterendaufprall und dergleichen sowie eine Größenverringerung der Umfangsstruktur auf der seitlichen Seite des Sitzlehnenrahmens, das heißt der Umfangsstruktur des Seitenabschnittes (Seitenrahmen). Daher nimmt beim Gestalten des Fahrzeugsitzes, da die Größe der Struktur um den Seitenabschnitt (Seitenrahmen) nicht zunimmt, die Gestaltungsfreiheit zu. Da zudem der wenigstens eine Teil des Stoßverringerungselementes derart ausgestaltet ist, dass er von dem Belastungseinleitelement bedeckt ist, kann das Stoßverringerungselement geschützt werden.
  • Darüber hinaus kann bevorzugt sein, dass das Belastungseinleitelement ein erstes Plattenelement, das vorne angeordnet ist, und ein zweites Plattenelement, das hinter dem ersten Plattenelement mit einem Raum dazwischen angeordnet ist, beinhaltet und der wenigstens eine Teil des Stoßverringerungselementes zwischen dem ersten Plattenelement und dem zweiten Plattenelement angeordnet ist.
  • Das Belastungseinleitelement beinhaltet wenigstens das erste Plattenelement und das zweite Plattenelement, wobei diese Platten in Positionen angeordnet sind, die zueinander weisen und in Längsrichtung beabstandet sind. Durch Anordnen des wenigstens einen Teiles des Stoßverringerungselementes zwischen den Platten und Einschließen des wenigstens einen Teiles des Stoßverringerungselementes in dem Belastungseinleitelement kann die Größe der Ausgestaltung des Umfanges des Stoßverringerungselementes weiter verringert werden.
  • Darüber hinaus kann bevorzugt sein, dass das Belastungseinleitelement ein erstes Plattenelement, das vorne angeordnet ist, und ein zweites Plattenelement, das hinter dem ersten Plattenelement mit einem Raum dazwischen angeordnet ist, beinhaltet; wobei der wenigstens eine Teil des Stoßverringerungselementes an einer Position mit Überlappung des ersten Plattenelementes und auf einer vorderen Seite des ersten Plattenelementes oder an einer Position mit Überlappung des zweiten Plattenelementes und auf einer hinteren Seite des zweiten Plattenelementes angeordnet ist.
  • Bei einer derartigen Ausgestaltung wird, da ein Einbauzustand des Stoßverringerungselementes sogar dann von außen her betrachtet werden kann, nachdem ein den wenigstens einen Teil des Stoßverringerungselementes bildendes Element und das Belastungseinleitelement eingebaut sind, eine gute Einsetzbarkeit erreicht.
  • In diesem Fall kann bevorzugt sein, dass das Belastungseinleitelement einen gewölbten Abschnitt beinhaltet, der sich nach vorne oder nach hinten wölbt, und dass der wenigstens eine Teil der Stoßverringerungselementes innerhalb des gewölbten Abschnittes in Längsrichtung angeordnet ist.
  • Daher kann durch Bilden des gewölbten Abschnittes in dem das Belastungseinleitelement bildenden Element und Bilden einer Unregelmäßigkeit an der Oberfläche hiervon das Belastungseinleitelement eine hohe Festigkeit bei einer Belastung aufweisen. Daher kann die Festigkeit sogar dann beibehalten werden, wenn eine Plattendicke des das Belastungseinleitelement bildenden Elementes verringert wird, was zu einem ein geringes Gewicht aufweisenden Fahrzeugsitz führt.
  • Da darüber hinaus der wenigstens eine Teil des Stoßverringerungselementes innerhalb des gewölbten Abschnittes angeordnet sein kann, wird ein ausreichender Raum ausgespart bzw. freigehalten, und der Raum kann vollständig genutzt werden, sodass die Größe der Struktur um das Stoßverringerungselement herum verringert werden kann.
  • Besonders kann bevorzugt sein, dass ein Spalt zwischen dem ersten Plattenelement oder dem zweiten Plattenelement und einem Abschnitt ausgebildet ist, wo der wenigstens eine Teil des Stoßverringerungselementes mit Bereitstellung an dem Seitenabschnitt angeordnet ist.
  • In dem Abschnitt des Stoßverringerungselementes, wo der wenigstens eine Teil des Stoßverringerungselementes und die das Belastungseinleitelement bildende Platte überlappen, kann, solange der Spalt zwischen der Platte und dem Seitenabschnitt (Seitenrahmen) ausgebildet ist, der wenigstens eine Teil des Stoßverringerungselementes innerhalb des Spaltes angeordnet werden. Daher kann die Größe der Struktur um das Stoßverringerungselement herum ohne Kontakt zwischen dem das Stoßverringerungselement bildenden Element und dem das Belastungseinleitelement bildenden Element verringert werden.
  • Darüber hinaus kann bevorzugt sein, dass ein Lochabschnitt in einem Teil des Belastungseinleitelementes ausgebildet ist.
  • Ist der Lochabschnitt in dem Teil des Belastungseinleitelementes ausgebildet, so kann, da die Innenseite des Belastungseinleitelementes auch dann durch den Lochabschnitt betrachtet werden kann, wenn das Stoßverringerungselement innerhalb des Belastungseinleitelementes angeordnet ist, der Einbauzustand des Stoßverringerungselementes ohne Weiteres geprüft werden.
  • Da zudem ein Teil des Belastungseinleitelementes durch Bereitstellen des Lochabschnittes abgeschnitten ist, kann das Gewicht des Fahrzeugsitzes verringert werden.
  • Da es darüber hinaus möglich ist, ein Werkzeug durch den Lochabschnitt einzuführen, kann der Zusammenbauvorgang eines weiteren Elementes, mit dem der Fahrzeugsitz ausgerüstet werden soll, ohne Weiteres durchgeführt werden, wodurch die Gestaltungsfreiheit und die Einsetzbarkeit verbessert werden.
  • In diesem Fall kann bevorzugt sein, dass wenigstens ein Teil des Stoßverringerungselementes an einer Position ohne Überlappung des Belastungseinleitelementes in seitlicher Richtung angeordnet ist.
  • Daher ist der wenigstens eine Teil des Stoßverringerungselementes in der Position ohne Überlappung des Belastungseinleitelementes mit Bereitstellung auf der seitlichen Seite des Sitzlehnenrahmens in seitlicher Richtung angeordnet. Daher wird die Ausgestaltung um das Stoßverringerungselement herum nicht komplizierter. Aufgrund einer Struktur ohne wechselseitige Überlappung von Elementen kann ein Arbeiter ohne Weiteres jedes Element während des Zusammenbaus anbringen. Im Ergebnis ist es möglich, die Belastung bei einem Seitenaufprall und einem Hinterendaufprall effektiv zu verringern, und es kann die Umfangsstruktur auf der seitlichen Seite des Sitzlehnenrahmens, das heißt die Umfangsstruktur des Seitenabschnittes (Seitenrahmen) vereinfacht werden. Da die Arbeit um den Seitenabschnitt (Seitenrahmen) bei der Herstellung des Fahrzeugsitzes nicht komplizierter wird, kann daher die Einsetzbarkeit verbessert werden. Da zudem der Anbringungsvorgang um das Stoßverringerungselement herum vereinfacht wird, muss der Arbeiter über keine besonderen Fertigkeiten verfügen, wodurch eine gleichbleibende Qualität des Fahrzeugsitzes erreicht wird.
  • Des Weiteren kann bevorzugt sein, dass der Seitenabschnitt eine flache Seitenplatte und eine hintere Kante mit einer Biegung nach innen von einem Endabschnitt aus, der an einer hinteren Seite der Seitenplatte befindlich ist, beinhaltet, dass ein Teil des Belastungseinleitelementes an einer Position angeordnet ist, die zu der hinteren Kante weist, und dass der wenigstens eine Teil des Stoßverringerungselementes an einer vorderen Seite des Belastungseinleitelementes angeordnet ist.
  • Daher kann an dem Seitenabschnitt durch Biegen des hinteren Endabschnittes nach innen und Anordnen des Belastungseinleitelementes derart, dass es zu der hinteren Kante weist und im Wesentlichen bündig mit dieser ist, die Festigkeit bei einer Belastung (insbesondere bei einer Belastung bei einem Aufprall von der seitlichen Seite her) vergrößert werden. Wenn darüber hinaus ein großes Ausmaß einer Belastung bei einem Seitenaufprall wirkt, wird die Belastung glatt bzw. sanft von dem Belastungseinleitelement auf die hintere Kante des Seitenabschnittes übertragen, wodurch die Festigkeit bei einer Belastung von der seitlichen Seite her weiter vergrößert wird.
  • Darüber hinaus kann bevorzugt sein, dass der Seitenabschnitt eine flache Seitenplatte und eine hintere Kante mit Biegung nach innen von dem Endabschnitt aus, der auf der hinteren Seite der Seitenplatte befindlich ist, beinhaltet, dass ein rohrförmiges Element mit Überlappung entlang einer vertikalen Richtung der hinteren Kante des Weiteren beinhaltet ist und dass der wenigstens eine Teil des Stoßverringerungselementes vor dem rohrförmigen Element mit einem Raum von dem rohrförmigen Element angeordnet ist.
  • Eine derartige Ausgestaltung verbessert die Anbringungsfestigkeit des rohrförmigen Elementes (Hauptrohr), das entlang des Seitenabschnittes angeordnet ist, und die Festigkeit bei einer Belastung. Da des Weiteren das rohrförmige Element mit einem Raum von dem Stoßverringerungselement angeordnet ist, stören sie einander nicht und behindern auch nicht die Funktion des Stoßverringerungselementes. Daher kann die Festigkeit bei einer Belastung vergrößert werden, und es kann auch das Stoßverringerungselement glatt bzw. sanft bewegt werden.
  • Zudem kann bevorzugt sein, dass der Seitenabschnitt einen konvexen Abschnitt beinhaltet, der sich an einer Position nach innen wölbt, wo wenigstens der Teil des Stoßverringerungselementes angeordnet ist, und dass das rohrförmige Element zwischen dem konvexen Abschnitt und der hinteren Kante angeordnet ist.
  • Durch Bereitstellen des konvexen Abschnittes mit einer Wölbung nach innen an dem Seitenabschnitt (Seitenrahmen) und Anordnen des wenigstens einen Teiles des Stoßverringerungselementes innerhalb des konvexen Abschnittes kann daher eine Positionierung eines das Stoßverringerungselement bildenden Elementes ohne Weiteres bei der Anordnung desselben durchgeführt werden. Durch Anordnen des rohrförmigen Elementes in dem Raum, der zwischen dem konvexen Abschnitt und der hinteren Kante mit einer nach innen gegebenen Biegung an dem Seitenabschnitt gebildet wird, kann der Raum vollständig genutzt werden, wodurch die Größe der Struktur um den Seitenabschnitt (Seitenrahmen) herum verringert werden kann.
  • Wirkung der Erfindung
  • Entsprechend dem Fahrzeugsitz von Anspruch 1 kann durch Bereitstellen des Belastungseinleitelementes und des Stoßverringerungselementes an dem Seitenabschnitt der Sitz eine ausreichende Festigkeit bei einer Stoßbelastung eines Seitenaufpralls und eines Hinterendaufpralls aufweisen und zudem effektiv die auf den Insassen wirkende Stoßbelastung absorbieren.
  • Entsprechend dem Fahrzeugsitz von Anspruch 2 kann durch Bereitstellen des Belastungseinleitelementes und des Stoßverringerungselementes an der äußeren Oberfläche (seitlich äußere Oberfläche) und der inneren Oberfläche (seitlich innere Oberfläche) des Seitenabschnittes jeweils über dem Seitenabschnitt die Größe der Struktur um den Seitenabschnitt herum verringert werden.
  • Entsprechend dem Fahrzeugsitz von Anspruch 3 kann, da ein Teil des Stoßverringerungselementes, das bewirkt, dass sich der Insasse dadurch nach hinten bewegt, dass sich das Druckaufnahmeelement nach hinten bewegt, mit Überlappung des Belastungseinleitelementes angeordnet ist, die Größe der Struktur um den Seitenabschnitt herum verringert werden, was die Gestaltungsfreiheit verbessert.
  • Entsprechend dem Fahrzeugsitz von Anspruch 4 nimmt, da wenigstens ein Teil des Stoßverringerungselementes beinhaltet ausgestaltet ist, die Größe der Struktur um das Stoßverringerungselement herum nicht zu, weshalb die Größe weiter verringert wird.
  • Entsprechend dem Fahrzeugsitz von Anspruch 5 kann der Einbauzustand des Stoßverringerungselementes auch dann optisch geprüft werden, nachdem das Belastungseinleitelement und das Stoßverringerungselement in den Sitzlehnenrahmen eingebaut worden sind.
  • Entsprechend dem Fahrzeugsitz von Anspruch 6 nimmt die Festigkeit des Belastungseinleitelementes bei einer Belastung durch Bereitstellen einer unregelmäßigen Form mit einem gewölbten Abschnitt an der Oberfläche des Belastungseinleitelementes zu, und es kann auch die Größe der Struktur um das Stoßverringerungselement herum durch Anordnen des wenigstens einen Teiles des Stoßverringerungselementes innerhalb des gewölbten Abschnittes verringert werden.
  • Entsprechend dem Fahrzeugsitz von Anspruch 7 kann, da wenigstens ein Teil des Stoßverringerungselementes innerhalb des Spaltes angeordnet ist, der zwischen dem Belastungseinleitelement und dem Seitenabschnitt ausgebildet ist, die Größe der Struktur um das Stoßverringerungselement herum verringert werden.
  • Entsprechend dem Fahrzeugsitz von Anspruch 8 kann dadurch, dass der Lochabschnitt an dem Belastungseinleitelement vorgesehen ist, die Innenseite des Belastungseinleitelementes betrachtet werden, und es kann der Einbauzustand des Stoßverringerungselementes geprüft werden.
  • Durch Abschneiden des Teiles des Lochabschnittes wird des Weiteren das Gewicht des Belastungseinleitelementes selbst verringert, was zu einem geringes Gewicht aufweisenden Fahrzeugsitz führt.
  • Entsprechend dem Fahrzeugsitz von Anspruch 9 wird, da wenigstens ein Teil des Stoßverringerungselementes an einer Position ohne Überlappung des Belastungseinleitelementes mit einem Raum dazwischen angeordnet ist, die Struktur um den Seitenabschnitt herum vereinfacht, und es wird die Einsetzbarkeit eines Anbringungsvorganges einer jede Komponente verbessert. Des Weiteren kann jede Komponente ohne Weiteres nach dem Anbringungsvorgang geprüft werden.
  • Entsprechend dem Fahrzeugsitz von Anspruch 10 wird durch Anordnen des Belastungseinleitelementes und der hinteren Kante des Seitenabschnittes zueinanderweisend die Festigkeit bei einer Belastung vergrößert, und es kann die Übertragung der Belastung zwischen Elementen effektiv durchgeführt werden.
  • Entsprechend dem Fahrzeugsitz von Anspruch 11 wird durch Ausrichten des rohrförmigen Elementes zur Bildung Sitzlehnenrahmens mit dem Seitenabschnitt die Festigkeit des Sitzlehnenrahmens vergrößert, wodurch die Festigkeit bei einer Belastung zum Zeitpunkt eines Aufpralls vergrößert wird.
  • Entsprechend dem Fahrzeugsitz von Anspruch 12 wird das Positionieren zum Einbauen eines Elementes zur Bildung des Stoßverringerungselementes in dem Stoßverringerungselement durch Bereitstellen eines konvexen Abschnittes an dem Seitenabschnitt erleichtert, und es wird die Größe der Struktur um den Seitenabschnitt herum durch Anordnen des rohrförmigen Elementes zwischen dem konvexen Abschnitt und der hinteren Kante verringert.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnung
  • 1 ist eine schematische Perspektivansicht eines Sitzes entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine schematische perspektivische Ansicht eines Sitzrahmens entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist eine vergrößerte Darstellung zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Belastungseinleitelement und einem Seitenrahmen entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 4 ist eine schematische Querschnittsdarstellung entlang der A-A-Linie von 3.
  • 5 ist eine schematische Querschnittsdarstellung des Sitzlehnenrahmens vor einem Schwenken eines Stoßverringerungselementes entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 6 ist eine schematische Querschnittsdarstellung des Sitzlehnenrahmens nach dem Schwenken des Stoßverringerungselementes entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 7 ist eine vergrößerte Darstellung zur Darstellung einer Beziehung zwischen dem Stoßverringerungselement und einem Vorspannmittel entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 8 ist eine Explosionsdarstellung des Stoßverringerungselementes und des Vorspannmittels entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 9 ist eine Darstellung zur Darstellung von Zuständen des Stoßverringerungselementes und des Vorspannmittels vor und nach einem Hinterendaufprall entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 10 ist eine schematische Querschnittsansicht des Belastungseinleitelementes zur Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung.
  • 11 ist eine schematische perspektivische Ansicht des Sitzrahmens entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 12 ist eine vergrößerte Darstellung zur Darstellung einer Beziehung zwischen dem Belastungseinleitelement und dem Seitenrahmen entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 13 ist eine schematische Querschnittsdarstellung entlang der B-B-Linie von 12.
  • Bezugszeichenliste
    • S
    Fahrzeugsitz
    S1
    Sitzlehne
    S2
    Sitzbasis
    S3
    Kopfstütze
    F
    Sitzrahmen
    1
    Sitzlehnenrahmen
    2
    Sitzbasisrahmen
    1a, 2a, 3a
    Kissenpolster (Polstermaterial)
    1b, 2b, 3b
    äußeres Schichtmaterial
    11
    Verstellmechanismus
    15
    Seitenrahmen
    15a
    Seitenplatte
    15b
    vordere Kante
    15c
    hintere Kante
    15d
    Vorsprungsabschnitt
    15e
    konvexer Abschnitt
    16
    Hauptrohr (rohrförmiges Element)
    16a
    Seitenoberflächenabschnitt
    17
    unterer Rahmen
    17a
    verlängerter Abschnitt
    17b
    Zwischenabschnitt
    18
    Pfostenstützabschnitt
    19
    Kopfstützenpfosten
    20
    Druckaufnahmeelement
    21, 22
    Draht (Verbindungselement)
    22a
    Hakenabschnitt
    30
    Bewegungselement (Stoßverringerungselement)
    30a
    Basisabschnitt
    30b
    erhobener Abschnitt
    30c
    Bildungsabschnitt
    31
    Arretierabschnitt
    31a
    konkaver Arretierabschnitt
    32
    Schaft
    32a
    Schaftelement
    32b
    Schaftloch
    32c
    Lochabschnitt
    32d
    Passelement
    33
    Arretierloch
    35
    Spannspulenabschnitt (Vorspannmittel)
    35a
    Haken
    37
    Anbringhaken
    39
    Bewegungsverhinderungselement
    40
    Belastungseinleitelement
    41
    erstes Plattenelement
    41a
    vordere Platte
    41b
    obere Kante
    41c
    Seitenkante
    41d
    untere Kante
    41e
    konkaver Abschnitt
    41f
    Lochabschnitt
    41g
    gewölbter Abschnitt
    42
    zweites Plattenelement
    42a
    hintere Platte
    42b
    obere Kante
    42c
    Seitenkante
    42d
    untere Kante
    42e
    konkaver Abschnitt
    42f
    Lochabschnitt
    42g
    gewölbter Abschnitt
  • Detailbeschreibung der Erfindung
  • Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Selbstredend sollen Elemente, Anordnungen und dergleichen in der nachfolgenden Beschreibung die Erfindung nicht beschränken, sondern können auf vielerlei Weisen innerhalb des Umfanges der Erfindung abgewandelt werden. Ein Fahrzeug bezeichnet hierbei ein Transportfahrzeug, in dem ein Sitz montiert sein kann, so beispielsweise ein am Boden fahrendes Fahrzeug mit Rädern, darunter ein Kraftfahrzeug und einen Zug, sowie ein Flugzeug und ein Schiff, die in anderen Medien verkehren, und dergleichen mehr. Eine Sitzbelastung bezeichnet allgemein einen Sitzstoß, der zum Zeitpunkt des Sitzens erzeugt wird, eine Belastung bei einer Beschleunigung, die bei einem plötzlichen Anfahren eines Fahrzeuges erzeugt wird, und dergleichen. Eine Belastung eines Hinterendaufpralls bezeichnet eine große Belastung, die bei einem Hinterendaufprall erzeugt wird, unter anderem bei einem schweren Aufprall von der hinteren Seite her durch ein Fahrzeug, bei einem schweren Aufprall während des Rückwärtsfahrens, und dergleichen; sie bezeichnet jedoch nicht diejenigen Belastungen in einem Belastungsbereich ähnlich zu derjenigen Belastung, die zum Zeitpunkt eines normalen Sitzens erzeugt wird. Des Weiteren bezeichnet eine Belastung eines Seitenaufpralls eine große Belastung, die durch einen Seitenaufprall erzeugt wird, unter anderem bei einen schweren Aufprall von der seitlichen Seite her durch ein Fahrzeug; sie bezeichnet jedoch nicht diejenigen Belastungen in einem Belastungsbereich ähnlich zu derjenigen Belastung, die zum Zeitpunkt des normalen Sitzens erzeugt wird.
  • Darüber hinaus bezeichnet der Begriff „seitliche Richtung” eine Seite-zu-Seite-Richtung relativ zur Vorderseite des Fahrzeuges, wobei es sich hier um eine Richtung handelt, die identisch zu einer Breitenrichtung eines Sitzlehnenrahmens 1 ist, der nachstehend noch beschrieben wird. Der Begriff „Längsrichtung” bezeichnet eine Hinten-Vorne-Richtung, während ein Insasse sitzt.
  • 1 bis 9 zeigen ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Sitzes ist, 2 eine schematische perspektivische Ansicht eines Sitzrahmens ist, 3 eine vergrößerte Darstellung zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Belastungseinleitelement und einem Seitenrahmen ist, 4 eine schematische Querschnittsdarstellung entlang der A-A-Linie in 3 ist, 5 eine schematische Querschnittsdarstellung eines Sitzlehnenrahmens vor einem Schwenken eines Stoßverringerungselementes ist, 6 eine schematische Querschnittsdarstellung des Sitzlehnenrahmens nach dem Schwenken des Stoßverringerungselementes ist, 7 eine vergrößerte Darstellung zur Darstellung einer Beziehung zwischen dem Stoßverringerungselement und einem Vorspannmittel ist; 8 eine Explosionsdarstellung des Stoßverringerungselementes und des Vorspannmittels ist; und 9 eine Darstellung zur Darstellung von Zuständen des Stoßverringerungselementes und des Vorspannmittels vor und nach einem Hinterendaufprall ist. 10 betrifft ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und ist eine schematische Querschnittsansicht des Belastungseinleitelementes. 11 bis 13 betreffen ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei 11 eine schematische perspektivische Ansicht des Sitzrahmens ist, 12 eine vergrößerte Darstellung zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Belastungseinleitelement und dem Seitenrahmen ist und 13 eine schematische Querschnittsdarstellung entlang der B-B-Linie in 12 ist.
  • Aufbau des Fahrzeugsitzes S
  • Ein Fahrzeugsitz S entsprechend dem Ausführungsbeispiel wird, wie in 1 gezeigt ist, von einer Sitzlehne S1 (Lehnenabschnitt), einer Sitzbasis S2 und einer Kopfstütze S3 gebildet. Die Sitzlehne S1 (Lehnenabschnitt) und die Sitzbasis S2 beinhalten ein Kissenpolster 1a, 2a, das an einem Sitzrahmen F platziert und von einem äußeren Schichtmaterial 1b, 2b jeweils bedeckt ist. Gebildet wird die Kopfstütze S3 durch Anordnen eines Polstermaterials 3a auf einem Kernmaterial (nicht gezeigt) für den Kopf und Bedecken desselben mit einem äußeren Schichtmaterial 3b. Mit dem Bezugszeichen 19 bezeichnet ist ein Kopfstützenpfosten, der die Kopfstütze S3 stützt.
  • Der Sitzrahmen F des Fahrzeugsitzes S ist, wie in 2 gezeigt wird, von einem Sitzlehnenrahmen 1, der die Sitzlehne S1 bildet, und einem Sitzbasisrahmen 2, der die Sitzbasis S2 bildet, gebildet.
  • Der Sitzbasisrahmen 2 ist, wie vorstehend beschrieben worden ist, derart aufgebaut, dass er das darauf platzierte Kissenpolster 2a aufweist, das Kissenpolster 2a mit dem äußeren Schichtmaterial 2b bedeckt und den Insassen von der unteren Seite her stützt. Der Sitzbasisrahmen 2 wird von einem Beinabschnitt gestützt, wobei der Beinabschnitt mit einer Innenschiene, die nicht gezeigt ist, derart angebracht ist, dass er nach dem Gleitverschiebungstyp eingebaut ist, wobei dessen Position längsläufig zwischen einer an einem Fahrzeugchassisboden eingebauten äußeren Schiene anpassbar ist.
  • Der hintere Endabschnitt des Sitzbasisrahmens 2 ist mit dem Sitzlehnenrahmen 1 über einen Verstellmechanismus 11 gekoppelt.
  • Wie vorstehend beschrieben worden ist, beinhaltet die Sitzlehne S1 das Kissenpolster 1a, das an dem Sitzlehnenrahmen 1 platziert ist, und das äußere Schichtmaterial 1b, das das Kissenpolster 1a bedeckt, und stützt den Rücken des Insassen von hinten her. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Sitzlehnenrahmen 1 ein im Wesentlichen rechteckiger Rahmenkörper, der mit einem Seitenabschnitt, einem oberen Abschnitt und einem unteren Abschnitt, wie in 2 gezeigt ist, ausgestattet ist.
  • Der Seitenabschnitt beinhaltet zwei Seitenrahmen 15, die in der seitlichen Richtung zur Bildung einer Sitzlehnenbreite und mit Erstreckung in der vertikalen Richtung beabstandet sind. Ein Hauptrohr 16, das als rohrförmiges Element dient, das die beiden oberen Endabschnitte des Seitenrahmens 15 miteinander koppelt, erstreckt sich von den Seitenabschnitten hiervon nach oben, um einen oberen Abschnitt zu bilden. Das Hauptrohr 16 bildet nicht nur den oberen Abschnitt, sondern bildet auch einen unteren Abschnitt, und zwar durch eine Erstreckung nach oben von einem Seitenrahmen 15 aus zu dem anderen Seitenrahmen 15 und dann weiter nach unten. Obwohl dieses Ausführungsbeispiel einen Fall zeigt, bei dem das Hauptrohr 16 in Kreisform um den oberen Abschnitt, den Seitenabschnitt und den unteren Abschnitt zur Bildung des Rahmenkörpers ausgebildet ist, kann eine beliebige andere Form verwendet werden, solange sie nur genug Festigkeit aufweist, um der Belastung bei einem Aufprall standzuhalten.
  • Der untere Abschnitt des Sitzlehnenrahmens 1 wird durch Koppeln der unteren Endabschnitte der Seitenrahmen 15 mit dem unteren Rahmen 17 gebildet. Der untere Rahmen 17 beinhaltet einen verlängerten Abschnitt 17a, der mit der unteren Seite der Seitenrahmen 15 gekoppelt ist und sich nach unten erstreckt, und einen Zwischenabschnitt 17b, der beide Seiten hiervon miteinander koppelt, wobei der verlängerte Abschnitt 17a derart verlängert ist, wie es im Verhältnis zum Sitzbasisrahmen 2 angemessen ist.
  • Obwohl der Sitzlehnenrahmen 1 entsprechend dem Ausführungsbeispiel von den Seitenrahmen 15, dem Hauptrohr 16 und dem unteren Rahmen 17 als getrennte Elemente gebildet wird, kann er in anderen Fallen auch von einem integralen plattenförmigen Rahmen oder dergleichen gebildet werden. Er kann zudem derart aufgebaut sein, dass er eine Vorrichtung beinhaltet, so beispielsweise einen Leistungsmotor, der an dem unteren Abschnitt angebracht ist.
  • Wie in 2 gezeigt ist, ist das Hauptrohr 16 als rohrförmiges Element zu einer im Wesentlichen rechteckigen Form gebogen, es ist ein Seitenoberflächenabschnitt 16a des Hauptrohres 16 mit teilweise gegebener Überlappung einer Seitenplatte 15a des Seitenrahmens 15 entlang der vertikalen Richtung (siehe 4) angeordnet und mit den Seitenrahmen 15 an dem Überlappungsabschnitt verankerungsverbunden.
  • Die Kopfstütze S3 ist über dem Hauptrohr 16 zur Bildung des oberen Abschnittes angeordnet. Gebildet wird die Kopfstütze S3, wie vorstehend beschrieben worden ist, durch Bereitstellen des Polstermaterials 3a an einem äußeren Umfang des Kernmaterials (nicht gezeigt) und Bedecken des äußeren Umfanges des Polstermaterials 3a mit dem äußeren Schichtmaterial 3b. Das Hauptrohr 16 ist mit einem Pfostenstützabschnitt 18 versehen. Der Pfostenstützabschnitt 18 ist für eine Anbringung mit dem Kopfstützenpfosten 19 (siehe 1) zum Stützen der Kopfstütze S3 über einen Führungsblock (nicht gezeigt) derart angebracht, dass die Kopfstütze S3 daran angebracht werden kann.
  • Die Seitenrahmen 15, die als Seitenabschnitte dienen, die einen Teil des Sitzlehnenrahmens 1 bilden, sind, wie in 2 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass sie eine vorbestimmte Länge in der vertikalen Richtung aufweisen und mit einem vorbestimmten Abstand dazwischen in der seitlichen Richtung zueinander weisen.
  • Der Seitenrahmen 15 ist ein Erstreckungselement, das eine Seitenoberfläche des Sitzlehnenrahmens 1 bildet, und beinhaltet die flache Seitenplatte 15a, eine vordere Kante 15b, die von einem vorderen Endabschnitt der Seitenplatte 15a aus (Endabschnitt, der vor dem Fahrzeug befindlich ist) zu einer U-Form nach innen gebogen bzw. geknickt ist, und eine hintere Kante 15c, die von dem hinteren Endabschnitt aus zu einer L-Form (siehe 7) gebogen ist.
  • An der vorderen Kante 15b entsprechend dem Ausführungsbeispiel ist, wie in 7 gezeigt ist, ein Vorsprungsabschnitt 15d ausgebildet, der an der Seite der hinteren Kante 15c vorsteht, wobei der Vorsprungsabschnitt 15d mit einem Arretierloch 33 als Arretierabschnitt zum Arretieren einer Feder ausgebildet ist.
  • Die Innenseite der hinteren Kante 15c ist entsprechend dem Ausführungsbeispiel in Kontakt mit einer Oberfläche des Hauptrohres 16 in Form eines Rohres (siehe 4) angeordnet. Wie in 3 gezeigt ist, ist ein Teil der Seitenplatte 15a gebogen und mit einer Öffnung versehen, sodass ein Teil der Oberfläche des Hauptrohres 16 durch die Öffnung vorsteht.
  • Ein Bewegungselement 30, das nachstehend noch beschrieben wird, ist an einer seitlich inneren Oberfläche des Seitenrahmens 15 entsprechend dem Ausführungsbeispiel arretiert. Ausgestaltung und Funktion des Bewegungselementes 30 werden nachstehend beschrieben.
  • Ein Belastungseinleitelement 40, das eine Belastung eines Aufpralls aufnimmt, ist mit einer Position an der seitlichen Seite des Sitzlehnenrahmens 1 (insbesondere einer seitlich äußeren Oberfläche des Seitenrahmens 15) und zudem an einer Fahrzeugtürseite (auf der rechten Seite in 2) verbunden.
  • Das Belastungseinleitelement 40 ist zum Aufnehmen der Belastung bei einem Seitenaufprall und Übertragen der Belastung auf andere Elemente, die den Rahmen F bilden, so beispielsweise den Seitenrahmen 15, das Hauptrohr 16 und dergleichen, angeordnet und vorzugsweise an dem Seitenrahmen 15 angebracht, der an der Türseite des Fahrzeuges angeordnet ist.
  • Durch Anbringen des Belastungseinleitelementes 40 an dem Seitenrahmen 15 mit Anordnung an der Türseite des Fahrzeuges kann die Belastung eines Seitenaufpralls effektiv auf den Seitenrahmen F von der Fahrzeugtür her übertragen werden.
  • Obwohl das Belastungseinleitelement 40 dasjenige Element ist, das die Belastung eines Seitenaufpralls des Fahrzeuges bei diesem Ausführungsbeispiel aufnimmt, ist man nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt, sodass das Belastungseinleitelement 50 auch ein Element sein kann, das die Belastung von dem Insassen aufnimmt, so beispielsweise ein Armlehnenanbringelement, das zum Anbringen einer Armlehne angeordnet ist, ein Element, so beispielsweise ein Airbaganbringelement, das die Belastung von einem Airbag aufnimmt, wenn die Airbageinheit betätigt wird, oder ein Element, so beispielsweise ein Motor, der bewirkt, dass ein Anbringelement die Belastung durch die tote Belastung (dead load) aufnimmt.
  • Wie in 3 gezeigt ist, wird das Belastungseinleitelement 40 von einem ersten Plattenelement 41 und einem zweiten Plattenelement 42 gebildet, die längs mit einem Zwischenraum dazwischen zueinander weisen und miteinander verbunden sind. Das erste Plattenelement 41, das an der vorderen Seite des Fahrzeuges angeordnet ist, beinhaltet eine obere Kante 41b, die sich von einem oberen Ende einer vorderen Platte 41a aus zu einer L-Form nach hinten biegt, eine Seitenkante 41c, die sich von dem anderen Seitenende der vorderen Platte 41a aus entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu dem Seitenrahmen 15 zu einer L-Form nach hinten biegt, und eine untere Kante 41d, die sich von einem unteren Ende der vorderen Platte 41a aus zu einer L-Form nach hinten liegt.
  • Das zweite Plattenelement 42, das an der hinteren Seite des Fahrzeuges angeordnet ist, beinhaltet eine obere Kante 42b, die sich von einem oberen Ende einer hinteren Platte 42a aus zu einer L-Form nach vorne biegt, um jede Kante des ersten Plattenelementes 41 zu überlappen, eine Seitenkante 42c, die sich von dem anderen Seitenende der hinteren Platte 42a aus entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend von der Seitenplatte 15 zu einer L-Form nach vorne biegt, und eine untere Kante 42d, die sich von einem unteren Ende der hinteren Platte 42a aus zu einer L-Form biegt.
  • Die obere Kante 41b, die Seitenkante 41c und die untere Kante 41d des ersten Plattenelementes 41 überlappen jeweils die obere Kante 42b, die Seitenkante 42c und die untere Kante 42d des Seitenplattenelementes 42.
  • Das Belastungseinleitelement 40 entsprechend dem Ausführungsbeispiel verfügt über eine geschlossene Gehäusestruktur durch Verbinden des Seitenrahmens 15 und des Hauptrohres 16 mit teilweise gegebenem Vorstehen von dem Seitenrahmen 15, wodurch eine verbesserte Haltbarkeit bei einer Belastung von der seitlichen Seite her erreicht wird. Da des Weiteren das Belastungseinleitelement 40 direkt mit dem Hauptrohr 16 verbunden ist, kann die Belastung ebenfalls durch Drehen bzw. Verdrehen des Hauptrohres 16 verteilt werden, wenn die Belastung von der seitlichen Seite her wirkt.
  • Das Belastungseinleitelement 40 ist in Bezug auf den Seitenrahmen 15 derart angeordnet, dass die hintere Kante 15c des Seitenrahmens 15 und die hintere Platte 42a des Belastungseinleitelementes 40 zueinander weisen und im Wesentlichen auf bündige Weise ineinander übergehen (siehe 4). Eine derartige Ausgestaltung verbessert die Anbringfestigkeit des Belastungseinleitelementes 40 und erleichtert zudem die Belastungsübertragung von der seitlichen Seite her.
  • Die vordere Platte 41a des ersten Plattenelementes 41 ist mit einem konkaven Abschnitt 41e und einem gewölbten Abschnitt 41g ausgebildet, wobei die hintere Platte 42a des zweiten Plattenelementes 42 mit einem konkaven Abschnitt 42e und einem gewölbten Abschnitt 42g ausgebildet ist. Diese Ausgestaltung bildet eine unregelmäßige Struktur an der Oberfläche des Belastungseinleitelementes 40, weshalb das Belastungseinleitelement eine vergrößerte Festigkeit bei einer Belastung eines Seitenaufpralls aufweisen kann. Der konkave Abschnitt 41e und der konkave Abschnitt 42e zur Bildung der unregelmäßigen Struktur sind an entgegengesetzten bzw. gegenüberliegenden Positionen ausgebildet, wobei die Oberflächen des konkaven Abschnittes 41e und des konkaven Abschnittes 42e miteinander verbunden sind (siehe 4). Im Unterschied zu einem Fall, in dem die konkaven Abschnitte 41e, 42e nicht verbunden sind, kann das Verbinden der konkaven Abschnitte 41e, 42e eine gleichwertige Stärke sogar dann sicherstellen, wenn die Plattendicke verringert ist. Daher kann das Gewicht des Fahrzeugsitzes S verringert werden.
  • Lochabschnitte 41f, 42f sind an der vorderen Platte 41a des ersten Plattenelementes 41 beziehungsweise der hinteren Platte 42a des zweiten Plattenelementes 42 ausgebildet. Obwohl die Form der Lochabschnitte 41f, 42f keinen Beschränkungen unterliegt, kann das Gewicht des Belastungseinleitelementes 40 durch Abschneiden der Lochabschnitte 41f, 42f verringert werden. Die Lochabschnitte 41f, 42f erleichtern zudem den Einbau des Bewegungselementes 30, was nachstehend noch beschrieben wird, da die Innenseite des Belastungseinleitelementes 40 (Seite des Seitenrahmens 15) durch die Lochabschnitte 41f, 42f betrachtet werden kann. Um die Festigkeit bei einer Belastung von der seitlichen Seite her zu gewährleisten, kann bevorzugt sein, dass die Lochabschnitte 41f, 42f unter Überbrückung der Endabschnitte des ersten Plattenelementes 41 und des zweiten Plattenelementes 42 mit Anlage an den Seitenrahmen 15 oder dem Hauptrohr 16 gebildet sind. Eine Mehrzahl der Lochabschnitte 41f, 42f kann in jedem von dem ersten Plattenelement 41 und dem zweiten Plattenelement 42 ausgebildet werden.
  • Innerhalb des Sitzlehnenrahmens 1 (zwischen den Seitenrahmen 15) ist ein Druckaufnahmeelement 20 in einem inneren Gebiet des Sitzlehnenrahmens 1 als Stellungserhaltungselement angeordnet, das das Kissenpolster 1a von hinten her stützt.
  • Das Druckaufnahmeelement 20 entsprechend diesem Ausführungsbeispiel ist eine Harzplatte, die in einer im Wesentlichen rechteckigen Form mit einem sanften bzw. glatten konkav-konvexen Muster ausgebildet ist, das an der Oberfläche auf der Seite in Kontakt mit dem Kissenpolster 1a ausgebildet ist. Wie in 2 gezeigt ist, sind Klauenabschnitte an der oberen Seite und der unteren Seite auf der hinteren Seite des Druckaufnahmeelementes 20 ausgebildet, um Drähte 21, 22 zu arretieren.
  • Das Druckaufnahmeelement 20 entsprechend dem Ausführungsbeispiel ist durch ein Verbindungselement gestützt. Dies bedeutet, dass die beiden Drähte 21, 22, die als Verbindungselemente dienen, zwischen den Seitenrahmen 15 an beiden Seiten überbrückt werden und mit dem Druckaufnahmeelement 20 durch die Klauenabschnitte in Eingriff sind, die an vorbestimmten Positionen auf der oberen Seite und der unteren Seite auf der hinteren Seite des Druckaufnahmeelementes 20 ausgebildet sind, wodurch das Druckaufnahmeelement 20 durch die Rückseite des Kissenpolsters 1a gestützt wird. Die Drähte 21, 22 sind aus einer Stahldrahtstange mit einer Federeigenschaft und mit einem Windungsabschnitt als Biegeabschnitt gebildet.
  • Insbesondere bei den beiden Drähten 21, 22 mit Arretierung an dem Druckaufnahmeelement 20 entsprechend dem Ausführungsbeispiel ist der untere Draht 22 derart ausgestaltet, dass er stark durch eine Belastung verformt wird, die größer als ein vorbestimmtes Ausmaß ist (Belastung, die größer als eine Belastung zur Bewegung oder Schwenkung des Stoßverringerungselementes, was nachstehend noch beschrieben wird, ist) und sich in einem größeren Bewegungsausmaß infolge des Windungsabschnittes nach hinten bewegt.
  • Wie in 5 und 6 gezeigt ist, sind bei den beiden Drähten 21, 22 mit Arretierung an dem Druckaufnahmeelement 20 entsprechend dem Ausführungsbeispiel beide Endabschnitte des Drahtes 21 mit Arretierung an der oberen Seite an Anbringhaken 37 verhakt, die an den Seitenrahmen 15 auf beiden Seiten vorgesehen sind. Demgegenüber sind beide Enden des Drahtes 22 mit Arretierung auf der unteren Seite an Arretierabschnitten 31 der Bewegungselemente 30 mit Montage an den Seitenrahmen 15 auf beiden Seiten verhakt.
  • Das Bewegungselement 30, das als Stoßverringerungselement dient, ist derart ausgestaltet, dass es sich zu der hinteren Seite des Fahrzeuges hin durch eine Stoßbelastung bewegt, die über das Verbindungselement (Draht 22) übertragen wird, und bewirkt, dass sich der Insasse nach hinten bewegt, wenn eine Stoßbelastung, die größer als ein vorbestimmtes Ausmaß ist, auf das Druckaufnahmeelement 20 infolge eines Hinterendaufpralls oder dergleichen wirkt. Der Begriff „Bewegung” bezeichnet eine Bewegung, so beispielsweise eine horizontale Versetzung, Schwenkung und dergleichen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Bewegungselement 30 beschrieben, das um einen Schaft 32 herum als Schwenkachse schwenkt. Die Bewegung des Bewegungselementes 30 zu der hinteren Seite des Fahrzeuges hin kann bewirken, dass sich das Druckaufnahmeelement 20 nach hinten bezüglich des Fahrzeuges um ein großes Ausmaß bewegt, wodurch der Insasse nach hinten bewegt wird, was zu einer Verringerung des auf den Insassen wirkenden Stoßes führt.
  • Das Bewegungselement 30 entsprechend dem Ausführungsbeispiel ist, wie in 7 und 8 gezeigt ist, schwenkbar innerhalb der Seitenplatte 15a des Seitenrahmens 15 auf beiden Seiten über den Schaft 32 (der nachstehend noch beschrieben wird) gestützt, der als Schwenkachse wirkt, arretiert den unteren Draht 22, der als Verbindungselement dient, und ist mit einer Feder (Spannspulenfeder 35) verbunden, die als Vorspannmittel dient, das den Draht 22 vorspannt. Mit anderen Worten, das Bewegungselement 30 ist mit dem Vorspannmittel 35 verbunden und derart ausgestaltet, dass es das Druckaufnahmeelement 20 relativ zu dem Sitzlehnenrahmen 1 über das Verbindungselement 22 nach vorne vorspannt.
  • Das Bewegungselement 30 entsprechend dem Ausführungsbeispiel ist innerhalb des Seitenrahmens 15 durch den drehbaren Schaft 32 angeordnet.
  • Wie in 8 gezeigt ist, wird der Schaft 32 von einem Schaftelement 32a, einem Schaftloch 32b, das an dem Bewegungselement 30 vorgesehen ist, einem Lochabschnitt 32c, der an der Seitenplatte 15a des Seitenrahmens 15 vorgesehen ist, und einem Passelement 32d gebildet, passt das Schaftelement 32a in den Lochabschnitt 32c durch Einführen durch das Schaftloch 32b und passt das Passelement 32d von der Spitzenendseite des Schaftelementes 32a her, wodurch das Bewegungselement 30 schwenkbar gestützt wird. Die Seitenplatte 15a des Seitenrahmens 15 ist mit einem konvexen Abschnitt 15e gebildet, der sich an der Position, an der der Schaft 32 angeordnet ist, nach innen wölbt.
  • Das Hauptrohr 16 ist zwischen dem konvexen Abschnitt 15e und der hinteren Kante 15c des Seitenrahmens 15 angeordnet. Bei dieser Ausgestaltung nimmt, da das Hauptrohr 16 in einem Spalt angeordnet ist, der von dem konvexen Abschnitt 15e und der hinteren Kante 15c gebildet wird, die Größe des Einbauortes des Hauptrohres 16 nicht zu, weshalb die Größe der Ausgestaltung um den Seitenrahmen 15 herum verringert werden kann, wodurch eine Raumverringerung erreicht werden kann.
  • Der Schaft 32 als Achsschwenk bzw. Schwenkachse ist in einer Position des Schaftloches 32b mit Bereitstellung an dem Seitenrahmen 15 positioniert und angeordnet. In diesem Fall ist, wie in 4 gezeigt ist, wenigstens ein Teil des Bewegungselementes 30 an derjenigen Position angeordnet, die das Belastungseinleitelement 40 in der seitlichen Richtung überlappt. Mit anderen Worten, der Schaft 32 (insbesondere wenigstens eines von dem Schaftelement 32a und dem Passelement 32d) ist derart angeordnet, dass ein Teil hiervon das Belastungseinleitelement 40 in Richtung der Schwenkachse überlappt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Schaft 32 derart angeordnet, dass ein Teil hiervon die vordere Platte 41a des Belastungseinleitelementes 40 überlappt. Diese Ausgestaltung kann eine Raumverringerung erreichen, da der Schaft 32 und das Belastungseinleitelement 40 in wechselseitiger Überlappung in seitlicher Richtung des Fahrzeuges angeordnet sind. Obwohl dieses Ausführungsbeispiel ein Beispiel eines Teiles des Schaftes 32 mit Überlappung der vorderen Platte 41a zeigt, kann unter anderen Gegebenheiten auch eine Überlappung der hinteren Platte 42a vorliegen.
  • Ist der Schaft 32 mit Überlappung der vorderen Platte 41a des Belastungseinleitelementes 40 angeordnet, so kann bevorzugt sein, dass ein Teil hiervon vor der vorderen Platte 41a angeordnet ist. Wenn alternativ der Schaft 32 mit Überlappung der hinteren Platte 42a des Belastungseinleitelementes 40 angeordnet ist, kann bevorzugt sein, dass ein Teil hiervon hinter der hinteren Platte 42a angeordnet ist. Bei einer derartigen Anordnung kann der Einbauzustand des Schaftes 32 optisch sogar dann prüft werden, nachdem der Schaft 32 und das Belastungseinleitelement 40 in der Sitzlehne 1 eingebaut sind.
  • Wie in 4 gezeigt ist, ist bei der Ausgestaltung des Seitenrahmens 15, bei der der konvexe Abschnitt 15e mit einer nach innen gegebenen Wölbung von dem Seitenrahmen 15 aus an einer Anordnungsposition des Schaftes 32 ausgebildet ist, der Schaft 32 (insbesondere das Passelement 32d) derart ausgestaltet, dass es in den konvexen Abschnitt 15e passt. Dies ermöglicht, dass das Passelement 32d ohne Anlage an der vorderen Platte 41a (oder der hinteren Platte 42a) des Belastungseinleitelementes 40 angeordnet ist, und verringert den Raum hierfür ohne eine zu nahe an der Fahrzeugtür erfolgende Platzierung des Belastungseinleitelementes 40.
  • Obwohl dieses Ausführungsbeispiel ein Beispiel für die Anbringung des Schaftes 32 durch Bilden des konvexen Abschnittes 15e an dem Seitenrahmen 15 zeigt, ist man nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt, und es kann eine beliebige andere Ausgestaltung eingesetzt werden, solange nur der Spalt zwischen der vorderen Platte 41a (oder der hinteren Platte 42a) des Belastungseinleitelementes 40 und einem Abschnitt des Seitenrahmens 15, wo der Schaft 32 angeordnet ist, ausgebildet ist. Mit anderen Worten, der Spalt ist in einer Position zwischen dem Seitenrahmen 15 und der vorderen Platte 41a (oder der hinteren Platte 42a) des Belastungseinleitelementes 50 dort, wo der Schaft 32 angeordnet ist, ausgebildet. Daher kann ein Teil der Position dort, wo der Schaft 32 an der vorderen Platte 41a (oder der hinteren Platte 42a) des Belastungseinleitelementes 40 angeordnet ist, gekerbt sein.
  • Das Bewegungselement 30 entsprechend diesem Ausführungsbeispiel beinhaltet den drehbaren Schaft 32, den Arretierabschnitt 31 des Verbindungselementes mit Ausbildung in einem vorbestimmten Abstand von dem Schaft 32, einen Arretierabschnitt (konkaver Arretierabschnitt 31a) des Vorspannmittels und einen Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 zur Verhinderung einer Bewegung (Schwenkung).
  • Der Arretierabschnitt 31 zum Arretieren des Verbindungselementes (Draht 22) wird bei diesem Ausführungsbeispiel durch einen verlängerten Lochabschnitt gebildet, um eine Anbringung eines hakenförmigen Endabschnittes (Hakenabschnitt 22a) des Drahtes 22 mit Funktion als Verbindungselement zu erleichtern. Der Arretierabschnitt 31 ist integral mit einem konkaven Arretierabschnitt 31a zum Arretieren des Vorspannmaterials (Spannspulenfeder 35), das nachstehend noch beschrieben wird, ausgebildet und kontinuierlich damit.
  • Ein Bildungsabschnitt 30c des Arretierabschnittes 31 ist durch Erstrecken in eine äußere Umfangsrichtung von einem angehobenen Abschnitt 30b mit Ausbildung zum kontinuierlichen Anheben an der äußeren Umfangseite eines Basisabschnittes 30a zur Bildung des Bewegungselementes 30 gebildet.
  • Der Arretierabschnitt (konkaver Arretierabschnitt 31a) des Vorspannmittels entsprechend dem Ausführungsbeispiel arretiert einen Endabschnitt der Spannspulenfeder 35, die als Vorspannmittel dient, und ist durch zu der hinteren Seite des Fahrzeuges hin erfolgendes Kerben eines Teiles des Bildungsabschnittes 30c, an dem der Arretierabschnitt 31 ausgebildet ist, gebildet. Wie in 7 gezeigt ist, wird der konkave Arretierabschnitt 31a an einer Position vor dem Fahrzeug relativ zu einer Linie Y zur Verbindung der Mitte des Schaftes 32 und der Position, wo der Draht 22 des Arretierabschnittes 31 verhakt ist, gebildet.
  • Die Spannspulenfeder 35 als Vorspannmittel entsprechend dem Ausführungsbeispiel ist, wie in 7 gezeigt ist, durch Winden einer Federdrahtstange gebildet, wobei an jedem Endabschnitt hiervon ein Haken 35a in Halbkreisform ausgebildet ist. Der Haken 35a der Spannspulenfeder 35 ist durch den konkaven Arretierabschnitt 31a des Bewegungselementes 30 und das Arretierloch 33 des Vorsprungsabschnittes 15d des Seitenrahmens 15 arretiert. Bei dieser Ausgestaltung ist das Bewegungselement 30 zu der Vorderseite des Sitzlehnenrahmens 1 hin durch die Spannspulenfeder 35 vorgespannt.
  • Der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 entsprechend dem Ausführungsbeispiel wird zum Verhindern einer Bewegung (Schwenkung) verwendet, wenn sich das Bewegungselement 30 bewegt (schwenkt), wobei, wie in 5, 6 und 7 gezeigt ist, es derart ausgebildet ist, dass ein Teil hiervon von dem Basisabschnitt 30a vorsteht, der kontinuierlich von der äußeren Umfangseite des Basisabschnittes 30a mit Gleitkontakt mit der Seitenplatte 15a ist, wenn sich das Bewegungselement 30 um den Schaft 32 bewegt (schwenkt), sodass im Wesentlichen eine vertikale Anhebung erfolgt. Der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 reguliert die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30.
  • Dies bedeutet, dass, wie in 7 gezeigt ist, der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 mit einer Biegung und Anhebung in der Richtung getrennt von der Seitenplatte 15a des Seitenrahmens 15 ausgebildet ist.
  • Der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 ist ein Anlageabschnitt zum Verhindern der Bewegung (Schwenkung) durch Anlage an dem Hauptrohr 16 nach der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30. Eine Höhe des Endabschnittes des Bewegungsverhinderungselementes 39 mit Anlage an dem Hauptrohr 16 in der Sitzinnenseitenrichtung ist derart festgelegt, dass eine Anlage an der Oberfläche des Hauptrohres 16 zum Zeitpunkt der Anlage gegeben ist.
  • Die Höhe des Endabschnittes des Bewegungsverhinderungsabschnittes 39 in der Sitzinnenseitenrichtung kann irgendwo innerhalb der Mittellinie (Linie X) des Hauptrohres 16 (siehe 4) sein. Da der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 sicher an der Oberfläche des Hauptrohres 16 anliegt, kann die Bewegung des Bewegungsrohres 30 verlässlich gesteuert werden.
  • Der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 ist zum Regulieren des Bewegungseinstellbereiches (Schwenkeinstellbereich) des Bewegungselementes 30 vorgesehen, wobei der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 eingestellt ist zum Stoppen der Bewegung (Schwenkung) hiervon durch Anlage an dem Hauptrohr 16, wenn das Bewegungselement 30 durch die Belastung eines Hinterendaufpralls bewegt (geschwenkt) wird.
  • Da der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 des Bewegungselementes integral damit durch Erstrecken des Bewegungselementes 30 in der äußeren Umfangsrichtung ausgebildet ist und die Grenzfläche hiervon an dem Hauptrohr 16 nach der Bewegung (Schwenkung) anliegt, kann die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 stabil und verlässlich mit einem einfachen und festen Aufbau gestoppt werden.
  • Der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 ist an einer Position ohne Störung des Vorspannmittels (Spannspulenfeder 35), das nachstehend noch beschrieben wird, und des Verbindungselementes (Draht 22) ausgebildet.
  • Obwohl dieses Ausführungsbeispiel derart ausgestaltet ist, dass der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 des Bewegungselementes 30 die Bewegung (Schwenkung) durch direkte Anlage an dem Hauptrohr 16 verhindert, kann ein Geräuschdämpfungselement, so beispielsweise ein Gummi, mit einer Dicke, die die Stabilität beim Stoppen der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 nicht behindert, um ein Geräusch zu dämpfen, das zum Zeitpunkt der Anlage erzeugt wird, zwischen dem Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 und dem Hauptrohr 16 angeordnet sein, wobei diese Ausgestaltung ein stabiles Stoppen der Bewegung (Schwenkung) und gleichzeitig einen Geräuschdämpfungseffekt ermöglicht.
  • Das Bewegungselement 30 gemäß vorstehender Beschreibung ist an dem Seitenrahmen 15 auf jeder Seite angebracht, der Arretierabschnitt 31 des Bewegungselementes 30 auf jeder Seite ist durch den Hakenabschnitt 22a, das heißt jeden Endabschnitt des Drahtes 22, verhakt, und damit sind die Bewegungselemente 30 derart ausgestaltet, dass sie unabhängig voneinander arbeiten.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel sind, obwohl die Bewegungselemente 30 an den Seitenrahmen 15 auf beiden Seiten angebracht sind, die Bewegungselemente 30 mit Anbringung auf beiden Seiten für eine Bewegung (Schwenkung) unabhängig voneinander ausgestaltet. Daher bewegen sich (schwenken), wenn eine abweichende (deviated) Belastung erzeugt wird, die Bewegungselemente 30 unabhängig an jeweiligen Abschnitten in Abhängigkeit von der Belastung, wodurch bewirkt wird, dass der Körper des Insassen in Abhängigkeit von der Größe der Stoßbelastung sinkt.
  • Beim normalen Sitzen während des Hinsetzens des Insassen spannt, während eine Zugkraft erzeugt wird, die das Bewegungselement 30 nach hinten über das Kissenpolster 1a, das Druckaufnahmeelement 20 und den Draht 22 in der Sitzlehne S1 bewegt (schwenkt), die Spannspulenfeder 35 das Bewegungselement 30 derart vor, dass bewirkt wird, dass sich das Bewegungselement 30 zu der vorderen Seite des Sitzlehnenrahmens 1 bewegt (schwenkt). In diesem Fall weist die Spannspulenfeder 35 mit Kopplung an das Bewegungselement 30 eine Belastungseigenschaft derart auf, dass keine Verbiegung (deflection) durch die Belastung auftritt, die beim normalen Sitzen entsteht, weshalb das Bewegungselement 30 durchweg in seiner Standardposition gehalten wird. Dies bedeutet, dass das Bewegungselement 30 derart ausgestaltet ist, dass die Kraft zur Rückkehr in den Standardzustand gegen die Kraft zur Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 beim normalen Sitzen am größten wird.
  • Mit Blick auf das Bewegungselement 30 zum Zeitpunkt eines Hinterendaufpralls zeigt 5 einen Zustand, bevor das Stoßverringerungselement schwenkt, während 6 einen Zustand zeigt, nachdem das Stoßverringerungselement schwenkt. In 9 zeigt eine gestrichelte Linie einen Zustand vor einem Hinterendaufprall, während eine durchgezogene Linie einen Zustand nach einem Hinterendaufprall zeigt. Zum Zeitpunkt des Hinterendaufpralls übt, wie in 9 gezeigt ist, wenn der Insasse den Stoß von hinten her aufnimmt und im Begriff ist, sich nach hinten infolge der Trägheitskraft zu bewegen, die Belastung die Spannung in eine Richtung aus, in der bewirkt wird, dass sich das Bewegungselement 30 nach hinten (linke Seite in 9) über das Druckaufnahmeelement 20 (in 9 nicht gezeigt) und den Draht 22, der durch das Druckaufnahmeelement 20 arretiert ist, bewegt (schwenkt). Die Spannung erzeugt zu diesem Zeitpunkt eine Kraft, die ausreichend ist, um die Spannspulenfeder 35, die das Bewegungselement 30 fixiert, in eine Standardposition auszudehnen und das Bewegungselement 30 nach hinten zu bewegen (zu schwenken).
  • Eine Schwelle der Kraft, bei der das Bewegungselement 30 mit der Bewegung (Schwenkung) beginnt, ist auf einen größeren Wert als die normale Sitzbelastung eingestellt.
  • Mit Blick auf die Schwelle der Kraft, bei der das Bewegungselement 30 mit der Bewegung (Schwenkung) beginnt, ist, da die Belastung, die auf die Sitzlehne S1 im normalen Sitzzustand wirkt (unter Ausschluss eines Sitzstoßes oder eines kleineren Stoßes, der durch ein plötzliches Anfahren des Fahrzeuges erzeugt wird) bei etwa 150 N ist, die Schwelle vorzugsweise größer als 150 N. Eine Schwelle, die kleiner als dieser Wert ist, kann nicht bevorzugt werden, da sie eine Bewegung bei einem normalen Sitzen ermöglichen und zu einer beeinträchtigten Stabilität führen kann.
  • Mit Blick auf einen Sitzstoß, der zum Zeitpunkt des normalen Sitzen erzeugt wird, und die Belastung der Beschleunigung, die durch ein plötzliches Anfahren des Fahrzeuges oder dergleichen erzeugt wird, kann zudem bevorzugt sein, dass der Wert auf mehr als 250 N eingestellt wird, was einen stabilen Zustand ermöglicht, ohne dass das Bewegungselement 30 zu einem Zeitpunkt, der nicht der Hinterendaufprall ist, betätigt wird.
  • Wie vorstehend beschrieben worden ist, wird durch nach hinten erfolgendes Bewegen (Schwenken) des Bewegungselementes 30 der Draht 22, der an dem Arretierabschnitt 31 verhakt ist, nach hinten bewegt, und es werden das Druckaufnahmeelement 20, das durch den Draht 22 arretiert ist, und das Kissenpolster 1a, das durch das Druckaufnahmeelement 20 gestützt wird, ebenfalls nach hinten bewegt, wodurch bewirkt wird, dass der Insasse in die Sitzlehne S1 sinkt.
  • Die Eigenschaften der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 zum Zeitpunkt eines Hinterendaufpralls werden nachstehend detailliert anhand 9 beschrieben.
  • In einer Standardposition vor der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 sind der Arretierabschnitt 31, der den Draht 22 arretiert, und der konkave Arretierabschnitt 31a, der den unteren Endabschnitt der Spannspulenfeder 35 arretiert, derart angeordnet, dass sie vor dem Schaft 32 in dem Fahrzeug befindlich sind, wobei der obere Endabschnitt der Spannspulenfeder 35 durch das Arretierloch 33 arretiert ist, das in dem Vorsprungsabschnitt 15d des Seitenrahmens 15 gebildet ist, der sich über dem Bewegungselement 30 befindet.
  • Bewirkt der Hinterendaufprall eine Spannung, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, an dem Draht 22 und beginnt das Bewegungselement 30 mit der Bewegung (Schwenkung) gegen die Spannspulenfeder 35, so wird die Spannspulenfeder 35 gedehnt, und es wird der konkave Arretierabschnitt 31a mit Bereitstellung an dem Bewegungselement 30 nach hinten bewegt, während er um die Schwenkmitte des Schaftes 32 schwenkt. Das Bewegungselement 30 bewegt sich (schwenkt) sodann, wie in 9 gezeigt ist, bis der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 an dem Hauptrohr 16 anliegt, das durch Verbinden mit dem Seitenrahmen 15 angeordnet wird, um die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 zu verhindern. Dies bewegt das Druckaufnahmeelement 20 stark zu der hinteren Seite des Sitzrahmens S1 aus dem Zustand, der in 5 gezeigt ist, zu dem Zustand, der in 6 gezeigt ist, wodurch das Ausmaß des Sinkens zunimmt.
  • Das Ausführungsbeispiel ist derart ausgestaltet, dass eine Bewegungsrichtung des konkaven Arretierabschnittes 31a nicht auf die Richtung abgestimmt ist, in der sich die Spannspulenfeder 35 dehnt, wenn sich das Bewegungselement 30 bewegt (schwenkt), um das Druckaufnahmeelement 20 zu bewegen, da der obere Endabschnitt der Spannspulenfeder 35 an dem Arretierloch 33 fixiert ist, das über dem Bewegungselement 30 ausgebildet ist.
  • Mit anderen Worten, das Ausmaß der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 ist nicht proportional zur Spannbelastung (Verbiegung bzw. Ablenkung, deflection) der Spannspulenfeder 35. Anders gesagt, der Schwenkwinkel des Bewegungselementes 30 ist nicht einfach proportional zum Drehmoment (Schwenkkraft) in einer nach vorne gegebenen Schwenkrichtung, die durch die Spannspulenfeder 35 vorgegeben ist.
  • Dies bedeutet, dass, während der konkave Arretierabschnitt 31a, der den unteren Endabschnitt der Spannspulenfeder 35 arretiert, einem bogenförmigen Weg um den Schaft 32 folgt, das Arretierloch 33, das den oberen Endabschnitt der Spannspulenfeder 35 arretiert, als festes Ende ausgebildet ist, das über dem Bewegungselement 30 verankerungsverbunden ist.
  • Wegen der Eigenschaften der Bewegung (Schwenkung) in Bezug auf die Spannung, die über den Draht 32, wie vorstehend beschrieben worden ist, erzeugt wird, kann das Bewegungselement 30 verlässlich und effektiv bewirken, dass der Insasse in das Kissenpolster 1a der Sitzlehne S1 bei einem Hinterendaufprall sinkt.
  • Zu diesem Zeitpunkt ändert sich, obwohl die Lehne des Insassen durch Sinken in die Sitzlehne S1 nach hinten bewegt wird, die Position der Kopfstütze S3 nicht relativ, weshalb ein Abstand zwischen der Kopfstütze S3 und dem Kopf verringert wird. Daher wird es möglich, den Kopf durch die Kopfstütze S3 zu stützen, was zu einem Effekt der effektiven Verringerung des auf den Nacken wirkenden Stoßes führt.
  • Obwohl das vorbeschriebene Ausführungsbeispiel ein Beispiel der Bereitstellung des Bewegungselementes 30 an dem Seitenrahmen 15 auf jeder Seite zeigt, kann das Bewegungselement 30 auch nur an einem Seitenrahmen 15, der mit dem Belastungseinleitelement 40 versehen ist, vorgesehen sein. In diesem Fall kann der andere Seitenrahmen 15, bei dem kein Bewegungselement 30 vorgesehen ist, derart ausgestaltet sein, dass er die Verbindungselemente (Drähte) 21, 22 direkt arretiert.
  • Obwohl des Weiteren das vorbeschriebene Ausführungsbeispiel ein Beispiel zeigt, bei dem das Bewegungselement 30 innerhalb des Sitzlehnenrahmens 1 (Sitzlehne 15) angeordnet ist, kann das Bewegungselement 30 auch außerhalb angeordnet sein. Bei einer Ausgestaltung jedoch, bei der das Belastungseinleitelement 45 außerhalb des Sitzlehnenrahmens 1 und das Bewegungselement 30 innerhalb vorgesehen sind, kann eine effektive Nutzung des Raumes zur Verringerung der Größe der Umfangsausgestaltung des Seitenrahmens 15 erreicht werden. Dies kann im Sinne eines großen Ausmaßes an Gestaltungsfreiheit des Fahrzeugsitzes S bevorzugt sein.
  • Obwohl das vorbeschriebene Ausführungsbeispiel ein Beispiel beschreibt, bei dem das Bewegungselement 30 innerhalb des Sitzlehnenrahmens 1 vorgesehen ist und das Belastungseinleitelement 40 seitlich außerhalb des Sitzlehnenrahmens vorgesehen ist, können das Bewegungselement 30 und das Belastungseinleitelement 40 mit Anordnung auf wechselseitig überlappende Weise entweder seitlich innerhalb oder außerhalb des Sitzlehnenrahmens 1 angeordnet sein.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel
  • Nachstehend wird der Sitzrahmen F entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand 10 beschrieben. Da die Ausgestaltung dieselbe wie beim vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel mit Ausnahme der Relativpositionen des Schaftes 32 und des Belastungseinleitelementes 40 ist, werden dieselben Bezugszeichen in der Zeichnung verwendet, und eine Beschreibung hiervon unterbleibt.
  • Mit Blick auf die Einbauposition des Schaftes 32, die von derjenigen beim vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel, bei dem er mit Überlappung eines Teiles des Belastungseinleitelementes 40 (insbesondere der vordere Platte 41a) angeordnet ist, verschieden ist, ist der Einbau bei diesem Ausführungsbeispiel derart, dass er vollständig innerhalb des Belastungseinleitelementes 40 eingeschlossen ist. Dies bedeutet, dass der Schaft 32 (insbesondere wenigstens eines von dem Schaftelement 32a und dem Passelement 32d) zwischen der vorderen Platte 41a und der hinteren Platte 42a des Belastungseinleitelementes 40 angeordnet ist. Eine derartige Ausgestaltung kann den Raum zum Einbau des Schaftes 32 verringern und weiter die Anbringungsfestigkeit des Bewegungselementes 30 verbessern, da das Passelement 32d des Schaftes 32 durch das Belastungseinleitelement 40 geschützt ist.
  • Wie vorstehend beschrieben worden ist, sind die konkaven Abschnitte 41e, 42e an der vorderen Platte 41a beziehungsweise der hinteren Platte 42a ausgebildet. Die vordere Platte 41a und die hintere Platte 42a sind indes mit einem gewölbten Abschnitt 41g beziehungsweise einem gewölbten Abschnitt 42g zum Wölben in einer Richtung nach vorne und nach hinten zwischen einer Mehrzahl von konkaven Abschnitten 41e und den konkaven Abschnitten 42e mit Anordnung in der vertikalen Richtung ausgebildet. Der gewölbte Abschnitt kann auf jedweder von der vorderen Platte 41a und der hinteren Platte 42a vorgesehen sein. Durch Ausbilden der gewölbten Abschnitte 41g, 42g und der konkaven Abschnitte 41e, 42e kann das Belastungseinleitelement 40 leicht eine Belastung von der seitlichen Seite aufgrund seines Stegabschnittes (ridge portion) aufnehmen, wodurch die Festigkeit vergrößert wird.
  • Der Schaft 32 ist innerhalb des gewölbten Abschnittes 41g und des gewölbten Abschnittes 42g angeordnet, das heißt in demjenigen Raum, der von dem gewölbten Abschnitt 41g und dem gewölbten Abschnitt 42g gebildet wird. Durch Einschließen des Schaftes 32 in dem Raum, der in den gewölbten Abschnitten 41g, 42g auf diese Weise gebildet ist, wird kein Raum verschwendet, und die Größe der Ausgestaltung um den Schaft 32 herum nimmt nicht zu.
  • Des Weiteren sind die Lochabschnitte 41f, 42f in dem Belastungseinleitelement 40 gemäß vorstehender Beschreibung ausgebildet. Sogar dann, wenn der Schaft 32 derart ausgestaltet ist, dass er im Inneren des Belastungseinleitelementes 40 eingeschlossen ist, kann der Einbauort des Schaftes 32 durch die Lochabschnitte 41f, 42f betrachtet werden, was den Einbau des Bewegungselementes 30 erleichtert. Darüber hinaus ist es, da ein Werkzeug durch die Lochabschnitte 41f, 42f eingeführt werden kann, zudem möglich, andere Elemente in dem Umfang bzw. der Peripherie des Belastungseinleitelementes 40 einzubauen.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel
  • Nachstehend wird der Sitzrahmen F entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand 11 bis 13 beschrieben. Da die Ausgestaltung dieselbe wie diejenige beim vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel mit Ausnahme der Relativpositionen des Schaftes 32 und des Belastungseinleitelementes 40 ist, werden dieselben Bezugszeichen in der Zeichnung verwendet, und eine Beschreibung hiervon unterbleibt.
  • Mit Blick auf die Einbauposition des Schaftes 32, die sich von derjenigen beim vorstehenden Ausführungsbeispiel, bei der er mit Überlappung eines Teiles des Belastungseinleitelementes 40 (und insbesondere der vordere Platte 41a) angeordnet ist, unterscheidet, ist er bei diesem Ausführungsbeispiel in einer Position ohne Überlappung des Belastungseinleitelementes 40 eingebaut.
  • Der Schaft 32 als Schwenkachse ist in einer Position des Schaftloches 32b mit Bereitstellung an dem Seitenrahmen 15 positioniert und angeordnet. In diesem Fall ist, wie in 13 gezeigt ist, wenigstens ein Teil des Bewegungselementes 30 an der Position ohne Überlappung des Belastungseinleitelementes 40 in der seitlichen Richtung angeordnet. Mit anderen Worten, der Schaft 32 ist an der Position ohne Überlappung des Belastungseinleitelementes 40 in der Richtung der Schwenkachse angeordnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Schaft 32 vor der vorderen Platte 41a des Belastungseinleitelementes 40 angeordnet und derart beabstandet, dass der Schaft 32 (insbesondere das Schaftelement 32a und das Passelement 32d) das Belastungseinleitelement 40 nicht überlappt. Bei dieser Ausgestaltung wird, da der Schaft 32 außerhalb des Belastungseinleitelementes 40 eingebaut ist, das wie ein Gehäuse ausgebildet ist, der Anbringvorgang des Schaftes 32 nicht durch das Belastungseinleitelement 40 gestört, wodurch die Einsetzbarkeit verbessert wird. Des Weiteren kann, da ein Arbeiter den Schaft 32 ohne Arretierung durch das Belastungseinleitelement 40 betrachten kann, der Arbeiter den Einbauzustand des Schaftes 32 prüfen. Obwohl dieses Ausführungsbeispiel ein Beispiel zeigt, wo der Schaft 32 vor der vorderen Platte 41a mit einem Raum dazwischen angeordnet ist, kann er auch hinter der hinteren Platte 42a mit einem Raum dazwischen angeordnet sein.
  • Darüber hinaus ist das Belastungseinleitelement 40 hinter dem Schaft 32 mit einem Raum dazwischen angeordnet, wobei, wie vorstehend beschrieben worden ist, die hintere Platte 42a des zweiten Plattenelementes 42 zur Bildung des Belastungseinleitelementes 40 derart angeordnet ist, dass sie zu der hinteren Kante 15c des Seitenrahmens 15 weist und damit bündig ist. Im Ergebnis wird die Festigkeit des Belastungseinleitelementes 40 bei der Belastung eines Seitenaufpralls vergrößert, und es kann weiter die Belastungsübertragung bei dem Seitenaufprall glatt bzw. sanft erfolgen, wodurch die Belastung des Seitenaufpralls effektiv auf das den Sitzrahmen F' bildende Element übertragen wird.
  • Des Weiteren ist der Schaft 32 vor dem Belastungseinleitelement 40 und vor dem Hauptrohr 16, das mit der hinteren Kante 15c des Seitenrahmens 15 verbunden ist, mit einem Raum dazwischen angeordnet. Bei dieser Ausgestaltung kann sich, da das Hauptrohr 16 durch den Seitenrahmen 15 verstärkt wird und das Hauptrohr 16 nicht an dem Schaft 32 anliegt, das Bewegungselement 30 gemäß nachstehender Beschreibung glatt bzw. sanft um dem Schaft 30 bewegen.
  • An dem Seitenrahmen 15 gemäß Darstellung in 13 ist der konvexe Abschnitt 15e, der sich bezüglich des Seitenrahmens 15 nach innen wölbt, an der Anordnungsposition des Schaftes 32 ausgebildet. Bei dieser Ausgestaltung ist der Schaft 32 (insbesondere das Passelement 32d) derart ausgestaltet, dass es in den konvexen Abschnitt 15e passt. Dies erleichtert die Positionierung des Passelementes 32d, wodurch der Einbauvorgang des Schaftes 32 in dem Seitenrahmen 15 erleichtert wird.
  • Obwohl das vorstehende Ausführungsbeispiel ein Beispiel der Bereitstellung des Bewegungselementes 30 innerhalb des Sitzlehnenrahmens 1 und der Bereitstellung des Belastungseinleitelementes 40 außerhalb des Sitzlehnenrahmens 1 ist, können das Bewegungselement 30 und das Belastungseinleitelement 40 auch an einer Position ohne wechselseitige Überlappung entweder innerhalb oder außerhalb des Sitzlehnenrahmens 1 angeordnet sein.
  • Obwohl die Sitzlehne S1 eines Vordersitzes eines Kraftfahrzeuges bei dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel als spezifisches Beispiel beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, und es ist eine ähnliche Ausgestaltung auch bei einer Sitzlehne eines Rücksitzes anwendbar.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2009-023517 A [0007]
    • JP 2000-103275 A [0007]

Claims (12)

  1. Fahrzeugsitz, umfassend: einen Sitzlehnenrahmen, der einen Seitenabschnitt aufweist, der auf einer seitlichen Seite befindlich ist; ein Belastungseinleitelement, das auf der seitlichen Seite des Sitzlehnenrahmens derart angeordnet ist, dass eine Belastung von einem anderen Element in es eingeleitet wird; ein Druckaufnahmeelement, das mit dem Sitzlehnenrahmen über ein Verbindungselement gekoppelt ist und einen Insassen stützt; und ein Stoßverringerungselement, das auf wenigstens einer Seite des Seitenabschnittes angeordnet ist, mit dem Verbindungselement in Eingriff ist und das Druckaufnahmeelement durch eine auf das Druckaufnahmeelement wirkende Stoßbelastung nach hinten bewegt.
  2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei das Belastungseinleitelement an einer seitlich äußeren Oberfläche des Seitenabschnittes angeordnet ist und wobei das Stoßverringerungselement an einer seitlich inneren Oberfläche des Seitenabschnittes angeordnet ist.
  3. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei wenigstens ein Teil des Stoßverringerungselementes an einer Position mit seitlicher Überlappung des Belastungseinleitelementes angeordnet ist.
  4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, wobei das Belastungseinleitelement ein erstes Plattenelement, das vorne angeordnet ist, und ein zweites Plattenelement, das hinter dem ersten Plattenelement mit einem Raum dazwischen angeordnet ist, beinhaltet und wobei wenigstens der Teil des Stoßverringerungselementes zwischen dem ersten Plattenelement und dem zweiten Plattenelement angeordnet ist.
  5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 3 und 4, wobei das Belastungseinleitelement ein erstes Plattenelement, das vorne angeordnet ist, und ein zweites Plattenelement, das hinter dem ersten Plattenelement mit einem Raum dazwischen angeordnet ist, beinhaltet und wobei wenigstens der Teil des Stoßverringerungselementes an einer Position mit Überlappung des ersten Plattenelementes und auf einer vorderen Seite des ersten Plattenelementes oder an einer Position mit Überlappung des zweiten Plattenelementes und auf einer hinteren Seite des zweiten Plattenelementes angeordnet ist.
  6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei das Belastungseinleitelement einen gewölbten Abschnitt beinhaltet, der sich nach vorne oder nach hinten wölbt, und wobei wenigstens der Teil des Stoßverringerungselementes innerhalb des gewölbten Abschnittes in Längsrichtung angeordnet ist.
  7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, wobei ein Spalt zwischen dem ersten Plattenelement oder dem zweiten Plattenelement und einem Abschnitt ausgebildet ist, wo wenigstens der Teil des Stoßverringerungselementes mit Bereitstellung an dem Seitenabschnitt angeordnet ist.
  8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei ein Lochabschnitt in einem Teil des Belastungseinleitelementes ausgebildet ist.
  9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei wenigstens ein Teil des Stoßverringerungselementes an einer Position ohne Überlappung des Belastungseinleitelementes in seitlicher Richtung angeordnet ist.
  10. Fahrzeugsitz nach Anspruch 9, wobei der Seitenabschnitt eine flache Seitenplatte und eine hintere Kante mit einer Biegung nach innen von einem Endabschnitt aus, der auf einer hinteren Seite der Seitenplatte befindlich ist, beinhaltet, wobei ein Teil des Belastungseinleitelementes an einer Position, die zu der hinteren Kante weist, angeordnet ist und wobei wenigstens der Teil des Stoßverringerungselementes auf einer vorderen Seite des Belastungseinleitelementes angeordnet ist.
  11. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 9 und 10, wobei der Seitenabschnitt eine flache Seitenplatte und eine hintere Kante mit einer Biegung nach innen von einem Endabschnitt aus, der auf einer hinteren Seite der Seitenplatte befindlich ist, beinhaltet, wobei ein rohrförmiges Element mit einer Anordnung zur Überlappung entlang einer vertikalen Richtung der hinteren Kante des Weiteren beinhaltet ist und wobei der wenigstens eine Teil des Stoßverringerungselementes vor dem rohrförmigen Element mit einem Raum von dem rohrförmigen Element angeordnet ist.
  12. Fahrzeugsitz nach Anspruch 11, wobei der Seitenabschnitt einen konvexen Abschnitt beinhaltet, der sich an einer Position nach innen wölbt, wo wenigstens der Teil des Stoßverringerungselementes angeordnet ist, und wobei das rohrförmige Element zwischen dem konvexen Abschnitt und der hinteren Kante angeordnet ist.
DE112011102422T 2010-07-21 2011-07-21 Fahrzeugsitz Withdrawn DE112011102422T5 (de)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010-164338 2010-07-21
JP2010-164337 2010-07-21
JP2010164337A JP5629513B2 (ja) 2010-07-21 2010-07-21 乗物用シート
JP2010164338A JP5629514B2 (ja) 2010-07-21 2010-07-21 乗物用シート
PCT/JP2011/066619 WO2012011544A1 (ja) 2010-07-21 2011-07-21 乗物用シート

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112011102422T5 true DE112011102422T5 (de) 2013-05-16

Family

ID=45496962

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112011102422T Withdrawn DE112011102422T5 (de) 2010-07-21 2011-07-21 Fahrzeugsitz

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9156382B2 (de)
CN (1) CN103052533B (de)
DE (1) DE112011102422T5 (de)
GB (1) GB2495891A (de)
WO (1) WO2012011544A1 (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20150042134A1 (en) * 2012-03-14 2015-02-12 Ts Tech Co., Ltd. Vehicle seat
JP2013193568A (ja) * 2012-03-19 2013-09-30 Ts Tech Co Ltd 乗物用シート
JP5969228B2 (ja) * 2012-03-14 2016-08-17 テイ・エス テック株式会社 乗物用シート
WO2014077387A1 (ja) * 2012-11-19 2014-05-22 テイ・エス テック株式会社 シート装置
CN105189197B (zh) 2013-04-08 2017-12-22 提爱思科技股份有限公司 车用座椅及其座椅框架
JP6493040B2 (ja) * 2015-07-08 2019-04-03 トヨタ紡織株式会社 乗物用シート
US10524578B2 (en) * 2015-11-20 2020-01-07 Ts Tech Co., Ltd. Conveyance seat
JP6200036B2 (ja) * 2016-05-23 2017-09-20 テイ・エス テック株式会社 乗物用シート
JP6200037B2 (ja) * 2016-05-23 2017-09-20 テイ・エス テック株式会社 乗物用シート
CN110461646B (zh) 2017-03-27 2022-04-19 提爱思科技股份有限公司 乘坐物用座椅
JP6397097B2 (ja) * 2017-08-24 2018-09-26 テイ・エス テック株式会社 乗物用シート
JP7025286B2 (ja) * 2018-06-08 2022-02-24 トヨタ自動車株式会社 車両の室内構造

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000103275A (ja) 1998-09-30 2000-04-11 Fuji Heavy Ind Ltd 自動車用シート
JP2009023517A (ja) 2007-07-19 2009-02-05 T S Tec Kk シートバックフレーム及び車両用シート

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5716094A (en) * 1997-03-06 1998-02-10 General Motors Corporation Vehicle seat with pusher block
FR2768103B1 (fr) * 1997-09-08 1999-11-19 Faure Bertrand Equipements Sa Siege de vehicule dote d'un sac de securite gonflable lateral
DE69930187T2 (de) * 1998-09-30 2006-08-10 Fuji Jukogyo K.K. Fahrzeugsitz mit Insassen-Schutzvorrichtung
US6478274B1 (en) * 1999-05-10 2002-11-12 Innovative Office Products, Inc. Arm apparatus for mounting electronic devices
JP2001180352A (ja) * 1999-12-27 2001-07-03 T S Tec Kk サイドエアーバッグ装置を備える車輌用シート
JP2001253282A (ja) * 2000-03-14 2001-09-18 Johnson Controls Automotive Systems Corp 自動車用シートバック
JP4465512B2 (ja) * 2004-06-30 2010-05-19 テイ・エス テック株式会社 エアバッグモジュール付きの軽合金製フレームによる自動車用シート
JP4737501B2 (ja) * 2004-10-28 2011-08-03 テイ・エス テック株式会社 車両用シート
JP4643480B2 (ja) * 2006-03-23 2011-03-02 トヨタ自動車株式会社 車両用シートバックフレーム
KR100837910B1 (ko) * 2006-12-05 2008-06-13 현대자동차주식회사 액티브 헤드 레스트의 높이 유지 장치
US8033602B2 (en) * 2007-07-20 2011-10-11 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle seat
JP4405546B2 (ja) 2007-07-20 2010-01-27 本田技研工業株式会社 車両用シート
JP4485582B2 (ja) 2008-07-11 2010-06-23 本田技研工業株式会社 車両の荷重伝達体
JP5292004B2 (ja) * 2008-07-11 2013-09-18 本田技研工業株式会社 車両用シート

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000103275A (ja) 1998-09-30 2000-04-11 Fuji Heavy Ind Ltd 自動車用シート
JP2009023517A (ja) 2007-07-19 2009-02-05 T S Tec Kk シートバックフレーム及び車両用シート

Also Published As

Publication number Publication date
US20130113246A1 (en) 2013-05-09
GB201302957D0 (en) 2013-04-03
CN103052533A (zh) 2013-04-17
US9156382B2 (en) 2015-10-13
CN103052533B (zh) 2015-09-23
GB2495891A (en) 2013-04-24
WO2012011544A1 (ja) 2012-01-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112011102422T5 (de) Fahrzeugsitz
DE112011102423T5 (de) Fahrzeugsitz
DE112011102400T5 (de) Fahrzeugsitz
DE102011002405B4 (de) Unterer Aufbau eines hinteren Bereichs eines Fahrzeugkörpers
DE60305110T2 (de) Einbaustruktur für Kindersitze
DE19802873B4 (de) Rückenlehnenrahmen
DE60207921T2 (de) Sitzrückenlehnenrahmen für Fahrzeugsitz
DE112012002202T5 (de) Fahrzeugsitz
DE102011004758A1 (de) Fahrzeugsitz
DE102009033719A1 (de) Aktives Kopfstützensystem mit Lendenstütze für Fahrzeugsitze
DE102007031888A1 (de) Rückenlehnenstruktur eines Fahrzeugsitzes
DE3937155A1 (de) Aufhaengevorrichtung fuer einen fahrzeugsitz
DE102011006039A1 (de) Fahrzeugsitz
DE112011103320T5 (de) Fahrzeugsitz
DE102009033892A1 (de) Einpunkt-Easy-Entry-Sitzverriegelung für einen Fahrzeugsitz
DE19917050A1 (de) Rückenlehnenarmatur für einen Fahrzeugsitz
DE102015207423B4 (de) Kopfstützenmontageaufbau für einen Fahrzeugsitz
DE102009003352A1 (de) Rahmenstruktur des Fahrzeugsitzes
DE19648974A1 (de) Fahrzeugsitz mit einer Dissipationsvorrichtung für mechanische Energie
DE102013204380B4 (de) Fahrzeugsitz
DE102011051311A1 (de) Federungsvorrichtung eines Fahrzeugsitzes
DE112011103321T5 (de) Fahrzeugsitz
DE102010061764B4 (de) Unterer Aufbau eines hinteren Teils eines Fahrzeugkörpers
DE112011103970B4 (de) Automobilklappsitzvorrichtung
DE102010061760A1 (de) Unterer Aufbau eines hinteren Teils eines Fahrzeugkörpers

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee