WO2012011544A1 - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】サイドフレームの周辺構造において、衝突による衝撃荷重に対する十分な強度を備えると共に、サイドフレームの周辺構造を小型化した乗物用シートを提供する。 【解決手段】乗物用シートＳは、側方に位置するサイド部１５を有するシートバックフレーム１と、シートバックフレーム１の側方に配設され、他部材からの荷重が入力される荷重入力部材４０と、シートバックフレーム１に連結部材２１，２２を介して連結され、乗員を支持する受圧部材２０と、サイド部１５の少なくとも一方側に配設されると共に、連結部材２２に係合し、受圧部材２０に加わった衝撃荷重により受圧部材２０を後方へ移動させる衝撃低減部材３０と、を備えている。

Description

乗物用シート

　本発明は、乗物用シートに係り、特にサイドフレームの周辺構造を小型化し、サイドフレームの周辺部材の取付作業性を向上させた乗物用シートに関する。

　一般に、自動車などの乗物用シートの後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が影響を受けることがある。

　そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突時による衝撃荷重から乗員の頭部や頸部を保護し、頸部への影響を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。

　しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃荷重を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、頸部へ加わる衝撃荷重を十分に軽減することが難しい場合がある。

　このような問題を解消するために、乗員の荷重を受ける受圧部材が備えられたシートバックフレームにおいて、サイドフレームに対して可動式のリンク部材を配設し、さらに連結部材を介してリンク部材に受圧部材を取り付け、後面衝突時、乗員をシートバック側へ十分に沈み込ませることにより衝撃を効果的に軽減する技術が知られている（特許文献１参照）。

　一方、乗物用シートにおいては、後面衝突による衝撃だけではなく、側面衝突を受けた際、その衝撃エネルギーによって乗物用シートが変形することなく、乗員の着座空間を保持し、乗員の安全を確保することが必要である。

　このような側面衝突に対して乗員の安全を確保する技術として、乗物用シートの側方、且つ、ドア側にサイドブラケットを配設する技術が開示されている（特許文献２参照）。この技術によれば、側方からの衝撃荷重が加わった際、受け部材（サイドブラケット）を介してその衝撃荷重を乗物用シートに伝達し、乗物用シートの変形を伴わずに車体の中心側に傾倒させることにより、乗員と車体の構造物とが接触するのを防止することができる。

特開２００９－０２３５１７号公報 特開２０００－１０３２７５号公報

　特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時、乗員の後方移動を受圧部材で受け、その結果リンク部材が回動することにより、十分に乗員をシートバックフレーム側へ沈み込ませることができる。そして、リンク部材には付勢手段が取り付けられており、通常時には付勢手段により受圧部材の回動が抑制されるため、着座感が損なわれることがない。そしてリンク部材の近傍には、リンク部材の可動許容範囲を調整するストッパが複数配設されており、乗員を沈み込ませる範囲を調整することができる。

　また、特許文献２で開示された技術においては、側面衝突時、車体側に設けられた押し部材から、乗物用シートの側方（より詳細には、シートバックフレームの側方）に突出するように配設された受け部材（サイドブラケット）に対してその荷重が伝達し、その結果、乗物用シートが車体の中心側に傾倒する。このように、側面衝突の衝撃を車体側に伝達することにより、乗物用シートにおける乗員の着座空間を確保し、乗員の安全を確保することができる。

　しかし、後面衝突及び側面衝突の衝撃について、両者に対する安全性を高めるため、特許文献１に開示されたリンク部材を伴った受圧部材と、特許文献２に開示された受け部材とを乗物用シートに配設した場合、シートバックフレームの側方、すなわちサイドフレームの周辺に複数の部材が集中して配設される。このように、サイドフレーム周辺に多くの部材が配設される場合には、その部品点数の多さから、シートバックフレームの側方に比較的大きな空間を確保する必要があり、デザインの自由度が低下すると共に、乗員の着座空間が狭くなり、居住性が低下するという不都合がある。

　このような不都合に対し、各部材のサイズを小さくすることにより省スペース化を図った場合、各部材の強度が十分でなく、後面衝突時及び側面衝突時の衝撃に対して耐久性が低下する虞がある。特に、サイドフレームから側方に突出した受け部材（サイドブラケット）は、側面衝突の衝撃を直接受けるため、十分な強度を必要としており、さらに、側面衝突による荷重を効果的に車体側に伝達させるため、一定の大きさが必要となる。

　すなわち、後面衝突及び側面衝突に対する強度（剛性）を確保すると共に、サイドフレームの周辺構造を小型化することは、その両立が困難であった。したがって、サイドフレームの周辺構造を小型化すると共に、衝突に対する十分な強度を備えたサイドフレームの周辺構造を提供する技術が求められていた。

　また、サイドフレーム周辺に多くの部材が配設される場合には、その部品点数の多さから、各部材の取り付け構造が複雑になり、取り付け作業時、作業性が低下するという不都合がある。したがって、乗物用シートにおいて、サイドフレーム周辺部材の取り付け作業性を向上させる技術が求められていた。

　本発明の目的は、サイドフレームの周辺構造において、衝突による衝撃荷重に対する十分な強度を備えると共に、サイドフレームの周辺構造を小型化した乗物用シートを提供することにある。本発明の他の目的は、サイドフレーム周辺部材の取付作業性を向上させた乗物用シートを提供することにある。

　前記課題は、側方に位置するサイド部を有するシートバックフレームと、該シートバックフレームの側方に配設され、他部材からの荷重が入力される荷重入力部材と、前記シートバックフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、前記サイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材に係合し、前記受圧部材に加わった衝撃荷重により前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、を備えたことにより解決される。

　このように、シートバックフレームのサイド部に荷重入力部材を備えると共に、衝撃低減部材と連結された受圧部材を備えることにより、本発明の乗物用シートは、衝突による荷重を受け止め、さらにシートフレームを構成する部材に対してその荷重を伝達し、さらに後面衝突時には乗員の身体を後方に沈み込ませることにより、乗員にかかる荷重を効果的に低減することができる。
　さらに、衝撃低減部材もまたシートバックフレームを構成するサイド部に配設されているため、後面衝突による衝撃荷重が加わった際、衝撃低減部材により、受圧部材が後方へ移動する。したがって、後面衝突時には乗員の身体を後方へ沈み込ませることにより、乗員に加わる荷重を効果的に低減することができる。
　このように、サイド部において荷重入力部材と衝撃低減部材とを備えることにより、側面衝突や後面衝突の衝撃荷重に対して十分な強度を備えると共に、乗員に加わる衝撃荷重を効率よく吸収可能である。

　このとき、前記荷重入力部材は、前記サイド部の左右方向外側の面に配設され、前記衝撃低減部材は、前記サイド部の左右方向内側の面に配設されてなると好適である。
　このように、荷重入力部材をサイド部の（サイドフレーム）の左右方向（シート幅方向）外側、衝撃低減部材を、サイド部（サイドフレーム）の左右方向（シート幅方向）内側にそれぞれ備えることにより、サイド部（サイドフレーム）周辺の構造を小型化することができる。
　また、荷重入力部材と衝撃低減部材とサイド部（サイドフレーム）を介して配設されているので、荷重入力部材と衝撃低減部材とが互いに干渉することなく、独立して作動するため、効率よく衝撃荷重を吸収することが可能となる。

　このとき、前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記荷重入力部材と左右方向において重なる位置に配設されてなると好ましい。
　衝撃低減部材を構成する部材の少なくとも一部が、シートバックフレームの側方に設けられる荷重入力部材に対し、左右方向において、重なる位置に配設されているため、衝撃低減部材の周辺構成が大型化することがない。その結果、側面衝突や後面衝突等に対する荷重を効果的に低減することが可能であると共に、シートバックフレーム側方、すなわちサイド部（サイドフレーム）の周辺構造をコンパクト化することができる。したがって、乗物用シートの設計時、サイド部（サイドフレーム）回りの構造が大型化することがないため、設計の自由度が向上する。さらに、衝撃低減部材の少なくとも一部が荷重入力部材によって覆われる構成となるため、衝撃低減部材を保護することができる。

　また、前記荷重入力部材は、前方に配設される第１板材と、該第１板材の後方側に離間して配設される第２板材とを有し、前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記第１板材と前記第２板材との間に配設されてなると好適である。
　荷重入力部材は、少なくとも、第１板材と第２板材を備えており、これら板材は、前後方向に離間して対向する位置に配設されている。そして、これら板材の間に衝撃低減部材の少なくとも一部を配設し、荷重入力部材に衝撃低減部材の少なくとも一部を内包させる構成とすると、衝撃低減部材周辺の構造をさらにコンパクト化することができる。

　さらに、前記荷重入力部材は、前方側に配設される第１板材と、該第１板材の後方側に離間して配設される第２板材とを有し、前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記第１板材と重なる位置であって該第１板材の前方側、又は前記第２板材と重なる位置であって該第２板材の後方側に配設されていてもよい。
　このような構成とすると、衝撃低減部材の少なくとも一部を構成する部材及び荷重入力部材を設置した後であっても、外側から衝撃低減部材の設置状態を目視できるため、作業性が高い。

　このとき、前記荷重入力部材は、前方又は後方に膨出する膨出部を有し、前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記膨出部の前後方向内側に配設されてなると好適である。
　このように、荷重入力部材を構成する部材に膨出部を形成し、その表面に凹凸を形成することによって、荷重入力部材は、荷重に対し高い剛性を備える。したがって、荷重入力部材を構成する部材の板厚を薄くしても強度を保持することができ、その結果、軽量な乗物用シートとすることができる。
　そして、膨出部の内側に衝撃低減部材の少なくとも一部を配設することができるので、十分な空間が確保されると共に空間を無駄なく使うことができるので、衝撃低減部材周辺の構造を小型化することが可能となる。

　また、前記第１板材又は前記第２板材と、前記サイド部に配設された前記衝撃低減部材の少なくとも一部が配設される部分との間には、空隙が形成されてなるとより好適である。
　衝撃低減部材の衝撃低減部材の少なくとも一部と、荷重入力部材を構成する板材とが重なって配設される部分において、その板材と、サイド部（サイドフレーム）との間に空隙が形成されていると、衝撃低減部材の少なくとも一部をその空隙内に配設することができる。したがって、衝撃低減部材を構成する部材と、荷重入力部材を構成する部材とが接触することなく、衝撃低減部材周辺の構造を小型化することができる。

　また、前記荷重入力部材の一部には、孔が形成されてなると好適である。
　荷重入力部材の一部に孔が形成されていると、衝撃低減部材が荷重入力部材の内側に配設された場合であっても、孔を介して荷重入力部材の内側を目視することができるため、衝撃低減部材の設置状況を容易に確認することができる。
　また、孔を設けることによって荷重入力部材の一部が切除されるため、乗物用シートを軽量化することができる。
　さらに、孔を介して工具を差し込むことも可能であるため、乗物用シートに備えられる他の部材の組み付け作業が容易になり、設計の自由度、並びに作業性が向上する。

　このとき、前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記荷重入力部材と左右方向において重ならない位置に配設されてなると好適である。
　このように、衝撃低減部材の少なくとも一部が、シートバックフレームの側方に設けられる荷重入力部材に対し、左右方向において、離間して重ならない位置に配設されている。したがって、衝撃低減部材周辺の構成が複雑化することがない。また、各部材が重なって配設された構造としないことにより、組み立て時、作業者は容易に各部材を取り付けていくことができる。その結果、側面衝突や後面衝突等に対する荷重を効果的に低減することが可能であると共に、シートバックフレーム側方、すなわちサイド部（サイドフレーム）の周辺構造を簡素化することができる。したがって、乗物用シートの製造時、サイド部（サイドフレーム）回りの作業が複雑化することがないため、作業性が向上する。さらに、衝撃低減部材周辺の取り付け作業が簡素化されるため、作業者の熟練度を必要とせず、均一な品質の乗物用シートとすることができる。

　また、前記サイド部は、平板状の側板と、該側板の後方側に位置する端部から内側へ屈曲した後縁部とを備え、前記荷重入力部材の一部は、前記後縁部と対向する位置に配設され、前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記荷重入力部材の前方側に配設されてなると好適である。
　このように、サイド部において、後端部を内側へ屈曲させ、荷重入力部材をこの後縁部と対向し、ほぼ面一となるように配設することにより、荷重（特に、側方からの衝突による荷重）に対する強度が向上する。さらに、側面衝突時の大きな荷重が加わった際、荷重入力部材からサイド部の後縁部にその荷重がスムーズに伝達されるため、より側方からの荷重に対する強度が向上する。

　さらに、前記サイド部は、平板状の側板と、該側板の後方側に位置する端部から内側へ屈曲した後縁部とを備え、該後縁部の上下方向に沿って重なるように配設された管状部材をさらに有し、前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記管状部材と離間して該管状部材の前方に配設されてなると好適である。
　このような構成とすると、サイド部に沿って配設される管状部材（メインパイプ）の取り付け強度や、荷重に対する剛性が向上する。さらに、管状部材は、衝撃低減部材と離間して配設されているため、互いに干渉することなく、衝撃低減部材の動作を妨げることがない。したがって、荷重に対する強度を向上させると共に、衝撃低減部材をスムーズに可動させることができる。

　さらにまた、前記サイド部は、前記衝撃低減部材の少なくとも一部が配設される位置に、内側に向かって膨出した凸部を備え、前記管状部材は、前記凸部と前記後縁部との間に配設されてなると好適である。
　このように、サイド部（サイドフレーム）において内側に向かって膨出した凸部を設け、この凸部内に衝撃低減部材の少なくとも一部を配設する構成とすることにより、衝撃低減部材を構成する部材を配設する際、その位置決めが容易になる。さらに、凸部とサイド部において内側に屈曲した後縁部との間に形成される空間内に管状部材を配設することにより、空間を無駄なく使うことができ、その結果、サイド部（サイドフレーム）周辺の構成のコンパクト化を図ることができる。

　請求項１の乗物用シートによれば、サイド部において荷重入力部材と衝撃低減部材とを備えることにより、側面衝突や後面衝突の衝撃荷重に対して十分な強度を備えると共に、乗員に加わる衝撃荷重を効率よく吸収可能である。
　請求項２の乗物用シートによれば、荷重入力部材と衝撃低減部材を、サイド部を介してそれぞれサイド部の外側面（左右方向外側面）、内側面（左右方向内側面）に備えることにより、サイド部周辺の構造を小型化することができる。
　請求項３の乗物用シートによれば、受圧部材が後方へ移動することによって乗員を後方へ移動させる衝撃低減部材の一部が、荷重入力部材と重なって配設されるため、サイド部回りの構造をコンパクト化することができ、設計の自由度が向上する。
　請求項４の乗物用シートによれば、衝撃低減部材の少なくとも一部が包含される構成であるため、衝撃低減部材周辺の構造が大型化することなく、さらにコンパクト化することができる。
　請求項５の乗物用シートによれば、荷重入力部材と衝撃低減部材をシートバックフレームに設置した後であっても、衝撃低減部材の設置状況を目視して確認することができる。
　請求項６の乗物用シートによれば、荷重入力部材の表面に膨出部を伴った凹凸形状が設けられることにより、荷重に対する荷重入力部材の剛性が向上すると共に、膨出部内に衝撃低減部材の少なくとも一部が配設されることにより、衝撃低減部材周辺の構造をさらにコンパクト化することができる。
　請求項７の乗物用シートによれば、荷重入力部材と、サイド部との間に形成される空隙内に衝撃低減部材の少なくとも一部が配設されるため、衝撃低減部材周辺の構造を小型化することができる。
　請求項８の乗物用シートによれば、荷重入力部材に設けられた孔を介して、荷重入力部材の内部を目視することができ、衝撃低減部材の設置状況を確認することができる。また、孔の部分を切除することにより、荷重入力部材自体の重量が軽くなり、その結果、軽量な乗物用シートを提供することができる。
　請求項９の乗物用シートによれば、衝撃低減部材の少なくとも一部が、荷重入力部材と重ならない位置に離間して配設されるため、サイド部回りの構造を簡素化することができ、各部品の取り付け作業の作業性が向上する。さらに、各部品の取り付け作業後の確認が容易に行えるようになる。
　請求項１０の乗物用シートによれば、荷重入力部材とサイド部の後縁部を対向するように配設することにより、荷重に対する強度が向上すると共に、部材間の荷重の伝達を効率よく行うことができる。
　請求項１１の乗物用シートによれば、シートバックフレームを構成する管状部材をサイド部に沿わせることにより、シートバックフレームの強度が向上し、衝突時の荷重に対する剛性が向上する。
　請求項１２の乗物用シートによれば、サイド部に凸部を設けることにより、衝撃低減部材の衝撃低減部材を構成する部材の設置時、位置決めが容易となり、さらに、凸部と後縁部の間に管状部材を配設する構成とすることにより、サイド部周辺の構成がコンパクト化される。

本発明の一実施形態に係るシートの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係る荷重入力部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図である。 図３のＡ－Ａ線に相当する概略断面説明図である。 本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材の回動前のシートバックフレームの概略断面説明図である。 本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材の回動後のシートバックフレームの概略断面説明図である。 本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図である。 本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図である。 本発明の一実施形態に係る後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。 本発明の他の実施形態を示す荷重入力部材の概略断面図である。 本発明のさらに他の実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明のさらに他の一実施形態に係る荷重入力部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図である。 図１２のＢ－Ｂ線に相当する概略断面説明図である。

Ｓ　乗物用シート
Ｓ１　シートバック
Ｓ２　着座部
Ｓ３　ヘッドレスト
Ｆ　シートフレーム
１　シートバックフレーム
２　着座フレーム
　１ａ，２ａ，３ａ　クッションパッド（パッド材）
　１ｂ，２ｂ，３ｂ　表皮材
１１　リクライニング機構
１５　サイドフレーム
　１５ａ　側板
　１５ｂ　前縁部
　１５ｃ　後縁部
　１５ｄ　突起部
　１５ｅ　凸部
１６　メインパイプ（管状部材）
　１６ａ　側面部
１７　下部フレーム
　１７ａ　延長部
　１７ｂ　中間部
１８　ピラー支持部
１９　ヘッドレストピラー
２０　受圧部材
２１，２２　ワイヤ（連結部材）
　２２ａ　鈎部
３０　移動部材（衝撃低減部材）
　３０ａ　ベース部
　３０ｂ　立上り部
　３０ｃ　形成部
３１　係止部
　３１ａ　係止凹部
３２　軸部
　３２ａ　軸部材
　３２ｂ　軸孔
　３２ｃ　孔部
　３２ｄ　嵌め合わせ部材
３３　係止孔
３５　引張りコイルばね（付勢手段）
　３５ａ　フック
３７　取付けフック
３９　移動阻止部
４０　荷重入力部材
４１　第１板材
　４１ａ　前板
　４１ｂ　上縁部
　４１ｃ　側縁部
　４１ｄ　下縁部
　４１ｅ　凹部
　４１ｆ　孔
　４１ｇ　膨出部
４２　第２板材
　４２ａ　後板
　４２ｂ　上縁部
　４２ｃ　側縁部
　４２ｄ　下縁部
　４２ｅ　凹部
　４２ｆ　孔
　４２ｇ　膨出部

　以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。さらに、側面衝突時の荷重とは、側面衝突によって生じる大きな荷重であって、側方側からの乗物による大きな追突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。
　また、左右方向とは、乗物前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味するものである。

　図１乃至図９は本発明に係る実施の形態を示し、図１はシートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３は荷重入力部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図、図４は図３のＡ－Ａ線に相当する概略断面説明図、図５は衝撃低減部材の回動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図６は衝撃低減部材の回動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図７は衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図、図８は衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図、図９は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図であり、図１０は本発明の他の実施の形態に係るもので、荷重入力部材の概略断面図であり、図１１乃至図１３は、本発明のさらに他の実施形態に係るもので、図１１はシートフレームの概略斜視図、図１２は荷重入力部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図、図１３は図１２のＢ－Ｂ線に相当する概略断面説明図である。

＜＜乗物用シートＳの構成＞＞
　本実施の形態に係る乗物用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

　乗物用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
　着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
　また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

　シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部とアッパー部とロアー部を備えている。

　サイド部は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する２本のサイドフレーム１５を有している。そして、サイドフレーム１５の上端部側を連結する管状部材としてのメインパイプ１６が、サイド部から上方に延出し、アッパー部を構成している。なお、メインパイプ１６は、アッパー部を構成するだけでなく、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、他方のサイドフレーム１５まで延設され、さらに下方まで延設され、ロアー部を構成している。本実施形態では、メインパイプ１６はアッパー部、サイド部、ロアー部を一周する環状に形成され、枠体を構成した例を示しているが、衝突時の荷重に耐えうる剛性を備えるものであれば、その他の形状としても良い。

　また、シートバックフレーム１のロアー部は、サイドフレーム１５の下端部側を下部フレーム１７で連結して形成されている。下部フレーム１７は、サイドフレーム１５の下側に連結され下方に延長した延長部１７ａと、両側を連結する中間部１７ｂを有しており、延長部１７ａは、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
　なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５とメインパイプ１６と下部フレーム１７とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成することもできる。また、ロアー部においてパワーモータ等の装置を取り付けた構成としても良い。

　図２で示すように、管状部材としてのメインパイプ１６は、略矩形状に屈曲されており、メインパイプ１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され（図４参照）、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。

　また、アッパー部を構成するメインパイプ１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。メインパイプ１６には、ピラー支持部１８が配設されている。このピラー支持部１８には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。

　シートバックフレーム１の一部を構成するサイド部としてのサイドフレーム１５は、図２で示すように、上下方向に所定の長さで構成されており、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。
　本実施形態のサイドフレーム１５は、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側に折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している（図７参照）。

　本実施形態の前縁部１５ｂには、図７で示すように、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、ばねを係止するための係止部としての係止孔３３が形成されている。
　また、本実施形態の後縁部１５ｃの内側は、パイプ状のメインパイプ１６の表面と当接して配設されている（図４参照）。なお、図３に示すように、側板１５ａの一部は屈曲すると共に開口部が設けられており、その開口部からメインパイプ１６の表面の一部が突出するように配設されている。

　そして、本実施形態のサイドフレーム１５の左右方向内側の面には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。

　シートバックフレーム１の側方（より詳細には、サイドフレーム１５の左右方向外側の面）であって、且つ乗物ドア側（図２において、図面右側）となる位置には、衝突時の荷重を受ける荷重入力部材４０が接合されている。
　この荷重入力部材４０は、側面衝突時の荷重を受け、その荷重をさらにサイドフレーム１５、メインパイプ１６等、シートフレームＦを構成する他の部材に伝達させるために配設されるものであり、特に乗物のドア側に配設されたサイドフレーム１５に取り付けられていると好ましい。

　荷重入力部材４０を乗物のドア側に配設されたサイドフレーム１５に取り付けることにより、側面衝突時の荷重を乗物のドアから効率よくシートフレームＦ側へ伝達することができる。
　なお、本実施形態では荷重入力部材４０として、乗物の側面衝突時の荷重を受ける部材としたが、これに限定されず、アームレストを取り付けるために配設されるアームレスト取付部材のように、乗員から荷重を受ける部材でも良く、エアバッグ取付部材のようにエアバッグユニットが作動した時にエアバッグから荷重を受ける部材でも良く、また、モータのように自重により取付部材が荷重を受けるような部材であっても良い。

　図３に示すように、荷重入力部材４０は、前後において離間して対向し、互いに接合された第１板材４１及び第２板材４２によって構成されている。乗物前方側に配設された第１板材４１は、前板４１ａの上端からＬ字型に後方へ屈曲した上縁部４１ｂと、前板４１ａの、サイドフレーム１５に対して反対側の側端からＬ字型に後方へ屈曲した側縁部４１ｃと、前板４１ａの下端からＬ字型に後方へ屈曲した下縁部４１ｄとを有している。

　乗物後方側に配設された第２板材４２は、第１板材４１の各縁部と重なるようにして、後板４２ａの上端からＬ字型に前方へ屈曲した上縁部４２ｂと、後板４２ａの、サイドフレーム１５に対して反対側の側端からＬ字型に前方へ屈曲した側縁部４２ｃと、後板４２ａの下端からＬ字型に前方へ屈曲した下縁部４２ｄとを有している。

　そして、第１板材４１の上縁部４１ｂと、側縁部４１ｃと、下縁部４１ｄは、第２板材４２の上縁部４２ｂと、側縁部４２ｃと、下縁部４２ｄとそれぞれ重なって接合される。
　本実施形態の荷重入力部材４０は、サイドフレーム１５と、サイドフレーム１５から一部突出したメインパイプ１６に対して接合されることにより、四方が閉じた筐体構造になるため、側方からの荷重に対する耐久性が向上する。また、メインパイプ１６に対して荷重入力部材４０が直接接合されているため、側方からの荷重がかかった際、メインパイプ１６を捻れさせることによってもその荷重を分散させることができる。

　荷重入力部材４０は、サイドフレーム１５に対し、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと荷重入力部材４０の後板４２ａとが対向し、ほぼ面一で連続するように配設されている（図４参照）。このような構成とすることにより、荷重入力部材４０の取付剛性が向上し、さらに側方からの荷重伝達が容易になる。

　第１板材４１の前板４１ａには凹部４１ｅ、膨出部４１ｇが形成されており、第２板材４２の後板４２ａには凹部４２ｅ、膨出部４２ｇが形成されている。この構造により荷重入力部材４０の表面には凹凸構造がその表面に形成されるため、荷重入力部材４０は、側面衝突時の荷重に対する強度を向上させることができる。そして、凹凸構造を構成する凹部４１ｅと凹部４２ｅとは対向した位置に形成されており、凹部４１ｅと凹部４２ｅの面は互いに接合されている（図４参照）。凹部４１ｅ，４２ｅを接合しない場合と比較して、凹部４１ｅ，４２ｅを接合した場合は、板厚を薄くしても同等の強度を確保することができる。したがって、乗物用シートＳを軽量化することができる。

　また、第１板材４１の前板４１ａ、第２板材４２の後板４２ａにはそれぞれ孔４１ｆ，４２ｆが形成されている。この孔４１ｆ，４２ｆの形状は特に限定されないが、孔４１ｆ，４２ｆを切除することにより、荷重入力部材４０を軽量化することができる。また、この孔４１ｆ，４２ｆを介して、荷重入力部材４０の内側（サイドフレーム１５側）を目視することができるため、後述の移動部材３０の設置を容易にする。なお、側方からの荷重に対する強度を確保するため、孔４１ｆ，４２ｆは、第１板材４１及び第２板材４２のサイドフレーム１５又はメインパイプ１６に当接する側の端部を避けて形成されていると好ましい。なお、孔４１ｆ，４２ｆは第１板材４１、第２板材４２において、複数個形成されていても良い。

　そして、シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える姿勢保持部材としての受圧部材２０が配設されている。

　本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、ワイヤ２１，２２を係止するための爪部が形成されている。

　本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、屈曲部である凹凸部が形成されている。

　特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、下方に位置するワイヤ２２は、凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。

　図５及び図６で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた取付けフック３７に掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０の係止部３１に掛着されている。

　衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる衝撃を低減することができる。

　本実施形態の移動部材３０は、図７、図８で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２（後述）を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
　そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側に配設されている。

　軸部３２は、図８で示すように、軸部材３２ａと、移動部材３０に設けられた軸孔３２ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔部３２ｃと、嵌め合わせ部材３２ｄとから構成されており、軸部材３２ａを軸孔３２ｂに挿通して孔部３２ｃに嵌着し、軸部材３２ａの先端側から嵌め合わせ部材３２ｄを嵌合して、移動部材３０を回動自在に軸支している。なお、サイドフレーム１５の側板１５ａには、軸部３２が配設される位置において内側に向かって膨出した凸部１５ｅが形成されている。

　そして、メインパイプ１６は、サイドフレーム１５の凸部１５ｅと後縁部１５ｃとの間に配設されている。このような構成により、メインパイプ１６は、凸部１５ｅと後縁部１５ｃとによって形成される空隙に配設されるため、メインパイプ１６の設置箇所が大型化することなく、サイドフレーム１５周辺の構成をコンパクト化し、省スペース化を図ることができる。

　回動軸としての軸部３２は、サイドフレーム１５に設けられた軸孔３２ｂの位置に位置決めされて配設される。このとき、図４のように、移動部材３０の少なくとも一部は、左右方向において、荷重入力部材４０に重なる位置に配設されている。すなわち、軸部３２（より詳細には、軸部材３２ａ及び嵌め合わせ部材３２ｄのうち、少なくとも何れか一方）は回動軸方向において、荷重入力部材４０にその一部が重なるようにして配設されている。なお、本実施例では軸部３２は、荷重入力部材４０の前板４１ａにその一部が重なるようにして配設されている。この構成により、軸部３２と荷重入力部材４０が乗物の左右方向において重なるように配設されるため、省スペース化を図ることができる。なお、本実施形態では前板４１ａに軸部３２の一部が重なる例を示したが、後板４２ａに重なる構成としても良い。

　そして、軸部３２は、荷重入力部材４０の前板４１ａと重なるように配設された場合、さらにその一部が前板４１ａよりも前方に配設されていると好ましい。または、軸部３２は、荷重入力部材４０の後板４２ａと重なるように配設された場合、さらにその一部が後板４２ａよりも後方に配設されていると好ましい。このように配設すると、軸部３２及び荷重入力部材４０をシートバック１に対して設置した後であっても、軸部３２の設置状態を目視して確認することができる。

　また、図４のようにサイドフレーム１５において、軸部３２の配設位置にサイドフレーム１５の内側に向かって膨出した凸部１５ｅが形成されている構成により、軸部３２（より詳細には、嵌め合わせ部材３２ｄ）は、凸部１５ｅに嵌め込まれる構成となる。これにより、嵌め合わせ部材３２ｄは、荷重入力部材４０の前板４１ａ（又は後板４２ａ）と当接することなく配設されると共に、荷重入力部材４０が乗物ドア側に近接しすぎることなく、省スペース化することができる。

　また、本実施形態では軸部３２の取り付けに関し、サイドフレーム１５において凸部１５ｅを形成する例を示したが、これに限定せず、荷重入力部材４０の前板４１ａ（又は後板４２ａ）と、サイドフレーム１５において軸部３２が配設される部分との間に、空隙が形成されている構成であればよい。すなわち、サイドフレーム１５と、荷重入力部材４０の前板４１ａ（又は後板４２ａ）との間であって、軸部３２が配設される位置には、空隙が形成されている。したがって、荷重入力部材４０の前板４１ａ（又は後板４２ａ）において、軸部３２が配設される位置の一部が切り欠かれた構成としても良い。

　そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２と、この軸部３２から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部３１と、付勢手段の係止部（係止凹部３１ａ）と、移動（回動）を阻止する移動阻止部３９と、を備えている。

　本実施形態の連結部材（ワイヤ２２）を係止するための係止部３１は、連結部材であるワイヤ２２の折れ曲がった鈎状端部（鈎部２２ａ）の取り付けを容易とするために、長孔によって形成されている。そして、係止部３１は、後述の付勢手段（引張りコイルばね３５）を係止するための係止凹部３１ａが一体に連続して形成されている。

　係止部３１の形成部３０ｃは、移動部材３０を構成するベース部３０ａの外周側に連続して立ち上がるように形成された立上り部３０ｂから外周方向に延出して形成されている。

　本実施形態の付勢手段の係止部（係止凹部３１ａ）は、付勢手段である引張りコイルばね３５の端部を係止するものであり、上記係止部３１が形成される形成部３０ｃの、係止部３１の一部を乗物後方へ切り欠くように形成されている。そして、図７に示すように、係止凹部３１ａは、軸部３２の中心と係止部３１のワイヤ２２が掛着される位置を結ぶ線Ｙより乗物前方の位置に形成されている。

　本実施形態における付勢手段としての引張りコイルばね３５は、図７で示すように、ばね線材をコイリング成形することによって形成されており、その両端部には、それぞれフック３５ａが半円状に成形されている。そして、引張りコイルばね３５のフック３５ａは、移動部材３０の係止凹部３１ａとサイドフレーム１５の突起部１５ｄの係止孔３３とに係止されている。このような構成により、引張りコイルばね３５によって、移動部材３０がシートバックフレーム１の前方側へ付勢されている。

　本実施形態の移動阻止部３９は、移動部材３０が移動（回動）したときに、移動（回動）を阻止するためのものであり、図５、図６、図７に示すように、軸部３２を中心に移動（回動）した時に側板１５ａと摺接するベース部３０ａの外周側に連続してベース部３０ａより一部が突出し、さらに略垂直に立ち上がるようにして形成されている。この移動阻止部３９が移動部材３０の移動（回動）の規制を行うものである。

　すなわち、図７に示すように、移動阻止部３９はサイドフレーム１５の側板１５ａから離間する方向に屈曲して立ち上がるように形成されている。
　移動阻止部３９はそれぞれ移動部材３０の移動（回動）後にメインパイプ１６と当接して移動（回動）を阻止する当接部である。そして、メインパイプ１６と当接する移動阻止部３９のシート内側方向の端部の高さは、当接時にメインパイプ１６の表面に対して当接するように形成されている。

　また、移動阻止部３９のシート内側方向の端部の高さは、メインパイプ１６の中心軸（線Ｘ）よりも内側に配設されていればよい（図４参照）。このように、移動阻止部３９が、メインパイプ１６の表面に対して確実に当接するため、安定して移動部材３０の動きを制御することができる。

　移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）設定範囲を規制するため設けられ、後面衝突時の荷重によって移動部材３０が移動（回動）したときに、移動阻止部３９がメインパイプ１６に当接して移動（回動）が止まるように設定されている。

　このように、移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてメインパイプ１６と当接するので、簡単且つ強度を確保した構成で、移動部材３０の移動（回動）を安定して確実に停止させることができる。
　この移動阻止部３９は、後述する付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

　なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がメインパイプ１６に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とメインパイプ１６との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。

　上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側のそれぞれの移動部材３０の係止部３１に、ワイヤ２２の両端部である鈎部２２ａが掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
　本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられているが、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を沈み込ませることができる。

　乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じるが、一方、引張りコイルばね３５が移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域ではたわまない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成している。

　後面衝突時の移動部材３０について、図５は衝撃低減部材の回動前、図６は衝撃低減部材の回動後を示し、図９において鎖線は後面衝突前、実線は後面衝突後の状態を示している。後面衝突時においては、図９で示すように、後方から衝撃を受けて慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０（図９では不図示）と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方（図９では左側）に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。

　移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
　ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。この値より小さいと、通常の着座時に移動してしまい、安定性に欠けるため、好ましくない。
　さらに通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。

　上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、係止部３１に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。

　以下に、後面衝突時の移動部材３０の移動（回動）特性について、図９を参照してさらに詳しく説明する。
　移動部材３０の移動（回動）前の初期位置においては、ワイヤ２２を係止する係止部３１と引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止凹部３１ａは、軸部３２よりも乗物前方に位置するように配置されており、引張りコイルばね３５の上端部は移動部材３０の上方に位置するサイドフレーム１５の突起部１５ｄに形成された係止孔３３に係止されている。

　後面衝突により、ワイヤ２２に所定以上の張力が生じ、引張りコイルばね３５に抗して移動部材３０が移動（回動）を始めると、引張りコイルばね３５が伸びて、移動部材３０に設けられた係止凹部３１ａは、軸部３２の回動中心を軸として回動しつつ後方へ移動することになる。そして、図９で示すように、移動部材３０は、移動阻止部３９が、サイドフレーム１５に接合して配設されたメインパイプ１６と当接して、移動部材３０の移動（回動）を阻止するまで移動（回動）する。これにより、図５で示す状態から図６で示す状態に、受圧部材２０はシートフレーム１の後方へ大きく移動して、沈み込み量が大きくなる。

　本実施形態では、移動部材３０が移動（回動）して受圧部材２０が移動するとき、引張りコイルばね３５の上端部は、移動部材３０よりも上方に形成された係止孔３３に固定されているため、係止凹部３１ａの移動方向と、引張りコイルばね３５が伸長する方向が一致しない構成となっている。
　すなわち、移動部材３０の移動（回動）量と、引張りコイルばね３５の引張り荷重（たわみ量）は比例しない構成となっており、さらに換言すれば、移動部材３０の回動角度と、引張りコイルばね３５により与えられる前方回動方向のトルク（回転力）は単純に比例しない関係となっている。

　つまり、引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止凹部３１ａは、軸部３２を回転中心とした円弧状の軌跡を描くのに対し、引張りコイルばね３５の上端部を係止する係止孔３３は、移動部材３０の上方に固着接合されている固定端として形成されている。

　移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッド１ａに沈み込ませることができる。
　このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する効果を奏する。

　上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、荷重入力部材４０が配設されたサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、連結部材（ワイヤ）２１，２２を直接係止するように構成することができる。
　また、上記実施形態では移動部材３０がシートバックフレーム１（サイドフレーム１５）の内側に配設された例を示したが、外側に設けられた構成であっても良い。ただし、シートバックフレーム１の外側に荷重入力部材４０を設け、移動部材３０を内側に、設けた構成とすると、空間を有効に活用でき、サイドフレーム１５の周辺の構成を小型化することができる。その結果、乗物用シートＳの設計の自由度が高いため好ましい。
　さらに、上記実施形態では、移動部材３０をシートバックフレーム１の内側に、荷重入力部材４０をシートバックフレーム１の左右方向外側に設けた例を示したが、移動部材３０と荷重入力部材４０とを、シートバックフレーム１の左右方向内側、又は外側の何れか一方の側において、重なる位置に配設した構成としても良い。

＜＜他の実施形態＞＞
　以下、本発明の他の実施形態のシートフレームＦに関し、図１０を参照して説明する。なお、軸部３２と荷重入力部材４０の相対位置以外、他の構成は上記実施形態と同様であるため、図中において同じ符号で示し、その説明を省略する。

　軸部３２の設置位置は、荷重入力部材４０の一部（より詳細には前板４１ａ）と重なるように配設された上記実施形態と異なり、本実施形態では荷重入力部材４０の内側に完全に包含される形態で設置される。すなわち、軸部３２（より詳細には、軸部材３２ａ及び嵌め合わせ部材３２ｄのうち、少なくとも何れか一方）は、荷重入力部材４０の前板４１ａと後板４２ａとの間に配設される。このような構成により、軸部３２の設置に関し、省スペース化することができると共に、荷重入力部材４０によって軸部３２の嵌め合わせ部材３２ｄが保護されるため、移動部材３０の取付強度が向上する。

　上述のように、前板４１ａと後板４２ａにはそれぞれ凹部４１ｅ，４２ｅが形成されている。一方、前板４１ａと後板４２ａにおいて、上下方向に複数配設された凹部４１ｅ及び凹部４２ｅの間には、前方向又は後方向に幅が拡大するように設けられた膨出部４１ｇ及び膨出部４２ｇがそれぞれ形成されている。なお、膨出部は、前板４１ａ、後板４２ａの何れか一方に設けられた構成としても良い。このように、膨出部４１ｇ，４２ｇ及び凹部４１ｅ，４２ｅが形成されることにより、荷重入力部材４０は、その稜線部分によって側方からの荷重を受けやすくなるため、さらに剛性が向上する。

　軸部３２は、膨出部４１ｇ及び膨出部４２ｇの内側、すなわち膨出部４１ｇ及び膨出部４２ｇによって形成される空間内に配設されている。このように、膨出部４１ｇ，４２ｇ内に形成される空間内に軸部３２を内包させることにより、スペースを無駄にすることなく、軸部３２回りの構成が大きくなることがない。

　また、荷重入力部材４０には、上述のように、孔４１ｆ，４２ｆが形成されている。したがって、軸部３２が荷重入力部材４０の内部に包含された構成であっても、軸部３２の設置箇所を孔４１ｆ，４２ｆを介して目視することができるため、移動部材３０の設置を容易に行うことができる。さらに、孔４１ｆ，４２ｆを介して工具を差し込むことも可能であるため、その他の部材を荷重入力部材４０の周辺に設置することも可能である。

＜＜さらに他の実施形態＞＞
　以下、本発明のさらに他の実施形態のシートフレームＦに関し、図１１乃至図１３を参照して説明する。なお、軸部３２と荷重入力部材４０の相対位置以外、他の構成は上記実施形態と同様であるため、図中において同じ符号で示し、その説明を省略する。

　軸部３２の設置位置は、荷重入力部材４０の一部（より詳細には前板４１ａ）と重なるように配設された上記実施形態と異なり、本実施形態では荷重入力部材４０と重ならない位置に設置される。

　回動軸としての軸部３２は、サイドフレーム１５に設けられた軸孔３２ｂの位置に位置決めされて配設される。このとき、図１３のように、移動部材３０の少なくとも一部は、左右方向において、荷重入力部材４０に重ならない位置に配設されている。すなわち、軸部３２は、その回動軸方向において、荷重入力部材４０に重ならない位置に配設されている。なお、本実施例では軸部３２は、荷重入力部材４０の前板４１ａよりも前方に配設され、軸部３２（より詳細には、軸部材３２ａ及び嵌め合わせ部材３２ｄ）がその回動軸方向において荷重入力部材４０に重ならないように離間して配設されている。この構成により、軸部３２は筐体状に形成された荷重入力部材４０の外側に設置されるため、軸部３２の取り付け時、荷重入力部材４０に妨げられることなく、作業性が向上する。また、荷重入力部材４０によって遮られることなく、作業者は軸部３２を目視できるため、軸部３２の設置状態を確認することができる。なお、本実施形態では前板４１ａの前方に軸部３２が離間して配設される例を示したが、後板４２ａよりも後方に離間して配設された構成としても良い。

　また、荷重入力部材４０は、軸部３２よりも後方に離間して設けられており、さらに上述のように、荷重入力部材４０を構成する第２板材４２の後板４２ａは、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃに対して対向し、面一で配設されている。その結果、側面衝突時の荷重に対する荷重入力部材４０の剛性が向上すると共に、側面衝突時の荷重の伝達がスムーズに行われるようになるため、側面衝突時の荷重をシートフレームＦ’を構成する部材に対して効果的に伝達することが可能である。

　さらに、軸部３２は、荷重入力部材４０よりも前方、且つサイドフレーム１５の後縁部１５ｃに接合されたメインパイプ１６よりも前方に離間して配設されている。この構成により、メインパイプ１６がサイドフレーム１５によって補強されると共に、メインパイプ１６と軸部３２が接触することがないため、軸部３２を軸として、次述の移動部材３０がスムーズに可動できる。

　そして、図１３のようにサイドフレーム１５において、軸部３２の配設位置にサイドフレーム１５の内側に向かって膨出した凸部１５ｅが形成されている。この構成により、軸部３２（より詳細には、嵌め合わせ部材３２ｄ）は、凸部１５ｅに嵌め込まれる構成となっている。これにより、嵌め合わせ部材３２ｄの位置決めが容易になるため、サイドフレーム１５に対する軸部３２の設置作業が容易になる。

　上記実施形態では、移動部材３０をシートバックフレーム１の内側に、荷重入力部材４０をシートバックフレーム１の外側に設けた例を示したが、移動部材３０と荷重入力部材４０とを、シートバックフレーム１の内側、又は外側の何れか一方の側において、重ならない位置に配設した構成としても良い。

　なお、上記実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

Claims (12)

1. 　側方に位置するサイド部を有するシートバックフレームと、
   　該シートバックフレームの側方に配設され、他部材からの荷重が入力される荷重入力部材と、
   　前記シートバックフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、
   　前記サイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材に係合し、前記受圧部材に加わった衝撃荷重により前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、を備えたことを特徴とする乗物用シート。
2. 　前記荷重入力部材は、前記サイド部の左右方向外側の面に配設され、
   　前記衝撃低減部材は、前記サイド部の左右方向内側の面に配設されてなることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 　前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記荷重入力部材と左右方向において重なる位置に配設されてなることを特徴とする請求項１または２に記載の乗物用シート。
4. 　前記荷重入力部材は、前方に配設される第１板材と、該第１板材の後方側に離間して配設される第２板材とを有し、
   　前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記第１板材と前記第２板材との間に配設されてなることを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。
5. 　前記荷重入力部材は、前方側に配設される第１板材と、該第１板材の後方側に離間して配設される第２板材とを有し、
   　前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記第１板材と重なる位置であって該第１板材の前方側、又は前記第２板材と重なる位置であって該第２板材の後方側に配設されてなることを特徴とする請求項３または４に記載の乗物用シート。
6. 　前記荷重入力部材は、前方又は後方に膨出する膨出部を有し、
   　前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記膨出部の前後方向内側に配設されてなることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一項に記載の乗物用シート。
7. 　前記第１板材又は前記第２板材と、前記サイド部に配設された前記衝撃低減部材の少なくとも一部が配設される部分との間には、空隙が形成されてなることを特徴とする請求項５に記載の乗物用シート。
8. 　前記荷重入力部材の一部には、孔が形成されてなることを特徴とする請求項３乃至７のいずれか一項に記載の乗物用シート。
9. 　前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記荷重入力部材と左右方向において重ならない位置に配設されてなることを特徴とする請求項１または２に記載の乗物用シート。
10. 　前記サイド部は、平板状の側板と、該側板の後方側に位置する端部から内側へ屈曲した後縁部とを備え、
    　前記荷重入力部材の一部は、前記後縁部と対向する位置に配設され、
    　前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記荷重入力部材の前方側に配設されてなることを特徴とする請求項９に記載の乗物用シート。
11. 　前記サイド部は、平板状の側板と、該側板の後方側に位置する端部から内側へ屈曲した後縁部とを備え、
    　該後縁部の上下方向に沿って重なるように配設された管状部材をさらに有し、
    　前記衝撃低減部材の少なくとも一部は、前記管状部材と離間して該管状部材の前方に配設されてなることを特徴とする請求項９または１０に記載の乗物用シート。
12. 　前記サイド部は、前記衝撃低減部材の少なくとも一部が配設される位置に、内側に向かって膨出した凸部を備え、
    　前記管状部材は、前記凸部と前記後縁部との間に配設されてなることを特徴とする請求項１１に記載の乗物用シート。

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