WO2012011542A1 - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】後面衝突に対する衝撃を低減すると共にサイドフレームの周辺構造を簡素化した乗物用シートを提供する。 【解決手段】乗物用シートＳは、側方に位置するサイド部１５を有するシートバックフレーム１と、シートバックフレーム１に連結部材２１，２２を介して連結され、乗員を支持する受圧部材２０と、サイド部１５の少なくとも一方側に配設されると共に、連結部材２２に係合し、受圧部材２０に加わった所定の衝撃荷重により移動して受圧部材２０を後方へ移動させる衝撃低減部材３０と、を備えており、サイド部１５は、衝撃低減部材３０の移動範囲において膨出する凸部１５ｅを有し、衝撃低減部材３０は、凸部１５ｅと当接して移動が阻止される。

Description

乗物用シート

　本発明は、乗物用シートに係り、特に後面衝突に対する衝撃を低減すると共にサイドフレームの周辺構造を簡素化した乗物用シートに関する。

　一般に、自動車などの乗物用シートの後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が影響を受けることがある。

　そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突時による衝撃荷重から乗員の頭部や頸部を保護し、頸部への影響を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。

　しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃荷重を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、頸部へ加わる衝撃を十分に軽減することが難しい場合がある。

　このような問題を解消するために、乗員の荷重を受ける受圧部材が備えられたシートバックフレームにおいて、サイドフレームに対して可動式のリンク部材を配設し、さらに連結部材を介してリンク部材に受圧部材を取り付け、後面衝突時、乗員をシートバック側へ十分に沈み込ませることにより衝撃を効果的に軽減する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００９－０２３５１７号公報

　特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時、乗員の後方移動を受圧部材で受け、その結果リンク部材が回動することにより、十分に乗員をシートバックフレーム側へ沈み込ませることができる。そして、リンク部材には付勢手段が取り付けられており、常時には付勢手段により受圧部材の回動が抑制されるため、着座感が損なわれることがない。そしてリンク部材の近傍には、リンク部材の可動許容範囲を調整するストッパが複数配設されており、乗員を沈み込ませる範囲を調整することができる。

　特許文献１の技術において、ストッパはサイドフレーム上の二カ所に設けられている。この二つのストッパのうち、第１のストッパは、リンク部材の回動前の初期位置を規制するものであり、第２のストッパは、回動後の停止位置を規制するものである。

　したがって、特許文献１で開示されたシートバックフレームは、サイドフレームの周辺に複数の部材が集中して配設された構成となる。このように、サイドフレーム周辺に多くの部材が配設される場合には、その部品点数の多さから、構造が複雑になり、取り付け作業に時間を要するという不都合があった。また、ストッパをサイドフレームに設ける構成とすると、リンク部材の周辺に比較的大きな空間を確保する必要があり、デザインの自由度が低下するという不都合がある。

　また、特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時、乗員の後方移動を受圧部材で受け、受圧部材に取り付けられた連結部材（ワイヤ）もまた、後方への張力を受ける。そして、連結部材が後方への張力を受けることにより、連結部材のサイドフレーム側に取り付けられたリンク部材が回動する。

　そして、特許文献１に開示された技術では、連結部材は、リンク部材に設けられた長孔からなる孔部に掛着されている。そして後面衝突時、乗員の後方移動により受圧部材はごく短時間の間に大きな荷重を受け、その荷重は連結部材を介してリンク部材に伝達される。したがって、後面衝突時、乗員の後方移動を受けた場合、リンク部材に掛着された連結部材が回転し、連結部材の掛着した部分が、リンク部材の孔部から脱落する虞があるという不都合があった。

　連結部材とリンク部材は、後面衝突時にリンク部材が回動する必要があるため、完全に固着接合することはできず、リンク部材に対して連結部材が摺動する必要がある。したがって、リンク部材に対して連結部材をかしめる構成としてもよいが、部品点数が増加するため、取り付け時の作業性が低下する。したがって、簡単な構成で、衝撃低減部材（リンク部材）に取り付けられた連結部材の回転を抑制することにより、連結部材を脱落しにくくする技術が求められていた。

　本発明の目的は、通常の着座荷重や後面衝突時において最適な状態となるような衝撃低減部材を備え、部品点数を少なくすることにより単純な構造とし、小型化、軽量化及び組み立て時の作業性の向上を図り、且つ設計の自由度を確保した乗物用シートを提供することにある。また、本発明の他の目的は、簡単な構成で、安定して衝撃低減部材（リンク部材）の移動を阻止することのできる乗物用シートを提供することにある。さらに、本発明の他の目的は、連結部材を脱落しにくくすることにより、後面衝突時、乗員の身体を安定して支持することが可能な衝撃低減部材を備えると共に、複雑な構成とすることなく、組み立て時の作業性が良好な乗物用シートを提供することにある。

　前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、側方に位置するサイド部を有するシートバックフレームと、該シートバックフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、前記サイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材に係合し、前記受圧部材に加わった所定の衝撃荷重により移動して前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、を備え、前記サイド部は、前記衝撃低減部材の移動範囲において膨出する凸部を有し、前記衝撃低減部材は、前記凸部と当接して移動が阻止されること、により解決される。

　このように、本発明の乗物用シートは、移動する衝撃低減部材と連結された受圧部材を備えている。したがって後面衝突時には乗員の身体を後方に沈み込ませることにより、乗員にかかる荷重を効果的に低減することができる。
　そして、衝撃低減部材は、サイドフレームに設けられた凸部と当接することにより、移動が阻止されるので、シートバックフレームに、移動阻止部材（例えばストッパピン等）を別途設けて移動を阻止する場合に比して、部品点数を削減することができる。そして、部品点数が削減されるため、衝撃低減部材周辺の構成が簡素化され、小型化、軽量化を図ることができ、組み立て時の作業性が向上する。

　また、前記サイド部は、平板状の側板を有し、前記衝撃低減部材は、前記側板と摺接するベース部と、該ベース部から突出すると共に前記側板側に屈曲して前記凸部と係合する突片部とが形成されてなると好適である。
　このように、衝撃低減部材に一体に形成された突片部が設けられており、さらにこの突片部が、凸部が設けられたサイド部側に折曲されていることにより、衝撃低減部材を、凸部に対して確実に当接させることができる。また、突片部は衝撃低減部材を構成する部材と一体に形成されているため、複雑な構成となることがない。その結果、サイド部に対して衝撃低減部材の取付を容易に行うことができる。

　さらに、前記サイド部は、前記側板の前方側の端部から左右方向内側へ屈曲した前縁部、又は前記側板の後方側の端部から内側へ屈曲した後縁部をさらに有し、前記凸部は、前記側板から左右方向内側へ立ち上がる傾斜部を備え、該傾斜部の一部は、前記前縁部又は前記後縁部に連続して形成されてなると好ましい。
　このように、サイド部において内側に屈曲した部分（前縁部、後縁部）を備えることにより、サイド部の剛性が向上する。さらに、凸部を形成する傾斜部を、サイド部の前縁部、後縁部（又はサイド部の前縁部、後縁部の近傍）に配設することにより、凸部（傾斜部）の剛性を向上させることができる。そして、突片部が剛性の高い凸部に当接することにより、衝撃低減部材が所望の範囲以上に移動することなく、衝撃低減部材を確実に押し止めることができる。

　このとき、前記凸部は、前記突片部が係合する部分に長孔からなるストッパ部が形成されてなると好適である。
　このように、凸部の突片部が係合する部分に、長孔を切り欠いてストッパ部を形成することにより、突片部はストッパ部に係合しやすく、また、衝撃低減部材が移動する向きに大きな荷重が加えられた場合であっても、突片部がストッパ部から容易に外れることがない。したがって、突片部が凸部に対して乗り上げ、衝撃低減部材が設定範囲以上の範囲まで移動することなく、確実に衝撃低減部材の移動が阻止される。その結果、衝撃低減部材の移動範囲を正確に設定することができる。

　また、前記凸部は、前記ストッパ部に対して離間して形成された孔をさらに備えてなるとより好適である。
　このように、凸部において衝撃低減部材の突片部が係合するストッパ部に対して離間した位置において、さらに孔を形成することにより、凸部、ストッパ部等が形成しやすくなり、成形性が向上する。また、サイド部について、切り欠く部分を多くすることにより、サイド部を軽量化することができる。

　さらにまた、前記凸部は、前記衝撃低減部材の移動範囲に対して直交する平面部を備え、前記衝撃低減部材は、前記平面部と当接して配設されると好ましい。
　このように、凸部において衝撃低減部材の移動範囲と直交する平面部が設けられており、さらにその平面部は衝撃低減部材に当接する構成とすると、衝撃低減部材と凸部との接触面積が大きくなる。その結果、衝撃低減部材は、移動時に位置ずれすることなく、安定して移動することができる。さらに、衝撃低減部材と凸部との接触面積が大きくなることにより、衝撃低減部材と凸部との間に働く摩擦力も大きくなり、衝撃低減部材は必要以上に移動しにくくなる。したがって、突片部によってのみ衝撃低減部材の移動を押し止めるだけでなく、さらに衝撃低減部材の移動を押し止めやすくなる。その結果、部品点数を増加させることなく、衝撃低減部材の移動範囲をより確実に制限することができる。

　また、このとき、前記衝撃低減部材は、前記連結部材を掛着する係止部と、前記連結部材と当接して前記連結部材の回転を抑制する回転抑制部とをさらに有すると好ましい。
　このように、衝撃低減部材には、受圧部材を支持する連結部材が掛着されており、後面衝突時には、受圧部材が乗員の身体の後方移動による荷重を受け、連結部材を介して衝撃低減部材にその荷重が伝達される。そして、その荷重により、衝撃低減部材は後方へ移動し、乗員の身体を後方に沈み込ませることができる。
　このとき、衝撃低減部材の係止部に掛着された連結部材は、衝撃低減部材に備えられた回転抑制部に当接し、係合することによりその回転や移動が抑止される。その結果、後面衝突時、大きな荷重を受ける連結部材が大きく移動すると共に回転し、衝撃低減部材から脱落するのを抑制することができる。
　したがって、後面衝突時、大きな荷重がかかった場合であっても連結部材が衝撃低減部材から脱落しにくくなり、乗員の身体を安定して確実に支持することができる。

　また、前記連結部材は、前記衝撃低減部材に掛着される側の端部が折曲されて形成された鈎状端部を有し、前記係止部は、前記鈎状端部が挿通される長孔によって形成され、前記回転抑制部は、前記鈎状端部と当接すると好適である。
　このように、受圧部材を支持する連結部材において、衝撃低減部材に係合する方の端部を折曲し、鈎状に形成することにより、衝撃低減部材に対して連結部材が係止されやすくなる。その結果、衝撃低減部材から連結部材が脱落するのを抑制することができる。また、鈎状端部を挿通させるために、係止部を長孔状に形成すると、係止部に対して鈎状端部が掛着しやすくなるため、組み付け作業を簡素化することができる。

　さらに、前記回転抑制部は、前記係止部が形成された形成部から凸設されてなると好ましい。
　このような構成とすると、衝撃低減部材に対して別部材を設ける必要が無く、部品点数を増加させることが無く、組み付け作業の作業性を低下させることがない。さらに、連結部材が掛着される係止部の近傍に回転抑制部が配設されるため、連結部材に対して当接しやすく、また、回転抑制部周辺の構造が大型化することもない。したがって、コンパクトな構成で、確実に連結部材の脱落を抑制することができる。

　このとき、前記回転抑制部は、前記鈎状端部側に屈曲して形成されてなると好適である。
　このように、回転抑制部が連結部材の末端に設けられた鈎状端部側に設けられた構成とすることにより、回転抑制部をより確実に鈎状端部に当接させることができる。その結果、連結部材が回転しても、回転抑制部は鈎状端部を押し止めるため、衝撃低減部材から連結部材が脱落するのを抑制することができる。

　また、前記回転抑制部は、前記鈎状端部に対し、前記衝撃低減部材の移動時に前記鈎状端部が回転する方向側に形成されてなるとより好適である。
　後面衝突時、受圧部材に対して大きな荷重が加わると、連結部材にもその荷重が伝達される。その結果、連結部材の鈎状端部は、その折曲点を中心として回転しやすい。したがって、その回転方向に回転抑制部を設け、鈎状端部に回転抑制部を当接させ、鈎状端部の回転を抑制することにより、衝撃低減部材からの連結部材の脱落をより確実に抑制することができる。

　さらに、前記シートバックフレームは、前記サイド部の上方を連結すると共に該サイド部の上下方向に沿って重なるように配設された枠部材をさらに備え、前記衝撃低減部材は、前記枠部材と当接して移動が阻止されると好ましい。
　このように、本発明の乗物用シートは衝撃低減部材は、シートバックフレームを構成する枠部材と当接して移動が阻止されるので、シートバックフレームに、移動阻止部材（例えばストッパピン等）を別途設けて移動を阻止する場合に比して、部品点数を削減することができる。そして、部品点数が削減されるため、衝撃低減部材周辺の構成が簡素化され、小型化、軽量化を図ることができ、組み立て時の作業性が向上する。
　また、本発明の乗物用シートは、衝撃低減部材の移動を阻止するために、シートバックフレームを構成する枠部材に当接させる構成である。シートバックフレームを構成する枠部材には剛性の高い材料が用いられるため、剛性の高い部材で移動を阻止することが可能となる。その結果、確実且つ安定的に衝撃低減部材の移動を阻止することが可能となる。
　さらに、本発明の乗物用シートは、サイド部を連結する枠部材が、サイド部と重なるようにして下方まで延設されている。この構成により、側面衝突時等、側方からの大きな荷重が加わった場合であっても、その荷重に対する剛性を備えているため、荷重を受け止め、さらに車体側にその荷重を伝達することができる。

　さらに、前記サイド部は、平板状の側板を有し、前記衝撃吸収部材は、前記側板と摺接するベース部と、該ベース部から突出すると共に前記側板から立ち上がるように屈曲して前記枠部材と当接する移動阻止部とが形成されてなると好ましい。
　このような構成とすると、衝撃低減部材の移動時、枠部材と衝撃低減部材（すなわち、移動阻止部）の当接する面積を小さくすることができる。

　また、前記枠部材は、閉断面形状の部材からなると好適である。
　このように、枠部材を閉断面形状の部材によって形成することにより、枠部材の剛性が向上する。その結果、衝撃低減部材に当接する部分の剛性もまた向上するため、より確実に衝撃低減部材の移動を阻止することができる。
　また一般に、閉断面形状の部材は、横荷重や、曲げ、ねじりに対する抵抗力が高いことが知られている。したがって、枠部材を閉断面形状とすることにより、後面衝突時及び側面衝突時の荷重に対する剛性が向上し、このような荷重を受け止めることができる。

　このとき、前記枠部材は、断面円形状の管状部材によって形成され、前記移動阻止部は、前記衝撃低減部材の移動後、前記サイド部に沿って配設された前記管状部材の中心軸よりも左右方向内側に延設されてなると好適である。
　このように、枠部材を断面円形状の管状部材とすることにより、枠部材の剛性が向上する。さらに、移動阻止部の端部が管状部材の中心軸を超えて内側に配設されるような構成とすることにより、移動阻止部は、安定して枠部材に当接する。その結果、枠部材によって確実に移動阻止部を押し止めることができるので、衝撃低減部材の移動範囲を正確に設定することができる。

　また、前記シートバックフレームの側方に配設される荷重入力部材をさらに備え、前記サイド部は、平板状の側板と、該側板の前方側に位置する端部から左右方向内側へ屈曲した前縁部、又は前記側板の後方側に位置する端部から左右方向内側へ屈曲した後縁部を有し、前記荷重入力部材の一部は、前記前縁部又は前記後縁部と対向する位置に配設されてなるとより好適である。
　このように、シートバックフレームの側方に荷重入力部材を備えることにより、本発明の乗物用シートは、他部材から加えられた荷重をシートフレームを構成する部材に対して伝達することができるため、荷重に対する剛性が向上する。さらに、移動する衝撃低減部材と連結された受圧部材を備えることにより、本発明の乗物用シートは、側面衝突時等の荷重を受け止め、シートフレーム側を構成する部材に対してその荷重を伝達し、さらに後面衝突時には乗員の身体を後方に沈み込ませることにより、乗員にかかる荷重を効果的に低減することができる。
　そして、サイド部において前端部又は後端部を内側へ屈曲させて前縁部又は後縁部を形成し、荷重入力部材を前縁部又は後縁部と対向し、ほぼ面一となるように配設することにより、荷重入力部材を備えた乗物用シートは、側方からの荷重に対する強度が向上する。さらに、側面衝突時の大きな荷重が加わった際、荷重入力部材からサイド部の後縁部にその荷重がスムーズに伝達されるため、より側方からの荷重に対する強度が向上する。

　請求項１の乗物用シートによれば、衝撃低減部材の移動範囲を制限する移動阻止部材（例えばストッパピン等）を別途設けることがないため、部品点数を削減することができ、衝撃低減部材の移動を阻止するための構成が簡素化されるから、組み立て時の作業性を向上させることができる。
　請求項２の乗物用シートによれば、サイド部に設けられた凸部に対して衝撃低減部材に形成された突片部が確実に当接し、部品点数を増加させることなく、衝撃低減部材の初期位置をより正確に規制することができる。
　請求項３の乗物用シートによれば、サイド部の前縁部、後縁部に凸部を形成する傾斜部を配設することにより、凸部の剛性が向上し、その結果、剛性の高い部分に突片部を当接させることができるため、衝撃低減部材の移動を強固に押し止めることができる。
　請求項４の乗物用シートによれば、衝撃低減部材の突片部が長孔からなるストッパ部に係合しやすく、且つ凸部に乗り上げにくくなるため、衝撃低減部材が所望の移動範囲を超えて移動するのを防止することができる。
　請求項５の乗物用シートによれば、凸部、ストッパ部等をサイド部において形成しやすくなり、成形性が向上する。
　請求項６の乗物用シートによれば、衝撃低減部材と凸部とが当接する面積が大きくなり、衝撃低減部材が位置ずれすることなく、安定して移動するため、移動範囲の制限を確実に行うことができる。
　請求項７の乗物用シートによれば、受圧部材に取り付けられた連結部材は回転を抑制されて、衝撃低減部材から脱落しにくくなるため、安定して乗員の身体を支持することができる。
　請求項８の乗物用シートによれば、衝撃低減部材からの連結部材の脱落を抑制すると共に、衝撃低減部材に対して連結部材を取り付けやすく、各部材の取り付け時、作業性が向上する。
　請求項９の乗物用シートによれば、連結部材の脱落を抑制するために、別部材を取り付ける必要が無く、さらに、連結部材の近傍に回転抑制部を設けているため、衝撃低減部材をコンパクト化することができる。
　請求項１０の乗物用シートによれば、衝撃低減部材に設けられた回転抑制部が、連結部材に対して当接し易くなるため、より確実に連結部材の脱落を抑制することができる。
　請求項１１の乗物用シートによれば、鈎状端部の回転方向に回転抑制部が形成されているため、回転抑制部は連結部材に対して当接し易くなり、その結果、確実に連結部材の脱落を抑制することができる。
　請求項１２の乗物用シートによれば、安定して衝撃低減部材の移動を阻止することができる。また、衝撃低減部材の移動範囲を制限する移動阻止部材（例えばストッパピン等）を別途設けることがないため、部品点数を削減することができ、衝撃低減部材の移動を阻止するための構成が簡素化されるから、組み立て時の作業性を向上させることができる。
　請求項１３の乗物用シートによれば、衝撃低減部材の移動時、枠部材と衝撃低減部材（すなわち、移動阻止部）の当接する面積を小さくすることができる。
　請求項１４の乗物用シートによれば、閉断面形状の枠部材を用いることにより、衝撃低減部材の移動をより確実に阻止することが可能になると共に、シートバックフレームの荷重に対する剛性が向上する。
　請求項１５の乗物用シートによれば、衝撃低減部材の移動阻止部と枠部材とが確実に当接し、衝撃低減部材の移動をより確実に押し止めることができる。
　請求項１６の乗物用シートによれば、他部材からの荷重に対する強度が向上し、他部材からの荷重を効率的に受けることが可能となる。

本発明の一実施形態に係るシートの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材の回動前のシートバックフレームの概略断面説明図である。 本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材の回動後のシートバックフレームの概略断面説明図である。 本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図である。 本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図である。 本発明の一実施形態に係る衝撃低減部材の説明図である。 本発明の一実施形態に係る後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。 本発明の他の実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の他の実施形態に係る衝撃低減部材の回動前のシートバックフレームの概略断面説明図である。 本発明の他の実施形態に係る衝撃低減部材の回動後のシートバックフレームの概略断面説明図である。 本発明の他の実施形態に係る衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図である。 本発明の他の実施形態に係る衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図である。 本発明の他の実施形態に係る後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。 本発明の他の実施形態に係る荷重入力部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図である。 図１５のＡ－Ａ線に相当する概略断面説明図である。

Ｓ　乗物用シート
Ｓ１　シートバック
Ｓ２　着座部
Ｓ３　ヘッドレスト
Ｆ，Ｆ’　シートフレーム
１，１’　シートバックフレーム
２　着座フレーム
　１ａ，２ａ，３ａ　クッションパッド（パッド材）
　１ｂ，２ｂ，３ｂ　表皮材
１１　リクライニング機構
１５，１１５　サイドフレーム（サイド部）
　１５ａ，１１５ａ　側板
　１５ｂ，１１５ｂ　前縁部
　１５ｃ，１１５ｃ　後縁部
　１５ｄ，１１５ｄ　突起部
　１５ｅ，１１５ｅ　凸部
　１５ｆ　傾斜部
　１５ｇ　ストッパ部
　１５ｈ　孔
　１５ｉ　平面部
１６　上部フレーム（アッパー部）
　１６ａ　側面部
１１６　メインパイプ（枠部材）
　１１６ａ　側面部
１７　下部フレーム（ロアー部）
　１７ａ　延長部
　１７ｂ　中間部
１８　ピラー支持部
１９　ヘッドレストピラー
２０　受圧部材
２１，２２　ワイヤ（連結部材）
　２２ａ　鈎部（鈎状端部）
３０，１３０　移動部材（衝撃低減部材）
　３０ａ，１３０ａ　ベース部
　３０ｂ　第１立上り部
　３０ｃ，１３０ｃ　形成部
　３０ｄ　第２立上り部
　１３０ｂ　立上り部
３１，１３１　係止部
　３１ａ，１３１ａ　係止凹部
３２，１３２　軸部
　３２ａ，１３２ａ　軸部材
　３２ｂ，１３２ｂ　軸孔
　３２ｃ，１３２ｃ　孔部
　３２ｄ，１３２ｄ　嵌め合わせ部材
３３　係止孔
３４　回転抑制部
３５　引張りコイルばね（付勢手段）
　３５ａ　フック
３７　取付けフック
３８　突片部
３９　移動阻止部
４０　荷重入力部材
４１　第１板材
　４１ａ　前板
　４１ｂ　上縁部
　４１ｃ　側縁部
　４１ｄ　下縁部
　４１ｅ　凹部
　４１ｆ　孔
　４１ｇ　膨出部
４２　第２板材
　４２ａ　後板
　４２ｂ　上縁部
　４２ｃ　側縁部
　４２ｄ　下縁部
　４２ｅ　凹部
　４２ｆ　孔
　４２ｇ　膨出部

　以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。
　また、左右方向とは、乗物前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味するものである。

　図１乃至図８は本発明に係る実施の形態を示し、図１はシートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３は衝撃低減部材の回動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図４は衝撃低減部材の回動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図５は衝撃低減部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図、図６は衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図、図７は衝撃低減部材の説明図、図８は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図であり、図９乃至図１６は本発明に係る他の実施形態を示し、図９はシートフレームの概略斜視図、図１０は衝撃低減部材の回動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図１１は衝撃低減部材の回動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図１２は衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図、図１３は衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図、図１４は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図、図１５は荷重入力部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図、図１６は図１５のＡ－Ａ線に相当する概略断面説明図である。

＜＜乗物用シートＳの構成＞＞
　以下、図１乃至図８を参照して、本発明の乗物用シートＳについて説明する。
　本実施の形態に係る乗物用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

　乗物用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
　着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
　また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

　シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部とアッパー部とロアー部を備えている。

　サイド部は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する２本のサイドフレーム１５を有している。そして、サイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイド部から上方に延出し、アッパー部を構成している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、他方のサイドフレーム１５まで延設されている。

　シートバックフレーム１のロアー部は、サイドフレーム１５の下端部側を下部フレーム１７で連結して形成されている。下部フレーム１７は、サイドフレーム１５の下側に連結され下方に延長した延長部１７ａと、両側を連結する中間部１７ｂを有しており、延長部１７ａは、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
　なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム１７とが別部材で形成されているが、一体のパイプフレーム、一体の板状フレーム等で形成することもできる。また、ロアー部においてパワーモータ等の装置を取り付けた構成としても良い。

　図２で示すように、閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる上部フレーム１６は、略Ｕ字状に屈曲されている。そして、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される（図５参照）。なお、本実施形態では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。

　また、アッパー部を構成する上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１８が配設されている。このピラー支持部１８には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。

　シートバックフレーム１の一部を構成するサイド部としてのサイドフレーム１５は、図２で示すように、上下方向に所定の長さで構成されており、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。
　本実施形態のサイドフレーム１５は、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している（図５参照）。

　本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、ばねを係止するための係止部としての係止孔３３が形成されている。
　また、前縁部１５ｂの突起部１５ｄから付勢手段としての引張りコイルばね３５が配設される位置には、乗物前方側に切り欠いて幅を少なくした切り欠き部が形成されていてもよい。この切り欠き部により、サイドフレーム１５は、引張りコイルばね３５との干渉を防止することができる。

　そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。

　シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える姿勢保持部材としての受圧部材２０が配設されている。

　本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、ワイヤ２１，２２を係止するための爪部が形成されている。

　本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、屈曲部である凹凸部が形成されている。

　特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、下方に位置するワイヤ２２は、凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。

　図３及び図４で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた取付けフック３７に掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０の係止部３１に掛着されている。

（移動部材３０の構成）
　衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる衝撃を低減することができる。

　本実施形態の移動部材３０は、図５、図６で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。（なお、図５では説明のため、引張りコイルばね３５を省略して図示している。）
　そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側に配設されている。

　軸部３２は、図６で示すように、軸部材３２ａと、移動部材３０に設けられた軸孔３２ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔部３２ｃと、嵌め合わせ部材３２ｄとから構成されており、軸部材３２ａを軸孔３２ｂに挿通して孔部３２ｃに嵌着し、軸部材３２ａの先端側から嵌め合わせ部材３２ｄを嵌合して、移動部材３０を回動自在に軸支している。なお、サイドフレーム１５の側板１５ａには、軸部３２が配設される位置、より詳細には、軸部３２が移動（回動）する範囲において内側に向かって膨出した凸部１５ｅが形成されている。

　本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２と、この軸部３２から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部３１と、付勢手段の係止部（係止凹部３１ａ）と、移動（回動）を阻止する移動阻止部３９と、を備えている。

　本実施形態の連結部材（ワイヤ２２）を掛着して係止するための係止部３１は、連結部材であるワイヤ２２の折れ曲がった鈎状端部（鈎部２２ａ）が挿通される。そして、鈎部２２ａの取り付けを容易とするために、係止部３１は長孔によって形成されている。さらに、係止部３１は、後述の付勢手段（引張りコイルばね３５）を係止するための係止凹部３１ａが一体に連続して形成されている。

　係止部３１の形成部３０ｃは、移動部材３０を構成するベース部３０ａの外周側に連続して立ち上がるように形成された第１立上り部３０ｂから外周方向に延出して形成されている。第１立上り部３０ｂは、軸部３２を中心とした場合に、移動阻止部３９の位置から概略９０°離れた位置に形成されている。

　係止部３１に掛着されたワイヤ２２は、係止部３１に挿通された端部が屈曲されることにより鈎部２２ａが形成されている。この鈎部２２ａを形成することにより、移動部材３０の移動（回動）時、大きな荷重がワイヤ２２にかかった場合であっても、移動部材３０から脱離しにくい構成となっている。

　そして、さらにワイヤ２２を移動部材３０から脱落しにくくするため、移動部材３０の係止部３１が形成された形成部３０ｃには、係止部３１よりも乗物後方側に、鈎状の回転抑制部３４が凸設されている。
　回転抑制部３４は、形成部３０ｃから延出して一体に形成された突片であり、この突片は、ワイヤ２２の端部（鈎部２２ａ）が配設される側に屈曲している。したがって、後面衝突時等、移動部材３０が移動（回動）し、ワイヤ２２に対して乗物後方側への荷重がかかると共にワイヤ２２が回転した場合、回転抑制部３４と鈎部２２ａとが当接する。

　このように、回転抑制部３４はシート内側からサイドフレーム１５側に向かって挿通されるワイヤ２２の端部と当接しやすい位置に形成されることにより、ワイヤ２２の脱離を抑制するものである。

　図７で示すように、回転抑制部３４は、形成部３０ｃから延出された鈎状の突片からなり、この突片はサイドフレーム１５側に向かって略垂直に形成されている。そして、図８に示すように、移動部材３０の移動（回動）時、ワイヤ２２の鈎部２２ａと係合し、ワイヤ２２が回転するのを抑制する構成である。
　すなわち、回転抑制部３４は、鈎部２２ａに対し、移動部材３０の移動（回動）時に鈎部２２ａが回転する方向側に形成されている。

　後面衝突時、ワイヤ２２に対して後方への荷重がかかった場合、移動部材３０が後方へ移動（回動）する。この時、ワイヤ２２には後方への張力が加わり、ワイヤ２２が回転し、長孔状に形成された係止部３１から、鈎状端部２２ａが脱落する虞がある。しかし、移動部材３０の移動（回動）時、回転抑制部３４がワイヤ２２の鈎部２２ａの回転する方向側に形成された構成とし、鈎部２２ａと回転抑制部３４とが係合することにより、ワイヤ２２の回転を抑制することができ、ワイヤ２２が移動部材３０の係止部３１から脱離するのを抑制することができる。

　本実施形態の付勢手段の係止凹部３１ａは、付勢手段である引張りコイルばね３５の端部を係止するものであり、上記係止部３１が形成される形成部３０ｃの、係止部３１の一部を後方へ切り欠くように形成されている。そして、図５に示すように、係止凹部３１ａは、軸部３２の中心と係止部３１のワイヤ２２が掛着される位置を結ぶ線Ｙより乗物前方の位置に形成されている。なお、図５では説明のため、引張りコイルばね３５を省略して図示している。

　本実施形態における付勢手段としての引張りコイルばね３５は、図６で示すように、ばね線材をコイリング成形することによって形成されており、その両端部には、それぞれフック３５ａが半円状に成形されている。そして、引張りコイルばね３５のフック３５ａは、移動部材３０の係止凹部３１ａとサイドフレーム１５の突起部１５ｄの係止孔３３とに係止されている。このような構成により、引張りコイルばね３５によって、移動部材３０がシートバックフレーム１の前方側へ付勢されている（図８参照）。

　上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側のそれぞれの移動部材３０の係止部３１に、ワイヤ２２の両端部である鈎部２２ａが掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
　本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられているが、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を沈み込ませることができる。

　乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じるが、一方、引張りコイルばね３５が移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域ではたわまない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成している。

　そして、移動部材３０には、引張りコイルばね３５の付勢力による移動（回動）範囲を制御するための突片部３８が一体に形成されている。移動部材３０は、側板１５ａと摺接するベース部３０ａと、ベース部３０ａから突出すると共に側板１５ａ側に屈曲して凸部１５ｅと係合する突片部３８を備えている。すなわち、突片部３８は、図５に示すように、側板１５ａに形成された凸部１５ｅと摺接するベース部３０ａの外周側に連続してベース部３０ａより一部が突出することにより形成されている。突片部３８はベース部３０ａから垂直な面がシート外側方向、すなわちサイドフレーム１５の側板１５ａ方向に折曲されている。そして、上記構成の突片部３８は、移動部材３０において、軸部３２が配設される位置よりも乗物前方側に形成されている。

　突片部３８は、サイドフレーム１５の凸部１５ｅに下方から当接して係合する構成である。これにより、引張りコイルばね３５の付勢力により移動部材３０が与えられる上方向への力を押し止めることができる。

　傾斜部１５ｆは、サイドフレーム１５の側板１５ａからシート内側方向へ立ち上がるように形成された傾斜面であり、平面部１５ｉと共に凸部１５ｅを構成している。

　そして、傾斜部１５ｆは、移動部材３０が摺接する部分から、サイドフレーム１５の前縁部１５ｂまで連続して形成されている。なお、本実施形態において傾斜部１５ｆは、前縁部１５ｂまで延設されているが、後縁部１５ｃまで延設された構成としても良い。すなわち、サイドフレーム１５において、傾斜部１５ｆは、軸部３２及び軸部３２の周囲に配設されるベース部３０ａを包囲する位置に平面視略円形状に形成され、さらにその一部が前縁部１５ｂ又は後縁部１５ｃに向かって延出するように形成されている。

　そして、傾斜部１５ｆは前縁部１５ｂ又は後縁部１５ｃ等の剛性が高い部分に形成され、さらに前縁部１５ｂ又は後縁部１５ｃに向かって延設された凸部１５ｅに対して突片部３８が当接する。したがって、剛性の高い凸部１５ｅに対して突片部３８が当接するため、後面衝突により大きな荷重が加わった場合であっても、変形を防止することができる。

　そして、凸部１５ｅ（より詳細には、傾斜部１５ｆの一部）は、その一部が長孔状に切り欠かれることにより、ストッパ部１５ｇが形成されている。このストッパ部１５ｇを形成することにより、突片部３８の端部はストッパ部１５ｇに引っ掛かりやすく、その結果、突片部３８に対して引張りコイルばね３５により上方向の力が加わっても、凸部１５ｅ上に突片部３８が乗り上げるのを防ぐことができる。なお、鈎状に形成された突片部３８は、ストッパ部１５ｇに嵌合される構成ではなく、その開放端は側板１５ａと面一となるように形成されている。したがって、移動部材３０が後方へ移動（回動）する際は、突片部３８がストッパ部１５ｇに嵌合することなく、移動部材３０の移動（回動）が妨げられることがない。

　さらに、ストッパ部１５ｇと対向する位置に、所定距離で離間して長孔状に切り欠かれた孔１５ｈが形成されている。この孔１５ｈは、ストッパ部１５ｇと略同形、同大で形成されており、さらにその長孔の長軸が、ストッパ部１５ｇの長軸方向に対して平行になるように形成されている。

　この孔１５ｈを形成することにより、移動部材３０を取り付ける凸部１５ｅ（より詳細には、傾斜部１５ｆ、平面部１５ｉ）が形成しやすくなる。また、サイドフレーム１５の一部をさらに切り欠くことにより、乗物用シートＳをより軽量にすることができる。

　また、凸部１５ｅを構成する平面部１５ｉは、移動部材３０の移動範囲（回動軸）に対して略直交するように形成されている。したがって、平面状のベース部３０ａに対して、凸部１５ｅが広い面積で当接する構成となる。その結果、平面部１５ｉとベース部３０ａとが摺接する際、大きな摩擦力が生じるため、移動部材３０の移動（回動）時、ストッパ機能が向上し、移動部材３０の移動（回動）範囲を制御しやすくなる。また、平面部１５ｉとベース部３０ａとが摺接するため、移動部材３０は、サイドフレーム１５に対して安定して移動（回動）することができる。

　本実施形態の移動阻止部３９は、移動部材３０が移動（回動）したときに、移動（回動）を阻止するためのものである。図３、図４に示すように、軸部３２を中心に回動した時に側板１５ａに形成された凸部１５ｅと摺接するベース部３０ａの外周側に連続してベース部３０ａより一部が突出して第２立上り部３０ｄが形成され、さらに第２立上り部３０ｄから垂直な面が回動軸（軸部３２）の外側方向に向かって延出されることにより、移動阻止部３９が形成されている。そして、上記構成の移動阻止部３９は、移動部材３０において、軸部３２が配設される位置よりも、乗物後方側に形成されている。

　第２立上り部３０ｄは、側板１５ａから離間する方向、すなわちベース部３０ａに対し、略垂直に立ち上がるようにして形成されており、第２立上り部３０ｄに対して略垂直な面によって構成される移動阻止部３９は、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して略平行に形成されている。この移動阻止部３９がサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接することにより、移動部材３０の移動（回動）範囲の規制を行うものである。

　すなわち、図５に示すように、第２立上り部３０ｄはサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと平行且つ側板１５ａから離間する方向（シートバックフレーム１の左右方向内側）に屈曲して立ち上がる屈曲部を形成しており、移動阻止部３９がこの屈曲部からさらに連続して後縁部１５ｃに対して垂直な方向に折り曲げられている。

　移動阻止部３９はそれぞれ移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。そして、移動部材３０が移動（回動）した後、サイドフレーム１５と当接する移動阻止部３９の厚さ方向の面は、当接時に後縁部１５ｃと面一になるように形成されている。

　移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）設定範囲を規制するため設けられ、後面衝突時、乗員の荷重によって移動部材３０が移動（回動）したときに、移動阻止部３９が上部フレーム１６に当接して移動（回動）が止まるように設定されている。つまり、移動部材３０の移動（回動）後の停止位置を設定する移動阻止部３９が形成されている。

　このように、移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５と当接するので、部品点数を少なくすることができ、簡単且つ強度を確保した構成で、移動部材３０の移動（回動）を安定して確実に停止させることができる。
　この移動阻止部３９は、後述する付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

　なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。

（移動部材３０の作用）
　上記のように、本発明の移動部材３０は、突片部３８及び移動阻止部３９を備えることにより、その移動（回動）範囲が制御されている。後面衝突時の移動部材３０の動きについて、以下、図面を参照して説明する。
　図３は衝撃低減部材の回動前、図４は衝撃低減部材の回動後を示し、図５は回動前の衝撃低減部材とサイドフレームとの関係を示し、図８において鎖線は後面衝突前、実線は後面衝突後の状態を示している。
　常時において突片部３８は、サイドフレーム１５に設けられたストッパ部１５ｇが形成された位置において凸部１５ｅに当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。

　そして、後面衝突時においては、図８で示すように、後方から衝撃を受けて慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０（図８では不図示）と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方（図８では左側）に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。

　移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
　ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。この値より小さいと、通常の着座時に移動してしまい、安定性に欠けるため、好ましくない。

　また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。

　上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、係止部３１に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。

　以下に、後面衝突時の移動部材３０の移動（回動）特性について、図８を参照してさらに詳しく説明する。
　移動部材３０の移動（回動）前の初期位置においては、ワイヤ２２を係止する係止部３１と引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止凹部３１ａは、軸部３２よりも乗物前方に位置するように配置されており、引張りコイルばね３５の上端部は移動部材３０の上方に位置するサイドフレーム１５の突起部１５ｄに形成された係止孔３３に係止されている。

　後面衝突により、ワイヤ２２に所定以上の張力が生じ、引張りコイルばね３５に抗して移動部材３０が移動（回動）を始めると、引張りコイルばね３５が伸びて、移動部材３０に設けられた係止凹部３１ａは、軸部３２の回動中心を軸として回動しつつ後方へ移動することになる。そして、図８で示すように、移動部材３０は、移動阻止部３９が、サイドフレーム１５と当接して、移動部材３０の移動（回動）を阻止するまで移動（回動）する。これにより、図３で示す状態から図４で示す状態に、受圧部材２０はシートバックフレーム１の後方へ大きく移動して、沈み込み量が大きくなる。

　本実施形態では、移動部材３０が移動（回動）して受圧部材２０が移動するとき、引張りコイルばね３５の上端部は、移動部材３０よりも上方に形成された係止孔３３に固定されているため、係止凹部３１ａの移動方向と、引張りコイルばね３５が伸長する方向が一致しない構成となっている。
　すなわち、移動部材３０の移動（回動）量と、引張りコイルばね３５の引張り荷重（たわみ量）は比例しない構成となっており、さらに換言すれば、移動部材３０の回動角度と、引張りコイルばね３５により与えられる前方回動方向のトルク（回転力）は単純に比例しない関係となっている。

　つまり、引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止凹部３１ａは、軸部３２を回転中心とした円弧状の軌跡を描くのに対し、引張りコイルばね３５の上端部を係止する係止孔３３は、移動部材３０の上方に固着接合されている固定端として形成されている。

　移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッド１ａに沈み込ませることができる。
　このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する効果を奏する。

　上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、連結部材（ワイヤ）２１，２２を直接係止するように構成することができる。

＜＜他の実施形態＞＞
　以下、本発明の他の実施形態のシートフレームＦ’に関し、図９乃至図１６を参照して説明する。なお、上記実施形態と共通する構成は、図中において同じ符号で示し、その説明を省略する。
　本実施形態は、移動部材１３０、及びサイドフレーム１１５及びメインパイプ１１６の構成、また、荷重入力部材４０を備えている点で上記実施形態と異なる。

　本実施形態のシートバックフレーム１’において、サイド部は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する２本のサイドフレーム１１５を有している。サイドフレーム１１５は、上記実施形態の側板１５ａ、前縁部１５ｂ、後縁部１５ｃ、突起部１５ｄと同様の構成の側板１１５ａ、前縁部１１５ｂ、後縁部１１５ｃ、突起部１１５ｄを備えている。なお、本実施形態の凸部１１５ｅは、上記実施形態の１５ｅと異なり、ストッパ部１５ｇ、孔１５ｈを備えないものである。

　サイドフレーム１１５の上端部側を連結する枠部材としてのメインパイプ１１６が、サイド部から上方に延出し、アッパー部を構成している。なお、メインパイプ１１６は、アッパー部を構成するだけでなく、側面部１１６ａが一方のサイドフレーム１１５から上方に延設された後、他方のサイドフレーム１１５まで延設され、さらに下方まで延設され、ロアー部を構成している。本実施形態では、メインパイプ１１６はアッパー部、サイド部、ロアー部を一周する環状に形成され、枠体を構成した例を示しているが、側面衝突時の荷重に耐えうる剛性を備えるものであって、少なくともサイドフレーム１１５同士の上方を連結すると共に、サイドフレーム１１５の下方まで延設された構成であれば、その他の形状としても良い。

　上記構成のメインパイプ１１６により、後述の移動部材１３０に設けられた移動阻止部３９を係止して移動部材１３０の移動（回動）範囲を制限することが可能となると共に、側面衝突時の荷重に対する強度が向上する。その結果、本発明の乗物用シートＳは、後面衝突時は乗員の身体を沈み込ませることが可能であると共に、サイドフレーム１１５周辺の部材の取り付けが容易になり、さらに側面衝突時の荷重を車体側に効率よく伝達することができる。なお、移動部材１３０の構成は以下で詳述する。

　また、本実施形態のサイドフレーム１１５に備えられた後縁部１１５ｃの内側は、パイプ状のメインパイプ１１６の表面と当接して配設されている（図１６参照）。なお、側板１１５ａの一部は屈曲すると共に開口部が設けられており、その開口部からメインパイプ１１６の表面の一部が突出するように配設されている（図１５参照）。

　そして、本実施形態のサイドフレーム１１５の内側には、回動可能な軸部１３２によって、後述の移動部材１３０が係止されている。

　軸部１３２は、図１３で示すように、軸部材１３２ａと、移動部材１３０に設けられた軸孔１３２ｂと、サイドフレーム１１５の側板１１５ａに設けられた孔部１３２ｃと、嵌め合わせ部材１３２ｄとから構成されており、軸部材１３２ａを軸孔１３２ｂに挿通して孔部１３２ｃに嵌着し、軸部材１３２ａの先端側から嵌め合わせ部材１３２ｄを嵌合して、移動部材１３０を回動自在に軸支している。なお、サイドフレーム１１５の側板１１５ａには、軸部１３２が配設される位置において内側に向かって膨出した凸部１１５ｅが形成されている。

　そして、メインパイプ１１６は、サイドフレーム１１５の凸部１１５ｅと後縁部１１５ｃとの間に配設されている。このような構成により、メインパイプ１１６は、凸部１１５ｅと後縁部１１５ｃとによって形成される空隙に配設されるため、省スペース化を図ることができる。

（移動部材１３０の構成及び作用）
　本実施形態の移動部材１３０は、上記実施形態の移動部材３０と同様に、回動可能な軸部１３２と、この軸部１３２から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部１３１と、付勢手段の係止部１３１（係止凹部１３１ａ）と、移動（回動）を阻止する移動阻止部１３９と、を備えている。より詳細には、移動部材１３０は、側板１１５ａと摺接するベース部１３０ａと、ベース部１３０ａから突出すると共に側板１１５ａから立ち上がるように屈曲してメインパイプ１１６と当接する移動阻止部１３９を備えている。

　係止部１３１の形成部１３０ｃは、移動部材１３０を構成するベース部１３０ａの外周側に連続して立ち上がるように形成された立上り部１３０ｂから外周方向に延出して形成されている。

　本実施形態の付勢手段の係止部（係止凹部１３１ａ）は、付勢手段である引張りコイルばね３５の端部を係止するものであり、上記係止部１３１が形成される形成部１３０ｃの、係止部１３１の一部を乗物後方へ切り欠くように形成されている。そして、図１２に示すように、係止凹部１３１ａは、軸部１３２の中心と係止部１３１のワイヤ２２が掛着される位置を結ぶ線Ｙ’より乗物前方の位置に形成されている。

　本実施形態の移動阻止部３９は、移動部材１３０が移動（回動）したときに、移動（回動）を阻止するためのものであり、図１０、図１１、図１２に示すように、軸部１３２を中心に回動した時に側板１１５ａに形成された凸部１１５ｅと摺接するベース部１３０ａの外周側に連続してベース部１３０ａより一部が突出し、さらに側板１１５ａから離間する方向、すなわちベース部１３０ａに対し、略垂直に立ち上がるようにして形成されている。この移動阻止部３９が移動部材１３０の移動（回動）の規制を行うものである。

　すなわち、図１２に示すように、移動阻止部３９はサイドフレーム１１５の側板１１５ａから離間する方向（シートバックフレーム１’の左右方向内側）に屈曲して立ち上がるように形成されている。
　移動阻止部３９はそれぞれ移動部材１３０の移動（回動）後にメインパイプ１１６と当接して移動（回動）を阻止する当接部である。そして、メインパイプ１１６と当接する移動阻止部３９のシート内側方向の端部の高さは、当接時にメインパイプ１１６の表面に対して当接するように形成されている。

　また、移動阻止部３９のシート内側方向の端部の高さは、メインパイプ１１６の中心軸（図１６の線Ｘ’）よりも内側に配設されていればよい。このように、移動阻止部３９が、メインパイプ１１６の表面に対して確実に当接するため、安定して移動部材１３０の動きを制御することができる。

　移動阻止部３９は、移動部材１３０の移動（回動）設定範囲を規制するため設けられ、後面衝突時、乗員の荷重によって移動部材１３０が移動（回動）したときに、移動阻止部３９がメインパイプ１１６に当接して移動（回動）が止まるように設定されている。

　このように、移動部材１３０の移動阻止部３９は移動部材１３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてメインパイプ１１６と当接するので、部品点数を少なくすることができ、簡単且つ強度を確保した構成で、移動部材１３０の移動（回動）を安定して確実に停止させることができる。
　この移動阻止部３９は、後述する付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

　なお、本実施形態においては、移動部材１３０の移動阻止部３９がメインパイプ１１６に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とメインパイプ１１６との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材１３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。

　後面衝突時の移動部材１３０について、図１０は衝撃低減部材の回動前、図１１は衝撃低減部材の回動後を示し、図１４において鎖線は後面衝突前、実線は後面衝突後の状態を示している。後面衝突時においては、図１４で示すように、後方から衝撃を受けて慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０（図１４では不図示）と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材１３０を後方（図１４では左側）に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材１３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材１３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。

　なお、本実施形態では、移動部材１３０を左右両側のサイドフレーム１１５に設けた例を示したが、荷重入力部材４０が配設されたサイドフレーム１１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材１３０が設けられていない側のサイドフレーム１１５には、連結部材（ワイヤ）２１，２２を直接係止するように構成することができる。

（荷重入力部材４０の構成及び作用）
　上記構成の移動部材１３０が配設されたシートバックフレーム１の側方（より詳細には、サイドフレーム１１５の外側）であって、且つ乗物ドア側（図９において、図面右側）となる位置には、側面衝突時の荷重を受ける荷重入力部材４０が接合されている。
　この荷重入力部材４０は、側面衝突時の荷重を受け、その荷重をさらにサイドフレーム１１５、メインパイプ１１６等、シートフレームＦを構成する他の部材に伝達させるために配設されるものである。
　したがって、本発明の乗物用シートＳは、サイドフレーム１１５の上方に架設されると共にサイドフレーム１１５の下方まで延設されたメインパイプ１１６によって側面衝突時の荷重に対する剛性が向上するだけでなく、さらに荷重入力部材４０を設けることにより、側面衝突時の荷重をシートフレームＦを構成する他の部材に対して効果的に車体側に伝達させることができる。
　なお、本実施形態では荷重入力部材４０として、乗物の側面衝突時の荷重を受ける部材としたが、これに限定されず、アームレストを取り付けるために配設されるアームレスト取付部材のように、乗員から荷重を受ける部材でも良く、エアバッグ取付部材のようにエアバッグユニットが作動した時にエアバッグから荷重を受ける部材でも良く、また、モータのように自重により取付部材が荷重を受けるような部材であっても良い。

　図１５に示すように、荷重入力部材４０は、前後において離間して対向し、互いに接合された第１板材４１及び第２板材４２によって構成されている。乗物前方側に配設された第１板材４１は、前板４１ａの上端からＬ字型に後方へ屈曲した上縁部４１ｂと、前板４１ａの、サイドフレーム１１５に対して反対側の側端からＬ字型に後方へ屈曲した側縁部４１ｃと、前板４１ａの下端からＬ字型に後方へ屈曲した下縁部４１ｄとを有している。

　乗物後方側に配設された第２板材４２は、第１板材４１の各縁部と重なるようにして、後板４２ａの上端からＬ字型に前方へ屈曲した上縁部４２ｂと、後板４２ａの、サイドフレーム１１５に対して反対側の側端からＬ字型に前方へ屈曲した側縁部４２ｃと、後板４２ａの下端からＬ字型に前方へ屈曲した下縁部４２ｄとを有している。

　そして、第１板材４１の上縁部４１ｂと、側縁部４１ｃと、下縁部４１ｄは、第２板材４２の上縁部４２ｂと、側縁部４２ｃと、下縁部４２ｄとそれぞれ重なって接合される。
　本実施形態の荷重入力部材４０は、サイドフレーム１１５と、サイドフレーム１１５から一部突出したメインパイプ１１６に対して接合されることにより、四方が閉じた筐体構造になるため、側方からの荷重に対する耐久性が向上する。また、メインパイプ１１６に対して荷重入力部材４０が直接接合されているため、側方からの荷重がかかった際、メインパイプ１１６を捻れさせることによってもその荷重を分散させることができる。

　荷重入力部材４０は、サイドフレーム１１５に対し、サイドフレーム１１５の後縁部１１５ｃと荷重入力部材４０の後板４２ａとが対向し、ほぼ面一で連続するように配設されている。このような構成とすることにより、荷重入力部材４０の取付剛性が向上し、さらに側方からの荷重伝達が容易になる。なお、本実施形態では後縁部１１５ｃと後板４２ａが対向し、ほぼ面一となる構成を示したが、前縁部１１５ｂと前板４１ａとが対向し、ほぼ面一となる構成であっても良いし、前縁部１１５ｂ、後縁部１１５ｃと前板４１ａ、後板４２ａとが対向し、ほぼ面一となる構成であっても良い。

　第１板材４１の前板４１ａには凹部４１ｅ、膨出部４１ｇが形成されており、第２板材４２の後板４２ａには凹部４２ｅ、膨出部４２ｇが形成されている。この構造により荷重入力部材４０の表面には凹凸構造がその表面に形成されるため、荷重入力部材４０は、側面衝突時の荷重に対する強度を向上させることができる。そして、凹凸構造を構成する凹部４１ｅと凹部４２ｅとは対向した位置に形成されており、凹部４１ｅと凹部４２ｅの面は互いに接合されている（図１６参照）。凹部４１ｅ，４２ｅを接合しない場合と比較して、凹部４１ｅ，４２ｅを接合した場合は、板厚を薄くしても同等の強度を確保することができる。したがって、乗物用シートＳを軽量化することができる。

　また、第１板材４１の前板４１ａ、第２板材４２の後板４２ａにはそれぞれ孔４１ｆ，４２ｆが形成されている。この孔４１ｆ，４２ｆの形状は特に限定されないが、孔４１ｆ，４２ｆを切除することにより、荷重入力部材４０を軽量化することができる。また、この孔４１ｆ，４２ｆを介して、荷重入力部材４０の内側（サイドフレーム１１５側）を目視することができるため、後述の移動部材１３０の設置を容易にする。なお、側方からの荷重に対する強度を確保するため、孔４１ｆ，４２ｆは、第１板材４１及び第２板材４２のサイドフレーム１１５又はメインパイプ１１６に当接する側の端部を避けて形成されていると好ましい。なお、孔４１ｆ，４２ｆは第１板材４１、第２板材４２において、複数個形成されていても良い。

　そして、サイドフレーム１１５において、上記構成の荷重入力部材４０が接合された面とは反対側の面であって、荷重入力部材４０の近傍となる位置に移動部材１３０が配設される。移動部材１３０の回動軸としての軸部１３２は、サイドフレーム１１５に設けられた軸孔１３２ｂの位置に位置決めされ、配設されている。このとき、図１６のように、移動部材１３０の少なくとも一部は、左右方向において、荷重入力部材４０に重なる位置に配設されている。すなわち、軸部１３２（より詳細には、軸部材１３２ａ及び嵌め合わせ部材１３２ｄのうち、少なくとも何れか一方）は回動軸方向において、荷重入力部材４０にその一部が重なるようにして配設されている。なお、本実施例では軸部１３２は、荷重入力部材４０の前板４１ａにその一部が重なるようにして配設されている。この構成により、軸部１３２と荷重入力部材４０が乗物の左右方向において重なるように配設されるため、省スペース化を図ることができる。なお、本実施形態では前板４１ａに軸部１３２の一部が重なる例を示したが、後板４２ａに重なる構成としても良い。

　そして、軸部１３２は、荷重入力部材４０の前板４１ａと重なるように配設された場合、さらにその一部が前板４１ａよりも前方に配設されていると好ましい。または、軸部１３２は、荷重入力部材４０の後板４２ａと重なるように配設された場合、さらにその一部が後板４２ａよりも後方に配設されていると好ましい。このように配設すると、軸部１３２及び荷重入力部材４０をシートバックフレーム１に対して設置した後であっても、軸部１３２の設置状態を目視して確認することができる。

　また、図１６のようにサイドフレーム１１５において、軸部１３２の配設位置にサイドフレーム１１５の内側に向かって膨出した凸部１１５ｅが形成されている構成により、軸部１３２（より詳細には、嵌め合わせ部材１３２ｄ）は、凸部１１５ｅに嵌め込まれる構成となる。これにより、嵌め合わせ部材１３２ｄは、荷重入力部材４０の前板４１ａ（又は後板４２ａ）と当接することなく配設されると共に、荷重入力部材４０が乗物ドア側に近接しすぎることなく、省スペース化することができる。

　また、軸部１３２が配設される位置は、荷重入力部材４０の内側に完全に包含される位置としても良い。すなわち、軸部１３２は、荷重入力部材４０の前板４１ａと後板４２ａとの間に配設された構成としても良い。このような構成により、軸部１３２の設置に関し、省スペース化することができると共に、荷重入力部材４０によって軸部１３２の嵌め合わせ部材１３２ｄが保護されるため、移動部材１３０の取付強度が向上する。

　上述のように、前板４１ａと後板４２ａにはそれぞれ凹部４１ｅ，４２ｅが形成されている。一方、前板４１ａと後板４２ａにおいて、上下方向に複数配設された凹部４１ｅ及び凹部４２ｅの間には、前方向又は後方向に幅が拡大するように設けられた膨出部４１ｇ及び膨出部４２ｇがそれぞれ形成されている。なお、膨出部は、前板４１ａ、後板４２ａの何れか一方に設けられた構成としても良い。このように、膨出部４１ｇ，４２ｇ及び凹部４１ｅ，４２ｅが形成されることにより、荷重入力部材４０は、その稜線部分によって側方からの荷重を受けやすくなるため、さらに剛性が向上する。

　軸部１３２は、膨出部４１ｇ及び膨出部４２ｇの内側、すなわち膨出部４１ｇ及び膨出部４２ｇによって形成される空間内に配設されている。このように、膨出部４１ｇ，４２ｇ内に形成される空間内に軸部１３２を内包させることにより、スペースを無駄にすることなく、軸部１３２回りの構成が大きくなることがない。

　さらに、移動部材１３０の少なくとも一部は、左右方向において、荷重入力部材４０に重ならない位置に配設されていてもよい。すなわち、軸部１３２が配設される位置は、荷重入力部材４０の近傍であれば、軸部１３２（より詳細には、軸部材１３２ａ及び嵌め合わせ部材１３２ｄのうち、少なくとも何れか一方）がその回動軸方向において荷重入力部材４０に重ならないように離間して配設されていてもよい。このような構成とすると、軸部１３２は筐体状に形成された荷重入力部材４０の外側に設置されるため、軸部１３２の取り付け時、荷重入力部材４０によって妨げられることが無く、作業性が向上する。また、荷重入力部材４０によって遮られることなく、作業者は軸部１３２を目視できるため、軸部１３２の設置状態を確認することができる。なお、軸部１３２は前板４１ａの前方に配設されていてもよいし、後板４２ａよりも後方に配設された構成としても良い。

　なお、上記実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

Claims (16)

1. 　側方に位置するサイド部を有するシートバックフレームと、
   　該シートバックフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、
   　前記サイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材に係合し、前記受圧部材に加わった所定の衝撃荷重により移動して前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、を備え、
   　前記サイド部は、前記衝撃低減部材の移動範囲において膨出する凸部を有し、
   　前記衝撃低減部材は、前記凸部と当接して移動が阻止されることを特徴とする乗物用シート。
2. 　前記サイド部は、平板状の側板を有し、
   　前記衝撃低減部材は、前記側板と摺接するベース部と、該ベース部から突出すると共に前記側板側に屈曲して前記凸部と係合する突片部とが形成されてなることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 　前記サイド部は、前記側板の前方側の端部から左右方向内側へ屈曲した前縁部、又は前記側板の後方側の端部から内側へ屈曲した後縁部をさらに有し、
   　前記凸部は、前記側板から左右方向内側へ立ち上がる傾斜部を備え、
   　該傾斜部の一部は、前記前縁部又は前記後縁部に連続して形成されてなることを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。
4. 　前記凸部は、前記突片部が係合する部分に長孔からなるストッパ部が形成されてなることを特徴とする請求項２又は３に記載の乗物用シート。
5. 　前記凸部は、前記ストッパ部に対して離間して形成された孔をさらに備えてなることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
6. 　前記凸部は、前記衝撃低減部材の移動範囲に対して直交する平面部を備え、
   　前記衝撃低減部材は、前記平面部と当接して配設されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の乗物用シート。
7. 　前記衝撃低減部材は、前記連結部材を掛着する係止部と、前記連結部材と当接して前記連結部材の回転を抑制する回転抑制部とをさらに有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の乗物用シート。
8. 　前記連結部材は、前記衝撃低減部材に掛着される側の端部が折曲されて形成された鈎状端部を有し、
   　前記係止部は、前記鈎状端部が挿通される長孔によって形成され、
   　前記回転抑制部は、前記鈎状端部と当接することを特徴とする請求項７に記載の乗物用シート。
9. 　前記回転抑制部は、前記係止部が形成された形成部から凸設されてなることを特徴とする請求項７又は８に記載の乗物用シート。
10. 　前記回転抑制部は、前記鈎状端部側に屈曲して形成されてなることを特徴とする請求項８又は９に記載の乗物用シート。
11. 　前記回転抑制部は、前記鈎状端部に対し、前記衝撃低減部材の移動時に前記鈎状端部が回転する方向側に形成されてなることを特徴とする請求項８乃至１１のいずれか一項に記載の乗物用シート。
12. 　前記シートバックフレームは、前記サイド部の上方を連結すると共に該サイド部の上下方向に沿って重なるように配設された枠部材をさらに備え、
    　前記衝撃低減部材は、前記枠部材と当接して移動が阻止されることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の乗物用シート。
13. 　前記サイド部は、平板状の側板を有し、
    　前記衝撃吸収部材は、前記側板と摺接するベース部と、該ベース部から突出すると共に前記側板から立ち上がるように屈曲して前記枠部材と当接する移動阻止部とが形成されてなることを特徴とする請求項１２に記載の乗物用シート。
14. 　前記枠部材は、閉断面形状の部材からなることを特徴とする請求項１２又は１３に記載の乗物用シート。
15. 　前記枠部材は、断面円形状の管状部材によって形成され、
    　前記移動阻止部は、前記衝撃低減部材の移動後、前記サイド部に沿って配設された前記管状部材の中心軸よりも左右方向内側に延設されてなることを特徴とする請求項１３又は１４に記載の乗物用シート。
16. 　前記シートバックフレームの側方に配設される荷重入力部材をさらに備え、
    　前記サイド部は、平板状の側板と、該側板の前方側に位置する端部から左右方向内側へ屈曲した前縁部、又は前記側板の後方側に位置する端部から左右方向内側へ屈曲した後縁部を有し、
    　前記荷重入力部材の一部は、前記前縁部又は前記後縁部と対向する位置に配設されてなることを特徴とする請求項１２乃至１５のいずれか一項に記載の乗物用シート。

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