JP7436898B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに係り、特に後面衝突時における衝撃エネルギーを安定して吸収可能な車両用シートに関する。

一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。

一般に、車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。また、シートバックに大きな荷重が加わるため、シートバックが不具合を起こしてしまう虞がある。

このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる荷重を緩和する技術が提案されている。

特許第４２００５８０号公報

特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。しかし、特許文献１のシートバックフレームは、サイドフレームの変形箇所（屈曲箇所）を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって何れかの点において屈曲する。その結果、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しい。

そこで、本出願人は、シートバックフレームを変形させることにより衝撃エネルギーを吸収する技術に関し、可撓性のくびれ部を下部フレームに形成することにより、後面衝突時等、衝撃荷重が加わった際にくびれ部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提案している（特願２０１０－２７３８６７）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定することにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。

しかし、上記技術において、屈曲する部分をさらに限定し、安定して衝撃エネルギーを吸収可能な技術が望まれていた。すなわち、後面衝突時にシートバックフレームに加わる複雑な入力荷重に対し、特定の箇所の変形を促進して変形し易くし、安定して屈曲する構成を備えた車両用シートが望まれていた。

また、屈曲しやすい特定箇所（変形部位）以外の部分の剛性を向上させて変形部位の位置規制を容易にし、複雑な入力荷重が加わっても、特定箇所以外では変形することなく、特定箇所を変形させることにより、衝撃エネルギーをさらに効率よく吸収可能な技術が望まれていた。

本発明の目的は、後面衝突時の複雑な入力荷重に対して、特定の箇所において安定して変形することにより後面衝突時の衝撃エネルギーを効率よく吸収することが可能な車両用シートを提供することにある。また、本発明の他の目的は、変形しやすい特定部分（変形部位）以外の部分の剛性を向上させて変形部位の位置規制を容易にし、後面衝突時に複雑な入力荷重がかかっても、衝撃エネルギーを効率よく安定して吸収することが可能な車両用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明の車両用シートによれば、シートバックフレームの左右側方に位置して上下方向に延びるフレーム側部と、該フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部と、前記シートバックフレームの下方に設けられた着座フレームと、を備え、前記フレーム側部は、前記シートバックフレームと前記着座フレームとをリクライニング機構を介して連結する側方板を備え、前記側方板は、シート幅方向に断面半円弧状に形成された脆弱部を有し、前記フレーム延出部は、第二脆弱部を有し、前記脆弱部及び前記第二脆弱部の少なくとも一方に接する補強部が形成されていること、により解決される。

上記構成において、前記脆弱部は、シート側面視において、前記リクライニング機構の回転中心をまたいで延設されるよう構成することができる。

上記構成において、前記脆弱部は、前記側方板と前記側方板の後端部から左右方向の内側に向かって延出する部分との境界部分である角部から、前記リクライニング機構の回転中心の方向に向かって延設され、前記リクライニング機構の回転中心よりも前記境界部分の反対側に延びるよう構成することができる。

上記構成において、前記補強部は、前記脆弱部及び前記第二脆弱部の少なくとも一方の、上方及び下方の少なくとも一方に形成されるよう構成することができる。

上記構成において、前記補強部は、部品取付部であるよう構成することができる。

上記構成において、前記脆弱部は、前記リクライニング機構の回転軸方向から見たときに、前記リクライニング機構と重ならない位置に設けられるよう構成することができる。

また、前記課題は、本発明の車両用シートによれば、シートバックフレームの左右側方に位置して上下方向に延びるフレーム側部と、該フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部と、前記シートバックフレームの下方に設けられた着座フレームと、を備え、前記フレーム側部は、前記シートバックフレームと前記着座フレームとをリクライニング機構を介して連結する側方板を備え、前記側方板は、シート幅方向に断面半円弧状に形成された脆弱部を有し、前記側方板と前記側方板の後端部から左右方向の内側に向かって延出する部分との境界部分である角部には、衝撃荷重が加わったときに変形する孔部が形成さるよう構成すること、により解決される。

上記構成において、前記脆弱部は、前記孔部と連結されるよう構成してもよい。また、上記構成において、前記フレーム延出部は、第二脆弱部を有し、前記脆弱部及び前記第二脆弱部の少なくとも一方は、前記孔部と連結されているよう構成することができる。

上記構成において、前記シートバックフレームに載置されるクッションパッドと、前記クッションパッドを覆う表皮材と、前記着座フレームに載置される着座部クッションパッドと、前記着座部クッションパッドを覆う着座部表皮材と、を備え、前記着座フレームの後端部が、前記リクライニング機構を介して前記シートバックフレームと連結され、前記着座フレームは、脚部で支持されており、前記脚部にはインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられており、前記シートバックフレームは、上部フレームを有し、前記上部フレームの上方には、ヘッドレストが設けられ、前記ヘッドレストは、芯材の外周部にパッド材を設け、前記パッド材の外周にヘッドレスト表皮材を被覆して構成されているとよい。

本発明によれば、衝撃荷重が加わった際、脆弱部が変形し、シートバックフレームの変形位置及び変形方向を制御することができる。したがって、衝撃エネルギーを安定して効率よく吸収可能な車両用シートとすることができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るシートフレームの背面図である。 本発明の第１の実施形態に係る下部フレーム基礎部の概略斜視図である。 図４のＡ－Ａ線による断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図である。 本発明の第１の実施形態に係る下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。 本発明の第１の実施形態に係る下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る下部フレーム架設部とフレーム側部の部分拡大説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る下部フレームの部分断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るシートフレームの背面図である。

以下、本発明の実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。

図１乃至図８は本発明の第１の実施形態に係るもので、図１は車両用シートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの背面図、図４は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図５は図４のＡ－Ａ線による断面図、図６は下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図７及び図８は下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。

＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
図１乃至図８を参照して、第１の実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５）の下方に延設された一対の下部フレーム基礎部１７（メンバーサイド）に設けられたシャフト挿通孔１７ｃ（図４乃至図６参照）からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム基礎部１７と、下部フレーム架設部１８とを備えている。

２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設されている。

閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる上部フレーム１６は、図２で示すように、略Ｕ字状に屈曲されている。そして、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形態１では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。

また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態１ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。

シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。

本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。
そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。

＜＜受圧部材２０の構成＞＞
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。

本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ２１及び下方連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。

本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。

特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。

また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。

さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。

図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０に掛着されている。

ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。

＜＜移動部材３０の構成＞＞
衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。

本実施形態の移動部材３０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。

上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材３０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。

（受圧部材２０と移動部材３０の作用効果）
以下、受圧部材２０と移動部材３０の構成及び作用を説明する。
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね３５は、移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。

そして、移動部材３０に備えられた移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材３０の移動（回動）を安定して停止させることができる。
この移動阻止部３９は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。

常時において移動部材３０は、サイドフレーム１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。

そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。

移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。

また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。

上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。

移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッドに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。

本実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。

＜＜下部フレーム１７，１８の構成＞＞
シートバックフレーム１の下部フレームは、下部フレーム基礎部１７及び下部フレーム架設部１８によって構成されている。下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対の下部フレーム基礎部１７を連結するように形成され、下部フレーム基礎部１７に対して当接して配設されている。下部フレーム基礎部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａの下側に連結されている。そして、下部フレーム基礎部１７は、側板１５ａの下方を延長するように形成されており、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成してもよい。また、下部フレーム基礎部１７と下部フレーム架設部１８はそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としても良い。

（下部フレーム基礎部１７の構成）
下部フレーム基礎部１７は、図４に示すように、シートバックフレーム１の左右側方に位置して上下方向に延びるフレーム側部としての側方板１７ａと、側方板１７ａから左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部としての中間板１７ｂとを備え、側方板１７ａと中間板１７ｂとを連結する連結部１７ｘには、衝撃荷重が加わったときに変形する孔部１７ｋが形成されている。なお、「フレーム側部」はサイドフレーム１５の側板１５ａも含むものであり、さらに、「フレーム延出部」はサイドフレーム１５の後縁部１５ｃや、下部フレーム架設部１８も含むものであるが、本実施形態として、下部フレーム基礎部１７において孔部１７ｋが形成された例を示す。

下部フレーム基礎部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａに接合される側方板１７ａと、側方板１７ａの後端部から略垂直に、サイドフレーム１５の内側に向かって折曲して形成された中間板１７ｂとにより形成されている。側方板１７ａの下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるシャフト挿通孔１７ｃが形成されており、側方板１７ａの下方には着座フレーム２がリクライニング機構１１を介して配設されている。

また、側方板１７ａにおいて、シャフト挿通孔１７ｃの上方には、下部フレーム基礎部１７をサイドフレーム１５に取り付けるための取付け孔１７ｄが複数形成されている。サイドフレーム１５の下方には、側方板１７ａが重ねられた際に、取付け孔１７ｄと整合する位置において孔が設けられており、このサイドフレーム１５に形成された孔と下部フレーム基礎部１７の取付け孔１７ｄとを貫通するようにボルト等の接合手段が貫通され、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが接合される。なお、複数形成された取付け孔１７ｄはすべてサイドフレーム１５に対して固定されている必要はなく、また、サイドフレーム１５以外の部材が取り付けられる構成としても良い。

そして、側方板１７ａまたは中間板１７ｂのうち、少なくとも一方には、孔部１７ｋと連結された脆弱部１７ｅ，１７ｍを有する。なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱性を備えた部分を示すものとする。なお、本実施形態では、図４、図５等に示すように、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方において脆弱部（内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）を備えた構成を示す。

中間板１７ｂには、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収するため、所定以上の衝撃荷重に対して可撓性を備えた内方脆弱部１７ｅが形成されている。内方脆弱部１７ｅは、断面略半円弧状で、前方へ凹んだ凹部により形成されており、一対のサイドフレーム１５の内側に向かって延在するように形成されている。換言すると、内方脆弱部１７ｅは、左右方向、すなわちシート幅方向に沿って、サイドフレーム１５の内側に向かって凹むように形成された凹部である。

後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされることにより、下部フレーム基礎部１７が折曲するように変形し、この変形に伴い、シートバックフレーム１が後傾する。したがって、内方脆弱部１７ｅは、下部フレームを構成する部材の中でも、特にサイドフレーム１５の下方に備えられる下部フレーム基礎部１７に形成されていると好適である。なお、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、下部フレーム基礎部１７を十分に折曲させることができれば、内方脆弱部１７ｅは、後方に凹むように凹設された構成としても良い。さらに、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、内方脆弱部１７ｅを変形しやすくするため、内方脆弱部１７ｅを構成する部分の板厚のみを薄く形成しても良い。

下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム架設部１８）の長手方向（シート幅方向）に沿って延在する水平な部分（水平部１７ｆ）と、水平部１７ｆの長手方向の一端側に形成された屈曲部１７ｇと、屈曲部１７ｇから斜め上方に傾斜して延在する傾斜部１７ｈとを備えている。

そして、内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆは、その長手方向において屈曲部１７ｇと対向する側の端部において、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の一部が切り欠かれている。この切り欠かれた部分が孔部１７ｋであり、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとは、連結されるように形成されている。このように、内方脆弱部１７ｅと孔部１７ｋとが連結するように形成されているため、後面衝突時等の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７に加わった際、以下において説明するように、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７の内方脆弱部１７ｅが変形することにより、衝撃エネルギーを吸収する。

水平部１７ｆは、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する（図６参照）。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、水平部１７ｆはシート幅方向、すなわち下部フレーム架設部１８の長手方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、下部フレーム基礎部１７のシート幅方向の荷重に対する剛性が極めて向上する。

図４に示すように、水平部１７ｆは、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち孔部１７ｋが形成された部分まで延設されている。換言すると、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち連結部１７ｘにおいて孔部１７ｋが形成されている。この孔部１７ｋは、脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）よりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されている。

下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａの後端部からシート方向内側に向かって中間板１７ｂが折り曲げられて形成されており、この折曲部（連結部１７ｘ）によって上下方向の荷重に対する剛性を備えている。したがって、衝撃荷重の大きさに依存して、下部フレーム基礎部１７が上下方向において変形しにくくなり、衝撃エネルギーを効率よく吸収することが難しい場合がある。しかし、孔部１７ｋが中間板１７ｂと側方板１７ａとの境界部分（連結部１７ｘ）に形成されており、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、孔部１７ｋが脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）と比較して変形しやすく形成されているため、初めに孔部１７ｋが上下方向に潰れるように変形することができる。その結果、下部フレーム基礎部１７の上方が後傾するように変形するため、効率よく後傾荷重のエネルギーを吸収することが可能である。

衝撃荷重に対して、孔部１７ｋを脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）よりも変形しやすくするために、例えば、孔部１７ｋの幅（高さ方向の大きさ）は、少なくとも水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅と同等、或いはそれよりも若干大きく形成するとよい。孔部１７ｋの高さ方向の大きさを水平部１７ｆの上下方向の幅と同等、或いはそれよりも大きく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に孔部１７ｋが変形しやすくなるため、孔部１７ｋを起点として、内方脆弱部１７ｅを変形させることができる。

内方脆弱部１７ｅは、上記のように、水平部１７ｆから屈曲部１７ｇを介して延設された傾斜部１７ｈを備えており、傾斜部１７ｈは、中間板１７ｂの側方板１７ａ，１７ａ（一対の下部フレーム基礎部１７，１７に備えられた側方板１７ａ，１７ａ）に挟まれた部分の上下方向端部まで延設されている。換言すると、傾斜部１７ｈは、左右方向においてシート内側に備えられる中間板１７ｂの上端部または下端部まで延設されている。
本実施形態では、傾斜部１７ｈがシート内側に向かうに従って上方に傾斜するように屈曲され、中間板１７ｂの傾斜した上端部まで延設された構成を示している。

このように、内方脆弱部１７ｅを水平部１７ｆのみからなる水平な直線状に延設した構成とするのではなく、屈曲部１７ｇを備え、略水平方向以外の方向、すなわち斜め方向に延設された部分（傾斜部１７ｈ）を備えた構成とすることにより、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈ周辺において、下部フレーム基礎部１７の剛性が向上する。したがって、後面衝突等によりシートバックフレーム１が後傾して変形する荷重が加わった場合、水平部１７ｆが特に変形しやすくなり、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
また、傾斜部１７ｈを中間板１７ｂの上端まで延設することにより、内方脆弱部１７ｅを全体として屈曲させやすくなる。

また、傾斜部１７ｈは、水平部１７ｆに対して略垂直に形成されていてもよいが、水平部１７ｆに対して傾斜して形成されていると好ましい。すなわち、水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈは、鋭角又は鈍角を成す構成であると好ましい。水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈを略垂直に形成すると、シートバックフレーム１に対して後傾する荷重が加わった際に、傾斜部１７ｈによって中間板１７ｂの後傾荷重に対する剛性が向上し、水平部１７ｆは後傾荷重により変形しにくくなる。一方、水平部１７ｆに対して傾斜部１７ｈが鋭角又は鈍角を成す構成とすると、適度に中間板１７ｂが変形し、水平部１７ｆを屈曲させることができる。

水平部１７ｆは、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成された側の端部とは対向する側の端部において、孔部１７ｋが形成されている。したがって、水平部１７ｆの中でも屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈから最も遠い位置（すなわち、剛性が比較的高くなく、撓み変形しやすい位置）に孔部１７ｋが形成されるため、衝撃荷重が加わった際に孔部１７ｋが変形しやすくなり、それに伴って水平部１７ｆを変形させて衝撃エネルギーを吸収させることができる。

また、屈曲部１７ｇの屈曲方向の反対側（図３及び図４において下方）には、膨出した部品取付部としてのハーネス取付部１７ｉが形成されている。ハーネス取付部１７ｉは、内方脆弱部１７ｅの膨出方向と反対側に膨出するように形成されている。すなわち、屈曲部１７ｇの下方には、後方に膨出するように、ハーネス取付部１７ｉが形成されている。このように、中間板１７ｂにおいて、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが屈曲する方向と反対側（すなわち、水平部１７ｆと傾斜部１７ｈによって形成される鈍角側）にハーネス取付部１７ｉを形成することにより、中間板１７ｂ上に凹凸形状が複数形成され、荷重に対する下部フレーム基礎部１７の剛性（特に、屈曲部１７ｇ近傍の剛性）が向上する。その結果、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅ以外の箇所を屈曲させることなく、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ、屈曲部１７ｇ、傾斜部１７ｈが屈曲して衝撃エネルギーを吸収することができる。

このように、ハーネス取付部１７ｉは中間板１７ｂおいて内方脆弱部１７ｅの後方に膨出して形成され、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に内方脆弱部１７ｅ以外の箇所を屈曲させない補強部としての機能を有している。凹凸形状による剛性の向上によりハーネス取付部１７ｉの後方への変形か規制され、内方脆弱部１７ｅ以外の部位からシートバックフレーム１の変形が生じるのを抑制することが可能となり、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制、及び変形のガイドが容易となる。
なお、後面衝突時の衝撃荷重によりサイドフレーム１５を特に後傾させやすくするため、中間板１７ｂの上方よりも下方において剛性を向上させる目的から、ハーネス取付部１７ｉは、屈曲部１７ｇの上方ではなく、下方に設けると好適である。

さらに中間板１７ｂには、取付け孔１７ｊが複数形成されている。取付け孔１７ｊは、その他の部材（アクチュエーター等）をシートフレームＦに対して取り付ける際にボルト等の接合手段が挿通される。

このように、ハーネス取付部１７ｉや取付け孔１７ｊを中間板１７ｂに設けることにより、他部材の取付けに関し、省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果を奏する。さらに、ハーネス取付部１７ｉは内方脆弱部１７ｅの後方に設けられる補強部としての機能を有するため、部品を取り付ける機能と、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制を行う変形ガイドの機能とを兼ね備えることができ、部品点数を削減しつつ、シートバックフレーム１の変形に寄与することができる。

（下部フレーム架設部１８の構成）
一対の下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａまたは中間板１７ｂには、下部フレーム架設部１８が接合されている。下部フレーム架設部１８は、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方に接合されていると取付剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部１８の側方端部が側方板１７ａに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム架設部１８は中間板１７ｂの前方に配設されているが、中間板１７ｂの後方に配設されていても良い。

内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム架設部１８と重ならない位置であって、下部フレーム架設部１８よりも上方に形成されていると好ましい。このように、内方脆弱部１７ｅを下部フレーム架設部１８と重ならない位置に設けた構成とすると、後傾する方向の荷重がシートバックフレーム１に加わった際に、内方脆弱部１７ｅの変形が下部フレーム架設部１８により妨げられることがないため好適である。換言すると、下部フレーム架設部１８は、内方脆弱部１７ｅの下方の内方脆弱部１７ｅと重ならない位置に設けられており、後面衝突時に後傾する方向の荷重がシートバックフレーム１に加わった際に、内方脆弱部１７ｅの下方部分の剛性を上げるための補強部として機能する。したがって、下部フレーム基礎部１７が脆弱部以外の部位から屈曲するのを抑制することが可能となり、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制、及び変形のガイドが容易に行える。

さらに、脆弱部は、側方板１７ａに形成されると共に着座フレーム２（より詳細には、着座フレーム２に備えられるサイドフレーム）とサイドフレーム１５との間に形成される側方脆弱部１７ｍを有している。すなわち、着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に配設される下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａにおいて、側方脆弱部１７ｍを備えている。側方脆弱部１７ｍは、中間板１７ｂ上に形成された内方脆弱部１７ｅと略同じ高さ位置で形成されており、側方板１７ａと中間板１７ｂとの境界部分に形成された孔部１７ｋから前方側へ水平方向に延設されている。そして、側方板１７ａ上において、孔部１７ｋから延設された側方脆弱部１７ｍは、側方板１７ａの前後方向において略中央付近まで延設されている。

側方脆弱部１７ｍは、内方脆弱部１７ｅと同様に、断面略半円弧状で、サイドフレーム１５の左右方向（シート幅方向）外側に向かって内側から凹むように凹設されている。そして、側方脆弱部１７ｍは、後方から前方に向かって略直線状に延在するように形成されている。換言すると、側方脆弱部１７ｍは、前後方向に沿って延在し、サイドフレーム１５の下方に形成された凹部である。

また、側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）は、少なくとも内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成するとよい。側方脆弱部１７ｍの高さ方向の長さを水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に側方脆弱部１７ｍが変形しやすくなるため、上記のように、孔部１７ｋが衝撃荷重によって変形するのに伴い、側方脆弱部１７ｍが上下方向に潰れるように変形する。このように、衝撃荷重が加わった際、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａが、上下方向に撓み変形する結果、内方脆弱部１７ｅがさらに変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを確実に安定して吸収させることができる。また、本実施形態において、側方脆弱部１７ｍは、直線状に形成された例を示したが、内方脆弱部１７ｅのように、屈曲した形状としても良い。

上記の内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍは、下部フレーム基礎部１７に対してプレス加工等を行うことにより形成される。また、孔部１７ｋは、下部フレーム基礎部１７上に内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成した後に切削して形成しても良いし、予め孔部１７ｋを形成した後、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成しても良い。

（下部フレーム基礎部１７の作用効果）
後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に下部フレーム基礎部１７が変形する様子について、図７、図８を参照して、以下説明する。
図７は、後面衝突時の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７にかかった直後の様子である。このとき、シートバックフレーム１に対して、主として後傾する方向の荷重が加わるが、サイドフレーム１５の下方、すなわち下部フレーム基礎部１７に最も大きな荷重が加わる。

そして、下部フレーム基礎部１７に荷重が伝達されると、孔部１７ｋを起点として、側方板１７ａに形成された側方脆弱部１７ｍが上下方向に押しつぶされた形状に変形し、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形する。このように、孔部１７ｋを備え、さらに側方脆弱部１７ｍを側方板１７ａに設けることにより、孔部１７ｋを備えていない場合と比較して、側方板１７ａをシート幅方向外側に広がりやすくすることができる。

上記のように、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形した後、中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）が上下方向に押しつぶされるように変形し（図５、図６参照）、その結果、下部フレーム基礎部１７の上方に備えられたサイドフレーム１５が後傾し、シートバックフレーム１が変形する。

このように、下部フレーム基礎部１７において、内方脆弱部１７ｅ及び孔部１７ｋだけでなく、側方脆弱部１７ｍをさらに備えることにより、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７を段階的に変形し易くし、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。後面衝突時等は、シートバックフレーム１に対し複雑な入力荷重が加わるが、上記構成を備えることにより、特定の箇所（詳細には、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ）を安定して変形させることができる。その結果、後面衝突時の衝撃エネルギーを下部フレーム基礎部１７において効率よく吸収することが可能である。

さらに、移動部材３０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。そして、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム基礎部１７）の内方脆弱部１７ｅにおいて屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成されているため、中間板１７ｂは適度な剛性を有している。したがって、受圧部材２０をサイドフレーム１５、上部フレーム１６に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ易くなるため、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバックフレーム１へ伝達し、吸収させることが可能である。
その結果、下部フレーム基礎部１７に形成された内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

次に、図９乃至図１２を参照して、本発明の第２の実施形態に係る車両用シートについて説明する。図９乃至図１２は本発明の第２の実施形態に係るものであり、図９は車両用シートの概略斜視図、図１０は下部フレーム架設部とフレーム側部の部分拡大説明図、図１１は下部フレームの部分断面図、図１２はシートフレームの背面図である。なお、第２の実施形態において、上述した第１の実施形態と同一の部材、配置等には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

本実施形態に係る車両用シートＳの下部フレーム架設部５８は、図９乃至図１１で示すように、１枚の板体を折り曲げて略中空角柱状に形成されており、前方へ膨出した前方膨出部５８ａと、前方膨出部５８ａと対向する後面５８ｂと、前方膨出部５８ａと後面５８ｂを連結する連結面５８ｃとを少なくとも有している。本実施形態の下部フレーム架設部５８は、前方膨出部５８ａがリクライニングシャフト１１ａの前方へ膨出してリクライニングシャフト１１ａを前方から覆うように配設されている。

本実施形態の下部フレーム架設部５８は、前方膨出部５８ａと対向して後方側に配置される後面５８ｂが下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂと接合されることにより、下部フレーム基礎部１７と連結されている。後面５８ｂと下部フレーム基礎部１７との連結は、溶接、またはビス、ねじ等の固着具による固着など、何れの方法によるものであってもよい。

下部フレーム架設部５８は、乗員が着座したときの乗員の腰部に相当する位置に配設され、また図１１で示すように、内方脆弱部１７ｅよりも前方に配設されている。よって下部フレーム架設部５８は、後面衝突時にシートバックフレーム１上に載置されたクッションパッド１ａ及び表皮材１ｂを介して乗員の腰部から加わる衝撃荷重を、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂよりも前方で受け、衝撃荷重に対して下部フレーム基礎部１７の剛性を補強するための補強部としての機能を有する。

このように補強部が脆弱部の前方に設けられた場合には、シートバックフレーム１の、補強部と前後方向で重なる部位への前方からの荷重の入力が規制され、脆弱部以外の部位から変形が生じるのを抑制することができる。したがって、前方から衝撃荷重が加わった際に、脆弱部以外の部位からシートバックフレーム１が変形することを抑制することが可能となり、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制や変形のガイドが容易となる。

この補強部としての下部フレーム架設部５８は、図１０、図１１で示すように、中間板１７ｂとの接合面である後面５８ｂが、内方脆弱部１７ｅと前後方向で重ならない位置であって内方脆弱部１７ｅよりも下方に取り付けられて、配設されている。また、後面５８ｂの上端５８ｅが内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆの延出方向、すなわち下部フレーム架設部５８の長手方向（シート幅方向）に沿うように、水平部１７ｆの下方に配設されている。

このように内方脆弱部１７ｅと前後方向で重ならない位置に下部フレーム架設部５８の後面５８ｂが設けられているため、シートバックフレーム１に後方への衝撃荷重が加わった際に生じる内方脆弱部１７ｅの変形が下部フレーム架設部５８により妨げられることがない。
また、中間板１７ｂの内方脆弱部１７ｅよりも下方の部分に後面５８ｂが取り付けられて、下部フレーム架設部５８が設けられているため、内方脆弱部１７ｅ以外の部位、本実施形態では、内方脆弱部１７ｅの下方が後面５８ｂにより補強され剛性が向上する。したがって、シートバックフレーム１に後方への衝撃荷重が加わった際に、内方脆弱部１７ｅ以外の部位からシートバックフレーム１が変形することを抑制でき、シートバックフレーム１の変形が生じる部位の位置規制が容易に行える。
さらに、後面５８ｂの上端５８ｅが内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆの延出方向に沿うように設けられているため、シートバックフレーム１が変形する方向及び変形形状のガイドが一層容易となる。

また、前方膨出部５８ａの一端部、本実施形態においては前方膨出部５８ａの上端５８ｄと側方端部（図１０における左側端部）５８ｆとが交差する角部５８ｇが、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆとの境界部１７ｐと、前後方向で重なる位置に配設されている。

孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとは境界部１７ｐを介して連結されており、後面衝突による衝撃荷重が加わった際は、まず孔部１７ｋが変形し、それを起点として内方脆弱部１７ｅへ衝撃エネルギーが伝達される。よって、内方脆弱部１７ｅへ効率よく衝撃エネルギーを伝えるためには、孔部１７ｋの変形が阻害されず、また孔部１７ｋが所望の方向へ変形することが必要となる。

本実施形態の前方膨出部５８ａのように、一端部としての角部５８ｇが、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆとの境界部１７ｐと、前後方向で重なる位置に設けられることにより、衝撃荷重による孔部１７ｋの変形を阻害することがなく、また複雑な入力荷重に対しても孔部の変形の方向を規定することができる。なお、この一端部である角部５８ｇは、少なくとも境界部１７ｐと重なっていればよく、境界部１７ｐを含む領域で孔部１７ｋと前後方向で重なる位置に配設されるのと同様の効果が得られる。

本実施形態の前方膨出部５８ａの左右両側の側方端部５８ｆは、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａと離間して設けられており、シートバックフレーム１のサイド部に固定されない構成となっている。なお、図１０では車両用シートＳ正面視左側の側方端部５８ｆのみ図示しているが、右側の側方端部も同様の構成を有している。このように、前方膨出部５８ａを側方板１７ａと連結しない構成により、補強部の剛性が高くなり過ぎず、衝撃荷重によるシートバックフレーム１の変形に影響を与えることがない。

図１１で示すように、前方膨出部５８ａの上端５８ｄは、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａに形成された側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）の中央（中心線）より下方であって、且つ側方脆弱部１７ｍと上下方向で一部重なる位置に設けられている。
後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、側方脆弱部１７ｍは上下方向に潰れるように変形するため、前方膨出部５８ａの上端５８ｄが側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）の中央より下方に設けられていると、変形時に側方脆弱部１７ｍと干渉せず、側方脆弱部１７ｍの変形を阻害することなく好適である。

さらに、下部フレーム架設部５８の上部、すなわち前方膨出部５８ａの上端５８ｄが側方脆弱部１７ｍと左右方向で一部重なる位置に配設されているため、前方膨出部５８ａの上端５８ｄが側方脆弱部１７ｍから離間して下方に配置されるように下部フレーム架設部５８を配設する場合と比して、シート側部の上下方向の長さが大きくなることを抑制でき、シートバックフレーム１を小型化することができる。

側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）は、内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆの短手方向の幅よりも小さく形成されている。また、側方脆弱部１７ｍは、その幅（高さ方向の長さ）の中央（中心線）が内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の中央（中心線）よりも下方に位置し、且つその幅が水平部１７ｆの短手方向の幅内に収まるように形成されている。このように配置されることにより、後面衝突による衝撃荷重が加わった際に、先ず孔部１７ｋが上下方向に潰れるように変形し、その後側方脆弱部１７ｍが水平部１７ｆよりも先に上下方向に潰れるように変形しながら下方へ移動し、水平部１７ｆへ衝撃エネルギーを効率よく伝達できる。このように、水平部１７ｆ及び側方脆弱部１７ｍを適切な位置に形成することにより、安定して衝撃エネルギーを吸収することができる。

なお、本実施形態では、補強部をシートバックフレーム１の変形（屈曲）が生じる部位である内方脆弱部１７ｅの下方に設けたが、変形が生じる部位と補強部との位置関係としては、補強部を変形が生じる部位の上方に設ける構成とすることもできる。このように、補強部を変形が生じる部位の上方であって前後方向に重ならない位置に配設しても、同様に変形が生じる部位の位置規制を容易に行うことができる。

次に、後面衝突時の前方膨出部５８ａと移動部材３０の作用について説明する。
本実施形態の前方膨出部５８ａは、乗員が着座したときの乗員の腰部に相当する位置に配設されており、乗員の腰部側へ膨出するよう構成されている。このため、前方膨出部５８ａは、後面衝突時に乗員の腰部が後方へ移動するのを押し止める腰部進入阻害部材としての機能を有する。

後面衝突時、乗員が衝撃を受けると急激に後方へ移動し、乗員の腰部が前方膨出部５８ａに当接して後方への移動が押し止められる。その結果、乗員の上体全体が後方へ傾倒（回転）し、上体の上方がより後方へ移動してシートバックＳ１へ沈み込む。すると、乗員の後方移動による荷重が受圧部材２０に加わり、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して移動部材３０を後方へ移動（回動）させる方向に張力がかかり、移動部材３０が後方へ移動する。移動部材３０の移動により、受圧部材２０は後方へ大きく移動するため、乗員の沈み込み量が大きくなり、衝撃荷重が吸収される。

移動部材３０は、孔部１７ｋ及び脆弱部（内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）が設けられる位置よりも上方で、サイドフレーム１５に設けられているため、孔部１７ｋ及び脆弱部よりも上方に衝撃荷重が加わり、シートバックフレーム１の変形による衝撃荷重の吸収も可能となる。
このように、移動部材３０の作用による衝撃荷重の吸収と、孔部１７ｋ及び脆弱部の作用による衝撃荷重の吸収とが可能となるため、より効率よく衝撃荷重を吸収することが可能となる。

上記第２の実施形態において、補強部として下部フレーム架設部５８を脆弱部の前方へ設ける例を示したが、補強部の配置はこれに限られず、補強部を脆弱部の後方、または前方及び後方へ配設することもできる。
図１２は第２の実施形態に係る補強部の他の例を示すシートフレームの背面図である。図１２で示すように、本例では、下部フレーム（下部フレーム基礎部１７、及び下部フレーム架設部１８または５８）の後方に、補強部としての板状の補強部材５９が設けられている。補強部材５９は、内方脆弱部１７ｅと前後方向で重ならない位置であって、内方脆弱部１７ｅよりも下方に設けられ、上端５９ａが水平部１７ｆの延出方向、すなわち下部フレーム架設部１８または５８の長手方向（シート幅方向）に沿うように配設されている。

このように補強部材５９を内方脆弱部１７ｅの後方に設けると、衝撃荷重が加わった際に、シートバックフレーム１の、補強部材５９と前後方向で重なる部位の後方への変形が規制され、脆弱部以外の部位からシートバックフレーム１の変形が生じるのを抑制することが、可能となる。よって、シートバックフレーム１の変形部位の位置規制と変形のガイドが容易となる。

以上のように、第２の実施形態に係る車両用シートによれば、後面衝突時の複雑な入力荷重に対して、特定の箇所において安定してシートバックフレームを変形させるとともに、変形しやすい特定部分以外の部分の剛性を向上させて変形部位の位置規制を容易にし、変形のガイドを容易に行うことができる。よって、後面衝突時に複雑な入力荷重がかかっても、衝撃エネルギーを効率よく安定して吸収することが可能となる。

上記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１１ａ リクライニングシャフト
１５ サイドフレーム
１５ａ 側板（フレーム側部）
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部（フレーム延出部）
１５ｄ 突起部
１５ｅ 凸部
１６ 上部フレーム
１６ａ 側面部
１７ 下部フレーム基礎部（下部フレーム）
１７ａ 側方板（フレーム側部）
１７ｂ 中間板（フレーム延出部）
１７ｃ シャフト挿通孔
１７ｄ，１７ｊ 取付け孔
１７ｅ 内方脆弱部（脆弱部）
１７ｆ 水平部
１７ｇ 屈曲部
１７ｈ 傾斜部
１７ｉ ハーネス取付部（部品取付部、補強部）
１７ｋ 孔部
１７ｍ 側方脆弱部（脆弱部）
１７ｐ 境界部
１７ｘ 連結部
１８ 下部フレーム架設部（フレーム延出部、下部フレーム、補強部）
１９ ヘッドレストピラー
１９ａ ピラー支持部
２０ 受圧部材
２１ ワイヤ（連結部材、上方連結部材）
２１ａ 軸支部
２２ ワイヤ（連結部材、下方連結部材）
３０ 移動部材（衝撃低減部材）
３２ 軸部
３５ 引張りコイルばね（付勢手段）
３９ 移動阻止部
５８ 下部フレーム架設部（フレーム延出部、下部フレーム、補強部）
５８ａ 前方膨出部
５８ｂ 後面
５８ｃ 連結面
５８ｄ，５８ｅ 上端
５８ｆ 側方端部
５８ｇ 角部
５９ 補強部材
５９ａ 上端

Claims (10)

1. シートバックフレームの左右側方に位置して上下方向に延びるフレーム側部と、該フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部と、前記シートバックフレームの下方に設けられた着座フレームと、を備え、
   前記フレーム側部は、前記シートバックフレームと前記着座フレームとをリクライニング機構を介して連結する側方板を備え、
   前記側方板は、シート幅方向に断面半円弧状に形成された脆弱部を有し、
   前記フレーム延出部は、第二脆弱部を有し、
   前記脆弱部及び前記第二脆弱部の少なくとも一方に接する補強部が形成されていることを特徴とする車両用シート。
2. 前記脆弱部は、シート側面視において、前記リクライニング機構の回転中心をまたいで延設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記脆弱部は、前記側方板と前記側方板の後端部から左右方向の内側に向かって延出する部分との境界部分である角部から、前記リクライニング機構の回転中心の方向に向かって延設され、前記リクライニング機構の回転中心よりも前記境界部分の反対側に延びていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シート。
4. 前記補強部は、前記脆弱部及び前記第二脆弱部の少なくとも一方の、上方及び下方の少なくとも一方に形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用シート。
5. 前記補強部は、部品取付部であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用シート。
6. 前記脆弱部は、前記リクライニング機構の回転軸方向から見たときに、前記リクライニング機構と重ならない位置に設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両用シート。
7. シートバックフレームの左右側方に位置して上下方向に延びるフレーム側部と、該フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部と、前記シートバックフレームの下方に設けられた着座フレームと、を備え、
   前記フレーム側部は、前記シートバックフレームと前記着座フレームとをリクライニング機構を介して連結する側方板を備え、
   前記側方板は、シート幅方向に断面半円弧状に形成された脆弱部を有し、
   前記側方板と前記側方板の後端部から左右方向の内側に向かって延出する部分との境界部分である角部には、衝撃荷重が加わったときに変形する孔部が形成されていることを特徴とする車両用シート。
8. 前記脆弱部は、前記孔部と連結されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用シート。
9. 前記フレーム延出部は、第二脆弱部を有し、
   前記脆弱部及び前記第二脆弱部の少なくとも一方は、前記孔部と連結されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用シート。
10. 前記シートバックフレームに載置されるクッションパッドと、
    前記クッションパッドを覆う表皮材と、
    前記着座フレームに載置される着座部クッションパッドと、
    前記着座部クッションパッドを覆う着座部表皮材と、を備え、
    前記着座フレームの後端部が、前記リクライニング機構を介して前記シートバックフレームと連結され、
    前記着座フレームは、脚部で支持されており、前記脚部にはインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられており、
    前記シートバックフレームは、上部フレームを有し、
    前記上部フレームの上方には、ヘッドレストが設けられ、
    前記ヘッドレストは、芯材の外周部にパッド材を設け、前記パッド材の外周にヘッドレスト表皮材を被覆して構成されていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の車両用シート。

Images