JP6031171B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに係り、特に後面衝突時及び側面衝突時の衝撃エネルギーを効率よく吸収することが可能な車両用シートに関する。

一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。

一般に、車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。

このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる衝撃荷重を緩和する技術が提案されている。

一方、後面衝突だけでなく、側方からの衝突による衝撃荷重を緩和するため、シートバックの側面にサイドエアバッグを取着する技術もまた提案されている（例えば、特許文献２）。

特許第４２００５８０号公報 特開２００８−１１４６３８号公報

特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。しかし、特許文献１のシートバックフレームは、サイドフレームの変形箇所（屈曲箇所）を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって何れかの点において屈曲する。したがって、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しい。

また、特許文献１において開示されたシートにおいて、側面衝突の衝撃荷重にも対応させるため、シートバックの側面にサイドエアバッグを取着すると、後面衝突時、シートバックフレームがサイドエアバッグ（バッグケース）によって屈曲しにくくなり、十分に衝撃エネルギーを吸収することができないという問題点がある。

そこで、本出願人は、シートバックフレームを変形させることにより衝撃エネルギーを吸収する技術に関し、可撓性の脆弱部（衝撃荷重により変形するくびれ部）をシートバックフレームの下方部分に形成することにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際に脆弱部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提案している（特願２０１０−２７３８６７）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定することにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。

そして、上記技術（特願２０１０−２７３８６７）では、後面衝突による衝撃エネルギーを効率よく吸収することができ、さらに、上記技術の構成のシートバックフレームにサイドエアバッグを取着することにより、側面衝突の衝撃荷重に対しても緩和可能とすることができる。しかし、シートフレームにおいて脆弱部が形成され、その脆弱部にサイドエアバッグを取着した場合、サイドエアバッグは剛性が高いため、シートフレームの変形が難しくなる虞がある。
したがって、後面衝突の衝撃エネルギーを効率よく吸収可能であると共に、側面衝突の衝撃エネルギーを効率よく吸収可能な技術が求められていた。

また、上記技術（特願２０１０−２７３８６７）において、シートバックフレームの下方部分に脆弱部が形成されていると、シートバックフレームが後傾するように変形する際、加わる衝撃エネルギーの大きさに依存して、後傾する角度が大きくなりすぎ、乗員の着座姿勢が変化して着座感が損なわれる虞があるという不都合があった。
したがって、上記のように、衝撃荷重が加わった際にシートバックフレーム（シート）が撓み変形して後傾する車両用シートにおいて、撓み量を規制し、シートバックフレーム（シート）の変形量（後傾する角度）を制御することが可能な技術が求められていた。

本発明の目的は、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーを効率よく吸収可能であると共に、側面衝突の衝撃エネルギーを効率よく吸収可能な車両用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明の車両用シートによれば、左右側方に位置するフレーム側部を有するシートバックと、前記フレーム側部に設けられたサイドエアバッグユニットと、を備え、前記サイドエアバッグユニットは、前記フレーム側部に取着される取着部を、上下方向において互いに異なる位置に複数有し、前記フレーム側部には、衝撃荷重が加わった時に変形する脆弱部を備え、前記フレーム側部における複数の前記取着部の各々の取着位置は、前記サイドエアバッグユニットが有する本体部の長手方向に沿って前記本体部の短手方向における中心を通る中心線よりも前方にあり、前記脆弱部は、前記中心線よりも後方に位置していること、により解決される。

また、上記の車両用シートにおいて、前記脆弱部は、複数の前記取着部のうち、最も下方に配設された前記取着部よりも下方に位置しているとよい。

また、上記の車両用シートにおいて、前記シートバックとリクライニング機構を介して連結されている着座部を有し、前記脆弱部は、前記リクライニング機構の回動軸よりも上方に位置しているとよい。

また、上記の車両用シートにおいて、前記脆弱部は、前記フレーム側部の前後方向の中心よりも後方に形成されているとよい。

また、上記の車両用シートにおいて、前記シートバックが有するシートバックフレーム内に配設させた受圧部材と、前記受圧部材と係合することで該受圧部材を支持するワイヤと、を有し、前記脆弱部は、前記ワイヤが前記シートバックフレームに保持されている箇所よりも下方に位置しているとよい。

また、上記の車両用シートにおいて、前記シートバックが有するシートバックフレームは、前記フレーム側部に相当する側板と、該側板の間に配置された管状部材からなる上部フレームと、を備え、該上部フレームの側方部は、上下方向に沿って一部が前記側板に重なるように配設され、前記脆弱部は、前記上部フレームの側方部のうち、前記側板と重なっている部分の下端よりも下方に位置しているとよい。

また、上記の車両用シートにおいて、前記シートバックが有するシートバックフレームは、該シートバックフレームの下部において前記シートバックフレームの左側部分と右側部分とを連結する連結フレームを備え、前記脆弱部は、前記連結フレームよりも上方に位置しているとよい。

本発明によれば、フレーム側部にサイドエアバッグユニットが備えられ、さらに、サイドエアバッグユニットがフレーム側部に重ならない位置において脆弱部が形成されているため、側面衝突及び後面衝突のいずれの衝撃荷重が加わった場合であっても、衝撃エネルギーを効率よく吸収可能な車両用シートを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの背面図である。 本発明の一実施形態に係るフレーム基礎部の概略斜視図である。 図４のＡ−Ａ線による断面図である。 本発明の一実施形態に係るフレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームのサイドフレームの説明図である。 本発明の一実施形態に係るフレームの後面衝突前の状態を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係るフレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。 本発明の他の実施形態に係るサイドフレーム周辺の斜視図である。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。さらに、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。また、側面衝突時の衝撃エネルギーとは、側面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、側方側からの乗物による大きな追突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向（シート幅方向）と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味するものである。

図１乃至図９は本発明の実施形態に係るもので、図１は車両用シートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの背面図、図４はフレーム基礎部の概略斜視図、図５は図４のＡ−Ａ線による断面図、図６はフレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図７はシートフレームのサイドフレームの説明図、図８はフレームの後面衝突前の状態を示す説明図、図９はフレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。また、図１０は本発明の他の実施形態に係るものであり、サイドフレーム周辺の斜視図である。

＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
図１乃至図９を参照して、本実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

リクライニング機構１１は、フレーム側部としての着座側サイドフレーム６０に取り付けられている。そして、リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１の下方に配設された一対のフレーム基礎部１７（メンバーサイド）に設けられたシャフト挿通孔１７ｃ（図４参照）からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム本体部１５と上部フレーム１６と、フレーム基礎部１７と、下部フレーム架設部１８とを備えている。なお、以下で説明するサイドフレーム本体部１５の側板１５ａと、上部フレーム１６の側方部１６ａと、フレーム基礎部１７の側方板１７ａと、着座フレーム２の着座側サイドフレーム６０が、本発明の「フレーム側部」に相当する。また、シートバックフレーム１において、サイドフレーム本体部１５と、フレーム基礎部１７によって、サイドフレーム７０が構成されている。

２本（一対）のサイドフレーム本体部１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム本体部１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム本体部１５から上方に延出している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム本体部１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム本体部１５まで延設されている。すなわち、上部フレーム１６は、側方部１６ａと、上方部１６ｂとを備えている。

閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる上部フレーム１６は、図２で示すように、略Ｕ字状に屈曲されている。そして、上部フレーム１６の側方部１６ａは、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム本体部１５に固着接合される。なお、本実施形態では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。

また、上部フレーム１６の上方部１６ｂには、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。

シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム本体部１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。なお、側板１５ａの後端部と後縁部１５ｃとは、板材を屈曲して形成された構成とするだけでなく、連結部１５ｘにおいて二枚の板片を接合した構成としてもよい。

また、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａには、サイドエアバッグが収納されたサイドエアバッグユニット５０が取着されている。サイドエアバッグユニット５０は、側方から大きな衝撃荷重が加わった際に作動するサイドエアバッグが収納された本体部５１と、この本体部５１をサイドフレーム本体部１５に取着するための取着部５２とを備えている。そして、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａ上に、取着部５２が、締結手段５３によって固定される。

さらに、本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。
そして、本実施形態のサイドフレーム本体部１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は以下で詳述する。

＜＜受圧部材２０の構成＞＞
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム本体部１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。

本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方に配設される連結部材としてのワイヤ２１及び下方に配設される連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。

本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム本体部１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。

特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。

また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。

さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。

図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム本体部１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム本体部１５に装着された移動部材３０に掛着されている。

ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。

＜＜移動部材３０の構成＞＞
衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。

本実施形態の移動部材３０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム本体部１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム本体部１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。

上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム本体部１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材３０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム本体部１５に取り付けられており、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム本体部１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。

＜＜受圧部材２０と移動部材３０の作用効果＞＞
以下、受圧部材２０と移動部材３０の構成及び作用を説明する。
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね３５は、移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。

そして、移動部材３０に備えられた移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム本体部１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム本体部１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材３０の移動（回動）を安定して停止させることができる。
この移動阻止部３９は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム本体部１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム本体部１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。

常時において移動部材３０は、サイドフレーム本体部１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。

そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。

移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。

また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。

上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。

移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッドに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。
さらに、上記のように、移動部材３０に係止されたワイヤ２２によって、サイドフレーム本体部１５へ衝撃エネルギーを効率よく伝達することが可能となる。

上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム本体部１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム本体部１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム本体部１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。

＜＜フレーム基礎部１７、下部フレーム架設部１８の基礎構成＞＞
シートバックフレーム１において、フレーム基礎部１７に接合される下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、連結フレームに相当し、左右方向に離間して配設された一対のフレーム基礎部１７を連結するように形成され、フレーム基礎部１７に対して当接して配設されている。このとき、下部フレーム架設部１８は、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方に接合されていると取付剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部１８の側方端部が側方板１７ａに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム架設部１８は中間板１７ｂの前方に配設されているが、中間板１７ｂの後方に配設されていても良い。

なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム本体部１５とフレーム基礎部１７とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成してもよい。また、フレーム基礎部１７と下部フレーム架設部１８はそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としても良い。

本発明の車両用シートＳ（より詳細には、フレーム基礎部１７）は、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部（以下で説明する孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）と、脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部の変形量を規制する規制部４０（以下で説明する第１の規制部４１、第２の規制部４２）と、を備えている。なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。

＜＜フレーム基礎部１７の構成＞＞
フレーム基礎部１７は、上下方向（前後方向）に延びる側方板１７ａと、側方板１７ａから左右方向の内側に向かって延出する中間板１７ｂとを備えている。図４に示すように、側方板１７ａと中間板１７ｂとは、互いに連結部１７ｘにおいて連結されている。そして、フレーム基礎部１７は、脆弱部として、側方板１７ａの後端部（側方板１７ａと中間板１７ｂとを連結する連結部１７ｘ）上に形成される第１の脆弱部としての孔部１７ｋと、孔部１７ｋと連結され、側方板１７ａ上に形成される第２の脆弱部としての側方脆弱部１７ｍとを有している。
さらに、フレーム基礎部１７においては、孔部１７ｋと連結され、中間板１７ｂ上に形成される第３の脆弱部としての内方脆弱部１７ｅが形成されている。

フレーム基礎部１７は、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａに接合される側方板１７ａと、側方板１７ａの後端部から略垂直に、サイドフレーム本体部１５の内側に向かって折曲して形成された中間板１７ｂとにより形成されている。側方板１７ａの下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるシャフト挿通孔１７ｃが形成されており、側方板１７ａの下方には着座フレーム２がリクライニング機構１１を介して配設されている。

また、側方板１７ａにおいて、シャフト挿通孔１７ｃの上方には、フレーム基礎部１７をサイドフレーム本体部１５に取り付けるための取付け孔１７ｄが複数形成されている。サイドフレーム本体部１５の下方には、側方板１７ａが重ねられた際に、取付け孔１７ｄと整合する位置において孔が設けられており、このサイドフレーム本体部１５に形成された孔とフレーム基礎部１７の取付け孔１７ｄとを貫通するようにボルト等の接合手段が貫通され、サイドフレーム本体部１５とフレーム基礎部１７とが接合される。なお、複数形成された取付け孔１７ｄはすべてサイドフレーム本体部１５に対して固定されている必要はなく、また、サイドフレーム本体部１５以外の部材が取り付けられる構成としても良い。

中間板１７ｂには、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収するため、所定以上の衝撃荷重に対して可撓性を備えた内方脆弱部１７ｅが形成されている。内方脆弱部１７ｅは、断面略半円弧状で、前方へ凹んだ凹部により形成されており、一対のサイドフレーム本体部１５の内側に向かって延在するように形成されている。換言すると、内方脆弱部１７ｅは、左右方向、すなわちシート幅方向に沿って、サイドフレーム本体部１５の内側に向かって凹むように形成された凹部である。

後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされ、フレーム基礎部１７が折曲するように変形し、この変形に伴い、シートバックフレーム１が後傾する。したがって、内方脆弱部１７ｅは、下部フレームを構成する部材の中でも、特にサイドフレーム本体部１５の下方に備えられるフレーム基礎部１７に形成されていると好適である。なお、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、フレーム基礎部１７を十分に折曲させることができれば、内方脆弱部１７ｅは、後方に凹むように凹設された構成としても良い。さらに、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、内方脆弱部１７ｅを変形しやすくするため、内方脆弱部１７ｅを構成する部分の板厚のみを薄く形成しても良い。

フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム架設部１８）の長手方向（シート幅方向）に沿って延在する水平な部分（水平部１７ｆ）と、水平部１７ｆの長手方向の一端側に形成された屈曲部１７ｇと、屈曲部１７ｇから斜め上方に傾斜して延在する傾斜部１７ｈとを備えている。

そして、内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆは、その長手方向において屈曲部１７ｇと対向する側の端部において、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の一部が切り欠かれている。この切り欠かれた部分が孔部１７ｋであり、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとは、連結されるように形成されている。このように、内方脆弱部１７ｅと孔部１７ｋとが連結するように形成されているため、後面衝突時等の衝撃荷重がフレーム基礎部１７に加わった際、以下において説明するように、孔部１７ｋを起点としてフレーム基礎部１７の内方脆弱部１７ｅが変形することにより、衝撃エネルギーを吸収する。なお、本実施形態の第１の脆弱部として、孔部１７ｋを示したが、第１の脆弱部は必ずしも穴によって形成されていなくても良い。第１の脆弱部は、第２の脆弱部である側方脆弱部１７ｍ、第３の脆弱部である内方脆弱部１７ｅよりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されていれば良く、例えば、側方脆弱部１７ｍ、内方脆弱部１７ｅよりも板厚が薄く形成された構成や、深く凹んだ凹部によって形成された構成としても良い。

衝撃荷重に対して、孔部１７ｋを脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍ）よりも変形しやすくするために、例えば、孔部１７ｋの幅（高さ方向の大きさ）は、少なくとも水平部１７ｆまたは側方脆弱部１７ｍの短手方向（上下方向）の幅と同等、或いはそれよりも若干大きく形成するとよい。孔部１７ｋの高さ方向の大きさを水平部１７の上下方向の幅と同等、或いはそれよりも大きく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に孔部１７ｋが変形しやすくなるため、孔部１７ｋを起点として、内方脆弱部１７ｅを変形させることができる。

内方脆弱部１７ｅに備えられた水平部１７ｆは、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する（図６参照）。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、水平部１７ｆはシート幅方向、すなわち下部フレーム架設部１８の長手方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、フレーム基礎部１７のシート幅方向の荷重に対する剛性が極めて向上する。

図４に示すように、水平部１７ｆは、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち孔部１７ｋが形成された部分まで延設されている。換言すると、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち連結部１７ｘにおいて孔部１７ｋが形成されている。この孔部１７ｋは、脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）よりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されている。

フレーム基礎部１７は、側方板１７ａの後端部からシート方向内側に向かって中間板１７ｂが折り曲げられて形成されており、この折曲部（連結部１７ｘ）によって上下方向の荷重に対する剛性を備えている。したがって、衝撃荷重の大きさに依存して、フレーム基礎部１７が上下方向において変形しにくくなり、衝撃エネルギーを効率よく吸収することが難しい場合がある。しかし、孔部１７ｋが中間板１７ｂと側方板１７ａとの境界部分（連結部１７ｘ）に形成されており、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、孔部１７ｋが脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）と比較して変形しやすく形成されているため、初めに孔部１７ｋが上下方向に潰れるように変形することができる。その結果、フレーム基礎部１７の上方が後傾するように変形するため、効率よく後傾荷重のエネルギーを吸収することが可能である。

内方脆弱部１７ｅは、上記のように、水平部１７ｆから屈曲部１７ｇを介して延設された傾斜部１７ｈを備えており、傾斜部１７ｈは、中間板１７ｂの側方板１７ａ，１７ａ（一対のフレーム基礎部１７，１７に備えられた側方板１７ａ，１７ａ）に挟まれた部分の上下方向端部まで延設されている。換言すると、傾斜部１７ｈは、左右方向においてシート内側に備えられる中間板１７ｂの上端部または下端部まで延設されている。
本実施形態では、傾斜部１７ｈがシート内側に向かうに従って上方に傾斜するように屈曲され、中間板１７ｂの傾斜した上端部まで延設された構成を示している。

このように、内方脆弱部１７ｅを水平部１７ｆのみからなる水平な直線状に延設した構成とするのではなく、屈曲部１７ｇを備え、略水平方向以外の方向、すなわち斜め方向に延設された部分（傾斜部１７ｈ）を備えた構成とすることにより、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈ周辺において、フレーム基礎部１７の剛性が向上する。したがって、後面衝突等によりシートバックフレーム１が後傾して変形する荷重が加わった場合、水平部１７ｆが特に変形しやすくなり、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
また、傾斜部１７ｈを中間板１７ｂの上端まで延設することにより、内方脆弱部１７ｅを全体として屈曲させやすくなる。

また、傾斜部１７ｈは、水平部１７ｆに対して略垂直に形成されていてもよいが、水平部１７ｆに対して傾斜して形成されていると好ましい。すなわち、水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈは、鋭角又は鈍角を成す構成であると好ましい。水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈを略垂直に形成すると、シートバックフレーム１に対して後傾する荷重が加わった際に、傾斜部１７ｈによって中間板１７ｂの後傾荷重に対する剛性が向上し、水平部１７ｆは後傾荷重により変形しにくくなる。一方、水平部１７ｆに対して傾斜部１７ｈが鋭角又は鈍角を成す構成とすると、適度に中間板１７ｂが変形し、水平部１７ｆを屈曲させることができる。

水平部１７ｆは、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成された側の端部とは対向する側の端部において、孔部１７ｋが形成されている。したがって、水平部１７ｆの中でも屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈから最も遠い位置（すなわち、剛性が比較的高くなく、撓み変形しやすい位置）に孔部１７ｋが形成されるため、衝撃荷重が加わった際に孔部１７ｋが変形しやすくなり、それに伴って水平部１７ｆを変形させて衝撃エネルギーを吸収させることができる。

また、屈曲部１７ｇの屈曲方向の反対側（図３及び図４において下方）には、膨出した部品取付部としてのハーネス取付部１７ｉが形成されている。このとき、ハーネス取付部１７ｉは、内方脆弱部１７ｅの膨出方向と反対側に膨出するように形成されている。すなわち、屈曲部１７ｇの下方には、後方に膨出するように、ハーネス取付部１７ｉが形成されている。このように、中間板１７ｂにおいて、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが屈曲する方向と反対側（すなわち、水平部１７ｆと傾斜部１７ｈによって形成される鈍角側）にハーネス取付部１７ｉを形成することにより、中間板１７ｂ上に凹凸形状が複数形成され、荷重に対するフレーム基礎部１７の剛性（特に、屈曲部１７ｇ近傍の剛性）が向上する。その結果、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅ以外の箇所を屈曲させることなく、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ、屈曲部１７ｇ、傾斜部１７ｈが屈曲して衝撃エネルギーを吸収することができる。
なお、後面衝突時の衝撃荷重によりサイドフレーム本体部１５を特に後傾させやすくするため、中間板１７ｂの上方よりも下方において剛性を向上させる目的から、ハーネス取付部１７ｉは、屈曲部１７ｇの上方ではなく、下方に設けると好適である。

さらに中間板１７ｂには、取付け孔１７ｊが複数形成されている。取付け孔１７ｊは、その他の部材（アクチュエーター等）をシートフレームＦに対して取り付ける際にボルト等の接合手段が挿通される。

このように、ハーネス取付部１７ｉや取付け孔１７ｊを中間板１７ｂに設けることにより、他部材の取付けに関し、省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果も奏する。

側方脆弱部１７ｍは、中間板１７ｂ上に形成された内方脆弱部１７ｅと同じ高さ位置で形成されており、側方板１７ａと中間板１７ｂとの境界部分に形成された孔部１７ｋから前方側へ水平方向に延設されている。そして、側方板１７ａ上において、孔部１７ｋから延設された側方脆弱部１７ｍは、側方板１７ａの前後方向において中央部まで延設されている。

側方脆弱部１７ｍは、断面略半円弧状で、側方板１７ａの左右方向（シート幅方向）外側に向かって内側から凹むように凹設されている。そして、側方脆弱部１７ｍは、後方から前方に向かって直線状に延在するように形成されている。すなわち、側方脆弱部１７ｍは、前後方向に沿って延在し、サイドフレーム本体部１５の下方に形成された凹部である。

また、側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）は、少なくとも内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成するとよい。側方脆弱部１７ｍの高さ方向の長さを水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に側方脆弱部１７ｍが変形しやすくなるため、孔部１７ｋが衝撃荷重によって変形するのに伴い、側方脆弱部１７ｍが上下方向に潰れるように変形する。このように、衝撃荷重が加わった際、フレーム基礎部１７の側方板１７ａが、上下方向に撓み変形する結果、内方脆弱部１７ｅがさらに変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを確実に安定して吸収させることができる。また、本実施形態において、側方脆弱部１７ｍは、直線状に形成された例を示したが、内方脆弱部１７ｅのように、屈曲した形状としても良い。

上記の内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍは、フレーム基礎部１７に対してプレス加工等を行うことにより形成される。また、孔部１７ｋは、フレーム基礎部１７上に内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成した後に切削して形成しても良いし、予め孔部１７ｋを形成した後、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成しても良い。

本発明において、脆弱部（すなわち、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）は、リクライニング機構１１とサイドフレーム本体部１５との間（より詳細には、シャフト挿通孔１７ｃと取付け孔１７ｄとの間）に形成されている。すなわち、各脆弱部は、リクライニング機構１１よりも上方に形成されている。このような構成とすることにより、シートバックフレーム１の下方がリクライニング機構１１によって固定されるため、脆弱部よりも上方のシートバックフレーム１を後傾させやすくなる。
さらに、各脆弱部が着座フレーム２とサイドフレーム本体部１５との間に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、各脆弱部の変形が着座フレーム２やサイドフレーム本体部１５により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

そして、孔部１７ｋと、内方脆弱部１７ｅと、側方脆弱部１７ｍとは、全て同一高さに形成されている。このように、三つの脆弱部（孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）が同じ高さに形成されることにより、シートバックフレーム１を特に安定して後傾（変形）させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。

また、脆弱部（孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）のうち、フレーム側部としての側方板１７ａに形成された脆弱部（孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍ）は、フレーム基礎部１７の側方板１７ａのうち、左右方向側方から見た際にサイドエアバッグユニット５０が重なる部分を外れた部分に形成されている。本実施形態では、図７に示すように、脆弱部（孔部１７ｋ及び側方脆弱部１７ｍ）がサイドエアバッグユニット５０よりも下方に形成されている。

そしてより詳細には、サイドエアバッグユニット５０の一部である取着部５２は、サイドフレーム本体部１５、フレーム基礎部１７を左右方向において側方から見た際に脆弱部（孔部１７ｋ及び側方脆弱部１７ｍ）と重ならない位置に配設される。すなわち、脆弱部は、サイドエアバッグユニット５０の取着部５２よりも下方に形成されている。なお、図７では、取着部５２は二か所に配設された構成を図示したが、この数に限定されるものではなく、脆弱部は、複数設けられた取着部５２のうち、最も下方に配設された取着部５２よりも下方に形成されていると好ましい。

このように、サイドエアバッグユニット５０（より詳細には、取着部５２）よりも下方に脆弱部を備えることにより、後面衝突時、脆弱部よりも上方において、サイドフレーム本体部１５とサイドエアバッグユニット５０とが一体で後傾しやすくなる。その結果、衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。さらに、脆弱部は、サイドエアバッグユニット５０（より詳細には、取着部５２）と重ならない位置に配設されているため、サイドエアバッグユニット５０が側板１５ａに強固に固定可能であり、サイドエアバッグユニット５０の取り付け剛性が低下するのを抑制することができる。その結果、サイドエアバッグが動作する際、脆弱部の影響を受けにくくなり、衝撃荷重に対して、サイドエアバッグを有効に機能させることができる。

上記のように、サイドエアバッグユニット５０は、サイドフレーム本体部１５に取着される取着部５２と、サイドエアバッグが収納された本体部５１と、を備えている。
また、フレーム基礎部１７の側方板１７ａに形成される脆弱部は、側方板１７ａの後端部に形成される第１の脆弱部としての孔部１７ｋと、側方板１７ａに形成されて孔部１７ｋから延設される第２の脆弱部としての側方脆弱部１７ｍとを有しているが、サイドエアバッグユニット５０の取着部５２は、側方脆弱部１７ｍよりも上方、且つ前方に配設されている。

そして、側方板１７ａ上に形成される脆弱部（孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍ）は、フレーム基礎部１７の側方板１７ａの前後方向の中心（図７の線Ａ）よりも後方に形成されている。また、サイドエアバッグユニット５０の取着部５２は、本体部５１の前後方向の中心を通り上下方向に延びる中心線（図７の線Ｂ）よりも前方に形成されている。なお、本体部５１は、側面視で略矩形状に形成されており、図７の線Ｂは、本体部５１の短手方向の中心を通り、本体部５１の長手方向に沿って延びる線である。また、図７の線Ａは、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａにおいて、最も前後方向の幅が大きい部分における前後方向の中心を通り、鉛直方向に延びる線である。

脆弱部とサイドエアバッグユニット５０との相対位置を上記構成とすることにより、サイドエアバッグユニット５０の取着部５２と、脆弱部とが互いに近接して配設されることがなく、その結果、サイドエアバッグユニット５０をサイドフレーム本体部１５の側板１５ａに対して、安定して取着することができる。

また、側方板１７ａ上に形成される脆弱部（孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍ）は、図３に示すように、衝撃低減部材３０よりも下方に形成されている。このように、サイドフレーム本体部１５を左右方向において側方から見た際、脆弱部が、衝撃低減部材３０と重ならない位置に形成されることにより、衝撃低減部材３０を安定してサイドフレーム本体部１５に係止することができる。その結果、衝撃低減部材３０が動作するとき、その挙動を安定させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。

上記構成の脆弱部が形成されたフレーム基礎部１７において、内方脆弱部１７ｅが設けられた中間板１７ｂの後面には、さらに、内方脆弱部１７ｅを介して対向する規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が備えられている。規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）は内方脆弱部１７ｅを挟むように対向して中間板１７ｂ上に溶接等の手段を用いて取り付けられており、内方脆弱部１７ｅの上下においてそれぞれ設けられる。

後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、内方脆弱部１７ｅが上下方向に潰れるようにして中間板１７ｂが後方へ屈曲するが、規制部４０は、図６に示すように、内方脆弱部１７ｅの潰れる量（すなわち、中間板１７ｂやシートバックフレーム１の後傾角度）が一定値以上に大きくならないように規制するために備えられる。

すなわち、内方脆弱部１７ｅを介して対向して備えられる一対の規制部４０は、中間板１７ｂに設けられた内方脆弱部１７ｅの屈曲が大きくなると、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触し、下方に備えられた第２の規制部４２が上方に備えられた第１の規制部４１を押し止めるように配設される。

規制部４０は、内方脆弱部１７ｅを挟む位置において対向して配設される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ有する第１の規制部４１及び第２の規制部４２を備えている。つまり、第１の規制部４１、第２の規制部４２には、それぞれ対向して配設される規制部４０（第１の規制部４１または第２の規制部４２）に当接し、内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面４１ａ，４２ａがそれぞれ備えられている。したがって、例えば、図５に示すように、第１の規制部４１、第２の規制部４２は、断面が略台形状の部材とするとよい。規制面４１ａ，４２ａは、その面積が大きいほど、内方脆弱部１７ｅの屈曲時、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなるため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を規制することができる。

このように、上下方向に対向して配設される第１の規制部４１、第２の規制部４２からなる規制部４０は、内方脆弱部１７ｅを挟み込む位置に形成される二つの対向部としての規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ備えている。そして、これら二つの規制面４１ａ，４２ａ間の距離は、内方脆弱部１７ｅの高さ方向の幅（すなわち、第１の規制部４１、第２の規制部４２によって挟まれる方向の幅）よりも小さく形成されている。

具体的には、上方に備えられる第１の規制部４１の下端部（すなわち、規制面４１ａ）は、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の上端部よりも下方に配設される。一方、下方に備えられる第２の規制部４２の上端部（すなわち、規制面４２ａ）は、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の下端部よりも上方または略同じ高さに配設される。なお、図５において、下方に備えられる第２の規制部４２の規制面４２ａは、内方脆弱部１７ｅの下端部と略同じ高さに配設された状態を図示している。

すなわち、対向する一対の規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）間の距離は、内方脆弱部１７ｅの一対の規制部４０が並設される方向の幅よりも小さく形成されている。さらに換言すると、図５において、対向する規制面４１ａ，４２ａ間の距離αと、内方脆弱部１７ｅの上下方向の幅βは、α＜βとなるように形成されている。

このような構成とすることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に屈曲した場合、図６のように、内方脆弱部１７ｅの上下方向に配設された規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなり、一定の位置で内方脆弱部１７ｅの変形を押し止めるようにすることができる。

本実施形態においては、第１の規制部４１、第２の規制部４２のいずれにおいても平面状の規制面４１ａ，４２ａが形成された例を図示しているが、少なくとも一方において、規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が平面状に形成されているとよい。
すなわち、第１の規制部４１及び第２の規制部４２のうち少なくとも一方に備えられた規制面４１ａ（または規制面４２ａ）は、平面状に形成されている。

このように、第１の規制部４１または第２の規制部４２のうち、少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）を平面状とすることにより、内方脆弱部１７ｅが屈曲した際、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなる。その結果、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が制限され、シートバックフレーム１の変形量が規定値よりも大きくなることがない。

図６に示すように、平面状に形成された規制面４１ａ，４２ａを備えた規制部４０は、衝撃荷重が加わることにより内方脆弱部１７ｅが変形し、第１の規制部４１が第２の規制部４２に当接する際、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに当接するように形成されている。すなわち、内方脆弱部１７ｅの変形時、第１の規制部４１が当接する第２の規制部４２の規制面４２ａは、少なくとも第１の規制部４１の後方側（すなわち、内方脆弱部１７ｅが形成された側とは反対側）の縁端よりもさらに後方（内方脆弱部１７ｅとは反対側）まで延設されている。このような構成とすることにより、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに対して強固に当接するため、第１の規制部４１が第２の規制部４２に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して内方脆弱部１７ｅの変形を押し止めることができる。

上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態（通常状態）において、第２の規制部４２の規制面４２ａの後方側（内方脆弱部１７ｅとは反対側）縁端部を、第１の規制部４１の規制面４１ａの後方側（内方脆弱部１７ｅとは反対側）縁端部よりも後方（内方脆弱部１７ｅとは反対側）となるように形成されているとよい。

なお、図５及び図６に示すように、規制部４０は中空に形成された構成とすると、車両用シートＳを軽量化することができるため好ましいが、規制部４０の強度を十分に確保するため、中実であっても良い。また、軽量化のため、各規制面４１ａ，４２ａには、図４に示すように、孔が設けられていてもよい。
また、規制部４０は、内方脆弱部１７ｅの近傍のみに備えられた例を示したが、他の脆弱部（孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍ）の近傍に備えられていても良い。このとき、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍのうち、少なくとも一つが規制部４０に挟まれる位置に配設されていればよい。

＜＜脆弱部（孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍ、内方脆弱部１７ｅ）及び規制部４０の作用効果＞＞
後面衝突時の衝撃荷重が加わった際にフレーム基礎部１７が変形する様子について、図８、図９を参照して、以下説明する。
図８は、通常状態における下部フレーム基礎部１７周辺の様子を示しており、図９は、後面衝突時の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７にかかった後の様子である。このとき、シートバックフレーム１に対して、主として後傾する方向の荷重が加わるが、サイドフレーム１５の下方、すなわち下部フレーム基礎部１７に最も大きな荷重が加わる。

そして、フレーム基礎部１７に荷重が伝達されると、孔部１７ｋを起点として、側方板１７ａに形成された側方脆弱部１７ｍが上下方向に押しつぶされた形状に変形し、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形する。このように、孔部１７ｋを備え、さらに側方脆弱部１７ｍを側方板１７ａに設けることにより、孔部１７ｋを備えていない場合と比較して、側方板１７ａをシート幅方向外側に広がりやすくすることができる。

上記のように、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形した後、中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）が上下方向に押しつぶされるように変形し（図５、図６参照）、その結果、フレーム基礎部１７の上方に備えられたサイドフレーム本体部１５が後傾し、シートバックフレーム１が変形する。

このように、フレーム基礎部１７において、内方脆弱部１７ｅ及び孔部１７ｋだけでなく、側方脆弱部１７ｍをさらに備えることにより、孔部１７ｋを起点としてフレーム基礎部１７を段階的に変形し易くし、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。後面衝突時等は、シートバックフレーム１に対し複雑な入力荷重が加わるが、上記構成を備えることにより、特定の箇所（詳細には、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ）を安定して変形させることができる。その結果、後面衝突時の衝撃エネルギーをフレーム基礎部１７において効率よく吸収することが可能である。

そして、上記のように内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、中間板１７ｂに備えられた規制部４０により、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされるように屈曲してサイドフレーム本体部１５（さらには、シートバックフレーム１）が後傾するが、内方脆弱部１７ｅが一定の範囲まで屈曲すると、一対の規制部４０同士が互いに接触し、内方脆弱部１７ｅの屈曲量を規制する。したがって、規制部４０を備えることにより、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。

さらに、移動部材３０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。そして、下部フレーム（より詳細には、フレーム基礎部１７）の内方脆弱部１７ｅにおいて屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成されているため、中間板１７ｂは適度な剛性を有している。したがって、受圧部材２０をサイドフレーム本体部１５、上部フレーム１６に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ易くなるため、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバックフレーム１へ伝達し、吸収させることが可能である。
その結果、フレーム基礎部１７に形成された内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

＜＜他の実施形態＞＞
上記実施形態では、フレーム基礎部１７に脆弱部（孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍ、内方脆弱部１７ｅ）及び規制部４０が形成された構成を説明したが、脆弱部の位置は、これに限定されるものではない。例えば、以下で説明するように、サイドフレーム１７０を構成するサイドフレーム本体部１１５において脆弱部及び規制部が形成されていてもよい。

本実施形態のサイドフレーム本体部１１５（より詳細には、側板１１５ａ）は、図１０に示すように、フレーム側部としての側板１１５ａの後端部（より詳細には、側板１１５ａと後縁部１１５ｃとを連結する連結部１１５ｘ上）に形成される第１の脆弱部としての孔部１１５ｆと、孔部１１５ｆと連結され、側板１１５ａ上に形成される第２の脆弱部としての側方脆弱部１１５ｇとを有している。

孔部１１５ｆは、サイドフレーム本体部１１５の連結部１１５ｘ上に形成された穴であり、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。このように、側板１１５ａの後端部に孔部１１５ｆを形成することにより、特に後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、サイドフレーム本体部１１５を後方へ屈曲させ、シートバックフレーム１を後傾させることができ、衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。

孔部１１５ｆ、側方脆弱部１１５ｇの構成は、上記実施形態で説明した孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍと同様であるため、その説明を省略する。また、本実施形態において、内方脆弱部１１５ｈは、後縁部１１５ｃ上において直線状に形成された例を示したが、上記実施形態の内方脆弱部１５ｈと同様に、屈曲した形状としても良い。
さらに、側方脆弱部１１５ｇもまた、側板１１５ａ上において屈曲した形状としても良い。

上記の側方脆弱部１１５ｇ及び内方脆弱部１１５ｈは、それぞれ、孔部１１５ｆから略水平に延設されている。
そして少なくとも、孔部１１５ｆ及び側方脆弱部１１５ｇは、図１０に示すように、サイドフレーム本体部１１５の側板１１５ａのうち、フレーム基礎部１１７（より詳細には、側方板１１７ａ及び中間板１１７ｂ）と重なる部分を外れた部分に形成されている。
より詳細には、シートフレームＦを左右方向において側方から見たときに、側板１１５ａ上であって、且つフレーム基礎部１１７と重ならない位置に脆弱部（孔部１１５ｆ及び側方脆弱部１１５ｇ）が形成されている。すなわち、脆弱部（孔部１１５ｆ及び側方脆弱部１１５ｇ）は、フレーム基礎部１１７の上端よりも上方に形成されている。

サイドフレーム本体部１１５の側板１１５ａと、フレーム基礎部１１７とが重なる部分は特に剛性が高く、当該部分に脆弱部を形成した場合、衝撃荷重が加わっても脆弱部が十分に変形することが難しいことがある。これに対し、上記のように、脆弱部（孔部１１５ｆ及び側方脆弱部１１５ｇ）が側板１１５ａ上であって、フレーム基礎部１１７と重ならない位置に形成されることにより、衝撃荷重が加わった際、脆弱部が変形しやすくなる。その結果、サイドフレーム本体部１１５をより変形させやすくなり、衝撃エネルギーを効果的に吸収させることができる。

サイドフレーム本体部１１５の側板１１５ａのうち、左右方向側方から見た際にサイドエアバッグユニット１５０が重なる部分を外れた部分に形成されている。本実施形態では、脆弱部（孔部１１５ｆ及び側方脆弱部１１５ｇ）がサイドエアバッグユニット１５０よりも下方に形成されている。

後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、内方脆弱部１１５ｈが上下方向に押しつぶされることにより、サイドフレーム本体部１１５が折曲するように変形し、この変形に伴い、シートバックフレーム１が後傾する。なお、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、フレーム基礎部１１７を十分に折曲させることができれば、内方脆弱部１１５ｈは、後方に凹むように凹設された構成としても良い。さらに、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、内方脆弱部１１５ｈを変形しやすくするため、内方脆弱部１１５ｈを構成する部分の板厚のみを薄く形成しても良い。

なお、本実施形態の第１の脆弱部として、孔部１１５ｆが形成され、第２の脆弱部として凹部からなる側方脆弱部１１５ｇを示したが、第１の脆弱部が他の脆弱部と比較して小さい衝撃荷重により変形可能とすることができれば、第１の脆弱部は必ずしも穴によって形成されていなくても良い。第１の脆弱部は、第２の脆弱部である側方脆弱部１１５ｇ、第３の脆弱部である内方脆弱部１１５ｈよりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されていれば良く、例えば、側方脆弱部１１５ｇ、内方脆弱部１１５ｈよりも板厚が薄く形成された構成や、深く凹んだ凹部によって形成された構成としても良い。

サイドフレーム本体部１１５は、上記構成の脆弱部（より詳細には、内方脆弱部１１５ｈ）の一部を挟み込む位置に配設され、脆弱部が変形した際に当接し合うことにより脆弱部の変形量を規制する規制部１４０を備えている。

上記のように内方脆弱部１１５ｈが設けられた後縁部１１５ｃの後面には、内方脆弱部１５ｈを介して対向する規制部１４０（第１の規制部１４１、第２の規制部１４２）が備えられている。規制部１４０（第１の規制部１４１、第２の規制部１４２）は内方脆弱部１１５ｈを挟むように対向して後縁部１１５ｃ上に溶接等の手段を用いて取り付けられており、内方脆弱部１１５ｈの上下においてそれぞれ設けられる。より詳細には、第１の規制部１４１の規制面１４１ａと、第２の規制部１４２の規制面１４２ａとは、内方脆弱部１１５ｈを挟み込む位置に備えられる。
なお、第１の規制部１４１、第２の規制部１４２の構成は、上記実施形態の第１の規制部４１、第２の規制部４２の構成と同様であるため、その説明を省略する。

後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、内方脆弱部１１５ｈは、上下方向に潰れるようにしてサイドフレーム本体部１１５が後方へ屈曲するが、規制部１４０は、内方脆弱部１５ｈの潰れる量（すなわち、サイドフレーム本体部１１５やシートバックフレーム１の後傾角度）が一定値以上に大きくならないように規制するために備えられる。

なお、上記各実施形態では、脆弱部及び規制部の具体例として、後面衝突時の挙動について説明したが、本発明の構成は後面衝突時に限定されるもではなく、例えば、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成としても適用可能である。また、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１１ａ リクライニングシャフト
１５，１１５ サイドフレーム本体部
１５ａ，１１５ａ 側板（フレーム側部）
１５ｂ 前縁部
１５ｃ，１１５ｃ 後縁部（内側延出部）
１５ｄ 突起部
１５ｅ 凸部
１５ｘ，１１５ｘ 連結部
１１５ｆ 孔部（第１の脆弱部、脆弱部）
１１５ｇ 側方脆弱部（第２の脆弱部、脆弱部）
１１５ｈ 内方脆弱部（第３の脆弱部、脆弱部）
１６ 上部フレーム
１６ａ 側方部（フレーム側部）
１６ｂ 上方部
１７，１１７ フレーム基礎部
１７ａ，１１７ａ 側方板（フレーム側部）
１７ｂ，１１７ｂ 中間板
１７ｃ シャフト挿通孔
１７ｄ，１７ｊ 取付け孔
１７ｅ 内方脆弱部（第３の脆弱部、脆弱部）
１７ｆ 水平部
１７ｇ 屈曲部
１７ｈ 傾斜部
１７ｉ ハーネス取付部
１７ｋ 孔部（第１の脆弱部、脆弱部）
１７ｍ 側方脆弱部（第３の脆弱部、脆弱部）
１７ｘ 連結部
１８ 下部フレーム架設部
１９ ヘッドレストピラー
１９ａ ピラー支持部
２０ 受圧部材
２１ ワイヤ（連結部材）
２１ａ 軸支部
２２ ワイヤ（連結部材）
３０ 移動部材（衝撃低減部材）
３２ 軸部
３５ 引張りコイルばね（付勢手段）
３９ 移動阻止部
４０，１４０ 規制部
４１，１４１ 第１の規制部
４１ａ，１４１ａ 規制面（対向部）
４２，１４２ 第２の規制部
４２ａ，１４２ａ 規制面（対向部）
５０，１５０ サイドエアバッグユニット
５１ 本体部
５２ 取着部
５３ 締結手段
６０ 着座側サイドフレーム（フレーム側部）
７０，１７０ サイドフレーム

Claims (7)

1. 左右側方に位置するフレーム側部を有するシートバックと、前記フレーム側部に設けられたサイドエアバッグユニットと、を備え、
   前記サイドエアバッグユニットは、前記フレーム側部に取着される取着部を、上下方向において互いに異なる位置に複数有し、
   前記フレーム側部には、衝撃荷重が加わった時に変形する脆弱部を備え、
   前記フレーム側部における複数の前記取着部の各々の取着位置は、前記サイドエアバッグユニットが有する本体部の長手方向に沿って前記本体部の短手方向における中心を通る中心線よりも前方にあり、
   前記脆弱部は、前記中心線よりも後方に位置していることを特徴とする車両用シート。
2. 前記脆弱部は、複数の前記取着部のうち、最も下方に配設された前記取着部よりも下方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記シートバックとリクライニング機構を介して連結されている着座部を有し、
   前記脆弱部は、前記リクライニング機構の回動軸よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
4. 前記脆弱部は、前記フレーム側部の前後方向の中心よりも後方に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
5. 前記シートバックが有するシートバックフレーム内に配設させた受圧部材と、
   前記受圧部材と係合することで該受圧部材を支持するワイヤと、を有し、
   前記脆弱部は、前記ワイヤが前記シートバックフレームに保持されている箇所よりも下方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
6. 前記シートバックが有するシートバックフレームは、前記フレーム側部に相当する側板と、該側板の間に配置された管状部材からなる上部フレームと、を備え、
   該上部フレームの側方部は、上下方向に沿って一部が前記側板に重なるように配設され、
   前記脆弱部は、前記上部フレームの側方部のうち、前記側板と重なっている部分の下端よりも下方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
7. 前記シートバックが有するシートバックフレームは、該シートバックフレームの下部において前記シートバックフレームの左側部分と右側部分とを連結する連結フレームを備え、
   前記脆弱部は、前記連結フレームよりも上方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。

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