JP2010173432A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】ロック機構を備え一定以上の衝撃で確実に作動し、後面衝突時に乗物の後方への身体の移動量を大きくでき、ヘッドレストと独立して後面衝突時に乗員に加わる衝撃を効果的に軽減する乗物用シートを提供する。
【解決手段】乗物用シートＳは、シートバックフレーム１と、ヘッドレストＳ３と、ヘッドレストＳ３と独立して可動する受圧部材２０と、シートバックフレーム１の両側のサイド部で、少なくとも一方側に配設されている回動部材３０と、回動部材３０の可動を阻止するロック機構５０を備えている。
所定の衝撃荷重によりヘッドレストＳ３と独立して回動部材３０が可動するが、回動部材３０は、連結部材２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢する付勢手段３５と連結され、ロック機構５０は、一定量の荷重で、回動部材３０の可動阻止を解除し、付勢手段３５に抗して回動部材３０が可動するように構成されている。
【選択図】図１０

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に後面衝突時における衝撃の低減を図った乗物用シートに関する。

一般に、自動車などの乗物用シートの後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。

そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突時による衝撃から乗員の頭部や頚部を保護し、頸部への衝撃を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。

しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、頸部へ加わる衝撃を十分に軽減できない場合がある。

このような問題を解消するために、後面衝突時に乗員の後方への移動荷重によってヘッドレストを前方に可動させ、乗員の頭部を支持して頸部への衝撃を軽減するようにした技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、ロック機構が、可動フレームの移動に関与するように設けられ、ヘッドレストが平常位置からシート着座者の頭部に向かう方向の可動フレームの移動を許容するようにした技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００５−０２８９５６号公報 特開２００４−２０３２５２号公報

特許文献１で開示される技術は、乗員の衝撃を緩和することにあるが、特許文献１に開示された技術は、シートバックの背中部分（特許文献１では「胸部」としている）が当接する部位のばね係数を小さくすることで、上半身の後方移動を大きくして頭部と背中部分の相対移動量を小さくするとともに、低反発クッション材を用いて減衰係数を大きくすることで、上半身の跳ね返りを抑制して頭部と背中部分の相対速度を低減することにより、頸部に作用するせん断力の低減を図っている。

また、特許文献２で開示される技術は、ロック機構は、ヘッドレストが平常位置からシート着座者の頭部に向かう方向の可動フレームの移動を許容するようにしたものであり、また、可動フレームの逆方向の移動は、ヘッドレストに一定の荷重が負荷されている状態では阻止し、この荷重が軽減されたときに許容するように設定されている技術である。

特許文献２の技術は、上下のリンク機構を用いて可動フレームを移動させて、ヘッドレストを移動させているもので、ロック機構が上のリンク側に連結されており、リンク機構が大型化し、同時にロック機構が複数のリンク機構を介する機構であり、リンク機構のガタ付き防止の観点は存在しなかった。
上述のように特許文献１及び特許文献２で示される技術は、いずれもヘッドレストと連動しており、全体として装置が大きくなり、軽量化が困難であるという不都合があった。

本発明の目的は、一定以下の衝撃で作動することを防ぎ、一定以上の衝撃で確実に作動する小型且つ軽量化が可能なロック機構を備え、後面衝突時に乗物の後方への身体の沈みみ込み（移動）量を大きくでき、ヘッドレストと独立して後面衝突時に乗員に加わる衝撃を効果的に軽減することのできる乗物用シートを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、衝撃低減部材やロック機構のガタ付きを防止し、構造が単純で、且つ低コストで、ヘッドレストと独立して後面衝突時における身体、頸部等への衝撃を効果的に軽減できる乗物用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、前記シートバックフレームに連結部材を介して連結されると共に、前記ヘッドレストと独立して可動する受圧部材と、前記シートバックフレームの両側のサイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記ヘッドレストと独立して可動する衝撃低減部材と、前記衝撃低減部材に連結され、前記受圧部材を前記シートバックフレームの前方側に付勢する付勢手段と、前記衝撃低減部材の可動を阻止するロック機構と、を備え、前記ロック機構は、一定量の荷重が加わることで、前記衝撃低減部材の可動の阻止を解除して、前記付勢手段に抗して前記衝撃低減部材の可動を可能にすること、により解決される。

このように、ロック機構を用いることにより、一定量の荷重が加わることで、衝撃低減部材の可動の阻止を解除して、付勢手段に抗して衝撃低減部材の可動を可能にするので、付勢手段を小型化でき、一定以上の衝撃で確実に作動するようにできる。
また、衝撃低減部材は、連結部材を介して受圧部材をシートバックフレームの前方側に付勢する付勢手段と連結され、受圧部材はヘッドレストと独立して可動するので、衝撃低減部材は、後面衝突時に受圧部材からの荷重で可動し、乗員の身体が着座姿勢を保持した状態で、乗員の頭部がヘッドレストに当接できるようになる。このため、ヘッドレストを前方へ移動させるためのヘッドレストと連携した機構を設けなくても、乗員の頭部を支持して頭部或いは頸部に加わる衝撃を軽減することが可能となる。
さらに衝撃低減部材及び受圧部材はそれぞれヘッドレストと独立しているので、衝撃低減部材及び受圧部材に生じる荷重をヘッドレストへ伝達する機構等が不要となり、単純化が図れると共に軽量化を図ることが可能となる。

また、請求項２のように、前記ロック機構は、前記シートバックフレームのサイド部に配設されていると好適である。このように、ロック機構をサイド部に設けることにより、ロック機構を衝撃低減部材に近づけて配設することが可能となり、小型化を図ることが可能となる。

さらに、請求項３のように、前記ロック機構は、前記衝撃低減部材の配置位置より車両下方側に配設されていると、衝撃低減部材の下方の比較的広い配置領域にロック機構を設けることができる。
このとき、請求項４のように、衝撃低減部材は、回動可能な軸部を備え、ロック機構は、一定量の荷重が加わるまで衝撃低減部材の回動を阻止する衝撃低減部材との当接部を備えていると好適である。このように、当接部が設けられていると、ロック機構の重心を高い位置にすることが可能となるため、動き出しを調整することが可能となり、より一定以下の衝撃で作動することを防ぎ、一定以上の衝撃で確実に作動するようにできる。

より具体的には、請求項５のように、ロック機構は、一定の荷重が加わることによって衝撃低減部材が回動するときに、衝撃低減部材の動きに反して、当接部が衝撃低減部材から離間し、付勢手段に抗して衝撃低減部材の可動を可能にするように構成するとよい。
例えば、衝撃低減部材が反時計周りに付勢され、ロック機構が時計周りに動こうとしている場合に、ロック機構の当接部と衝撃低減部材の２つが当接してロック機構が、衝撃低減部材の動きを阻止している。そして、ロック機構の当接部が外れ、一定の荷重により衝撃低減部材が回動し、確実にシートバック方向に沈み込むことが可能となる。

このとき、請求項６のように、ロック機構は、衝撃低減部材の回動を阻止する方向に付勢する付勢手段を備え、付勢手段によって付勢されることで当接部が衝撃低減部材と当接するようにしている。このように、ロック機構に付勢手段が設けられていると、衝撃低減部材やロック機構が、常に緊張されて、ガタ付かないように構成することが可能となる。

また、請求項７のように、ロック機構は、回動軸と、この回動軸から所定位置に形成された衝撃低減部材と当接する当接部と、この当接部とシートバックフレームのサイド部との間に配設された付勢手段と、を備え、当接部より車両下側に形成された回動軸によって回動可能に配設されていると、好適である。このように構成すると、ロック機構は、ロック機構の回動軸の位置・重心の位置などにより位置が決まるので、最適な位置を決定することが可能となる。

また、請求項８のように、前記ロック機構は、当接部を含む重量が、他の部分に比して、重量が大きく形成されているとよい。これにより、後面衝突が生じた場合、衝撃低減部材は慣性力が生じて前方(時計回り)へ一時揺動する。一方、ロック機構は軸位置・重心の位置などにより慣性力に反して自重で残ろうとする（相対的に後方に回転する）。このとき、当接部より車両下側に形成された回動軸によって回動するが、当接部を含む重量が、他の部分に比して、重量が大きく形成されているので、重心が高くなり、より確実にロック機構の外れが確実になり、一定量の荷重が加わることで、衝撃低減部材の回動の阻止を解除することが可能となる。

以上のように、後面衝突時などにより大きな衝撃荷重が生じた場合には、付勢手段の付勢力に抗して衝撃低減部材が可動又は回動して、連結部材を動かし、受圧部材を後方側へ移動させて、乗員を乗物後方へ沈み込ませることが可能となる。
このように構成すると、通常の着座荷重で生じる荷重領域で衝撃低減部材が可動又は回動しないことから、着座フィーリングに影響を及ぼさず、着座フィーリングを良好に保つことができる。また付勢手段が、衝撃低減部材を可動又は回動する力に抗して初期状態に復帰させる力が、初期は高く、可動するに従って低くなり、通常着座時に衝撃低減部材が回動できにくい状態となり、後面衝突時に衝撃低減部材が動き易い状態となる。

請求項１の乗物用シートによれば、ロック機構を用いることにより、一定量の荷重が加わることで、衝撃低減部材の可動の阻止を解除して、付勢手段に抗して衝撃低減部材の可動を可能にするので、付勢手段を小型化でき、一定以上の衝撃で確実に作動するようにできる。
請求項２の乗物用シートによれば、ロック機構を衝撃低減部材に近づけて配設することが可能となり、小型化を図ることが可能となる。
請求項３及び４の乗物用シートによれば、ロック機構の重心を高い位置にすることが可能となるため、動き出しを調整することが可能となり、より一定以下の衝撃で作動することを防ぎ、一定以上の衝撃で確実に作動するようにできる。
請求項５の乗物用シートによれば、ロック機構の当接部が外れ、一定の荷重により衝撃低減部材が回動し、確実にシートバック方向に沈み込むことが可能となる。
請求項６の乗物用シートによれば、衝撃低減部材やロック機構が、常に緊張されて、ガタ付かないように構成することが可能となる。
請求項７の乗物用シートによれば、ロック機構は、ロック機構の回動軸の位置・重心の位置などにより位置が決まるので、最適な位置を決定することが可能となる。
請求項８の乗物用シートによれば、重心が高くなり、より確実にロック機構の外れが確実になり、一定量の荷重が加わることで、衝撃低減部材の回動の阻止を解除することが可能となる。

シートの概略斜視図である。 シートフレームの概略斜視図である。 衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図である。 衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図である。 シートバックフレームの背面からの概略説明図である。 衝撃低減部材と付勢手段とロック機構の関係を示す拡大説明図である。 衝撃低減部材と付勢手段とロック機構の分解説明図である。 衝撃低減部材の説明図である。 ロック本体を示す説明図である。 後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段とロック機構の状態を示す説明図である。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であり、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。

図１乃至図１０は本発明に係る実施の形態を示し、図１はシートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３は衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図４は衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図５はシートバックフレームの背面からの概略説明図、図６は衝撃低減部材と付勢手段とロック機構の関係を示す拡大説明図、図７は衝撃低減部材と付勢手段とロック機構の分解説明図、図８は衝撃低減部材の説明図、図９はロック本体を示す説明図、図１０は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段とロック機構の状態を示す説明図である。

本実施の形態に係る乗物用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

乗物用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部とアッパー部とロアー部を備えている。

サイド部は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する２本のサイドフレーム１５を有している。そして、サイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイド部から上方に延出し、アッパー部を構成している。

また、シートバックフレーム１のロアー部は、サイドフレーム１５の下端部側を下部フレーム１７で連結して形成されている。下部フレーム１７は、サイドフレーム１５の下側に連結され下方に延長した延長部１７ａと、両側を連結する中間部１７ｂを有しており、延長部１７ａは、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム１７との別部材で形成されているが、一体のパイプフレーム、一体の板状フレーム等で形成することもできる。

本実施形態のサイドフレーム１５は、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、図６で示すように、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側に折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。本実施形態の前縁部１５ｂには、図３、図６、図７で示すように、後縁部１５ｃ方向へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔３４ａが形成されている。
また、前縁部１５ｂの突起部１５ｄから付勢手段としての引張りコイルばね３５が配設される位置には、乗物前方側に切り欠いて幅を少なくした切り欠き部１５ｅが形成されている。この切り欠き部１５ｅにより、引張りコイルばね３５との干渉を防止することができる。

さらに、本実施形態の前縁部１５ｂには、図３、図６、図７で示すように、後縁部１５ｃ方向へ張り出した突起部１５ｆが形成されており、この突起部１５ｆには、後述するロック機構５０を構成する付勢手段としての引張りコイルばね５２を係止するための係止部としての係止孔３４ｂが形成されている。

図２で示すように、上部フレーム１６は、略Ｕ字状の部材であり、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａと一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。

また、アッパー部を構成する上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１８が配設されている。このピラー支持部１８には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。

シートバックフレーム１の一部を構成するサイド部としてのサイドフレーム１５は、前述のように、上下方向に所定の長さで構成されており、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。そして、シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える姿勢保持部材としての受圧部材２０が配設されている。

本実施形態の受圧部材２０は、ヘッドレストＳ３と連携されずに構成されるもので、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図５で示されるように、ワイヤ２１，２２を係止するための爪部２４，２４，・・・が形成されている。

本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部２４によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、図５で示されるように、両側のサイドフレーム１５の途中に、屈曲部である凹凸部２１ａ，２２ａが形成されている。

特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、下方に位置するワイヤ２２は、凹凸部２２ａが形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。

図３，４及び図６で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５（詳しく言うならば、サイドフレーム１５に取り付けられた上部フレーム１６としてのパイプ部材）に設けられた取付けフック３７に掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された回動部材３０の係止部３１に掛着されている。

衝撃低減部材としての回動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に可動、すなわち回動するものであり、この回動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、乗員にかかる衝撃を低減することができる。

本実施形態の回動部材３０は、図６乃至図８で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に軸部３２（後述）を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としての引張りコイルばね３５と連結されるものである。つまり、回動部材３０は、付勢手段と連結しており、連結部材を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の回動部材３０は、回動可能な軸部３２と、この軸部３２から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部３１と、付勢手段の係止部（係止孔３３）と、回動を阻止する回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）と、を備えている。

軸部３２は、図７で示すように、軸部材３２ａと、回動部材３０に設けられた軸孔３２ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔部３２ｃと、嵌め合わせ部材３２ｄとから構成されており、軸部材３２ａを軸孔３２ｂに挿通して孔部３２ｃに嵌着し、軸部材３２ａの先端側から嵌め合わせ部材３２ｄを嵌合して、回動部材３０を回転自在に軸支している。

本実施形態の連結部材（ワイヤ２２）の係止部３１は、連結部材であるワイヤ２２の折れ曲がった鈎状端部を取り付けるのを容易とするために、長孔から形成されている。この係止部３１の形成部３０ｃは、回動部材３０を構成するベース部３０ａの外周側に連続して第１立上り部３０ｂをベース部３０ａから立ち上がるように形成し、この第１立上り部３０ｂから外周方向に延出して形成されている。第１立上り部３０ｂは、軸部３２を中心とした場合に、回動阻止部３９のストッパ部３９ａ，３９ｂ間の所定間隔の間の位置から概略９０度離れた位置に形成している。

本実施形態の付勢手段の係止部（係止孔３３）は、付勢手段である引張りコイルばね３５の端部を係止するものであり、上記係止部３１が形成される形成部３０ｃの、係止部３１より乗物前方側に形成されている。すなわち、図６に示すように、係止孔３３は軸部３２と係止部３１のワイヤ２２が掛着される位置を結ぶ線Ｙより乗物前方の位置に形成されている。

本実施形態における付勢手段は、ばね線材をコイリング成形した引張りコイルばね３５であり、図６で示すように、回動部材３０の係止孔３３とサイドフレーム１５の突起部１５ｄの係止孔３４ａに係止され、これによって、回動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ付勢するものである。また、引張りコイルばね３５の両端部には、それぞれ係止するためのフック３５ａが半円状に成形されている。

本実施形態の回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）は、回動部材３０が回動したときに、回動を阻止するためのものであり、図８に示すように、軸部３２を中心に回動した時に側板１５ａと摺接するベース部３０ａの外周側に連続してベース部３０ａより立ち上がった第２立上り部３０ｄから更に外周方向に延出した延出部が２箇所、所定間隔で（凹部を介して）形成されている。

この延出部がストッパ部３９ａ，３９ｂとなっており、回動部材３０の回動の規制を行うものである。ストッパ部３９ａ，３９ｂ間の所定間隔は、回動部材３０の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、常時にはストッパ部３９ａがサイドフレーム１５の後縁部１５ｃに当接して、回動部材３０の回動を阻止しているが、後面衝突によって回動部材３０が回動したときに、ストッパ部３９ｂが後縁部１５ｃに当接して回動が止まるように設定されている。つまり、回動部材３０の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、回動前の初期位置を設定するストッパ部３９ａと、回動後の停止位置を設定するストッパ部３９ｂとが、所定の間隔をおいて形成されている。
この回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）は、後述する付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

上述した回動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側のそれぞれの回動部材３０の係止部３１に、ワイヤ２２の両端部である鈎部２２ｃが掛着されており、各々の回動部材３０が個別に作動するように構成されている。また、回動部材３０は、ヘッドレストＳ３と関係せずに、独立して作動するように構成されている。
本実施形態では、回動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられているが、これら両側に取り付けられた回動部材３０は、互いに独立して回動するように構成されている。このため、荷重が偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で回動部材３０が、各々独立して回動することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を沈み込ませることができる。

乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、回動部材３０を後方回動させる張力が生じるが、一方、引張りコイルばね３５が回動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ回動させるように付勢している。ここで、回動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域ではたわまない荷重特性を有しているため、回動部材３０は常に初期位置側のストッパ部３９ａがサイドフレーム１５の後縁側１５ｃに当接し、初期位置に制止されている。つまり、回動部材３０を回動させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成している。

本実施形態のロック機構５０は、図６，７，９で示すように、サイドフレーム１５の回動部材３０の下方位置に配設されており、ロック本体５１と、付勢手段５２と、回動軸５３とから構成されている。このように、ロック機構５０はサイドフレームの衝撃低減部材である回動部材３０に近づけて且つ比較的広い配置領域に配設している。
本実施形態のロック本体５１は、図９で示すように、当接部５１ａと、回動軸形成部５１ｂと、連結部５１ｃとが一体となって構成されている。

本実施形態の当接部５１ａは、逆Ｌ字状をしてロック本体５１の一方の端部側に形成され、他の部分より重量が大きく形成されおり、前述した衝撃低減部材としての回動部材３０と、確実に当接するように所定範囲の平面からなる当接面を有している。なお、当接部５１ａは、当接面から図１０（ｂ）で示すように回動方向に面が形成されるように、逆Ｌ字状に形成されているが、これは、図１０（ｂ）の矢印方向への慣性力を確保するために、重量を確保するためであり、形状は、逆Ｌ字状である必要はなく、板厚を大きくして重量を確保してもよい。このように、ロック機構５０の重心を高い位置にして、動き出しを調整することが可能である。このため一定以下の衝撃で作動することを防ぎ、一定以上の衝撃で確実に作動するようにできる。

本実施形態の回動軸形成部５１ｂは、ロック本体５１の他方の端部側に形成された軸孔であり、図７で示すように、回動軸５３を形成する軸部材５３ａを回動軸形成部５１ｂに取り付けて、側板１５ａと回動可能に取り付けられている。なお、符号１５ｈは、側板１５ａに形成され、軸部材５３ａを軸着する孔である。

本実施形態の連結部５１ｃは、上記当接部５１ａと回動軸形成部５１ｂを連結するものであり、所定の長さを有して形成されている。本実施形態では、屈曲部５１ｄが形成され、連結部５１ｃの屈曲部５１ｄの内側に付勢手段としての引張りコイルばね５２と連結される連結孔５１ｅが穿孔されている。

本実施形態の付勢手段としては、ばね線材をコイリング成形した引張りコイルばね５２を用いており、引張りコイルばね５２の両端部には、それぞれ係止するためのフック５２ａが半円状に成形されている。

本実施形態の回動軸５３は、図７で示すように、軸部材５３ａと、ロック本体５１に設けられた回動軸形成部５１ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔１５ｈと、嵌め合わせ部材５３ｂとから構成されており、軸部材５３ａを回動軸形成部５１ｂに挿通して孔１５ｈに嵌着し、軸部材５３ａの先端側から嵌め合わせ部材５３ｂを嵌合して、ロック本体５１を回転自在に軸支している。

後面衝突時の回動部材３０について、図３は衝撃低減部材の回動前、図４は衝撃低減部材の回動後を示し、図１０において図１０（ａ）は後面衝突前、図１０（ｂ）は後面衝突後の状態を示している。後面衝突時においては、図１０で示すように、後方から衝撃を受けると、ロック機構５０は、一定量の荷重が加わることで、衝撃低減部材の可動の阻止を解除して、付勢手段に抗して衝撃低減部材の可動を可能にする。
つまり、ロック機構５０は、通常の着座荷重のときには、回動部材３０が時計周りに付勢され、ロック機構５０を構成するロック本体５１が反時計周りに動こうとしている場合に、ロック本体５１の当接部５１ａと回動部材３０が、図１０（ａ）で示すように、当接して、回動部材３０の動きを阻止している。このようにロック機構５０に設けられている引張りコイルばね５２によって、回転部材３０やロック本体５１が、常に緊張されて、ガタ付かないようになっている。

しかし、後面衝突が生じた場合、回動部材３０は慣性力が生じて前方（時計回り）へ一瞬大きく揺動する。一方、ロック機構５０のロック本体５１は、軸位置・重心の位置などにより慣性力に反して自重で残ろうとする（つまり相対的に後方に回転する）。このとき、ロック本体５１は、当接部５１ａを含む重量が、他の部分に比して、重量が大きく形成されているので、重心が高くなり、より残ろうとして、当接部５１ａより車両下側に形成された回動軸５３によって回動し、回動部材３０と当接部５１ａが外れる。これにより、ロック本体５１は、図１０（ｂ）のように回動して、当接部５１ａが回転部材３０から離間し、回動部材３０は、引張りコイルばね３５に抗して回動を可能にする。

そして慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０（図１０では不図示）と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、回動部材３０を後方（図１０では右側）に回動させる方向に張力がかかる。このときの張力は、回動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、回動部材３０を後方に回動させるのに十分な荷重となる。

回動部材３０が回動を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、回動部材３０が回動を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。この値より小さいと、通常の着座時に移動してしまい、安定性に欠けるため、好ましくない。
さらに通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では回動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。

前記のように、回動部材３０を後方に回動させることで、係止部３１に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。

以下に、ロック機構５０のロック状態が解除された後の後面衝突時の回動部材３０の回動特性について、図１０を参照してさらに詳しく説明する。
回動部材３０の回動前の初期位置においては、ワイヤ２２を係止する係止部３１と引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止孔３３は、軸部３２よりも乗物前方に位置するように配置されており、引張りコイルばね３５の上端部は回動部材３０の上方に位置するサイドフレーム１５の突起部１５ｄに形成された係止孔３４ａに係止されている。

つまり、初期状態において、引張りコイルばね３５は若干伸びており、これにより回動部材３０は、図１０（ａ）で示す矢印（左側）の回動方向に付勢されており、この回動部材３０と連結された連結部材（ワイヤ２２）が前方側に付勢されている。このとき、回動阻止部３９のストッパ部３９ａが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、引張りコイルばね３５によって回動部材３０が図１０（ａ）の矢印（左側）方向へ回動するのを阻止している。

後面衝突により、ワイヤ２２に所定以上の張力が生じ、引張りコイルばね３５に抗して回動部材３０が回動を始めると、引張りコイルばね３５が伸びて、回動部材３０に設けた係止孔３３は、軸部３２の回動中心Ｏを中心に回動しつつ後方へ移動することになる。そして、図１０（ｂ）で示すように、回動部材３０は、回動阻止部３９のストッパ部３９ｂが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、回動部材３０の回動を阻止するまで回動する。これにより、図３で示す状態から図４で示す状態に、受圧部材２０はシートフレーム１の後方へ大きく移動して、沈み込み量が大きくなる。

本実施形態では、回動部材３０が回動して受圧部材２０が移動するとき、引張りコイルばね３５の上端部は、回動部材３０の上方の係止孔３４ａに固定されているため、係止孔３３の移動方向と、引張りコイルばね３５が伸長する方向が一致しない構成となっている。
すなわち、回動部材３０の回動量と、引張りコイルばね３５の引張り荷重（たわみ量）は比例しない構成となっており、さらに換言すれば、回動部材３０の回動角度と、引張りコイルばね３５により与えられる前方回動方向のトルク（回転力）は単純に比例しない関係となっている。

つまり、引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止孔３３は、軸部３２を回転中心とした円弧状の軌跡を描くのに対し、引張りコイルばね３５の上端部を係止する係止孔３４ａは、回動部材３０の上方に固着接合されている固定端として形成されている。

このため、軸部３２の回動中心Ｏと、引張りコイルばね３５の両端が係止されている係止孔３３，３４ａが一直線状に並ぶときに引張りコイルばね３５の引張り荷重（たわみ量）が最大となるが、この最大荷重点の直前域、すなわち、回動部材３０側に取り付けられた係止孔３３の描く軌跡が、引張りコイルばね３５の他端部を係止している係止孔３４ａと最も遠い位置となる回動量の近傍では、引張りコイルばね３５を係止する係止孔３３と係止孔３４ａの間の距離の変化量が小さくなるために、回動角度に対する引張りコイルばね３５の引張り荷重の変化量が微小となる領域が生じる。

本実施形態では、回動部材３０がストッパ３９ｂで制止される位置の後方回動量が、引張りコイルばね３５の最大荷重点の直前になるように設定されている。
このため、回動部材３０が回動を始める時の、ワイヤ２２を介して生じる張力に対して、ストッパ３９ｂに当接して回動が抑止されるとき（回動が終了するとき）に生じる張力は、略同じ値となっている。

本実施形態においては、通常の乗車時にも着座状態を良好に保持するために、ある程度反力を有する必要があり、通常着座時の回動部材３０の保持荷重を一定にしたまま、衝突時の作動荷重を低くすることが好ましい。このため回動部材３０が作動する時の荷重を低く設定することが好ましく、回動部材３０を回動する力に対する反力、すなわち引っ張りコイルばね３５が回動部材３０を回動させるモーメントが、初期（通常の着座時）に最も高く、回動すると低くなるように設定される。

回動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような回動特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッド１ａに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する効果を奏する。

前記実施形態では、衝撃低減部材をサイドフレームの両側に設けた例を示しているが、一方側のサイドフレームのみに設ける構成としてもよい。この場合には、衝撃低減部材が設けられていない側のサイドフレームには、連結部材（ワイヤ）を直接係止するように構成することができる。

また、本発明によれば、乗員がシートバックに沈み込む際に、ヘッドレストの前方への移動と連動しないため、後面衝突時の乗員の後方への移動エネルギーのロスが少なく、乗員をより深くシートクッションへ沈み込ませることができる。

なお、前記実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

Ｓ 乗物用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１５ サイドフレーム
１５ａ 側板
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｄ，１５ｆ 突起部
１５ｅ 切り欠き部
１５ｈ 孔
１６ 上部フレーム
１６ａ 側面部
１７ 下部フレーム
１７ａ 延長部
１７ｂ 中間部
１８ ピラー支持部
１９ ヘッドレストピラー
２０ 受圧部材
２１，２２ ワイヤ（連結部材）
２１ａ，２２ａ 凹凸部
２２ｃ 鈎部
２４ 爪部
３０ 回動部材（衝撃低減部材）
３０ａ ベース部
３０ｂ 第１立上り部
３０ｃ 形成部
３０ｄ 第２立上り部
３１ 係止部
３２ 軸部
３２ａ 軸部材
３２ｂ 軸孔
３２ｃ 孔部
３２ｄ 嵌め合わせ部材
３３，３４ａ，３４ｂ 係止孔
３５ 引張りコイルばね（付勢手段）
３５ａ フック
３７ 取付けフック
３９ 回動阻止部
３９ａ，３９ｂ ストッパ部
５０ ロック機構
５１ ロック本体
５１ａ 当接部
５１ｂ 回動軸形成部
５１ｃ 連結部
５１ｄ 屈曲部
５１ｅ 連結孔
５２ 引張りコイルばね（付勢手段）
５２ａ フック
５３ 回動軸
５３ａ 軸部材
５３ｂ 嵌め合わせ部材

Claims (8)

1. 両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、
   該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、
   前記シートバックフレームに連結部材を介して連結されると共に、前記ヘッドレストと独立して可動する受圧部材と、
   前記シートバックフレームの両側のサイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記ヘッドレストと独立して可動する衝撃低減部材と、
   前記衝撃低減部材に連結され、前記受圧部材を前記シートバックフレームの前方側に付勢する付勢手段と、
   前記衝撃低減部材の可動を阻止するロック機構と、を備え、
   前記ロック機構は、一定量の荷重が加わることで、前記衝撃低減部材の可動の阻止を解除して、前記付勢手段に抗して前記衝撃低減部材の可動を可能にすることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記ロック機構は、前記シートバックフレームのサイド部に配設されていることを特徴とする請求項１記載の乗物用シート。
3. 前記ロック機構は、前記衝撃低減部材の配置位置より車両下方側に配設されていることを特徴とする請求項１記載の乗物用シート。
4. 前記衝撃低減部材は、回動可能な軸部を備え、
   前記ロック機構は、一定量の荷重が加わるまで前記衝撃低減部材の回動を阻止する前記衝撃低減部材との当接部を備えてなることを特徴とする請求項１記載の乗物用シート。
5. 前記ロック機構は、一定の荷重が加わることによって前記衝撃低減部材が回動するときに、前記衝撃低減部材の動きに反して、前記当接部が前記衝撃低減部材から離間し、前記付勢手段に抗して前記衝撃低減部材の可動を可能にすることを特徴とする請求項４記載の乗物用シート。
6. 前記ロック機構は、前記衝撃低減部材の回動を阻止する方向に付勢する付勢手段を備え、該付勢手段によって付勢されることで前記当接部が前記衝撃低減部材と当接することを特徴とする請求項４又は５記載の乗物用シート。
7. 前記ロック機構は、回動軸と、該回動軸から所定位置に形成された前記衝撃低減部材と当接する当接部と、該当接部と前記シートバックフレームのサイド部との間に配設された付勢手段と、を備え、前記当接部より車両下側に形成された回動軸によって回動可能に配設されていることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の乗物用シート。
8. 前記ロック機構は、当接部を含む重量が、他の部分に比して、重量が大きく形成されていることを特徴とする請求項７記載の乗物用シート。

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