JP5356850B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に後面衝突時における衝撃の低減を図った乗物用シートに関する。

一般に、自動車などの乗物用シートの後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。

そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突時による衝撃から乗員の頭部や頚部を保護し、頸部への衝撃を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。

しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、頸部へ加わる衝撃を十分に軽減できない場合がある。

このような問題を解消するために、後面衝突時に、乗員の身体を支持する部材をヘッドレストと独立して後方へ倒して、ヘッドレストで乗員の頭部及び頸部を支持する乗物用シートが知られている。例えば、ヘッドレストを有する背凭シートにおいて、上部にヘッドレストを装着する固定フレームに、クッション材を支持するばね体を有する可動フレームを、この可動フレームの上部がその下部を中心に後方に回動するように取り付け、固定フレームと可動フレームとの間には、通常の着座荷重は支持するが所定以上の衝撃荷重がかかると可動フレームの後方回動を許容するばねを設けた乗物用シートが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−２７２３９５号公報

特許文献１で開示される技術は、後面衝突時に乗員からの荷重を受ける上部中央支持面を支持して後方へ移動する可動フレーム（受圧部材）が、左右で一体化されているので、後面衝突時に可動フレームにかかる左右の荷重のばらつきを効率よく吸収できない虞があった。

本発明の目的は、後面衝突時に乗員の身体を支持する部材が受ける荷重の左右のばらつきを効率よく吸収でき、乗員を支持する部材全体を確実に乗物後方へ移動させて、乗物後方への身体全体の沈み込み（移動）量を大きく確保し、ヘッドレストと独立して後面衝突時に乗員に加わる衝撃を効果的に軽減することのできる乗物用シートを提供することにある。
さらに、本発明の他の目的は、シートの位置や左右のシート構成等に合わせた衝撃低減部材の配置が可能で、設計自由度を確保して、後面衝突時における乗員の身体、頸部等への衝撃を効果的に軽減できる乗物用シートを提供することにある。

前記課題は、請求項１に係る乗物用シートは、両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、前記ヘッドレストと独立して移動する乗員の身体を支持する支持部材と、前記シートバックフレームの前記両側のサイド部に配設された衝撃低減部材と、を備え、前記両側の衝撃低減部材は、各々が異なった構成を有し、通常の着座荷重よりも大きな所定の衝撃荷重により各々独立して可動して、前記支持部材の移動量を調整し、前記支持部材の全体が、前記通常の着座荷重よりも大きな所定の衝撃荷重により乗物後方へ移動すること、により解決される。

上記のように、両側のサイド部に配設された衝撃低減部材は、通常の着座荷重よりも大きな所定の衝撃荷重により各々独立して可動して、乗員の身体を支持する支持部材の移動量を調整するので、支持部材から衝撃低減部材に伝わる荷重の左右のばらつきを効率良く吸収して、支持部材全体を確実に後方へ移動させて、乗員の身体全体を乗物後方側へ沈み込ませることができる。
ここで、所定の衝撃荷重とは、実際に生じた荷重に限らず、後方の車両の速度や車間距離を検出し、衝撃荷重を予測して判断した所定の衝撃荷重を含むものである。
衝撃荷重を予測して所定の衝撃荷重を判断した場合には、例えば、駆動手段（モータなど）からの駆動力を、伝達機構（ギヤやリンクなど）を介して受圧部材に作動させることで、受圧部材を後方に移動させて乗員を後方に移動させることができる。
また、両側の衝撃低減部材の各々が異なった構成であるので、シートの位置や左右のシート構成等に合わせた衝撃低減部材の配置が可能となり、設計自由度が向上する。

このとき、請求項２のように、前記両側の衝撃低減部材は、各々形状、大きさ、或いは配置の少なくとも１つが異なるようにすると、シートの左右の形状や大きさ、或いはシートバックフレームのサイド部に取り付けられる他の部品の配置に応じて衝撃低減部材を適切に配置することが可能となる。

さらに、請求項３のように、前記両側の衝撃低減部材は、各々異なる衝撃荷重、或いはタイミングで作動するように構成すると、後面衝突時に支持部材を後方に移動させる荷重の閾値を、シートの位置や左右のシート構成等に合わせて設定できるので、効率良く乗員の身体全体を乗物後方へ沈み込ませることができる。

また、請求項４のように、前記サイド部の一方にはエアバッグ装置が設けられ、該エアバッグ装置が設けられた側の前記衝撃低減部材は、前記エアバッグ装置が設けられていない側の前記衝撃低減部材よりも小さく形成されていると、衝撃低減部材とエアバッグ装置との干渉を抑制可能となる。

さらに、請求項５のように、前記両側の衝撃低減部材のうち、乗物の中央部から遠い側に配置された前記衝撃低減部材は、乗物の中央部側に配置された前記衝撃低減部材よりも小さい衝撃荷重で作動するように構成すると好適である。
このように、後面衝突時の荷重が伝達されにくい乗物の中央部から遠い側、すなわち乗物のドア側に配置された衝撃低減部材の後方に移動させる閾値を、乗物の中央部側に配置された衝撃低減部材の後方に移動させる閾値よりも小さくしたので、乗物の中央部から遠い側に配置された衝撃低減部材の応答性を向上できる。

また、請求項６のように、前記両側の衝撃低減部材のうち、衝撃荷重を受けにくい側に配置された前記衝撃低減部材は、衝撃荷重を受けやすい側に配置された前記衝撃低減部材よりも小さい衝撃荷重で作動すると、衝撃荷重を受けにくい側に配置された衝撃低減部材の応答性を向上できる。

請求項１の乗物用シートによれば、支持部材から衝撃低減部材に伝わる荷重の左右のばらつきを効率良く吸収して、支持部材全体を確実に後方へ移動させて、乗員の身体全体を乗物後方側へ沈み込ませることができる。また、シートの位置や左右のシート構成等に合わせた衝撃低減部材の配置が可能となり、設計自由度が向上する。
請求項２の乗物用シートによれば、シートの左右の形状や大きさ、あるいはシートバックフレームのサイド部に取り付けられる他の部品の配置に応じて衝撃低減部材を適切に配置することが可能となる。
請求項３の乗物用シートによれば、後面衝突時に支持部材を後方に移動させる荷重の閾値を、シートの位置や左右のシート構成等に合わせて設定できるので、効率良く乗員の身体全体を乗物後方へ沈み込ませることができる。
請求項４の乗物用シートによれば、衝撃低減部材とエアバッグ装置との干渉を抑制可能となる。
請求項５の乗物用シートによれば、後面衝突時の荷重が伝達されにくい乗物の中央部から遠い側に配置された衝撃低減部材の応答性を向上できる。
請求項６の乗物用シートによれば、後面衝突時の衝撃荷重を受けにくい側に配置された衝撃低減部材の応答性を向上できる。

シートの概略斜視図である。 シートフレームの概略斜視図である。 シートバックフレームの背面からの概略説明図である。 衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図である。 衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図である。 衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図である。 衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図である。 衝撃低減部材の説明図である。 衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図である。 後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。 後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。 他の実施形態を示す図９と同様な拡大説明図である。 他の実施形態を示す衝撃低減部材と連結部材の分解説明図である。 他の実施形態を示す衝撃低減部材と連結部材の分解説明図である。 他の実施形態を示す衝撃低減部材と連結部材の分解説明図である。 他の実施形態を示す衝撃低減部材を示す拡大説明図である。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であり、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。

図１乃至図１１は本発明に係る実施の形態を示し、図１はシートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートバックフレームの背面からの概略説明図、図４は衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図５は衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図６は衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図、図７は衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図、図８は衝撃低減部材の説明図、図９は衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図、図１０及び図１１は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。

本実施の形態に係る乗物用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

乗物用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部とアッパー部とロアー部を備えている。

サイド部は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する２本のサイドフレーム１５を有している。そして、サイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイド部から上方に延出し、アッパー部を構成している。

また、シートバックフレーム１のロアー部は、サイドフレーム１５の下端部側を下部フレーム１７で連結して形成されている。下部フレーム１７は、サイドフレーム１５の下側に連結され下方に延長した延長部１７ａと、両側を連結する中間部１７ｂを有しており、延長部１７ａは、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム１７との別部材で形成されているが、一体のパイプフレーム、一体の板状フレーム等で形成することもできる。

本実施形態のサイドフレーム１５は、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、図６で示すように、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側に折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有しており、乗物前後方向に配置された側板１５ａの両端部（前縁部１５ｂと後縁部１５ｃ）が、シートバックフレーム１（即ちシート）の内側方向へ屈曲した断面略コ字状をしたものとなっている。

本実施形態の前縁部１５ｂには、図４、図６、図７で示すように、後縁部１５ｃ方向へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、ばねを係止するための係止部としての係止孔３４が形成されている。
また、前縁部１５ｂの突起部１５ｄから付勢手段としての引張りコイルばね３５が配設される位置には、乗物前方側に切り欠いて幅を少なくした切り欠き部１５ｅが形成されている。この切り欠き部１５ｅにより、引張りコイルばね３５との干渉を防止することができる。

図２で示すように、上部フレーム１６は、略Ｕ字状の部材であり、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａと一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。

また、アッパー部を構成する上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１８が配設されている。このピラー支持部１８には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。

シートバックフレーム１の一部を構成するサイド部としてのサイドフレーム１５は、前述のように、上下方向に所定の長さで構成されており、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。そして、シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支え、乗員の身体を支持する支持部材としての受圧部材２０が配設されている。

シートフレームＦを乗物に組み付けた状態での乗物の中央部から遠い側、すなわちドア側のサイド部には、電装部品としてのエアバッグ装置６０が取り付けられている。図２で示すシートフレームＦは、図２に向かって左側が乗物の中央部側であり、右側が乗物の中央部から遠い側である。また、シートバックフレーム１の背面を示す図３においては、向かって左側が乗物の中央部から遠い側であり、右側が乗物の中央部側である。

本実施形態の受圧部材２０は、ヘッドレストＳ３と連携されずに構成されるもので、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図３で示されるように、ワイヤ２１，２２を係止するための爪部２４，２４，・・・が形成されている。

本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部２４によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、図３で示されるように、両側のサイドフレーム１５の途中に、屈曲部である凹凸部２１ａ，２２ａが形成されている。

特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、下方に位置するワイヤ２２は、凹凸部２２ａが形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。

図４乃至図６、及び図９で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５（詳しく言うならば、サイドフレーム１５に取り付けられた上部フレーム１６としてのパイプ部材）に設けられた取付けフック３７に掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された回動部材３０，４０の係止部３１，４１に掛着されている。

本実施形態の衝撃低減部材は、シートバックフレーム１の乗物の中央部側（図２において左側）のサイドフレーム１５に設けられた回動部材３０と、乗物の中央部から遠い側、すなわちドア側（図２において右側）のサイドフレーム１５に設けられた回動部材４０（図２では不図示）から構成される。

この衝撃低減部材としての回動部材３０，４０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に可動、すなわち回動するものであり、この回動部材３０，４０の乗物後方への移動により受圧部材２０の移動量を調整し、受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、乗員にかかる衝撃を低減することができる。

本実施形態の回動部材３０は、図６乃至図８で示すように、乗物の中央部側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に軸部３２（後述）を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としての引張りコイルばね３５と連結されるものである。つまり、回動部材３０は、付勢手段と連結しており、連結部材を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の回動部材３０は、回動可能な軸部３２と、この軸部３２から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部３１と、付勢手段の係止部（係止孔３３）と、回動を阻止する回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）と、を備えている。

軸部３２は、図７で示すように、軸部材３２ａと、回動部材３０に設けられた軸孔３２ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔部３２ｃと、嵌め合わせ部材３２ｄとから構成されており、軸部材３２ａを軸孔３２ｂに挿通して孔部３２ｃに嵌着し、軸部材３２ａの先端側から嵌め合わせ部材３２ｄを嵌合して、回動部材３０を回転自在に軸支している。

このように回動部材３０は、サイドフレーム１５の側板１５ａに沿って設けられており、側板１５ａと、前縁部１５ｂと、後縁部１５ｃとで囲まれた断面略コ字状のサイドフレーム１５の内側に設けられているので、回動部材３０がサイドフレーム１５からシート内側方向へ突出する量を抑制でき、コンパクトな配置が可能となり、乗員との干渉を抑制できる。

本実施形態の連結部材（ワイヤ２２）の係止部３１は、連結部材であるワイヤ２２の折れ曲がった鈎状端部を取り付けるのを容易とするために、長孔から形成されている。この係止部３１の形成部３０ｃは、回動部材３０を構成するベース部３０ａの外周側に連続して第１立上り部３０ｂをベース部３０ａから立ち上がるように形成し、この第１立上り部３０ｂから外周方向に延出して形成されている。第１立上り部３０ｂは、軸部３２を中心とした場合に、回動阻止部３９のストッパ部３９ａ，３９ｂ間の所定間隔の間の位置から概略９０度離れた位置に形成している。

本実施形態の付勢手段の係止部（係止孔３３）は、付勢手段である引張りコイルばね３５の端部を係止するものであり、上記係止部３１が形成される形成部３０ｃの、係止部３１より乗物前方側に形成されている。すなわち、図６に示すように、係止孔３３は軸部３２と係止部３１のワイヤ２２が掛着される位置を結ぶ線Ｙより乗物前方の位置に形成されている。

本実施形態における回動部材３０の付勢手段は、ばね線材をコイリング成形した引張りコイルばね３５であり、図６で示すように、回動部材３０の係止孔３３とサイドフレーム１５の突起部１５ｄの係止孔３４に係止され、これによって、回動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ付勢するものである。また、引張りコイルばね３５の両端部には、それぞれ係止するためのフック３５ａが半円状に成形されている。

本実施形態の回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）は、回動部材３０が回動したときに、回動を阻止するためのものであり、図８に示すように、軸部３２を中心に回動した時に側板１５ａと摺接するベース部３０ａの外周側に連続してベース部３０ａより立ち上がった第２立上り部３０ｄから更に外周方向に延出した延出部が２箇所、所定間隔で（凹部を介して）形成されている。

この延出部がストッパ部３９ａ，３９ｂとなっており、回動部材３０の回動の規制を行うものである。ストッパ部３９ａ，３９ｂ間の所定間隔は、回動部材３０の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、常時にはストッパ部３９ａがサイドフレーム１５の後縁部１５ｃに当接して、回動部材３０の回動を阻止しているが、後面衝突によって回動部材３０が回動したときに、ストッパ部３９ｂが後縁部１５ｃに当接して回動が止まるように設定されている。つまり、回動部材３０の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、回動前の初期位置を設定するストッパ部３９ａと、回動後の停止位置を設定するストッパ部３９ｂとが、所定の間隔をおいて形成されている。
この回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

本実施形態の回動部材４０は、乗物の中央部から遠い側、すなわち乗物のドア側のサイドフレーム１５に配設される衝撃低減部材である。回動部材４０は、図９で示すように、サイドフレーム１５の側板１５ａの内側に軸部４２を介して回動自在に軸支されている。不図示であるが、軸部４２は、軸部３２と同様に、軸部材４２ａと、回動部材４０に設けられた軸孔４２ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔部４２ｃと、嵌め合わせ部材４２ｄとから構成され、軸部材４２ａを軸孔４２ｂに挿通して孔部４２ｃに嵌着し、軸部材４２ａの先端側から嵌め合わせ部材４２ｄを嵌合して、回動部材４０を回転自在に軸支している。

図２で示すように、シートフレームＦのドア側（図２において右側）には電装部品としてのエアバッグ装置６０が装着されており、サイドフレーム１５の側板１５ａには、図９に示すように、エアバッグ装置６０を取り付けるための取付孔６１が形成されている。このエアバッグ装置６０の取付孔６１は、エアバッグ装置６０の下方側を、ボルトナット，ねじ等の固着具で締め付けて固定するための孔であり、上述した乗物の中央部側のサイドフレーム１５に設けられている回動部材３０の、軸部３２の孔部３２ｃと略同じ高さ位置に形成されており、回動部材４０は、側板１５ａの内側の取付孔６１の乗物下方側に配置されている。

なお、回動部材４０は上述した回動部材３０よりも大きさが小さく形成されている。このように、エアバッグ装置６０の取付孔６１より乗物下方側に小型の回動部材４０を設けているので、衝撃低減部材とエアバッグ装置６０との干渉を抑制できると共に、各装置や部品の取り付け作業も行いやすい。

回動部材４０は回動部材３０よりも小さく形成されているが、回動部材と同様の構成要素から成っている。連結部材としての下方位置のワイヤ２２と、ワイヤ２２の鈎部２２ｃを長孔から形成される係止部４１に係止することで連結されている。また、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としての引張りコイルばね４５と、引張りコイルばね４５の端部のフック４５ａを係止孔４３に係止して連結されている。

さらに回動部材４０は、回動部材４０の回動を阻止する回動阻止部４９（ストッパ４９ａ，４９ｂ）を備える。この回動阻止部４９は、回動部材３０の回動阻止部３０と同様の構成を有し、回動前の初期位置において後縁部１５ｃと当接して回動を規制するストッパ部４９ａと、回動後の停止位置において後縁部１５ｃと当接して回動を規制するストッパ部３９ｂとが、所定の間隔をおいて形成されている。

回動部材４０と連結される付勢手段としての引張りコイルばね４５は、図９で示すように、回動部材４０の係止孔４３と、乗物の中央部から遠い側のサイドフレーム１５の前縁部１５ｂに形成された突起部１５ｄの係止孔４４に係止され、これによって、回動部材４０をシートバックフレーム１の前方側へ付勢するものである。
この引張りコイルばね４５は、回動部材３０と乗物の中央部側のサイドフレーム１５を連結している引張りコイルばね３５よりも、ばね定数が小さいばねが用いられている。

上述した衝撃低減部材としての回動部材３０，４０は、それぞれ乗物の中央部側のサイドフレーム１５と乗物の中央部から遠い側のサイドフレーム１５とに取り付けられており、それぞれの回動部材３０，４０の係止部３１，４１に、ワイヤ２２の端部である鈎部２２ｃが掛着されている。そして、各々の回動部材３０，４０が互いに独立して作動するように構成されている。このため、後面衝突時に乗員から受圧部材２０に加わる荷重が左右偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で回動部材３０，４０が、各々独立して回動することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、左右のばらつきを効率良く吸収し、乗員の身体を沈み込ませることができる。
また、回動部材３０，４０は、ヘッドレストＳ３と関係せずに、独立して作動するように構成されている。

乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、回動部材３０，４０を後方へ回動させる張力が生じるが、一方、引張りコイルばね３５，４５が回動部材３０，４０をシートバックフレーム１の前方側へ回動させるように付勢している。ここで、回動部材３０，４０に連結されている引張りコイルばね３５，４５は、通常の着座時において生じる荷重領域ではたわまない荷重特性を有しているため、回動部材３０，４０は常に初期位置側のストッパ部３９ａ，４９ａがサイドフレーム１５の後縁側１５ｃに当接し、初期位置に制止されている。つまり、回動部材３０，４０を回動させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成している。

後面衝突時の回動部材３０について、図４は衝撃低減部材の回動前、図５は衝撃低減部材の回動後を示し、図１０において鎖線は後面衝突前、実線は後面衝突後の状態を示しており、図１１において図１１（ａ）は後面衝突前、図１１（ｂ）は後面衝突後の状態を示している。後面衝突時においては、図１０及び図１１で示すように、後方から衝撃を受けて慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０（図１０及び図１１では不図示）と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、回動部材３０を後方（図１０及び図１１では右側）に回動させる方向に張力がかかる。このときの張力は、回動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、回動部材３０を後方に回動させるのに十分な荷重となる。なお、回動部材４０も回動部材３０と同様に作動（回動）するため、図示及び説明を省略する。

回動部材３０が回動を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。ここで、回動部材３０が回動を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。この値より小さいと、通常の着座時に移動してしまい、安定性に欠けるため、好ましくない。
さらに通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では回動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。

上述したとおり、回動部材４０をシートバックフレーム１の前方側へ付勢する引張りコイルばね４５のばね定数は、回動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ付勢する引張りコイルばね３５のばね定数よりも小さく設定されている。したがって、ワイヤ２２からの張力が同じであれば、回動部材４０が回動を始める力の閾値は、回動部材３０が回動を始める力の閾値より小さい。

後面衝突時に受圧部材２０が受けた荷重は、一般に乗物の中央部よりも乗物の中央部から離れるにつれて伝達されにくい。したがって、乗物の中央部から遠い側、すなわち乗物のドア側に配置された衝撃低減部材としての回動部材４０を後方に移動（回動）させる閾値を、乗物の中央部側に配置された回動部材３０を後方に移動（回動）させる閾値よりも小さく設定すると、乗物の中央部から離れた側に配置された回動部材４０が小さい荷重で作動するようになり、後面衝突時の応答性が向上し、結果として左右の荷重のばらつきを吸収して受圧部材２０を後方に移動させることができる。

前記のように、回動部材３０，４０を後方に回動させることで、係止部３１，４１に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。

以下に、後面衝突時の回動部材３０，４０の回動特性について、回動部材３０を例にして、図１０及び図１１を参照してさらに詳しく説明する。なお、回動部材４０も回動部材３０と同様の回動特性を有しているため、詳細な説明を省略する。
回動部材３０の回動前の初期位置においては、ワイヤ２２を係止する係止部３１と引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止孔３３は、軸部３２よりも乗物前方に位置するように配置されており、引張りコイルばね３５の上端部は回動部材３０の上方に位置するサイドフレーム１５の突起部１５ｄに形成された係止孔３４に係止されている。

つまり、初期状態において、引張りコイルばね３５は距離ｘだけ伸びており、これにより回動部材３０は、回転モーメントＭ_１で、図１１（ａ）で示す矢印の回動方向に付勢されており、この回動部材３０と連結された連結部材（ワイヤ２２）が前方側に付勢されている。このとき、回動阻止部３９のストッパ部３９ａが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、引張りコイルばね３５によって回動部材３０がＭ₁方向へ回動するのを阻止している。

後面衝突により、ワイヤ２２に所定以上の張力が生じ、引張りコイルばね３５に抗して回動部材３０が回動を始めると、引張りコイルばね３５が伸びて、回動部材３０に設けた係止孔３３は、軸部３２の回動中心Ｏを中心に回動しつつ後方へ移動することになる。そして、図１０で示すように、回動部材３０は、回動阻止部３９のストッパ部３９ｂが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、回動部材３０の回動を阻止するまで回動する。これにより、図４で示す状態から図５で示す状態に、受圧部材２０はシートフレーム１の後方へ大きく移動して、沈み込み量が大きくなる。

本実施形態では、回動部材３０が回動して受圧部材２０が移動するとき、引張りコイルばね３５の上端部は、回動部材３０の上方の係止孔３４に固定されているため、係止孔３３の移動方向と、引張りコイルばね３５が伸長する方向が一致しない構成となっている。
すなわち、回動部材３０の回動量と、引張りコイルばね３５の引張り荷重（たわみ量）は比例しない構成となっており、さらに換言すれば、回動部材３０の回動角度と、引張りコイルばね３５により与えられる前方回動方向のトルク（回転力）は単純に比例しない関係となっている。

つまり、引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止孔３３は、軸部３２を回転中心とした円弧状の軌跡を描くのに対し、引張りコイルばね３５の上端部を係止する係止孔３４は、回動部材３０の上方に固着接合されている固定端として形成されている。

このため、軸部３２の回動中心Ｏと、引張りコイルばね３５の両端が係止されている係止孔３３，３４が一直線状に並ぶときに引張りコイルばね３５の引張り荷重（たわみ量）が最大となるが、この最大荷重点の直前域、すなわち、回動部材３０側に取り付けられた係止孔３３の描く軌跡が、引張りコイルばね３５の他端部を係止している係止孔３４と最も遠い位置となる回動量の近傍では、引張りコイルばね３５を係止する係止孔３３と係止孔３４の間の距離の変化量が小さくなるために、回動角度に対する引張りコイルばね３５の引張り荷重の変化量が微小となる領域が生じる。

本実施形態では、回動部材３０がストッパ３９ｂで制止される位置の後方回動量が、引張りコイルばね３５の最大荷重点の直前になるように設定されている。
このため、回動部材３０が回動を始める時の、ワイヤ２２を介して生じる張力に対して、ストッパ３９ｂに当接して回動が抑止されるとき（回動が終了するとき）に生じる張力は、略同じ値となっている。

ここで、付勢手段（引張りコイルばね３５）と、連結部材（ワイヤ２２）と、衝撃低減部材（回動部材３０）と、荷重との関係についてさらに説明する。図１１（ａ）（ｂ）で示される記号は、
Ｍ_１＝Ｆ_２×ａ、Ｍ_１′＝Ｆ_２′×ａ′
Ｍ_１，Ｍ_１′回転モーメント
Ｆ_１，Ｆ_１′後方への荷重
Ｆ_２，Ｆ_２′ばねの引張り力
ａ，ａ′回動中心と付勢手段（ばね）の固定位置との距離であり、詳しくは付勢手段の両端を結ぶ第１仮想線Ｌ１と、この第１仮想線Ｌ１に平行で回動中心を通る第２仮想線Ｌ２との間の距離で、ａは回動前の距離、ａ′は回動後の距離、
ｂ，ｂ′回動中心と連結部材（ワイヤ）との距離であり、衝撃低減部材と連結部材（ワイヤ）の連結部分を通る水平線と平行な第３仮想線Ｌ３と、この第３仮想線Ｌ３に平行で回動中心を通る第４仮想線Ｌ４との間の距離で、ｂは回動前の距離、ｂ′は回動後の距離、
ｘ，ｘ′ばねの伸び、
Ｆ_２′＝Ｆ_２＋Δｘ×ｋ、ここでｋ：ばね定数、Δｘ＝ｘ′−ｘである。

本実施形態においては、通常の乗車時にも着座状態を良好に保持するために、ある程度反力を有する必要があり、通常着座時の回動部材３０の保持荷重を一定にしたまま、衝突時の作動荷重を低くすることが好ましい。このため回動部材３０が作動する時の荷重を低く設定することが好ましく、回動部材３０を回動する力に対する反力、すなわち引っ張りコイルばね３５が回動部材３０を回動させるモーメントが、初期（通常の着座時）に最も高く、回動すると低くなるように設定される。

本実施形態では、図１１に示すように、回動部材３０が回動していけば回動していくほど引張りコイルばね３５が回動中心Ｏに近づき、距離ａが短くなるように構成されている。したがって、初期状態の回転モーメントＭ_１（Ｆ_２×ａ）が最も高く、回動する時（及び回動後）の回転モーメントＭ_１′（Ｆ_２′×ａ′）が回転モーメントＭ_１より低くなるような引張りコイルばね３５を用いており、回動部材３０を回動させる回転モーメントが、初期は高く、回動するにつれて徐々に低くなっている。
例えば、ばねの引張り力Ｆ_２′が２倍で、回動中心とばねの固定位置との距離ａ′が半分より少なくなっていれば、衝撃低減部材を回動させる力が弱くなっていることが理解できる。

このように、衝撃低減部材としての回動部材３０は、初期状態の回転モーメントＭ_１（Ｆ_２×ａ）が最も高く、回動するにしたがって回転モーメントＭ_１′（Ｆ_２′×ａ′）が回転モーメントＭ_１より低くなる、すなわち、引張りコイルばね３５が回動部材３０を初期状態に復帰させる力が徐々に低下していくため、後面衝突時に回動部材３０が回動を始めるとその後は動きやすくなる。

図１１（ａ）（ｂ）において、回動部材３０と引張りコイルばね３５と連結部材（ワイヤ２２）との間で、静止状態において、つり合うためには、回転モーメント（Ｍ_１＝Ｆ_２×ａ）、後方への荷重（Ｆ_１）、ばねの引張り力（Ｆ_２）、回動中心とばねの固定位置との距離（ａ）、回動中心と連結部材（ワイヤ２２）との距離（ｂ）とすると、式１で示されるように、Ｆ_１×ｂ：乗員からの力（回動部材３０を動かす力）とＦ_２×ａ：回転モーメント（留まる力）が均衡しているか、或いは、回転モーメントが大きい必要がある。なお、回転モーメントが大きい場合には、回動部材３０はストッパ部３９ａで回動が阻止される。
Ｆ_１×ｂ≦Ｆ_２×ａ ・・・（式１）

一方、衝撃低減部材が動いた状態において、つり合うためには、式２で示されるように、Ｆ_１′×ｂ′：乗員からの力（回動部材３０を動かす力）とＦ_２′×ａ′：回転モーメント（留まる力）が均衡している或いは、乗員からの力が大きい必要がある。なお、乗員からの力が大きい場合で所定位置まで衝撃低減部材が動いた場合には、回動部材３０はストッパ部３９ｂで回動が阻止される。
Ｆ_１′×ｂ′≧Ｆ_２′×ａ′ ・・・（式２）

以上のように、回動部材３０が回動を始めるときの張力の閾値は、通常の着座荷重では回動しない高い値に設定されている。一方、後面衝突時にワイヤ２２を介して回動部材３０に掛かる張力は衝撃エネルギーであるため、閾値に比して大きな値を有している。また、引張りコイルばね３５が回動部材３０を初期状態に復帰させる力が、回動部材３０が回動するにしたがって低下していく。
そのため、後面衝突により回動部材３０が回動を始めるとストッパ３９ｂで制止されるまで、途中で停止することなく回動することになり、確実に乗員をシートバックＳ１の内部に沈み込ませることができる。
以上で説明した回動部材３０の動作及び回動特性は、他方の回動部材４０についても同様である。

図１２乃至図１５は、他の実施形態を示すものであり、図１２は図９と同様な拡大説明図、図１３乃至１５は衝撃低減部材と連結部材の分解説明図である。なお、この実施形態において、前記実施形態と同様部材、配置等には、同一符号を付してその説明を省略する。
図１２及び図１３は、乗物の中央部から遠い側のサイドフレーム１５に設けられる衝撃低減部材の他の実施形態を示すもので、図１２において実線は後面衝突前、破線は後面衝突後の状態を示している。本実施形態では、サイドフレーム１５の側板１５ａに衝撃低減部材としてのワイヤ可動部５０が形成されている。ワイヤ可動部５０は、ワイヤ２２を係合する開口部５１と、開口部５１から乗物後方へ略水平に延びるワイヤ２２を案内する案内溝５３から形成されている。

ワイヤ可動部５０は、ワイヤ２２の端部である鈎部２２ｃを開口部５１に掛着してワイヤ２２をサイドフレーム１５に直接係合して連結するものであり、案内溝５３はワイヤ２２の径よりも狭い幅を有して形成されており、通常の着座時には、ワイヤ２２は開口部５１に係止された状態を維持している。

後面衝突で受圧部材２０に所定以上の衝撃荷重がかかり、ワイヤ２２に乗物後方への張力が生じると、ワイヤ２２は開口部５１から案内溝５３に沿って乗物後方（図１２の矢印方向）へ移動する。このワイヤ２２が案内溝５３へ移動し始める荷重の閾値は、乗物の中央部側のサイドフレーム１５に設けられた回動部材３０が回動を始める荷重の閾値より、わずかに小さく設定されている。このように、後面衝突時の荷重が伝達されにくい乗物の中央部から遠い側に設けられた衝撃低減部材の作動する閾値がわずかに小さく設定されているので、シートの左右における荷重のばらつきを吸収できる。

また、サイドフレーム１５に設けた取付部としての開口部５１に直接ワイヤ２２を係合させて、後面衝突時に所定以上の荷重が発生した時に、ワイヤ２２がサイドフレーム１５に形成したワイヤ２２の径より幅が狭い案内溝５３に沿って後方に移動するので、構成がシンプルで、大型化することがなく、他の部材、例えばエアバッグ装置６０との干渉も抑制できる。

図１４で示す実施形態では、サイドフレーム１５の側板１５ａに衝撃低減部材としてのワイヤ可動部５０が形成されており、ワイヤ可動部５０は、ワイヤ２２を係合する開口部５１と、開口部５１から乗物後方へ略水平に延びるワイヤ２２を案内する案内溝５３と、開口部５１と案内溝５３の間にわずかに上下から溝の内側方向に突出して案内溝より幅が狭く形成された絞り部５２から形成されている。

また、本実施形態の絞り部５２の幅は、ワイヤ２２の径より狭く形成されており、案内溝５３の幅は、ワイヤ２２の径と同等あるいはそれより少し広く形成されている。本実施形態でも同様に、ワイヤ２２が絞り部５２を通過して案内溝５３へ移動し始める荷重の閾値は、乗物の中央部側のサイドフレーム１５に設けられた回動部材３０が回動を始める荷重の閾値より、わずかに小さく設定されている。
このような構成により、上述した各実施形態と同様の効果を得ることができると共に、ワイヤ２２が所定以上の荷重で乗物後方へ移動する際に、絞り部５２を越えた後は案内溝５３に沿っての移動がスムーズに行え、好適である。

図１５で示す実施形態では、サイドフレーム１５の側板１５ａに形成される衝撃低減部材としてのワイヤ可動部５０は、ワイヤ２２を係合する開口部５１と、開口部５１から乗物後方へ円弧状に延びるワイヤ２２を案内する案内溝５３と、開口部５１と案内溝５３の間にわずかに上側から溝の内側方向に突出して案内溝より幅が狭く形成された絞り部５２から形成されている。

前述した２つの実施形態では、ワイヤ２２が案内溝５３に沿って略水平方向に移動するものであったが、本実施形態の案内溝５３は、ワイヤ２２が所定以上の荷重で乗物後方へ移動するときの軌跡が、初期は上方から下方へ移動し、後期は下方から上方へ移動するように案内する円弧を描くものである。また、本実施形態でも同様に、ワイヤ２２が絞り部５２を通過して案内溝５３へ移動し始める荷重の閾値は、乗物の中央部側のサイドフレーム１５に設けられた回動部材３０が回動を始める荷重の閾値より、わずかに小さく設定されている。

このように構成すると、上述した各実施形態と同様の効果を得ることができると共に、溝の方向を上側に向けたり、下側に向けることで、乗員の移動方向を調整することができる。特に、乗物の中央部側のサイドフレーム１５に設けられた回動部材３０に係止されるワイヤ２２の移動（回動）軌跡と対応させた円弧状となるように案内溝５３を形成すると、後面衝突時に左右の衝撃低減部材の移動方向や移動量が大きく異ならないようにでき、左右のバラツキを抑制できる。

上記各実施形態では、左右の衝撃低減部材の大きさ、もしくは形状が異なる例を示したが、左右の衝撃低減部材の配置を異ならせて構成することもできる。
具体的には、後面衝突時の衝撃荷重を受けやすい側、すなわち乗物の中央部側の回動部材３０よりも、衝撃荷重を受けにくい側、すなわち乗物の中央部から遠い側の回動部材３０を、衝撃荷重の発生源側、すなわち乗物の後方側に配置することで、左右の回動部材３０が受ける荷重の伝達速度を近づけることが可能となる。このような構成の場合には、左右の衝撃低減部材に共通の回動部材３０を用いることもできる。

上記各実施形態の衝撃低減部材（回動部材３０，４０、及びワイヤ可動部５０）は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような可動又は回動特性を有しているために、後面衝突が生じた場合に、荷重の左右のばらつきを効率よく吸収でき、確実に乗員をシートバックＳ１のクッションパッド１ａに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する効果を奏する。

なお、所定の衝撃荷重とは、実際に生じた荷重に限らず、後方の車両の速度や車間距離を検出し、衝撃荷重を予測して判断した所定の衝撃荷重としてもよい。衝撃荷重を予測して所定の衝撃荷重を判断する場合には、例えば、次述する実施形態のように、サイドフレーム１５に設けたモータからの出力を、伝達機構（ギヤやリンクなど）を含む衝撃低減部材を介して受圧部材２０に作動させることで、受圧部材２０を後方に移動させて乗員を後方に移動させることができる。

図１６は、さらに他の実施形態を示すものであり、衝撃低減部材を示す拡大説明図である。なお、この実施形態において、前記実施形態と同様部材、配置等には、同一符号を付してその説明を省略する。
図１６で示す回動部材７０は、サイドフレーム１５の側板１５ａの内側に軸部７２を介して回動自在に軸支されており、係止部７１に連結部材としての下方位置のワイヤ２２が係止され連結されている。ワイヤ２２は、前記各実施例と同様に受圧部材２０（図１６では不図示）と連結されている。

また、回動部材７０の回動を阻止する回動阻止部７９（ストッパ７９ａ，７９ｂ）を備える。この回動阻止部７９は、前記実施形態の回動部材３０の回動阻止部３９と同様の構成を有し、回動前の初期位置においてストッパ部７９ａが後縁部１５ｃと当接し、回動後の停止位置においてストッパ部７９ｂが後縁部１５ｃと当接して回動を規制するものである。
さらに、本実施形態の回動部材７０は、軸部７２よりも乗物前方側に次述するウォームギヤ８５と噛合するギヤ部７５が形成されている。

本実施形態では、サイドフレーム１５の側板１５ａの内側の、回動部材７０より乗物前方側に、回動部材７０を回動させるためのモータ８０が設けられている。このモータ８０は、衝突の予測により判断した所定の衝撃荷重、又は受圧部材２０に加わった所定の衝撃荷重により駆動し、回動部材７０を回動させるものであり、モータ８０の出力軸８２にはウォームギヤ８５が配設され、回動部材７０のギヤ部７５と噛合するように形成されている。

本実施形態では、車体所望位置にレーダー等により後方からの衝突を事前に予測する予測システムを設け、予測システムからの衝突予測信号によりモータ５０に通電できるように構成されている。例えば、モータ８０に電力を供給する接続コード（不図示）によって、不図示のバッテリと接続し、このバッテリと接続コードとの間に、スイッチを設け、予測システムからの衝突予測信号によって、スイッチがＯＮして、モータ８０に通電するように構成している。

また、本実施形態では、所定の衝撃荷重が加わったときにも、上記スイッチがＯＮするように構成している。例えば、圧力センサを所定位置（例えば下部フレーム１７や受圧部材２０、或いは乗物用シートのスライドレールやシートバックフレーム１の所定位置）に配設し、所定の荷重を検出したときに、信号を出力し、これによって、スイッチがＯＮし、モータ８０に通電するように構成している。

そして、所定の衝撃荷重を検出したときに、検出信号がスイッチをＯＮして、モータ８０が駆動して、出力軸８２に設けられたウォームギヤ８５が回動し、ギヤ部７５を備えた回動部材７０が回動する。このとき、モータ８０の回転出力は、衝撃荷重によって異なるように構成されている。つまり、衝撃荷重が極めて大きいときには、大きな出力で極めて短時間で回動部材７０を回動させ、所定の衝撃荷重を超えている場合では、衝撃荷重に応じた出力となるようになっている。このため、回動部材７０は、衝撃荷重に応じて回動し、乗員に違和感を与えずに、乗物後方へ移動させる。

衝突の予測により判断された所定の衝撃荷重の場合には、予測される衝撃発生距離や予測時間に合わせてモータ８０を徐々に駆動させ、回動部材７０の回動によって、乗員に違和感を与えずに、乗物後方へ移動させるように構成している。なお、この場合、衝撃荷重が実際に生じた場合には、モータ８０に大きな出力を生じさせて、回動部材７０を迅速に回動させるように設定されている。

なお、前記各実施形態では、後面衝突時の衝撃荷重を受けやすい側（例えば、乗物の中央部側）の回動部材３０よりも、衝撃荷重を受けにくい側（例えば、乗物の中央部から遠い側）の回動部材４０及びワイヤ可動部５０が小さい衝撃荷重で作動するので、衝撃荷重を受けにくい側の衝撃低減部材の応答性が向上する。
但し、乗物の斜め後方からの衝突時には、中央部側よりも、中央部側から遠い側の方が、荷重が伝達されやすい可能性もあるので、衝突の方向を予測して、衝撃荷重が伝達されやすい側（例えば、乗物の中央部から遠い側）の衝撃低減部材よりも、衝撃荷重が伝達されにくい側（例えば、乗物の中央部側）の衝撃低減部材の作動タイミングを早くしても良い。
この場合には、例えば、上記のモータを用いた実施形態に応じて、左右両側にモータを用いた回動部材７０を設け、衝撃荷重が伝達されやすい側の回動部材７０を駆動させるモータへの通電タイミングよりも、衝撃荷重が伝達されにくい側の回動部材７０を駆動させるモータへの通電タイミングを早くすることで、左右の回動部材７０の作動タイミングを近づけることが可能になる。

本発明によれば、後面衝突時に乗員の身体を支持する部材が受ける荷重の左右のばらつきを効率よく吸収でき、また、衝撃低減部材を取付けるシートの位置や左右のシート構成等に合わせた衝撃低減部材の配置が可能となり、乗員を支持する部材全体を確実に乗物後方へ移動させて、乗物後方への身体全体の沈み込み（移動）量を大きくできるので、後面衝突時に乗員に加わる衝撃を効果的に軽減することができる。

また、本発明によれば、乗員がシートバックに沈み込む際に、ヘッドレストの前方への移動と連動しないため、後面衝突時の乗員の後方への移動エネルギーのロスが少なく、乗員をより深くシートクッションへ沈み込ませることができる。

なお、前記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

Ｓ 乗物用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１５ サイドフレーム
１５ａ 側板
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｄ 突起部
１５ｅ 切り欠き部
１６ 上部フレーム
１６ａ 側面部
１７ 下部フレーム
１７ａ 延長部
１７ｂ 中間部
１８ ピラー支持部
１９ ヘッドレストピラー
２０ 受圧部材（支持部材）
２１，２２ ワイヤ（連結部材）
２１ａ，２２ａ 凹凸部
２２ｃ 鈎部
２４ 爪部
３０，４０，７０ 回動部材（衝撃低減部材）
３０ａ ベース部
３０ｂ 第１立上り部
３０ｃ 形成部
３０ｄ 第２立上り部
３１，４１，７１ 係止部
３２，４２，７２ 軸部
３２ａ，４２ａ 軸部材
３２ｂ，４２ｂ 軸孔
３２ｃ，４２ｃ 孔部
３２ｄ，４２ｄ 嵌め合わせ部材
３３，３４，４３，４４ 係止孔
３５，４５ 引張りコイルばね（付勢手段）
３５ａ，４５ａ フック
３７ 取付けフック
３９，４９，７９ 回動阻止部
３９ａ，３９ｂ，４９ａ，４９ｂ，７９ａ，７９ｂ ストッパ部
５０ ワイヤ可動部（衝撃低減部材）
５１ 開口部
５２ 絞り部
５３ 案内溝
６０ エアバッグ装置
６１ 取付孔
７５ ギヤ部
８０ モータ
８２ 出力軸
８５ ウォームギヤ

Claims (6)

1. 両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、
   該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、
   前記ヘッドレストと独立して移動する乗員の身体を支持する支持部材と、
   前記シートバックフレームの前記両側のサイド部に配設された衝撃低減部材と、を備え、
   前記両側の衝撃低減部材は、各々が異なった構成を有し、通常の着座荷重よりも大きな所定の衝撃荷重により各々独立して可動して、前記支持部材の移動量を調整し、
   前記支持部材の全体が、前記通常の着座荷重よりも大きな所定の衝撃荷重により乗物後方へ移動することを特徴とする乗物用シート。
2. 前記両側の衝撃低減部材は、各々形状、大きさ、或いは配置の少なくとも１つが異なることを特徴とする請求項１記載の乗物用シート。
3. 前記両側の衝撃低減部材は、各々異なる衝撃荷重、或いはタイミングで作動することを特徴とする請求項１又は２記載の乗物用シート。
4. 前記サイド部の一方にはエアバッグ装置が設けられ、該エアバッグ装置が設けられた側の前記衝撃低減部材は、前記エアバッグ装置が設けられていない側の前記衝撃低減部材よりも小さく形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の乗物用シート。
5. 前記両側の衝撃低減部材のうち、乗物の中央部から遠い側に配置された前記衝撃低減部材は、乗物の中央部側に配置された前記衝撃低減部材よりも小さい衝撃荷重で作動することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の乗物用シート。
6. 前記両側の衝撃低減部材のうち、衝撃荷重を受けにくい側に配置された前記衝撃低減部材は、衝撃荷重を受けやすい側に配置された前記衝撃低減部材よりも小さい衝撃荷重で作動することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の乗物用シート。

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