DE112008001946T5

DE112008001946T5 - Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze und Halteaufbau für ein Kurbelglied

Info

Publication number: DE112008001946T5
Application number: DE112008001946T
Authority: DE
Inventors: Masaaki Akishima Yokota; Atsushi Akishima Koike
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 2007-07-31
Filing date: 2008-07-29
Publication date: 2010-06-02
Also published as: CN101784416A; WO2009018266A1

Abstract

Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze, der die Position einer Kopfstütze zwingend nach oben und vorne versetzt, indem er veranlasst, dass ein vorbestimmtes Druckempfangsglied in der Sitzlehne eine nach hinten gerichtete Trägheitskraft empfängt, die durch eine Kollision am hinteren Fahrzeugende verursacht und durch einen Insassen erfahren wird, wobei der Sitzlehnenaufbau umfasst:
ein Paar von linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern, die jeweils an linken und rechten Seitengliedern eines Sitzlehnenrahmens derart montiert sind, dass sie schwenken können,
eine Haltewelle, die lateral über vorbestimmte Seiten des Paares von linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern derart hängt, dass sie Bewegungen entlang eines Kreisbogens nach oben und unten während der kreisförmigen Bewegung der Verbindungsglieder vollziehen kann, und
eine zylinderartige Halteklammer, die in eine einstückig mit der Haltewelle vorgesehene Kopfstützenstange eingesteckt ist und durch dieselbe gehalten wird, wobei sich die Klammer derart durch eine an einem oberen Glied des Sitzlehnenrahmens fixierte Klammerführung erstreckt,...

Description

Die vorliegende Anmeldung beansprucht ausländische Prioritätsvorteile gemäß 35 U. S. C. § 119(a)–(d) mit Bezug auf JP2007-198558 vom 31. Juli 2007 und JP2007-211334 vom 14. August 2007 und beansprucht den Vorteil der vorläufigen US-Anmeldung mit der Seriennummer 61/041,715 vom 2. April 2008, die hier alle vollständig unter Bezugnahme eingeschlossen sind.
Stand der Technik
1. Technisches Gebiet
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen einen Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze, der die Position einer Kopfstütze zwingend nach oben und nach vorne versetzt, indem er veranlasst, dass ein vorbestimmtes Druckempfangsglied in der Sitzlehne eine nach hinten gerichtete Trägheitskraft empfängt, die durch eine Kollision am hinteren Fahrzeugende verursacht und durch einen Insassen erfahren wird.
Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen weiterhin einen Halteaufbau für ein Kurbelglied, das ein Kurbelglied kreisförmig beweglich zwischen linken und rechten Haltegliedern mit Einstecklöchern hält.
2. Hintergrundtechniken
Sitzlehnenaufbauten für Fahrzeugsitze, die zwingend eine Kopfstütze beispielsweise nach oben und nach hinten versetzt, d. h. in den Richtungen, in denen sich der Kopf eines Insassen bewegt, indem sie veranlassen, dass ein vorbestimmtes Druckempfangsglied in der Sitzlehne die Last (Stoßlast) empfängt, die im Falle einer Kollision am hinteren Fahrzeugende durch eine nach hinten gerichtete Trägheitskraft verursacht wird und durch einen Insassen erfahren wird, werden zum Beispiel in Official Gazette of Kokai Nr. Hei11(1999)-034708 und anderswo angegeben.
Eine Kopfstütze dieses Typs, die auch als Notfall-aktivierte Kopfstütze bezeichnet wird, wird normalerweise durch die Vorspannkraft einer Vorspanneinrichtung, die etwa durch eine Zugfeder gebildet wird, vorgespannt und an einer normalen Nutzungsposition wie etwa an der unteren Ausgangsposition gehalten. Dabei ist die Vorspannkraft gewöhnlich als das Eingangsbestimmungskriterium für die durch eine Kollision am hinteren Fahrzeugende erzeugte Stoßlast gesetzt. Wenn also eine Last (Stoßlast), die die gesetzte Vorspannkraft übersteigt, auf das Druckempfangsglied ausgeübt wird, wird das Druckempfangsglied nach hinten gegen die Vorspannkraft verschoben. Durch diese Aktion wird die Kopfstütze von ihrer unteren Ausgangsposition nach oben und vorne zu einer oberen Zielposition versetzt.
Bei einem derartigen Aufbau wird die Kopfstütze im Fall einer Kollision am hinteren Fahrzeugende näher zu dem Kopf eines Insassen versetzt und wird der Abstand zwischen der Kopfstütze und dem Kopf des Insassen verkleinert. Dadurch wird ein nach hinten gerichtetes Kippen des Kopfes während einer Kollision am hinteren Fahrzeugende reduziert. Auf diese Weise kann eine Verletzung des Nackens bei einem plötzlichen Kippen des Kopfes im Falle einer Kollision am hinteren Fahrzeugende, die auch als Schleudertrauma bezeichnet wird, reduziert werden.
Bei dem in Official Gazette of Kokai Nr. Hei11(1999)-034708 angegebenen Aufbau ist das Druckempfangsglied, das die Stoßlast der nach hinten gerichteten Trägheitskraft empfängt, an einer Position vorgesehen, die dem Rücken des Insassen entspricht. Allgemein ist während der normalen Fahrhaltung des Insassen das Becken des Insassen hauptsächlich in Kontakt mit der Sitzlehnenfläche, während der Rücken des Insassen häufig von der Sitzlehnenfläche getrennt ist. Wenn bei einer derartigen Haltung eine nach hinten gerichtete Trägheitskraft im Fall einer Kollision am hinteren Fahrzeugende einwirkt, bewegt sich der Rücken des Insassen zuerst zumindest über diesen Abstand und erreicht anschließend das Druckempfangsglied, sodass er gegen dieses drückt. Mit anderen Worten schlägt der Rücken des Insassen im Falle einer Kollision am hinteren Fahrzeugende aufgrund des Abstandes gegen das Druckempfangsglied, das durch eine große Vorspannkraft vorgespannt und gehalten wird. Deshalb besteht die Gefahr, dass bei der Aktivierung der Kopfstütze der Rücken des Insassen eine übermäßige Stoßlast erfährt.
Im Gegensatz zu dem vorstehend beschriebenen Aufbau ist in Official Gazette of Kokai Nr. 2000-325179 ein Aufbau angegeben, in dem die Kopfstütze bei einem Notfall zu einer oberen, veränderten Position versetzt wird, indem das Becken des Insassen gegen das Druckempfangsglied drückt. Allgemein ist das Becken des Insassen während der normalen Fahrhaltung des Insassen hauptsächlich in Kontakt mit der Sitzlehnenfläche. Deshalb erreicht das Becken des Insassen das Druckempfangsglied und das drückt gegen dasselbe, ohne zuvor einen Abstand überwinden zu müssen. Wenn also die Sitzlehne derart aufgebaut ist, dass das Becken des Insassen gegen das Druckempfangsglied drückt, ist die auf den Insassen einwirkende Stoßlast während des Drückens gegen das Druckempfangsglied reduziert.
Wie zum Beispiel in Official Gazette of Kokai Nr. Hei10(1998)-138812 angegeben, sind linke und rechte Arme eines herkömmlichen Kurbelglieds mit einer geraden Form ausgebildet, d. h. mit einer einfachen horizontalen Form. Außerdem sind die horizontal geformten Arme in Einstecklöcher an einem Halteglied eingesteckt, das den linken und rechten Seitenrahmen eines Sitzlehnenrahmens entspricht, und sind Muttern und Ringe an den sich aus den Einstecklöchern erstreckenden Armen angebracht, sodass das Kurbelglied drehbar zwischen Haltegliedern gehalten wird.
Zusammenfassung
1. Problemstellung der Erfindung
Die durch die Vorspanneinrichtung erzeugte und auf die Kopfstütze und das Druckempfangsglied wirkende Vorspannkraft wird allgemein konstant auf die Kopfstütze und das Druckempfangsglied innerhalb des gesamten Bewegungsbereichs der Kopfstütze ausgeübt. Um also die Kopfstütze stabil an der oberen Zielposition zu halten, muss kontinuierlich eine Druckgröße, die größer als die Vorspannkraft ist, gegen die Vorspannkraft auf das Druckempfangsglied ausgeübt werden.
Allgemein sinkt jedoch der Oberkörper des Insassen am Rücken tiefer als am Becken in die Sitzlehne ein. Wenn der Rücken des Insassen tiefer in die Sitzlehne einsinkt, ist die durch das Becken des Insassen erzeugte und auf das Druckempfangsglied ausgeübte Last aufgrund des Schwerpunkts während der Haltungsänderung des Insassen und aufgrund anderer Faktoren allgemein kleiner. Deshalb kann bei dem Aufbau, in dem die Last des Beckens des Insassen gegen das Druckempfangsglied drückt, die Haltestabilität der Kopfstütze an der oberen Zielposition in Abhängigkeit von der reduzierten Drückkraft reduziert sein.
Mit anderen Worten kann bei dem Aufbau, in dem der Rücken des Insassen gegen das Druckempfangsglied drückt, der Rücken des Insassen während der anfänglichen Aktivierung eine übermäßige Stoßlast erfahren und drückt das Becken des Insassen unter Umständen nicht kontinuierlich gegen das Druckempfangsglied.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung geben einen Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze an, in dem der Rücken des Insassen während der anfänglichen Aktivierung keine übermäßige Stoßlast erfährt und in dem das Becken des Insassen kontinuierlich gegen das Druckempfangsglied drückt.
Wenn jedoch Muttern genutzt werden, muss ein Stufenbildungsprozess auf die Armenden des Kurbelglieds angewendet werden; und wenn Ringe verwendet werden, muss ein Rillenbildungsprozess auf die Armenden des Kurbelglieds angewendet werden. Bei einem derartigen Stufenbildungsprozess und einem derartigen Rillenbildungsprozess handelt es sich um spezielle Prozesse, die sich von dem für die Ausbildung des Kurbelglieds verwendeten Biegeprozessen unterscheiden und dementsprechend kostspielig sind.
Außerdem sind Spezialwerkzeuge für die Montage der Muttern und Ringe erforderlich, sodass die Verarbeitung aufwändiger ist.
Und wenn bei dem Aufbau, in dem die horizontal geformten Arme des Kurbelglieds in die Einstecklöcher der Halteglieder eingesteckt sind und das Kurbelglied in denselben gehalten wird, eine übermäßige Last auf das Kurbelglied ausgeübt wird, wirkt die Last konzentriert auf die Muttern und Ringe, die verwendet werden, um zu verhindern, dass die Arme abfallen. Wenn also eine übermäßige Last einwirkt, die zu einer Verformung führen könnte, können die Muttern und Ringe der Last nicht standhalten, sodass sie brechen. Folglich ist das Risiko gegeben, dass die Arme aus den Einstecklöchern der Halteglieder fallen.
Die Zielsetzung wenigstens einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen einfachen Halteaufbau für ein Kurbelglied anzugeben, mit dem die Kosten reduziert werden können und in dem die Arme nicht aus den Einstecklöchern fallen können.
2. Problemlösung
Gemäß wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung sind die Merkmale wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung wie folgt beschaffen:
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze, der die Position einer Kopfstütze zwingend nach oben und vorne versetzt, indem er veranlasst, dass ein vorbestimmtes Druckempfangsglied in der Sitzlehne eine nach hinten gerichtete Trägheitskraft empfängt, die durch eine Kollision am hinteren Fahrzeugende verursacht und durch einen Insassen erfahren wird, wobei der Sitzlehnenaufbau umfasst:
ein Paar von linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern, die jeweils an linken und rechten Seitengliedern eines Sitzlehnenrahmens derart montiert sind, dass sie schwenken können,
eine Haltewelle, die lateral über vorbestimmte Seiten des Paares von linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern derart hängt, dass sie Bewegungen entlang eines Kreisbogens nach oben und unten während der kreisförmigen Bewegung der Verbindungsglieder vollziehen kann, und
eine zylinderartige Halteklammer, die in eine einstückig mit der Haltewelle vorgesehene Kopfstützenstange eingesteckt ist und durch dieselbe gehalten wird, wobei sich die Klammer derart durch eine an einem oberen Glied des Sitzlehnenrahmens fixierte Klammerführung erstreckt, dass sie in Kontakt mit der Klammerführung frei gleiten und frei kippen kann,
wobei folglich eine obere Zielposition der Kopfstütze durch ein nach vorne gerichtetes Kippen um die als Schwenkpunkt dienende Klammerführung erzielt werden kann, wenn sich die Verbindungsglieder kreisförmig gegen die oben genannte Vorspannkraft bewegen,
wobei das oben genannte Druckempfangsglied über sein oberes Ende an der Haltewelle fixiert ist, um sich in Reaktion auf die Haltewelle zu bewegen, und als ein Druckempfangsglied ausgebildet ist, das sich nach unten erstreckt, um Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen zu empfangen, und
wobei das oben genannte Druckempfangsglied durch ein Kurbelglied gehalten wird, das derart vorgesehen ist, dass es in der Querrichtung der Sitzlehne hängt und drehbar durch eine Welle gehalten wird, und weiterhin lateral derart vorgesehen ist, dass es kreisförmige Bewegungen nach hinten und oben vollziehen kann.
Gemäß wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung sind die Merkmale wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung wie folgt beschaffen:
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze, der die Position einer Kopfstütze zwingend nach oben und nach vorne versetzt, indem er veranlasst, dass ein vorbestimmtes Druckempfangsglied in der Sitzlehne eine nach hinten gerichtete Trägheitskraft empfängt, die durch eine Kollision am hinteren Fahrzeugende verursacht wird und durch einen Insassen erfahren wird, wobei der Sitzaufbau umfasst:
ein Paar von linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern, die jeweils an linken und rechten Seitengliedern eines Sitzlehnenrahmens derart montiert sind, dass sie schwenken können,
eine Haltewelle, die lateral über vorbestimmte Seiten des Paares von linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern derart hängt, dass sie Bewegungen entlang eines Kreisbogens nach oben und unten während der kreisförmigen Bewegung der Verbindungsglieder vollziehen kann, und
eine zylinderartige Halteklammer, die in eine einstückig mit der Haltewelle vorgesehene Kopfstützenstange eingesteckt ist und durch dieselbe gehalten wird, wobei sich die Klammer derart durch eine an einem oberen Glied des Sitzlehnenrahmens fixierte Klammerführung erstreckt, dass sie in Kontakt mit der Klammerführung frei gleiten und frei kippen kann,
wobei folglich eine obere Zielposition der Kopfstütze durch ein nach vorne gerichtetes Kippen um die als Schwenkpunkt dienende Klammerführung erzielt werden kann, wenn sich die Verbindungsglieder kreisförmig gegen die oben genannte Vorspannkraft bewegen,
wobei das oben genannte Druckempfangsglied über sein oberes Ende an der Haltewelle fixiert ist, um sich in Reaktion auf die Haltewelle zu bewegen, und als ein Druckempfangsglied ausgebildet ist, das sich nach unten erstreckt, um Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen zu empfangen, und
wobei das oben genannte Druckempfangsglied durch ein Kurbelglied gehalten wird, das derart vorgesehen ist, dass es in der Querrichtung der Sitzlehne hängt und drehbar durch eine Welle gehalten wird, und weiterhin lateral derart vorgesehen ist, dass es kreisförmige Bewegungen nach hinten und oben vollziehen kann, wobei die kreisförmigen Bewegungen des Kurbelglieds als kreisförmige Bewegungen der Verbindungsglieder gegen die Vorspannkraft über eine Halteverbindung mit den sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern übertragen werden.
Gemäß wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung sind die Merkmale wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung wie folgt beschaffen:
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze,
wobei das oben genannte Druckempfangsglied zu einer von vorne gesehen im wesentlichen U-förmigen Form gebogen ist, die eine vertikale Achse aufweist, sodass das Druckempfangsglied die Last von dem Rücken des Insassen empfangen kann, und weiterhin eine horizontale Achse aufweist, sodass das Druckempfangsglied die Last von dem Becken des Insassen empfangen kann.
Gemäß wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung sind die Merkmale wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung wie folgt beschaffen:
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze,
wobei die Klammerführung mit einer vorderen und einer hinteren Wand versehen ist, die jeweils eine erste Haltefläche mit einem Neigungswinkel in Entsprechung zu dem Winkel der Halteklammer an der unteren Ausgangsposition der Kopfstütze und eine zweite Haltefläche mit einem Neigungswinkel in Entsprechung zu dem Winkel der Halteklammer an der oberen Zielposition der Kopfstütze aufweisen,
wobei die ersten Halteflächen und die zweiten Halteflächen der vorderen und der hinteren Wand jeweils parallel zueinander und auf verschiedenen Höhen vorgesehen sind und dazwischen die Halteklammer einschließen können.
Gemäß wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung sind linke und die rechte Armseite eines Kurbelglieds jeweils zu einer annähernd L-förmigen Form gebogen,
wobei ein schlüssellochförmiges Einsteckloch, das ein Loch mit einem größeren Durchmesser und ein daran anschließendes längliches Loch mit einem kleineren Durchmesser umfasst,
jeweils in dem linken und in dem rechten Halteglied mit einer entsprechenden Länge ausgebildet ist, sodass der annähernd L-förmige Teil des Armendes des Kurbelglieds in einer horizontalen Richtung in das Einsteckloch eingesteckt werden kann,
und eine Hülse, die derart ausgebildet ist, dass sie in das Loch mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst werden kann, um den Arm des Kurbelglieds herum vorgesehen ist, wobei die Hülse in das Loch mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst wird, sodass das Kurbelglied zwischen dem linken und dem rechten Halteglied gehalten wird.
Gemäß wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung ist die Hülse aus einem harten Gummi oder Kunststoff ausgebildet und umfasst einen Hauptkörper, der in das Loch mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst werden kann, und einen einstückig damit ausgebildeten Flanschkörper, der einen größeren Durchmesser als das Loch mit dem größeren Durchmesser aufweist,
wobei Verbindungsteile, die mit dem Umfang des Lochs mit dem größeren Durchmesser verbunden sind und die Halteglieder in dem Raum zwischen den Verbindungsteilen und dem Flanschteil einschließen, an der Umfangsfläche des Hauptkörpers der Hülse ausgebildet sind.
Gemäß wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung sind die Verbindungsteile an mehreren separaten Positionen auf der Umfangsfläche des Hauptkörpers der Hülse ausgebildet.
Gemäß wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich das längliche Loch des Einstecklochs in einer Richtung, die nicht der Richtung entspricht, in der die Last ausgeübt wird, und ist das Einsteckloch an einer Position ausgebildet, die nicht mit dem kreisförmigen Bewegungsbereich des annähernd L-förigen Teils der Armenden überlappt.
3. Effekte der Erfindung
Gemäß wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung bewegt sich das Druckempfangsglied bei einer Kollision am hinteren Fahrzeugende unter der Einwirkung einer Last von dem Becken des Insassen kreisförmig nach hinten und oben und wird gleichzeitig nach hinten und oben verschoben, um eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder zu veranlassen. Auf die von dem Becken des Insassen ausgeübte Last folgend wirkt also die von dem Rücken des Insassen ausgeübte Last auf das Druckempfangsglied, wobei jedoch die von dem Becken des Insassen ausgeübte Last zum Zeitpunkt der anfänglichen Aktivierung auf das Druckempfangsglied wirkt. Indem also das Druckempfangsglied Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen empfängt, wird es nach hinten und oben verschoben und veranlasst dadurch eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder zu der oberen Zielposition der Kopfstütze. Die Kopfstütze wird also problemlos zu der oberen Zielposition verschoben. Und indem das Druckempfangsglied die Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen empfängt, kann die Kopfstütze kontinuierlich an der oberen Zielposition gehalten werden.
Weil das Druckempfangsglied durch die während der anfänglichen Aktivierung von dem Becken des Insassen ausgeübte Last verschoben wird, wird während der anfänglichen Aktivierung keine übermäßige Last auf den Rücken ausgeübt.
Mit anderen Worten kann gemäß dem Aufbau der Erfindung wenigstens einer Ausführungsform einfach sowohl eine anfängliche Aktivierungsleistung erzielt werden, wobei keine Stoßlast auf den Insassen einwirkt, als auch eine erhaltene Aktivierungsleistung, die nicht von der Last von dem Becken des Insassen abhängt.
Weiterhin kann das Druckempfangsglied nach hinten verschoben werden, wenn es Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen im Fall einer Kollision am hinteren Fahrzeugende empfängt, indem einfach das Druckempfangsglied mit dem sich kreisförmig bewegenden Kurbelglied verbunden ist, was zu einer Vereinfachung des Aufbaus beiträgt. Weiterhin sind nur zwei Glieder, nämlich das Druckempfangsglied und das Kurbelglied, erforderlich. Und diese können einfach montiert werden, indem das Druckempfangsglied mit dem sich kreisförmig bewegenden Kurbelglied verbunden wird. Für eine derartige Montage ist keine große Genauigkeit erforderlich, sodass sie schnell und einfach ausgeführt werden kann. Und schließlich kann das Druckempfangsglied dank seiner Bewegungsfreiheit nach hinten verschoben werden, sodass es schnell verschoben werden kann und damit eine hohen Effizienzgrad aufweist.
Gemäß wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung bewegt sich das Druckempfangsglied im Falle einer Kollision am hinteren Fahrzeugende unter der von dem Becken des Insassen ausgeübten Last das Kurbelglied kreisförmig nach hinten und oben und wird gleichzeitig nach hinten und oben verschoben, um eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder zu veranlassen. Auf die von dem Becken des Insassen ausgeübte Last folgend wirkt also die von dem Rücken des Insassen ausgeübte Last auf das Druckempfangsglied, wobei jedoch die von dem Becken des Insassen ausgeübte Last zum Zeitpunkt der anfänglichen Aktivierung auf das Druckempfangsglied wirkt. Indem also das Druckempfangsglied Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen empfängt, wird es nach hinten und oben verschoben und veranlasst dadurch eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder zu der oberen Zielposition der Kopfstütze. Die Kopfstütze kann also problemlos zu der oberen Zielposition verschoben werden. Und indem das Druckempfangsglied die Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen empfängt, kann die Kopfstütze kontinuierlich an der oberen Zielposition gehalten werden.
Weil das Druckempfangsglied durch die während der anfänglichen Aktivierung von dem Becken des Insassen ausgeübte Last verschoben wird, wirkt während der anfänglichen Aktivierung keine übermäßige Last auf den Rücken ein.
Weil die durch die kreisförmige Bewegungen des Kurbelglieds erzeugte Drucklast auf die sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder wirkt und die kreisförmigen Bewegungen des Kurbelglieds effizient genutzt werden, können die Verbindungsglieder eine schnellere und genauere Kreisbewegung vollziehen, sodass die anfängliche Aktivierung der sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder und die Fortsetzung der kreisförmigen Bewegungen gesichert werden können, ohne dass eine Stoßlast auf den Insassen einwirkt; folglich kann die auf das Becken und den Rücken des Insassen ausgeübte Stoßlast während des Ausübens der Drucklast reduziert werden.
Bei dem Aufbau wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung kann sowohl eine anfängliche Aktivierungsleistung erzielt werden, wobei keine Stoßlast auf den Insassen einwirkt, als auch eine erhaltende Aktivierungsleistung, die nicht von der Last von dem Becken des Insassen abhängt.
Weiterhin kann das Druckempfangsglied nach hinten verschoben werden, wenn es Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen im Fall einer Kollision am hinteren Fahrzeugende empfängt, indem das Druckempfangsglied einfach mit dem kreisförmig beweglichen Kurbelglied verbunden ist, was zu einer Vereinfachung des Aufbaus beiträgt. Weiterhin sind nur zwei Glieder, nämlich das Druckempfangsglied und das Kurbelglied, erforderlich. Und diese können einfach montiert werden können, indem das Druckempfangsglied mit dem sich kreisförmig bewegenden Kurbelglied verbunden wird. Für eine derartige Montage ist keine große Genauigkeit erforderlich, sodass sie schnell und einfach ausgeführt werden kann. Und schließlich kann das Druckempfangsglied dank seiner Bewegungsfreiheit nach hinten verschoben werden, sodass es schnell verschoben werden kann und damit eine hohen Effizienzgrad aufweist.
Weil gemäß wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung das oben genannte Druckempfangsglied von vorne gesehen eine annährend U-förmige Form aufweist, kann es die Lasten von dem Rücken des Insassen und dem Becken des Insassen effizient empfangen.
Weil gemäß wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung die Halteklammer in Kontakt mit den Flächen der vorderen und der hinteren Wand der Klammerführung an der unteren Ausgangsposition und der oberen Zielposition der Kopfstütze eingeschlossen werden kann, kann eine Instabilität der Kopfstütze zuverlässig verhindert werden.
In wenigstens einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Armseite des Kurbelglieds einfach zu einer annähernd L-förmigen Form gebogen werden, sodass keine speziellen Prozesse wie etwa ein Stufenbildungsprozess oder ein Rillenbildungsprozess angewendet werden müssen. Dadurch können die Kosten reduziert werden.
Und weil einfach die Armseite des Kurbelglieds zu einer annähernd L-förmigen Form gebogen ist, ist der Aufbau einfach. Auch wenn eine übermäßige Last auf das Kurbelglied ausgeübt wird, bleibt der annähernd L-förmige Teil der Armseite, der in das Einsteckloch des Halteglieds eingesteckt ist, in dem Einsteckloch des Halteglieds gesperrt und kann damit der Last standhalten. Also auch wenn die Hülse beschädigt wird, verhindert der oben beschriebene Aufbau, dass der Arm aus dem Einsteckloch des Halteglieds fällt.
Weiterhin wird die um den Arm des Kurbelglieds herum vorgesehene Hülse in das Loch mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs eingesteckt, wodurch verhindert wird, dass sich der annähernd L-förmige Teil in dem Loch mit dem größeren Durchmesser in der Richtung des länglichen Lochs bewegt. Folglich fällt der Arm unter normalen Bedingungen, wenn keine übermäßige Last ausgeübt wird, nicht aus dem Einsteckloch.
In wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung können die Halteglieder in dem Raum zwischen dem Flanschteil und den Verbindungsteilen der Hülse eingeschlossen werden, wobei die Hülse aus einem harten Gummi oder Kunststoff ausgebildet ist. Deshalb kann das Kurbelglied ohne Spiel und Geräuschentwicklung gehalten werden und können gleichzeitig problemlose kreisförmige Bewegungen des Kurbelglieds sichergestellt werden.
In wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung weisen die Verbindungsteile eine segmentierte Form auf. Dadurch kann der Hauptkörper der Hülse einfach umgewandelt werden, sodass die Hülse problemlos in das Loch mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs eingepasst werden kann.
In wenigstens einer Ausführungsform gleitet der annähernd L-förmige Teil der Armseite nicht in den länglichen Lochteil des Einstecklochs und wird auch nicht mit dem länglichen Loch ausgerichtet. Deshalb kann der Arm an einer vorbestimmten Position gehalten werden, wodurch verhindert wird, dass der Arm aus dem Einsteckloch fällt.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine vertikale Querschnittansicht eines Sitzlehnenaufbaus für Fahrzeugsitze eines Arbeitsbeispiels (Arbeitsbeispiel 1) der vorliegenden Erfindung an der unteren Ausgangsposition der Kopfstütze.
2 ist eine teilweise ausgeschnittene perspektivische Ansicht des Sitzlehnenaufbaus für Fahrzeugsitze an der unteren Ausgangsposition der Kopfstütze.
3 ist eine vertikale Querschnittansicht des Sitzlehnenaufbaus für Fahrzeugsitze an der oberen Zielposition der Kopfstütze.
4A und 4B sind jeweils eine perspektivische Ansicht und eine vertikale Querschnittansicht der Klammerführung.
5 ist eine vergrößerte, vertikale und teilweise ausgeschnittene Querschnittansicht des Sitzlehnenaufbaus für Fahrzeugsitze an der oberen Zielposition der Kopfstütze.
6A und 6B sind jeweils vertikale Querschnittansichten eines Sitzlehnenaufbaus für Fahrzeugsitze eines anderen Arbeitsbeispiels (Arbeitsbeispiel 2) der vorliegenden Erfindung an der unteren Ausgangsposition und der oberen Zielposition der Kopfstütze.
7 ist eine teilweise ausgeschnittene, perspektivische Ansicht des Sitzlehnenaufbaus für Fahrzeugsitze an der unteren Ausgangsposition der Kopfstütze.
8A bis 8C sind jeweils schematische Ansichten, die zeigen, wie ein Kurbelglied in einem Arbeitsbeispiel (Arbeitsbeispiel 3) der vorliegenden Erfindung gehalten wird, in dem eine Lendenstütze als Kurbelglied verwendet wird.
9 ist eine schematische Ansicht des Halteaufbaus in einem Arbeitsbeispiel der vorliegenden Erfindung, in dem eine Lendenstütze als Kurbelglied verwendet wird.
10 ist eine teilweise ausgeschnittene Ansicht des Halteaufbaus und zeigt die Beziehung zwischen dem Einsteckloch und dem annähernd L-förmigen Teil.
11A und 11B sind jeweils eine Vorderansicht und eine perspektivische Ansicht der Hülse.
12 ist eine Vorderansicht eines Sitzlehnenaufbaus für einen Fahrzeugsitz mit einer Lendenstütze.
13 ist eine Querschnittansicht des Sitzlehnenaufbaus von 12.
14 ist ein vergrößerter Teil der Schnittansicht des Sitzlehnenaufbaus von 13.
15 ist eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie A-A von 12.
16 ist eine perspektivische Rückansicht des Sitzlehnenaufbaus von 12.
17 ist ein vergrößerter Teil der perspektivischen Rückansicht von 16.
18 ist eine Vorderansicht eines Arbeitsbeispiels (Arbeitsbeispiel 4) eines Sitzlehnenaufbaus für Fahrzeugsitze mit einer Lendenstütze.
19 ist eine Vorderansicht eines Arbeitsbeispiels (Arbeitsbeispiel 5) eines Sitzlehnenaufbaus für Fahrzeugsitze mit einer Lendenstütze.
Ausführliche Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung
Gemäß den Anforderungen werden im Folgenden verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben. Es ist jedoch zu beachten, dass die beschriebenen Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die auch durch verschiedene andere alternative Ausführungsformen realisiert werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu gezeichnet, wobei einige Teile vergrößert oder verkleinert dargestellt sein können, um die Details bestimmter Komponenten zu verdeutlichen. Weiterhin sind die hier beschriebenen Details des Aufbaus und der Funktion nicht einschränkend aufzufassen, sondern lediglich als beispielhafte Basis für die Ansprüche und/oder für den Fachmann, der die vorliegende Erfindung umsetzen möchte.
Es werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, in denen das Druckempfangsglied ein vertikal vorgesehenes Druckempfangsglied ist, das Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen im Fall einer Kollision am hinteren Fahrzeugende empfangen kann, wobei das Druckempfangsglied unter der von dem Becken des Insassen ausgeübten Last das Kurbelglied kreisförmig nach hinten und oben bewegt und gleichzeitig nach hinten und oben verschoben wird, um eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder zu veranlassen. Dabei wirkt auf die von dem Becken des Insassen ausgeübte Last folgend eine von dem Rücken des Insassen ausgeübte Last auf das Druckempfangsglied.
In wenigstens einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Armseite des Kurbelglieds zu einer annähernd L-förmigen Form gebogen und ist eine um den Arm herum vorgesehene Hülse in das Einsteckloch gepasst. Dadurch wird das Kurbelglied zwischen den Haltegliedern derart gehalten, dass es sich kreisförmig bewegen kann.
Arbeitsbeispiel 1
1 und 2 sind jeweils eine vertikale Querschnittansicht und eine teilweise ausgeschnittene, perspektivische Ansicht des Sitzlehnenaufbaus eines Arbeitsbeispiels der vorliegenden Erfindung an der unteren Ausgangsposition der Kopfstütze. Und 3 ist eine vertikale Querschnittansicht des Sitzlehnenaufbaus an der oberen Zielposition der Kopfstütze.
Wie in 1 und 3 gezeigt, ist die Sitzlehne 10 mit einer so genannten Notfall-aktivierten Kopfstütze 12 ausgestattet. Die Kopfstütze 12 wird von der unteren Ausgangsposition von 1 zu der oberen Zielposition von 3 versetzt, wenn sie eine Last empfängt, die durch eine nach hinten gerichtete Trägheitskraft des Insassen im Fall einer Kollision am hinteren Fahrzeugende verursacht wird.
Außerdem zeigt 3 die untere Ausgangsposition in Strichlinien und die obere Zielposition in durchgezogenen Linien, wobei die Kopfstütze 12 wie durch den Pfeil angegeben in einer bogenförmigen Kreisbewegung nach vorne kippt und versetzt wird.
Wie deutlich in 1 und 3 und auch in 2 gezeigt, sind ein Paar von linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern 14 mit einer annähernd L-förmigen Form jeweils derart montiert, dass sie mittels eines Schwenkhaltestifts 16 zum Beispiel auf Verbindungsklammern 19 von linken und rechten Seitengliedern 18a des Sitzlehnenrahmens schwenken können. Weiterhin ist eine Haltewelle 20 derart vorgesehen, dass sie über die Seiten der linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern 14 hängt und durch eine Welle drehbar gehalten wird. Folglich ist die Haltewelle 20 lateral vorgesehen, um sich kreisförmig nach oben und unten zu bewegen, wenn die Verbindungsglieder ihre kreisförmige Bewegung vollziehen.
In der Darstellung von 2 wird ein rechtes, sich kreisförmig bewegendes Verbindungsglied 14 durch das rechte Seitenglied 18a verdeckt.
Eine zylinderartige Halteklammer 24 ist in eine Stange 22 der Kopfstütze 12 eingesteckt und wird durch dieselbe gehalten. Das untere Ende der Halteklammer 24 ist an der Haltewelle 20 fixiert, wobei sich die Halteklammer durch eine Klammerführung 26 an dem oberen Glied 18b des Sitzlehnenrahmens 18 erstreckt und frei in Kontakt mit der Klammerführung gleiten und frei kippen kann. Wenn sich also die Verbindungsglieder 14 und die Haltewelle 20 kreisförmig bewegen, kann die Halteklammer 24 nach vorne gekippt werden, wobei die Klammerführung 26 als Schwenkpunkt dient. Wenn die Halteklammer nach vorne gekippt wird, wird die gehaltene Kopfstütze 12 nach vorne gekippt und von der unteren Ausgangsposition zu der oberen Zielposition versetzt.
In dem Arbeitsbeispiel weist die Halteklammer 24 annähernd die Form des japanischen Hiragana-Zeichens KU auf (ähnlich einem Buchstaben „V”, der derart auf die Seite gelegt ist, dass das offene Ende nach rechts gerichtet ist), wenn der rechteckige Zylinder von der Seite betrachtet wird, wobei an dem oberen Ende der Halteklammer die Stange 22 der Kopfstütze über eine Stangenhalterung 28 eingesteckt ist.
Die Stangenhalterung 28 ist in die obere Hälfte 24a der Halteklammer 24 eingesteckt und in derselben fixiert, um die Stange 22 mittels eines Sperrmechanismus an beliebigen oberen und unteren Punkten zu halten. Der Aufbau der Stangenhalterung ist nicht ausschlaggebend für die vorliegende Erfindung. Es handelt sich um einen wohlbekannten Aufbau, sodass hier auf eine ausführlichere Beschreibung verzichtet wird.
Wie deutlich in 2 gezeigt, ist die obere Hälfte 24a der Halteklammer 24 in die Klammerführung 26 eingesteckt.
4A und 4B zeigen jeweils eine perspektivische Ansicht und eine vertikale Querschnittansicht der Klammerführung.
Wie in 4A und 4B gezeigt, ist die Klammerführung 26 mit einer vorderen Wand 28f und einer hinteren Wand 28r ausgestattet, wobei jede dieser Wände jeweils eine erste Haltefläche 28a mit einem Neigungswinkel in Entsprechung zu dem Winkel der Halteklammer an der unteren Ausgangsposition der Kopfstütze und eine zweite Haltefläche 28b mit einem Neigungswinkel in Entsprechung zu dem Winkel der Halteklammer an der oberen Zielposition der Kopfstütze aufweist. Die ersten Halteflächen 28a und die zweiten Halteflächen 28b der vorderen und der hinteren Wand sind jeweils parallel zueinander und auf verschiedenen Höhen vorgesehen und können dazwischen die Halteklammer einschließen. Die durch die vordere und die hintere Wand eingeschlossene Halteklammer kann also an der unteren Ausgangsposition und an der oberen Ausgangsposition der Kopfstütze gehalten werden.
Weil die Klammerführung 26 mit den oben genannten Wänden wie in 4(B) gesehen versehen ist und die Halteklammer 24 in Kontakt mit den Flächen der vorderen und der hinteren Wand jeweils an der unteren Ausgangsposition und an der oberen Zielposition eingeschlossen werden kann, kann die Klammerführung 26 die Kopfstütze 12 halten und zuverlässig eine Instabilität der Kopfstütze 12 verhindern.
Indem Vertiefungen, die annähernd die Form des japanischen Katakana-Zeichens KO (ähnlich einem Rechteck, dessen Längsseite sich in der horizontalen Richtung erstreckt und dessen linkes Ende geöffnet ist) aufweisen, an der linken und der rechten Seitenwand der Klammerführung 26 vorgesehen sind, werden nach unten gerichtete Haken 26a an der linken und der rechten Seitenwand gebildet, wobei kreisförmige Umfangsstufen 26b um die Klammerführung herum unterhalb der Haken und den Haken zugewandt ausgebildet sind. Indem bei diesem Aufbau das obere Glied 18b des Sitzlehnenrahmens 18 zwischen den nach unten gerichteten Haken 26a und den kreisförmigen Umfangsstufen 26b eingeschlossen wird, wird die Klammerführung 26 fix an dem oberen Glied des Sitzlehnenrahmens gesperrt.
Weil wie oben erläutert die Haltewelle 20 beweglich an den linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern 14 gehalten wird, wechselt die Position der Kopfstütze 12 zwischen der oberen und der unteren Position, wenn sich die Haltewelle während der kreisförmigen Bewegung der Verbindungsglieder nach oben oder unten bewegt. Und wenn die Haltewelle 20 die kreisförmige Bewegung nach oben oder unten vollzieht, wobei der Schwenkhaltestift 16 der sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder als Schwenkpunkt dient, kippt die Kopfstütze 12 nach vorne und nach hinten, wobei die Klammerführung 26 als Schwenkpunkt dient (siehe 1, 3 und 4(B)).
Wie deutlich in 2 gezeigt, ist in diesem Arbeitsbeispiel der Stopper 19a annähernd senkrecht von der Verbindungsklammer 19 gebogen und steht an dem kreisförmigen Bewegungspfad der Verbindungsglieder 14 vor. Bei diesem Aufbau werden die kreisförmigen Bewegungen der Verbindungsglieder 14 durch den Sperreffekt des Stoppers 19a an der unteren Ausgangsposition der Kopfstütze 12 kontrolliert.
Eine Vorspanneinrichtung 30 überträgt eine Vorspannkraft auf die sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder 14, um die Kopfstütze 12 in der Richtung zu der unteren Ausgangsposition vorzuspannen. Mit anderen Worten wird die Kopfstütze 12 durch die von der Vorspanneinrichtung 30 vorgesehene Vorspannkraft in der Richtung zu der unteren Ausgangsposition vorgespannt.
In dem Arbeitsbeispiel wird die Vorspanneinrichtung 30 durch eine Zugfeder gebildet, die derart vorgesehen ist, dass sie quer über den sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern 14 und den linken und rechten Seitengliedern 18a des Sitzlehnenrahmens hängt. Außerdem ist das obere Ende 30a der Zugfeder in einem Sperrloch der sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder 14 über der Haltewelle 20 gesperrt und ist das untere Ende 30a der Zugfeder in einem Sperrloch an den linken und rechten Seitengliedern 18a des Sitzlehnenrahmens unter der Haltewelle 20 gesperrt. Folglich wird eine Vorspannkraft in der Richtung zu der unteren Ausgangsposition der Kopfstütze auf die sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder 14 ausgeübt.
Mit anderen Worten wird in 2 eine Vorspannkraft, die für eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder 14 um den Schwenkhaltestift 16 in der Richtung im Uhrzeigersinn sorgt, durch die Vorspanneinrichtung 30 (Zugfeder) auf die sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder 14 ausgeübt.
Der Sitzlehnenaufbau mit der Notfall-aktivierten Kopfstütze 12 dieses Typs ist derart beschaffen, dass die durch die nach hinten gerichtete Trägheitskraft im Fall einer Kollision am hinteren Fahrzeugende verursachte Last, die gegen die durch die Vorspanneinrichtung 30 ausgeübte Vorspannkraft (die Federkraft der Zugfeder) wirkt, eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder 14 zu der oberen Zielposition der Kopfstütze veranlasst. Mit anderen Worten ist die Sitzlehne 10 derart aufgebaut, dass die durch die nach hinten gerichtete Trägheitskraft des Insassen im Fall einer Kollision am hinteren Fahrzeugende verursachte Last durch das Druckempfangsglied empfangen wird und als eine kreisförmige Bewegungskraft in der Richtung zu der oberen Zielposition der Kopfstütze 12 entgegen der Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung 30 auf die sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder 14 übertragen wird.
In diesem Arbeitsbeispiel ist das Druckempfangsglied 34, das die Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen empfangen kann, in der Sitzlehne 18 vorgesehen, wobei das Druckempfangsglied derart angeordnet ist, dass es sich vertikal nach unten erstreckt und an seiner oberen Seite mittels eines Klebers usw. an der Haltewelle fixiert ist. Deshalb kann es sich in Reaktion auf die Haltewelle bewegen und Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen empfangen.
Das Druckempfangsglied 34 ist vorzugsweise als ein stabförmiges Glied ausgebildet, das derart vorgesehen ist, dass es sich nach unten erstreckt. Das stabförmige Glied kann eine Steifigkeit aufweisen, damit das Druckempfangsglied gegen die Haltewelle 20 drücken kann, aber gleichzeitig eine Flexibilität aufweisen, damit sich das Druckempfangsglied biegen kann, wenn es Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen empfängt.
Wie deutlich in 2 gezeigt, weist das Druckempfangsglied 34 von vorne gesehen eine annähernd U-förmige Form auf und umfasst ein Paar von vertikalen Achsen 34a, die durch das Biegen der Stabform ausgebildet werden und eine Breite aufweisen, die ermöglicht, dass das Druckempfangsglied die Last von dem Rücken des Insassen empfängt, und weiterhin eine horizontale Achse 34b, die das Paar von vertikalen Achsen 34a an deren unteren Teilen miteinander verbindet. Die horizontale Achse 34b dient dazu, die Last von dem Becken des Insassen zu empfangen, und ist an einer Position vorgesehen, an der die Last von dem Becken des Insassen, die durch eine nach hinten gerichtete Trägheitskraft im Fall einer Kollision am hinteren Fahrzeugende verursacht wird, aufgenommen werden kann, wie etwa annähernd in der Mitte in der Gleitrichtung des Sitzes, d. h. mit annähernd gleichen Abständen zu den linken und rechten Seitengliedern 18a des Sitzlehnenrahmens.
Weil in diesem Arbeitsbeispiel die Breite der unteren Hälfte 34a2 des Paares von vertikalen Achsen 34a schmäler ist als diejenige der oberen Hälfte 34a1 und weil die horizontale Achse 34b schmäler ist als die Distanz zwischen dem Paar von vertikalen Achsen 34a, kann die Last von dem Becken des Insassen sicher durch die horizontale Achse empfangen werden. Und weil das Druckempfangsglied 34 durch das Biegen eines stabförmigen Glieds ausgebildet wird, kann das Druckempfangsglied einfach ausgebildet werden.
Das Druckempfangsglied 34 ist mit dem Kurbelglied 36 an der Stufe 34a3 verbunden, die an der unteren Hälfte des Paares von vertikalen Achsen 34a vorgesehen ist und an der sich die Breite zwischen dem Paar von vertikalen Achsen 34a ändert. Das Druckempfangsglied 34 ist mit dem Kurbelglied 36 verbunden, um kreisförmige Bewegungen des Kurbelglieds zu ermöglichen, wobei die Stufe 34a3 des Druckempfangsglieds und das Kurbelglieds 36 durch das zylinderartige Glied 35 bedeckt werden.
Haltelöcher 18a1 sind jeweils an linken und rechten Seitengliedern 18a des Sitzlehnenrahmens ausgebildet. Indem die gebogenen linken und rechten Seiten 36a der Kurbelglieds 36 drehbar in den Haltelöchern gehalten werden, ist das Kurbelglied derart vorgesehen, dass es über die linken und rechten Seitenglieder des Sitzlehnenrahmens hängt und damit kreisförmig nach hinten und oben bewegt werden kann.
Allgemein ist während der normalen Fahrthaltung des Insassen das Becken des Insassen hauptsächlich in Kontakt mit der Sitzlehnenfläche, während der Rücken des Insassen dazu neigt, von der Sitzlehnenfläche entfernt zu sein. Wenn also die nach hinten gerichtete Trägheitskraft im Fall einer Kollision am Fahrzeugende einwirkt, drückt das Becken des Insassen eher gegen die horizontale Achse 34b des Druckempfangsglieds als der Rücken des Insassen gegen die vertikale Achsen 34a des Druckempfangsglieds drückt.
Wenn das Becken des Insassen aufgrund der nach hinten gerichteten Trägheitskraft im Fall einer Kollision am Fahrzeugende nach hinten verschoben wird und die resultierende Drückkraft auf die horizontale Achse 34b des Druckempfangsglieds wirkt, wird das Druckempfangsglied 34 nach hinten verschoben und wird gleichzeitig eine kreisförmige Bewegung des Kurbelglieds 36 veranlasst. Die auf das Druckempfangsglied 34 ausgeübte Drückkraft wirkt über die Haltewelle 20, an der die obere Seite des Druckempfangsglieds fixiert ist, derart, dass die Verbindungsglieder 14 eine kreisförmige Bewegung in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn wie in 1 gezeigt vollziehen. Wenn die Drückkraft die durch die Vorspanneinrichtung 30 ausgeübte Vorspannkraft überschreitet, hebt das Druckempfangsglied die Haltewelle nach oben.
Wenn das Druckempfangsglied die Haltewelle gegen die Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung 30 nach oben hebt, beginnen die Verbindungsglieder 14 ihre kreisförmige Bewegung zu der oberen Zielposition der Kopfstütze.
Weil wie oben erläutert die sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder 14 unter der Last von dem Becken des Insassen in Bewegung gesetzt werden, wird die Stoßlast gegen den Rücken des Insassen durch den Bewegungsstart der Verbindungsglieder reduziert.
Und obwohl die Verschiebungsstrecke des Beckens des Insassen zu dem Druckempfangsglied 34 während der nach hinten gerichteten Trägheitskraft relativ kurz ist, ist die auf das Druckempfangsglied ausgeübte Drückkraft ausreichend stark. Wenn also die Drückkraft der Last von dem Becken des Insassen ausgeübt wird, werden die Verbindungsglieder problemlos in Bewegung gesetzt und kann die Stoßlast für den Insassen ausreichend reduziert werden.
Wenn nach dem Bewegungsstart der Verbindungsglieder 14 das Druckempfangsglied 34 durch die Last von dem Becken des Insassen nach hinten verschoben wird, wird eine kontinuierliche kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder zu der oberen Ausgangsposition der Kopfstütze veranlasst. Und wenn die vertikalen Achsen 34a des Druckempfangsglieds durch die nach hinten gerichtete Trägheitskraft von dem Rücken des Insassen gedrückt werden, wird das Druckempfangsglied nach hinten verschoben. Wegen der oben genannten Aktionen werden die Verbindungsglieder 14 kontinuierlich und kreisförmig zu der oberen Zielposition der Kopfstütze bewegt, ohne dass dabei eine Verzögerung auftritt.
Wenn also die kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder 14 eingeleitet wurde und die Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen ausgeübt werden, werden die kreisförmigen Bewegungen der Verbindungsglieder 14 zu der oberen Zielsposition der Kopfstütze fortgesetzt und wird die Kopfstütze durch die Lasten kontinuierlich an der oberen Zielposition gehalten.
Weil die kreisförmigen Bewegungen der Verbindungsglieder 14 durch die Last von dem Becken des Insassen eingeleitet werden, wird die Stoßlast während des Drückens des Druckempfangsglieds 34 durch den Rücken des Insassen reduziert. Die Einleitung und die Fortsetzung der kreisförmigen Bewegungen können also sichergestellt werden, ohne dass der Insasse eine Stoßlast erfährt.
Weil das Druckempfangsglied 34 derart aufgebaut ist, dass es die Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen empfängt, kann die Last von dem Rücken des Insassen auch dann korrekt durch das Druckempfangsglied 34 empfangen werden, wenn die Last von dem Becken des Insassen nicht korrekt auf das Druckempfangsglied 34 ausgeübt wird. Folglich vollziehen die Verbindungsglieder 14 eine kreisförmige Bewegung und wird die Kopfstütze 12 zu der oberen Zielposition versetzt, wodurch die Zuverlässigkeit der Notfallaktivierung der Kopfstütze verbessert wird.
Wenn dabei der Rücken des Insassen aufgrund der nach hinten gerichteten Trägheitskraft weit in die Sitzlehnenfläche einsinkt, kann die durch das Becken des Insassen auf das Druckempfangsglied 34 ausgeübte Drückkraft durch die Haltungsänderung reduziert werden.
Die sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder 14 werden gegen die Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung 30 an der oberen Zielposition der Kopfstütze gehalten. Mit anderen Worten wird die Kopfstütze 12 an der oberen Zielposition gehalten, wenn die vertikalen Achsen 34a des Druckempfangsglieds durch die Last von dem Rücken des Insassen aufgrund einer nach hinten gerichteten Trägheitskraft des Rückens des Insassen gedrückt werden. Dabei kann die Kopfstütze an der oberen Zielposition gehalten werden, ohne dass sie dabei von der Last von dem Becken des Insassen abhängig ist. Es kann also sowohl eine anfängliche Aktivierungsleistung erzielt werden, wobei keine Stoßlast auf den Insassen einwirkt, als auch eine erhaltende Aktivierungsleistung, die nicht von der Last des Beckens des Insassen abhängt.
Weiterhin kann das Druckempfangsglied nach hinten verschoben werden, wenn es die Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen im Fall einer Kollision am Fahrzeugende empfängt, indem einfach das Druckempfangsglied 36 mit dem kreisförmig beweglichen Kurbelglied 36 verbunden ist, wodurch der Aufbau vereinfacht wird. Weiterhin sind nur zwei Glieder erforderlich, nämlich das Druckempfangsglied 34 und das Kurbelglied 36. Und diese können einfach montiert werden können, indem das Druckempfangsglied 34 mit dem sich kreisförmig bewegenden Kurbelglied 36 verbunden wird. Für eine derartige Montage ist keine große Genauigkeit erforderlich, sodass sie schnell und einfach ausgeführt werden kann. Und schließlich kann das Druckempfangsglied 34 dank seiner Bewegungsfreiheit nach hinten verschoben werden, ohne dass es durch ein Führungsglied mit Führungslöchern geführt oder beschränkt wird, sodass es schnell verschoben werden kann und damit eine hohen Effizienzgrad aufweist.
Das Druckempfangsglied 34, das dazu dient, die Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen zu empfangen, ist als ein stabförmiges Glied ausgebildet, das eine Flexibilität aufweist. Deshalb biegt sich das Druckempfangsglied, wenn die Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen ausgeübt werden, wobei durch die Biegung die auf das Becken und den Rücken des Insassen einwirkende Stoßlast reduziert wird.
Die Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung 30 wird übrigens konstant als Rückstellkraft zu der unteren Ausgangsposition der Kopfstütze ausgeübt. Deshalb muss eine Kraft, die die Vorspannkraft der Kopfstütze 12 übersteigt, ausgeübt werden, um die Kopfstütze an der oberen Zielposition zu halten.
5 ist eine vergrößerte, vertikale und teilweise ausgeschnittene Querschnittansicht des Sitzlehnenaufbaus an der oberen Zielposition der Kopfstütze.
An der oberen Zielposition wirken jeweils ein Drehmoment T1 (= P1 × L1), das eine dreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder 14 in der Betriebsrichtung (gegen den Uhrzeigersinn in 5) veranlasst, und ein Drehmoment T2 (= P2 × L2), das eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder 14 in der Rückstellrichtung (im Uhrzeigersinn von 5) veranlasst, auf die Haltewelle.

P1:: Last in der Betri ebsrichtung, die durch die Verschiebung des Insassen nach hinten verursacht wird.
L1:: Distanz zwischen dem Schwenkhaltepunkt (Schwenkhaltestift 16) und der Haltewelle in der Richtung senkrecht zu P1.

Wenn die Verbindungsglieder 14 wie in 5 gezeigt eine kreisförmige Bewegung vollziehen, um die Kopfstütze 12 zu der oberen Zielposition zu versetzen, wird L2 viel kleiner als L1 (L2 << L1), sodass das Drehmoment 2 in der Rückstellrichtung wie nachfolgend angegeben sehr klein wird: T2 << T1.
Mit anderen Worten kann an der oberen Zielposition der Kopfstütze auch unter Aufbringung einer kleinen Kraft ein Widerstand gegen die Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung 30 vorgesehen werden. Wenn also die Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen, die auf das Druckempfangsglied 34 ausgeübt werden, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert sind, kann die Kopfstütze 12 an der oberen Zielposition gehalten werden. Die Kopfstütze 12 kann also zuverlässig an der oberen Zielposition gehalten werden, und es kann ein hoher Grad an Halteleistung erzielt werden.
Wenn die Verbindungsglieder 14 weiter kreisförmig bewegt werden und die Kraftlinie P2 über den Schwenkhaltestift 16 hinaus geht, wirkt das Drehmoment T2 nicht mehr in der Rückstellrichtung und wird zu einem Drehmoment der Betriebsrichtung. Dadurch wird die Kopfstütze 12 sicher an der oberen Zielposition gehalten.
Weiterhin ist in diesem Arbeitsbeispiel die Vorspanneinrichtung derart vorgesehen, dass die Kraftlinie der durch eine Zugfeder gebildeten Vorspanneinrichtung 30 zwischen dem Schwenkhaltepunkt (Schwenkhaltestift 16) und der Haltewelle 20 in Nachbarschaft zu dem Schwenkhaltepunkt der sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder 14 an der oberen Zielposition der Kopfstütze angeordnet ist. Wenn die Vorspanneinrichtung 30 wie oben genannt angeordnet ist, wird die Effizienz der Übertragung der Vorspannkraft an der oberen Zielposition absichtlich vermindert. Dadurch kann die Kraft zum Einleiten der Rückstellung der Kopfstütze 12 von der oberen Zielposition reduziert werden.
Wie oben erläutert, wird die Halteklammer 24 relativ zu der Klammerführung 26 an dem oberen Glied 18b des Sitzlehnenrahmens derart gehalten, dass sie in Kontakt mit der Klammerführung frei gleiten und frei kippen kann. Weiterhin ist die untere Seite der Halteklammer 24 an der Haltewelle 20 fixiert, die derart vorgesehen ist, dass sie quer über das Paar von linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern 14 hängt und gedreht werden kann. Wenn also die bei einer Kollision am Fahrzeugende verursachte Rückstoßlast auf die Kopfstütze 12 ausgeübt wird, wirkt eine Kraftkomponente F wie in 5 gezeigt auf die obere Seite des Schwenkhaltepunkts (Schwenkhaltestift 16) der sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder. Mit anderen Worten wirkt die oben genannte Kraftkomponente F derart, dass sie eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder 14 neben dem Schwenkhaltestift 16 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn veranlasst, um die Verbindungsglieder 14 zu der oberen Zielposition zu bewegen. Die Kopfstütze 12 wird also nicht durch die Rückstoßkraft zu der unteren Ausgangsposition zurückbewegt.
Weiterhin sind auf dem vorderen Paneel des Druckempfangsglieds 34 und des Kurbelglieds 36 zum Beispiel Platte, die durch eine Zugfeder usw. flexibel zwischen den linken und rechten Seitengliedern des Sitzlehnenrahmens gehalten wird, und eine S-Feder, die derart vorgesehen ist, dass sie quer über die linken und rechten Seitenglieder des Sitzlehnenrahmens hängt, vorgesehen. Diese Teile sind jedoch nicht in den Figuren gezeigt, um die Zeichnungen nicht übermäßig kompliziert zu machen. Die Platte und die S-Feder sind vorgesehen, um das Frontpaneel zu bedecken und einen Raum zwischen dem Druckempfangsglied 34 und dem Kurbelglied 26 zu lassen. Weil dieser Raum vorgesehen ist, empfängt das Druckempfangsglied keine während des Hinsetzens verursachte Last.
Arbeitsbeispiel 2
6A und 7 zeigen jeweils eine vertikale Querschnittansicht und eine teilweise ausgeschnittene, perspektivische Ansicht des Sitzlehnenaufbaus für Fahrzeugsitze gemäß einem anderen Arbeitsbeispiel (Arbeitsbeispiel 2) der vorliegenden Erfindung an der unteren Ausgangsposition der Kopfstütze. Und 6(B) zeigt eine vertikale Querschnittansicht des Sitzlehnenaufbaus an der oberen Zielposition der Kopfstütze. Dabei entsprechen 6A, 7 und 6B jeweils 1, 2 und 3 des Arbeitsbeispiels 1.
Das Arbeitsbeispiel 2 unterscheidet sich von dem Arbeitsbeispiel 1 nur dadurch, dass das Kurbelglied derart vorgesehen ist, dass es quer über das Paar von linken und rechten Halteverbindungen hängt, während das Arbeitsbeispiel 2 ansonsten gleich dem oben beschriebenen Arbeitsbeispiel 1 ist.
Ein Paar von Halteverbindungen 40 ist vorgesehen, um das Kurbelglied 36 mit den sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern 14 zu verbinden und die Bewegungen des Kurbelglieds auf die sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder 14 zu übertragen.
Wie deutlich in 6A, 6B und 7 gezeigt, wird zum Beispiel ein Paar von Halteverbindungen 40 durch das Kombinieren einer ersten Verbindung 41, die an einer oberen Position angeordnet ist, und einer zweiten Verbindung 42, die an einer unteren Position angeordnet ist, gebildet. Zusätzlich dazu ist die obere Seite der ersten Verbindung 41 an sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern 14 mittels eines Schenkhaltestifts 41a derart montiert, dass sie schwenken kann, und ist die untere Seite der zweiten Verbindung 42 an Seitengliedern 18a des Sitzlehnenrahmens mittels eines Schwenkhaltestifts 42a derart montiert, dass sie schwenken kann. Die einander zugewandten Seiten der ersten und der zweiten Verbindung sind mittels eines Schwenkhaltestifts 41b derart miteinander verbunden, dass sie schwenken können. Auf diese Weise kann die obere Seite der Halteverbindung 40 (die obere Seite der ersten Verbindung 41) nach oben und nach unten bewegt werden.
Die Seite 36a des Kurbelglieds ist derart montiert, dass sie auf dem Halteloch 41c in der ersten Verbindung 41 schwenken kann. Ein Führungsteil 41d ist an der ersten Verbindung 41 vorgesehen, und die Seite 36a des Kurbelglieds wird durch eine Führungsrille 41d1 in dem Führungsteil eingeschlossen.
Wenn bei diesem Aufbau das Druckempfangsglied 34 durch die kreisförmigen Bewegungen des Kurbelglieds 36 nach hinten verschoben wird, drückt das Kurbelglied gegen den Führungsteil 41d, um die erste Verbindung 41 nach oben zu heben. Deshalb wird die Drückkraft (in der Betriebsrichtung), die eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder 14 gegen die Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung 30 in Nachbarschaft zu dem Schwenkhaltepunkt (Schwenkhaltestift 16) gegen den Uhrzeigersinn (zu der oberen Zielposition der Kopfstütze) wie in 6A gezeigt veranlasst, von den Halteverbindungen 40 auf die sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder ausgeübt.
Mit anderen Worten wird die Drückkraft, die durch die nach hinten gerichteten Verschiebung des Druckempfangsglieds 34 verursacht wird und über die Haltewelle 20 eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder 14 zu der oberen Zielposition der Kopfstütze veranlasst, in dem oben beschriebenen Arbeitsbeispiel 1 genutzt. In dem Arbeitsbeispiel 2 werden die kreisförmigen Bewegungen des Kurbelglieds 36 nicht nur durch die genannte Drückkraft, sondern auch die nach hinten gerichtete Verschiebung des Druckempfangsglieds 34 veranlasst, wobei die resultierende Drückkraft in der Betriebsrichtung über die Halteverbindungen 40 auf die sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder ausgeübt wird.
Weil also in diesem Aufbau die Drückkraft der kreisförmigen Bewegungen des Kurbelglieds 36 auf die sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder 14 ausgeübt wird, um die kreisförmigen Bewegungen des Kurbelglieds 36 effizienter zu nutzen, können schnelle und zuverlässige kreisförmige Bewegungen der Verbindungsglieder erzielt werden, wobei die Einleitung der kreisförmigen Bewegungen und die Fortsetzung der kreisförmigen Bewegungen sichergestellt werden kann, ohne dass eine Stoßlast auf den Insassen einwirkt. Außerdem kann die auf das Becken und den Rücken des Insassen einwirkende Stoßlast während der Druckausübung reduziert werden.
Weiterhin sind die Halteverbindungen 40 nicht auf den in den Figuren gezeigten Aufbau beschränkt und müssen lediglich in der Lage sein, die kreisförmigen Bewegungen des Kurbelglieds 36 als Drückkraft in der Betriebsrichtung auf die Verbindungsglieder 14 zu übertragen. Zum Beispiel kann das Führungsteil 41d eine beliebige Form annehmen, solange es die Halteverbindungen 40 unter den kreisförmigen Bewegungen des Kurbelglieds 36 hebt, sodass die Verbindungsglieder 14 eine kreisförmige Bewegung in der Betriebsrichtung vollziehen.
Wenn gemäß wenigstens einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einer Kollision am hinteren Fahrzeugende eine Last von dem Becken des Insassen ausgeübt wird, veranlasst das Druckempfangsglied eine kreisförmige Bewegung des Kurbelglieds nach hinten und oben und wird gleichzeitig nach hinten und oben verschoben, um eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder zu veranlassen. Auf die von dem Becken des Insassen ausgeübte Last folgend wirkt also die von dem Rücken des Insassen ausgeübte Last auf das Druckempfangsglied, wobei jedoch die von dem Becken des Insassen ausgeübte Last zum Zeitpunkt der anfänglichen Aktivierung auf das Druckempfangsglied wirkt. Indem also das Druckempfangsglied Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen empfängt, wird es nach hinten und oben verschoben und veranlasst dadurch eine kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder zu der oberen Zielposition der Kopfstütze. Die Kopfstütze wird also problemlos zu der oberen Zielposition verschoben. Indem dann veranlasst wird, dass das Druckempfangsglied die Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen empfängt, kann die Kopfstütze kontinuierlich an der oberen Zielposition gehalten werden.
Und weil das Druckempfangsglied durch die während der anfänglichen Aktivierung von dem Becken des Insassen ausgeübte Last verschoben wird, wirkt während der anfänglichen Aktivierung keine übermäßige Last auf den Rücken des Insassen ein.
Mit anderen Worten kann bei dem Aufbau wenigstens einer Ausführungsform der Erfindung sowohl die anfängliche Aktivierungsleistung erzielt werden, wobei keine Stoßlast auf den Insassen einwirkt, als auch eine erhaltende Aktivierungsleistung, die nicht von der Last von dem Becken des Insassen abhängt.
Weiterhin kann das Druckempfangsglied nach hinten verschoben werden, wenn es Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen im Fall einer Kollision am hinteren Fahrzeugende empfängt, indem das Druckempfangsglied einfach mit dem kreisförmig beweglichen Kurbelglied verbunden ist, wodurch der Aufbau vereinfacht werden kann. Weiterhin sind nur zwei Glieder, nämlich das Druckempfangsglied und das Kurbelglied, erforderlich. Und diese können einfach montiert werden können, indem das Druckempfangsglied mit dem sich kreisförmig bewegenden Kurbelglied verbunden wird. Für eine derartige Montage ist keine große Genauigkeit erforderlich, sodass sie schnell und einfach ausgeführt werden kann. Und schließlich kann das Druckempfangsglied dank seiner Bewegungsfreiheit nach hinten verschoben werden, sodass es schnell verschoben werden kann und somit eine hohen Effizienzgrad aufweist.
Arbeitsbeispiel 3
Im Folgenden wird wenigstens eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. 8A bis 8C und 9 bilden einen Satz von schematischen Prozessansichten, die zeigen, wie das Kurbelglied gehalten wird, sowie eine schematische Ansicht des Halteaufbaus eines Arbeitsbeispiels (Arbeitsbeispiel 3) der vorliegenden Erfindung, das eine Lendenstütze als Kurbelglied verwendet.
In 8 und 9 ist die Lendenstütze als ein Kurbelglied ausgebildet. Wie in 9 gezeigt, ist die Lendenstütze (Kurbelglied) 112 kreisförmig beweglich zwischen Seitenrahmen 122L und 122R (Halteglieder) des Sitzlehnenrahmens 122 für Fahrzeugsitze an einer Position montiert, an der die Lendenwirbel eines Insassen gestützt werden, um einer Ermüdung vorzubeugen. Die Anwendung der vorliegenden Erfindung auf eine Lendenstütze ist lediglich beispielhaft, wobei der Aufbau der Lendenstütze selbst wohlbekannt ist und keinen Bestandteil der vorliegenden Erfindung bildet, sodass hier auf eine ausführlichere Beschreibung desselben verzichtet wird.
Die Lendenstütze 112 wird mit einer Kurbelform versehen, indem zum Beispiel ein solider Stahlstab zwei Mal jeweils auf der linken Seite und der rechten Seite gebogen wird, sodass er eine horizontale Mitte 112c, schräge Abschnitte zwischen der Mitte 112c und dem linken (oder rechten) Seitenarm und horizontale Arme 112a1 und 112a2 umfasst. Weiterhin sind die linken und rechten Seiten der Arme 112a1 und 112a2 zu einer annähernd L-förmigen Form gebogen. Zum Beispiel sind die Seiten der Arme 112a1 und 112a2 um ungefähr 90° nach unten gebogen.
Die Lendenstütze 112 wird gewöhnlich durch ein Stabmaterial gebildet, das entlang seiner gesamten Länge einen gleichen Durchmesser aufweist; sie kann bei Bedarf aber auch durch einen Stab mit variierenden Durchmessern gebildet werden.
Ein schlüsselförmiges Einsteckloch 124, das ein Loch 124a mit einem größeren Durchmesser und ein daran anschließendes längliches Loch 124b mit einem kleineren Durchmesser umfasst, ist in jedem der Halteglieder ausgebildet, d. h. in den Seitenrahmen 122L und 122R des Sitzlehnenrahmens 122 für Fahrzeugsitze. Dabei ist das Einsteckloch 124 mit einer derartigen Länge ausgebildet, dass ein annähernd L-förmiger Teil 112a'1 und 112a'2 des Arms der Lendenstütze in einer annähernd horizontalen Richtung in das Einsteckloch eingesteckt werden kann. Mit anderen Worten ist in 8A die Länge h1 in der vertikalen Richtung des Einstecklochs 124 größer als die Länge h2 in der vertikalen Richtung des annähernd L-förmigen Teils 112x'1 und ist die Breite (Durchmesser) d1 des länglichen Lochs 124b des Einstecklochs größer als der Durchmesser d2 des Arms 112a1.
10 ist eine teilweise ausgeschnittene Ansicht des Halteaufbaus und zeigt die Beziehung zwischen dem Einsteckloch und dem annähernd L-förmigen Teil.
Wie in 10 gezeigt, ist das Einsteckloch 124 derart ausgebildet, dass sich das längliche Loch 124b in einer Richtung erstreckt, die nicht gleich der Richtung ist, in der die Last ausgeübt wird, wobei das längliche Loch 124b an einer Position ausgebildet ist, die nicht mit dem kreisförmigen Bewegungsbereich A des annähernd L-förmigen Teils 112a'1 der Armseite überlappt. In dem Arbeitsbeispiel erstreckt sich das längliche Loch 124b annähernd senkrecht nach oben.
Mit anderen Worten wirkt in der Lendenstütze 112 eine Last F wie durch den Pfeil angegeben von der Sitzvorderseite zu der Sitzrückseite in einer annähernd horizontalen Richtung. Weil sich jedoch das längliche Loch 124b des Einstecklochs nicht in der annähernd horizontalen Richtung erstreckt, gleitet der Arm 112a1 nicht aus dem Loch 124a mit dem größeren Durchmesser, sodass der Arm an der vorbestimmten Position gehalten werden kann.
Vorausgesetzt, dass sich der annähernd L-förmige Teil 112a'1 als Teil des Arms 112a1 in Verbindung mit den Kreisförmige Bewegungen der Lendenstütze 112 ebenfalls zu der durch Strichlinien wiedergegebenen Position bewegt, befindet sich das längliche Loch 124b des Einstecklochs nicht innerhalb des Kreisförmige Bewegungsbereichs A. Deshalb werden der annähernd L-förmige Teil 112a'1 und das längliche Loch 124b nie miteinander ausgerichtet, sodass der annähernd L-förmige Teil nicht aus dem länglichen Loch fallen kann.
In dem Arbeitsbeispiel ist das Einsteckloch 124 derart ausgebildet, dass sich das längliche Loch 124b annähernd senkrecht nach oben erstreckt. Es reicht jedoch aus, wenn sich das längliche Loch 124b nicht in der Richtung erstreckt, in der die Last auf die Lendenstütze ausgeübt wird, und wenn das längliche Loch nicht an einer Position angeordnet ist, die mit dem Kreisförmige Bewegungsbereich A des annähernd L-förmigen Teils 112a'1 der Armseite überlappt. Die Richtung, in der sich das längliche Loch erstrecken kann, ist also nicht auf die Richtung nach oben beschränkt.
Im Folgenden wird mit Bezug auf 8A bis 8C erläutert, wie der linke Arm 112a1 der Lendenstütze durch den linken Seitenrahmen (Halteglied) 122L des Sitzlehnenrahmens gehalten wird. Der linke Arm 112a2 der Lendenstütze wird in gleicher Weise wie in 8A bis 8C gezeigt durch den linken Seitenrahmen (Halteglied) 122R des Sitzlehnenrahmens gehalten.
Wie weiter oben genannt, ist der annähernd L-förmige Teil 112a'1, der in das Einsteckloch 124 eingesteckt wird, an der Seite des Arms 112a1 der Lendenstütze durch Biegen der Lendenstütze 112 ausgebildet.
Wie in 9A gezeigt, ist der annähernd L-förmige Teil 112a'1, der an der Seite des Arms 112a1 ausgebildet ist, in einer annähernd horizontalen Richtung mit dem Einsteckloch 124 ausgerichtet, wobei dann ein annähernd L-förmiger Teil 112a'1 wie durch den Pfeil angegeben horizontal bewegt wird, um in das Einsteckloch eingesteckt zu werden.
Dann wird der Arm 112a1 wie durch den Pfeil in 8(B) angegeben nach unten verschoben, um zu dem Loch 124a mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs zu gelangen. Wie in 8(C) gezeigt, ist eine Hülse 130 um den an dem Loch mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs angeordneten Arm herum vorgesehen, sodass der Arm in dem Einsteckloch gehalten wird.
9A und 9B zeigen jeweils eine Vorderansicht und eine Rückansicht der Hülse.
Wie in 9A und 9B gezeigt, umfasst die Hülse 130 einen Hauptkörper 130a und einen einstückig damit ausgebildeten Flanschteil 130b, der einen größeren Durchmesser aufweist als der Hauptkörper. Der Hauptkörper ist ausgebildet, um in das Loch 124a mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst zu werden. Außerdem sind Verbindungsteile 130c an der Umfangsfläche des Hauptkörpers 130a ausgebildet.
Wenn der Hauptkörper 130a der Hülse in das Loch 124a mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst wird, werden die Verbindungsteile 130c mit dem Umfang des Lochs mit dem größeren Durchmesser verbunden, wobei der Seitenrahmen 122L zwischen den Verbindungsteilen und dem Flanschteil 130b eingeschossen wird, sodass die Hülse nicht herausfällt. In dem Arbeitsbeispiel sind zwei Verbindungsteile 130c an Positionen vorgesehen, die um 180° voneinander beabstandet sind.
Zum Beispiel sind die Verbindungsteile 130c mit einer schrägen Form ausgebildet, die auf der dem Flansch 130b näheren Seite höher ist und weiterhin einen Raum für eine Rille 130c' vorsieht, in welcher der Seitenrahmen 122L zwischen der dem Flanschteil zugewandten Seitenfläche und dem Flanschteil beinahe ohne Spiel eingeschlossen wird.
Die Verbindungsteile 130c sind nicht auf die in den Figuren gezeigte Form beschränkt, solange die Hülse 130 in das Loch 124a mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst werden kann, ohne dass die Hülse herausfällt. Auch die Anzahl der Verbindungsteile ist nicht auf zwei beschränkt, wobei es sich auch um drei oder mehr Verbindungsteile handeln kann. Wichtig ist, dass die Verbindungsteile 130c derart ausgebildet sind, dass sie eine Vertiefung 130c' aufweisen, in welcher der Seitenrahmen 122L zwischen den dem Flanschteil zugewandten Seitenflächen und dem Flanschteil beinahe ohne Spiel eingeschlossen werden kann. Die Verbindungsteile 130c können zusätzlich zu der Segmentform auch eine Stumpfkegelform aufweisen und eine kreisförmige Vertiefung umfassen, in welcher der Seitenrahmen eingeschlossen werden kann.
Wenn die Verbindungsteile 130c jedoch mit einer Segmentform ausgebildet sind und an mehreren separaten Positionen auf dem Umfang des Hauptkörpers 130a der Hülse wie in den Figuren gezeigt vorgesehen sind, kann der Hauptkörper der Hülse einfach verformt werden. Dadurch kann die Hülse 130 einfacher in das Loch 124a mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst werden.
An der Außenseite des Seitenrahmens 122L wird eine Mutter 130 von der Seite des annähernd L-förmigen Teils 112a'1 her in den annähernd L-förmigen Teil gepasst, wobei der Flansch 130b nach außen gerichtet ist. Die Mutter 130 wird dann entlang des annähernd L-förmigen Teils geschoben, bis sie den Arm 112a1 erreicht. Anschließend werden Verbindungsteile 130c, die an dem Umfang des Hauptkörpers ausgebildet sind, gegen das Loch 124a mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gedrückt. Dadurch wird der Hauptkörper 130a verformt und in das Loch 124a mit dem größeren Durchmesser gepasst. Die Verbindungsteile 130c kehren anschließend zu ihrer ursprünglichen Form zurück und verbinden sich mit dem Umfang des Lochs mit dem größeren Durchmesser, sodass der Seitenrahmen 122L in der Vertiefung 130c zwischen dem Flanschteil 130b und den Verbindungsteilen eingeschlossen wird.
Entsprechend wird der rechte Seitenrahmen 122R des Sitzlehnenrahmens ebenfalls durch die Hülse 130 eingeschlossen.
Indem der linke Seitenrahmen 122L und der rechte Seitenrahmen 122R, die durch die Hülse 130 eingeschlossen werden sollen, in das Loch 124a mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst werden, werden der linke Arm 122a1 und der rechte Arm 122a2 der Lendenstütze frei beweglich durch das Einsteckloch gehalten und wird die Lendenstütze 112 (Kurbelglied) frei beweglich durch die linken und rechten Seitenarme (Halteglieder) gehalten.
Und indem die Seiten der Arme 112a1 und 112a2 der Lendenstütze zu der annähernd L-förmigen Form gebogen werden, werden annähernd L-förmige Teile 112a'1 und 112a'2 ausgebildet. Es ist also nicht erforderlich, spezielle Prozesse wie etwa einen Stufenbildungsprozess oder einen Vertiefungsbildungsprozess auf die Armenden anzuwenden, wodurch die Kosten reduziert werden können. Auch wenn eine übermäßige Last auf die Lendenstütze 112 ausgeübt wird, werden die annähernd L-förmigen Teile 112a'1 und 112a'2 an dem Armenden, die in die Einstecklöcher 124 der Seitenrahmen eingesteckt sind, in den Einstecklöchern der Halteglieder gesperrt und können somit der Last standhalten. Also auch wenn die Hülse 130 beschädigt werden sollte, fallen die Arme nicht aus den Einstecklöchern. Obwohl der Aufbau also derart einfach ist, dass er lediglich durch das Biegen der Seiten der Arme 112a1 und 112a2 vorgesehen werden kann, kann der Halteaufbau Lasten standhalten und zuverlässig verhindern, dass die Arme aus den Einstecklöchern 124 fallen.
Weil die um den linken Arm 112a1 und den rechten Arm 112a2 der Lendenstütze herum vorgesehene Hülse 130 in das Loch 124a mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst ist, werden Bewegungen des annähernd L-förmigen Teils in dem Loch mit dem größeren Durchmesser in der Richtung des länglichen Lochs verhindert. Während der normalen Nutzungsbedingungen, unter denen keine übermäßige Last ausgeübt wird, fallen die Arme 112a1 und 112a2 also nicht aus dem Einsteckloch 124.
Auch wenn die Seiten des linken Arms 112a1 und des rechten Arms 112a2 der Lendenstütze mit der annähernd L-förmigen Form ausgebildet sind, kann das Einstecken problemlos erfolgen, weil die Einstecklöcher 124, in das die annähernd L-förmigen Teile 112a'1 und 112a'2 eingesteckt werden, an den Seitenrahmen 122L und 122R vorgesehen sind. Indem also einfach die Hülse 130 montiert wird, werden die Arme 112a1 und 112a2 frei beweglich durch das Einsteckloch 124 gehalten. Die Hülse kann einfach montiert werden, und es sind keine Spezialwerkzeuge erforderlich. Dadurch wird die Effizienz gesteigert.
Die Hülse 130 kann aus Metall, einem harten Gummi oder Kunststoff oder aus anderen Materialien ausgebildet sein. Wenn jedoch die Hülse 130 aus einem harten Gummi oder Kunststoff ausgebildet ist, besitzt sie einen entsprechenden Flexibilitätsgrad, sodass sie die Haltefunktion ohne Spiel oder Geräuschentwicklung erfüllen kann und gleichzeitig reibungslose Kreisförmige Bewegungen ermöglicht.
Wenn die Hülse 130 als eine gespaltene Hülse mit einem Schlitz ausgebildet ist, kann die Hülse nicht nur von den Seiten der annähernd L-förmigen Teile 112a'1 und 112a'2, sondern von entsprechenden Positionen auf den annähernd L-förmigen Teilen oder Armen 112a1 und 112a2 eingepasst werden, wodurch die Effizienz erhöht wird.
Arbeitsbeispiel 4
12–17 zeigen ein Arbeitsbeispiel 4, das eine Weiterentwicklung des Arbeitsbeispiels 1 ist. 12 und 13 zeigen die Sitzlehne 10 mit einer Lendenstütze 200. Die Lendenstütze 200 ist an dem Druckempfangsglied 34 befestigt, um die Lende des Insassen zu stützen und ein Ziel für die Notfall-aktivierte Kopfstütze 12 vorzusehen. Die Lendenstütze 200 weist wie in 12 gezeigt einen allgemein rechteckigen Umfang mit einem in 13 gezeigten konturierten Sitzlehnenprofil auf. Die Lendenstütze 200 weist einen gitterartigen Aufbau mit mehreren Reihen und Spalten von Haltegliedern und dazwischen mehreren Streben auf. Die Streben sind in einem unteren Bereich konzentriert, der während einer Unfallbedingung eine Kraft empfängt. Die Lendenstütze 200 kann aus einem robusten Kunststoff oder ähnlichem ausgebildet werden.
Ein Paar von Zugfedern 202 sind jeweils an einer oberen, lateralen Seite der Lendenstütze 200 und an einem der Seitenglieder 18a montiert, um den oberen Bereich der Lendenstütze 200 zu halten und sehen eine Flexibilität für die Position des oberen Teils der Lendenstütze vor.
Wie in 14–17 gezeigt, umfasst ein unterer Teil der Lendenstütze 200 ein Paar von Haltehaken 204 für die Befestigung an der unteren horizontalen Achse 34b des Druckempfangsglieds 34. Während der Montage werden die geneigten Seiten der Haltehaken 204 derart gegen die horizontale Achse 34b gedrückt, dass sich die Haken 204 verformen, bis die horizontale Achse 34b gegen die Stoßkanten der Haltehaken 204 gehalten wird. Wie in 17 gezeigt, ist die Lendenstütze 200 weiterhin mit einem Paar von lateral beabstandeten Rippen 206 versehen, die jeweils an gegenüberliegenden lateralen Seiten der unteren Hälfte 34a2 der vertikalen Achse 34a des Druckempfangsglieds 34 vorgesehen sind. Die Rippen 206 kontrollieren die laterale Bewegung der Lendenstütze 200 relativ zu dem Druckempfangsglied 34.
Die Lendenstütze 200 empfängt eine eingehende Kraft, wenn der Insasse in die Sitzlehne 10 beschleunigt wird, und überträgt diese Kraft auf die horizontale Achse 34b des Druckempfangsglieds 34, um die Notfall-aktivierte Kopfstütze 12 wie oben mit Bezug auf das Arbeitsbeispiel 1 erläutert zu betätigen.
Arbeitsbeispiel 5
Das in 18 gezeigte Arbeitsbeispiel 5 umfasst die Sitzlehne 10 und die Lendenstütze 200 des Arbeitsbeispiels 4. Außerdem ist ein Paar von Verbindungen 208 mit dem unteren Bereich der Lendenstütze 200 und den Seitengliedern 18a der Sitzlehne 10 verbunden. Die Verbindungen 208 sehen eine Begrenzung für die Bewegung des unteren Bereichs der Lendenstütze 200 relativ zu der Sitzlehne 10 vor. Die Verbindungen können aus einem Metalldraht oder einem anderen geeigneten Material ausgebildet sein.
Arbeitsbeispiel 6
Das in 19 gezeigte Arbeitsbeispiel 6 ist eine Modifikation des Arbeitsbeispiels 4. Die Sitzlehne 10 ist mit der Lendenstütze 200 gezeigt. Ein Paar von Zugfedern 210 sind an einem unteren Teil der Lendenstütze 200 hinzugefügt, wobei sie sich jeweils von einer lateralen Seite erstrecken und mit einem der Seitenglieder 18a der Sitzlehne 10 verbunden sind. Die Federn 210 sehen eine Flexibilität für den unteren Teil der Lendenstütze vor und führen die Lendenstütze 200 zu der Ausgangsposition zurück, wenn keine Kraft auf dieselbe einwirkt.
Die vorstehend beschriebenen Arbeitsbeispiele sollen die vorliegende Erfindung beispielhaft verdeutlichen, wobei die Erfindung in keiner Weise auf die beschriebenen Arbeitsbeispiele beschränkt ist. Die beschriebenen Arbeitsbeispiele können modifiziert oder geändert werden, ohne dass deshalb der Erfindungsumfang verlassen wird.
Industrielle Anwendbarkeit
Allgemein kann die vorliegende Erfindung auf eine Kopfstütze angewendet werden, die frei an einer Sitzlehne montiert und von dieser entfernt werden kann. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Anwendung beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann auch auf eine Kopfstütze angewendet werden, die nicht frei an einer Sitzlehne montiert und von dieser entfernt werden kann.
In dem Arbeitsbeispiel 3 ist die Lendenstütze für einen Fahrzeugsitz ein Kurbelglied, wobei die vorliegende Erfindung jedoch nicht darauf beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung kann auf verschiedene Halteaufbauten von Kurbelgliedern angewendet werden, die frei beweglich an Haltegliedern montiert sind. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf einen Halteaufbau eines kurbelförmigen Druckempfangsglieds (einer aktiven Kopfstütze für Fahrzeugsitze) angewendet werden, die die Kopfstütze nach oben und vorne kippt, wenn im Falle einer Kollision am hinteren Fahrzeugende eine Last von dem Insassen empfangen wird.

10: Sitzlehne
12: Kopfstütze
14: sich kreisförmig bewegende Verbindungsglieder
16: Schwenkhaltestift (Schwenkhaltepunkt für die sich kreisförmig bewegenden Verbindungsglieder
20: Haltewelle
24: Halteklammer
26: Klammerführung
28f, 28r: vordere und hintere Wände
28a, 28b: erste und zweite Halteflächen
30: Vorspanneinrichtung
34: Druckempfangsglied
34a: vertikale Achsen
34b: horizontale Achse
112: Lendenstütze (Kurbelglied)
112a1, 112a2: Arm
112a'1, 112a'2: annähernd L-förmiger Teil
122: Sitzlehnenrahmen
122L, 122R: Seitenrahmen (Halteglied)
124: Einsteckloch
124a: Loch mit größerem Durchmesser
124b: längliches Loch mit kleinerem Durchmesser
130: Hülse
130a: Hauptkörper
130b: Flanschteil
130c: Verbindungsteil
200: Lendenstütze
202: Spiralfedern
204: Haltehaken
206: Rippen
208: Verbindungen
210: Spiralfedern

1. Aufgabe
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, sowohl eine anfängliche Aktivierungsleistung, die keine Stoßlast auf den Insassen ausübt, als auch eine erhaltene Aktivierungsleistung, die nicht von der Last von dem Becken des Insassen abhängt, zu erzielen.
2. Lösung
Ein Druckempfangsglied 34, das die Lasten von dem Becken und dem Rücken eines Insassen empfangen kann, ist in einer Sitzlehne vorgesehen. Das Druckempfangsglied 34 ist von vorne gesehen mit einer annähernden U-Form ausgebildet, sodass das Druckempfangsglied sowohl die Last von dem Rücken des Insassen als auch die Last von dem Becken des Insassen empfangen kann.
Das Druckempfangsglied 34 ist mit einem Kurbelglied 36 verbunden, das derart vorgesehen ist, dass es über linke und rechte Seitenglieder 18a hängt. Bei einer Kollision am hinteren Fahrzeugende veranlasst das Druckempfangsglied eine kreisförmige Bewegung des Kurbelglieds 36 und wird gleichzeitig nach hinten und oben verschoben, um eine kreisförmige Bewegung von Verbindungsgliedern gegen die Vorspannkraft der Vorspannfeder 30 zu veranlassen, sodass auf die Last von dem Becken des Insassen folgend die Last von dem Rücken des Insassen auf das Druckempfangsglied ausgeübt wird, um eine kontinuierliche Kreisförmige Bewegung der Verbindungsglieder zu veranlassen.
3. Problemstellung
Bei Aufbauten, die Muttern und Ringe verwenden, um zu verhindern, dass die Arme herausfallen, sind Spezialprozesse, die sich von den Prozessen zum Ausbilden eines Kurbelglieds unterscheiden, sowie Spezialwerkzeuge erforderlich.
4. Problemlösung
Eine Seite des Arms 112a1 einer Lendenstütze (Kurbelglieds) wird zu einem annähernd L-förmigen Teil 112a'1 gebogen, und der annährend L-förmige Teil wird in ein Einsteckloch 124 an einem Seitenrahmen (Halteglied) 122L eingesteckt. Ein schlüssellochförmiges Einsteckloch 124, das ein Loch mit einem größeren Durchmesser und ein daran anschließendes längliches Loch mit einem kleineren Durchmesser umfasst, ist mit einer derartigen Länge ausgebildet, dass der annähernd L-förmige Teil in einer horizontalen Richtung in das Einsteckloch eingesteckt werden kann. Nachdem der annähernd L-förmige Teil 112a'1 in das Einsteckloch 124 eingesteckt wurde, wird eine Hülse 130 mit einem Flansch um den Arm 112a1 durch den annähernd L-förmigen Teil montiert und in das Loch 124a mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst. Auf diese Weise wird die Lendenstütze derart in dem Einsteckloch des Seitenrahmens gehalten, dass sie sich kreisförmig bewegen kann.
Es wurden verschiedene Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, wobei die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist. Vielmehr ist die Beschreibung beispielhaft und nicht einschränkend aufzufassen, wobei verschiedene Änderungen an den beschriebenen Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne dass deshalb der Erfindungsumfang verlassen wird.
Zusammenfassung
Ein Druckempfangsglied zum Empfangen von Lasten von dem Becken und dem Rücken eines Insassen ist mit einer annähernd U-förmigen Form ausgebildet und mit einem Kurbelglied verbunden, sodass es über linke und rechte Seitenglieder einer Sitzlehne hängt. Während einer Kollision am hinteren Fahrzeugende wird das Druckempfangsglied verschoben und veranlasst eine kreisförmige Bewegung des Kurbelglieds nach hinten und oben, um eine kreisförmige Bewegung von Verbindungsgliedern gegen eine durch eine Zugfeder vorgesehene Vorspannkraft zu veranlassen. Ein Arm einer Lendenstütze bildet einen annähernd L-förmigen Teil. Ein Einsteckloch umfasst ein Loch mit einem größeren Durchmesser und ein daran anschließendes längliches Loch mit einem kleineren Durchmesser, sodass der Arm in einer horizontalen Richtung in das Einsteckloch eingesteckt werden kann. Eine Hülse mit einem Flansch ist um den Arm herum montiert und wird in das Loch mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst, um den Arm zu halten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2007-198558 [0001]
- JP 2007-211334 [0001]

Claims

Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze, der die Position einer Kopfstütze zwingend nach oben und vorne versetzt, indem er veranlasst, dass ein vorbestimmtes Druckempfangsglied in der Sitzlehne eine nach hinten gerichtete Trägheitskraft empfängt, die durch eine Kollision am hinteren Fahrzeugende verursacht und durch einen Insassen erfahren wird, wobei der Sitzlehnenaufbau umfasst: ein Paar von linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern, die jeweils an linken und rechten Seitengliedern eines Sitzlehnenrahmens derart montiert sind, dass sie schwenken können, eine Haltewelle, die lateral über vorbestimmte Seiten des Paares von linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern derart hängt, dass sie Bewegungen entlang eines Kreisbogens nach oben und unten während der kreisförmigen Bewegung der Verbindungsglieder vollziehen kann, und eine zylinderartige Halteklammer, die in eine einstückig mit der Haltewelle vorgesehene Kopfstützenstange eingesteckt ist und durch dieselbe gehalten wird, wobei sich die Klammer derart durch eine an einem oberen Glied des Sitzlehnenrahmens fixierte Klammerführung erstreckt, dass sie in Kontakt mit der Klammerführung frei gleiten und frei kippen kann, wobei folglich eine obere Zielposition der Kopfstütze durch ein nach vorne gerichtetes Kippen um die als Schwenkpunkt dienende Klammerführung erzielt werden kann, wenn sich die Verbindungsglieder kreisförmig gegen die oben genannte Vorspannkraft bewegen, wobei das oben genannte Druckempfangsglied über sein oberes Ende an der Haltewelle fixiert ist, um sich in Reaktion auf die Haltewelle zu bewegen, und als ein Druckempfangsglied ausgebildet ist, das sich nach unten erstreckt, um Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen zu empfangen, und wobei das oben genannte Druckempfangsglied durch ein Kurbelglied gehalten wird, das derart vorgesehen ist, dass es in der Querrichtung der Sitzlehne hängt und drehbar durch eine Welle gehalten wird, und weiterhin lateral derart vorgesehen ist, dass es kreisförmige Bewegungen nach hinten und oben vollziehen kann.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 1, wobei das oben genannte Druckempfangsglied mit einer von vorne gesehen annähernd U-förmigen Form ausgebildet ist und ein Paar von vertikalen Achsen, über die das Druckempfangsglied die Last von dem Rücken des Insassen empfangen kann, und eine horizontale Achse umfasst, über die das Druckempfangsglied die Last von dem Becken des Insassen empfangen kann.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 1, wobei die Klammerführung eine vordere und eine hintere Wand umfasst, die jeweils eine erste Haltebene mit einem dem Winkel der Halteklammer an der unteren Ausgangsposition der Kopfstütze entsprechenden Neigungswinkel und eine zweite Haltefläche mit einem dem Winkel der Halteklammer an der oberen Zielsposition der Kopfstütze entsprechenden Neigungswinkel aufweisen, wobei die ersten Halteflächen und die zweiten Halteflächen der vorderen und der hinteren Wand jeweils parallel zueinander auf verschiedenen Höhen vorgesehen sind und dazwischen die Halteklammer einschließen können.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 1, der weiterhin eine Lendenstütze umfasst, die an dem Druckempfangsglied befestigt ist, um die Lende des Insassen zu stützen und ein Ziel für das Druckempfangsglied vorzusehen.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 4, wobei die Lendenstütze einen allgemein rechteckigen Umfang mit einem konturierten Sitzlehnenprofil aufweist.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 5, wobei die Lendenstütze einen gitterförmigen Aufbau aufweist.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 6, wobei die Lendenstütze mehrere Reihen von Haltegliedern und mehrere Spalten von Haltegliedern mit dazwischen mehreren Streben umfasst.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 7, wobei die mehreren Streben in einem unteren Bereich der Lendenstütze konzentriert sind.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 4, der weiterhin ein Paar von Zugfedern umfasst, die jeweils an einer oberen, lateralen Seite der Lendenstütze und weiterhin an den linken und rechten Seitengliedern montiert sind, um den oberen Bereich der Lendenstütze zu halten und eine Flexibilität für die Position des oberen Teils der Lendenstütze vorzusehen.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 4, wobei die Lendenstütze weiterhin ein Paar von Haltehaken mit geneigten Seiten umfasst, um an dem Druckempfangsglied befestigt zu werden und dasselbe zu halten.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 4, wobei die Lendenstütze weiterhin ein Paar von lateral beabstandeten Rippen umfasst, die jeweils auf gegenüberliegenden lateralen Seiten des Druckempfangsglieds vorgesehen sind, um die laterale Bewegung der Lendenstütze relativ zu dem Druckempfangsglied zu kontrollieren.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 4, der weiterhin ein Paar von Verbindungen umfasst, die jeweils mit dem unteren Bereich der Lendenstütze und mit einem der linken und rechten Seitenglieder verbunden sind, um die Bewegung des unteren Bereichs der Lendenstütze relativ zu den linken und rechten Seitengliedern zu begrenzen.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 12, der weiterhin ein Paar von Zugfedern umfasst, die jeweils mit dem unteren Teil der Lendenstütze und einem der linken und rechten Seitenglieder verbunden sind, um eine Flexibilität für den unteren Teil der Lendenstütze vorzusehen und die Lendenstütze zu einer Ausgangsposition zurückzuversetzen.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze, der die Position einer Kopfstütze zwingend nach oben und nach vorne versetzt, indem er veranlasst, dass ein vorbestimmtes Druckempfangsglied in der Sitzlehne eine nach hinten gerichtete Trägheitskraft empfängt, die durch eine Kollision am hinteren Fahrzeugende verursacht wird und durch einen Insassen erfahren wird, wobei der Sitzaufbau umfasst: ein Paar von linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern, die jeweils an linken und rechten Seitengliedern eines Sitzlehnenrahmens derart montiert sind, dass sie schwenken können, eine Haltewelle, die lateral über vorbestimmte Seiten des Paares von linken und rechten, sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern derart hängt, dass sie Bewegungen entlang eines Kreisbogens nach oben und unten während der kreisförmigen Bewegung der Verbindungsglieder vollziehen kann, und eine zylinderartige Halteklammer, die in eine einstückig mit der Haltewelle vorgesehene Kopfstützenstange eingesteckt ist und durch dieselbe gehalten wird, wobei sich die Klammer derart durch eine an einem oberen Glied des Sitzlehnenrahmens fixierte Klammerführung erstreckt, dass sie in Kontakt mit der Klammerführung frei gleiten und frei kippen kann, wobei folglich eine obere Zielposition der Kopfstütze durch ein nach vorne gerichtetes Kippen um die als Schwenkpunkt dienende Klammerführung erzielt werden kann, wenn sich die Verbindungsglieder kreisförmig gegen die oben genannte Vorspannkraft bewegen, wobei das oben genannte Druckempfangsglied über sein oberes Ende an der Haltewelle fixiert ist, um sich in Reaktion auf die Haltewelle zu bewegen, und als ein Druckempfangsglied ausgebildet ist, das sich nach unten erstreckt, um Lasten von dem Becken und dem Rücken des Insassen zu empfangen, und wobei das oben genannte Druckempfangsglied durch ein Kurbelglied gehalten wird, das derart vorgesehen ist, dass es in der Querrichtung der Sitzlehne hängt und drehbar durch eine Welle gehalten wird, und weiterhin lateral derart vorgesehen ist, dass es kreisförmige Bewegungen nach hinten und oben vollziehen kann, wobei die kreisförmigen Bewegungen des Kurbelglieds als kreisförmige Bewegungen der Verbindungsglieder gegen die Vorspannkraft über eine Halteverbindung mit den sich kreisförmig bewegenden Verbindungsgliedern übertragen werden.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 14, wobei das oben genannte Druckempfangsglied mit einer von vorne gesehen annähernd U-förmigen Form ausgebildet ist und ein Paar von vertikalen Achsen, über die das Druckempfangsglied die Last von dem Rücken des Insassen empfangen kann, und eine horizontale Achse umfasst, über die das Druckempfangsglied die Last von dem Becken des Insassen empfangen kann.
Sitzlehnenaufbau für Fahrzeugsitze nach Anspruch 14, wobei die Klammerführung eine vordere und eine hintere Wand umfasst, die jeweils eine erste Haltebene mit einem dem Winkel der Halteklammer an der unteren Ausgangsposition der Kopfstütze entsprechenden Neigungswinkel und eine zweite Haltefläche mit einem dem Winkel der Halteklammer an der oberen Zielsposition der Kopfstütze entsprechenden Neigungswinkel aufweisen, wobei die ersten Halteflächen und die zweiten Halteflächen der vorderen und der hinteren Wand jeweils parallel zueinander und auf jeweils verschiedenen Höhen vorgesehen sind und dazwischen die Halteklammer einschließen können.
Halteaufbau für ein Kurbelglied, wobei linke und rechte Armenden eines Kurbelglieds jeweils zu einer annähernd L-förmigen Form gebogen sind, wobei der Halteaufbau umfasst: ein linkes und ein rechtes Halteglied, die jeweils ein durch dasselbe ausgebildetes, schlüssellochförmiges Einsteckloch aufweisen, das ein Loch mit einem größeren Durchmesser und ein daran anschließendes längliches Loch mit einem kleineren Durchmesser umfasst und eine derartige Länge aufweist, dass der annähernd L-förmige Teil des Armendes des Kurbelglieds in einer horizontalen Richtung in das Einsteckloch eingesteckt werden kann, und eine Hülse, die derart ausgebildet ist, dass sie in das Loch mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst werden kann, und um den Arm des Kurbelglieds herum vorgesehen ist, wobei die Hülse in das Loch mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst ist, sodass folglich das Kurbelglied zwischen dem linken und dem rechten Halteglied gehalten wird.
Halteaufbau für ein Kurbelglied nach Anspruch 17, wobei die Hülse aus einem harten Gummi oder Kunststoff ausgebildet ist und ein einen Hauptkörper, der in das Loch mit dem größeren Durchmesser des Einstecklochs gepasst werden kann, und einen einstückig damit ausgebildeten Flanschteil umfasst, der einen größeren Durchmesser als das Loch mit dem größeren Durchmesser aufweist, wobei die Hülse weiterhin Verbindungsteile umfasst, die mit dem Umfang des Lochs mit dem größeren Durchmesser verbunden sind, um die Halteglieder in dem Raum zwischen den Verbindungsteilen und dem Flanschteil einzuschließen, und auf der Umfangsfläche des Hauptkörpers der Hülse ausgebildet sind.
Halteaufbau für ein Kurbelglied nach Anspruch 18, wobei die Verbindungsteile an mehreren separaten Positionen auf der Umfangsfläche des Hauptkörpers der Hülse ausgebildet sind.
Halteaufbau für ein Kurbelglied nach Anspruch 17, wobei sich das längliche Loch des Einstecklochs in einer Richtung erstreckt, die nicht der Richtung entspricht, in der die Last ausgeübt wird, und wobei das Einsteckloch an einer Position ausgebildet ist, die nicht mit dem kreisförmigen Bewegungsbereich des annähernd L-förmigen Teils der Armenden überlappt.