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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Arretiervorrichtung für
einen Kraftfahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Eine
derartige Arretiervorrichtung weist ein Schienensystem auf, das
eine am Kraftfahrzeugsitz in Kraftfahrzeuglängsrichtung
befestigte Oberschiene und eine ortsfeste, Rastausnehmungen aufweisende
und am Kraftfahrzeugboden befestigte Unterschiene umfasst. Die Oberschiene
ist in Kraftfahrzeuglängsrichtung gegen die ortsfeste Unterschiene verschieblich.
Am Schienensystem ist ein Rastelement zum Verrasten der Oberschiene
mit der Unterschiene gelagert.
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Aus
der
JP 2 004 276
670 A ist eine Arretiervorrichtung mit einem Rasthaken
als Rastelement bekannt. Dieser Rasthaken ist der Oberschiene zugeordnet
und um eine Drehachse in einem Lagerbereich drehbar gelagert. Der
Rasthaken weist eine Anzahl von Zähnen zum Verrasten in
den Rastausnehmungen der Unterschiene auf. Aus der
DE 203 13 952 U1 ist eine
Arretiervorrichtung bekannt, bei der das Rastelement mehrere der
Oberschiene zugeordnete und in Rastausnehmungen der Unterschiene eingreifende
Verriegelungsstifte umfasst. Bei beiden Arretiervorrichtungen ist
das Rastelement federbelastet derart, dass es ohne eine zusätzliche
Krafteinwirkung in die Rastausnehmungen greift und den Kraftfahrzeugsitz
von der Kraftfahrzeuglängsrichtung her gesehen in seiner
Position sichert. Erfolgt mittels eines mit dem Rastelement verbundenen
Hebelgestänges eine Krafteinwirkung auf das Rastelement gegen
dessen Federkraft, so wird das Rastelement aus den Rastausnehmungen
in der Unterschiene herausgezogen, in einen Ausweichraum hinein
bewegt und somit entriegelt. Der Kraftfahrzeugsitz ist nunmehr in
Kraftfahrzeuglängsrichtung verstellbar. Sobald auf das
Hebelgestänge keine Kraft mehr wirkt, greift das Rastelement
wiederum in Rastausnehmungen in der Unterschiene ein und sichert
erneut die Position des Kraftfahrzeugsitzes in Längsrichtung.
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Die
Arretiervorrichtung muss hierbei mehreren Anforderungen genügen.
Zunächst soll eine benutzerfreundliche und problemlose
Sitzverstellung ermöglicht sein, ohne dass der Nutzer lange
eine Arretierposition „suchen" muss. Weiterhin soll die
Arretiermechanik möglichst einfach und kostengünstig ausgebildet
sein. Schließlich muss aus Sicherheitsgründen
sichergestellt sein, dass die bei einem Unfall, einem so genannten
Crashfall, wirkenden hohen Kräfte von der Arretiervorrichtung
aufgenommen werden. Insbesondere die Teile des Rastelements, die
die Oberschiene und die Unterschiene miteinander verrasten, wie
Zähne oder Verriegelungsstifte, sind dabei einer sehr hohen
Kraft ausgesetzt und können im Extremfall abgeschert werden.
Außerdem kann es zu einem Entrasten des Rastelements kommen.
In beiden Fällen ist das Risiko für einen unerwünschten
Positionswechsel des Kraftfahrzeugsitzes und somit das Verletzungsrisiko
für einen auf dem Kraftfahrzeugsitz sitzenden Fahrgast
sehr hoch.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein unerwünschtes
und unkontrolliertes Verschieben des Kraftfahrzeugsitzes im Crashfall
sicher zu vermeiden.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
die Merkmalskombination des Anspruchs 1. Hierzu ist an einer der
beiden Schienen des Schienensystems ein Masseelement gelagert. Dieses Masseelement
ist eingerichtet, in einem Crashfall aufgrund seiner Massenträgheit
eine Bewegung relativ zum Schienensystem in eine Sperrstellung auszuführen.
Dabei wirkt in der Sperrstellung ein Sperrteil des Masseelements
einem unerwünschten Verschieben der beiden Schienen gegeneinander
entgegen. Das Rastelement wird somit in seinem Bestreben, den Kraftfahrzeugsitz
in seiner Position zu halten, im Crashfall unterstützt.
Es ist eine zusätzliche Sicherung des Kraftfahrzeugsitzes
in seiner Position erreicht. Damit ist das Risiko eines unerwünschten
Verschiebens des Kraftfahrzeugsitzes und die Verletzungsgefahr für
einen Fahrgast gering. Außer der Bereitstellung des Einbauraumes
und der Zuordnung des Masseelements zu einer der beiden Schienen sind
am Schienensystem keine Modifikationen notwendig. Auf diese Weise
können die bereits genutzten Komponenten des Schienensystems
im wesentlichen unverändert weiter genutzt werden. Die
konstruktiv notwendigen Abänderungen sind gering. Eine
Anpassung des Fertigungsprozesses für die Arretiervorrichtung
ist somit kostengünstig möglich.
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In
einer zweckmäßigen Variante ist das Masseelement
zum Reibschluss oder zum Formschluss mit einer der beiden Schienen
in seiner Sperrstellung ausgebildet. Ein derartiger Formschluss
oder Reibschluss ist mittels einer einfachen Bauteilgeometrie des
Masseelements erreichbar. Eine aufwändige Bauteilgeometrie,
verbunden mit einer kostspieligen Fertigung, ist daher nicht notwendig,
so dass das Masseelement einfach und kostengünstig herstellbar ist.
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In
einer anderen vorteilhaften Variante sperrt das Masseelement das
Rastelement gegen ein Entrasten. Dies erfolgt wiederum mittels eines
Formschlusses und/oder eines Reibschlusses zwischen dem Masseelement
und dem Rastelement. Auch in diesem Fall ist eine vergleichsweise
einfache Bauteilgeometrie des Masseelements ausreichend. Das Masseelement
gewährleistet hier, dass das Rastelement im Crashfall in
seinem verriegelten Zustand verbleibt. So lässt sich bei
einem als Rasthaken ausgebildeten Rastelement ein Aufschwenken des
Rasthakens im Crashfall sicher verhindern. Die Zähne greifen
weiter in Rastausnehmungen ein. Weist das Rastelement Verriegelungsstifte
auf, so ist im Crashfall weiter ein Eingreifen der Verriegelungsstifte
in ihre korrespondierenden Rastausnehmungen gewährleistet.
Somit ist sichergestellt, dass das Rastelement im Crashfall die
Crashkraft aufnimmt. Auf diese Weise wird, eine hinreichende mechanische
Stabilität des Rastelementes vorausgesetzt, der Kraftfahrzeugsitz
im Crashfall weiter in seiner Position gehalten.
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In
einer zweckmäßigen Weiterbildung ist das Masseelement
als ein drehbar an einer der Schienen gelagertes Massependel ausgebildet.
Bei Einwirkung einer Crashkraft verdreht sich das Massependel nach
Art eines trägheitsausgelösten Klemmgesperres
oder Klemmgehemmes zur formschlüssigen oder reibschlüssigen
Fixierung der anderen Schiene oder des Rastelements.
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Ist
das Massependel derselben Schiene zugeordnet wie das Rastelement,
so werden entweder das Massependel und das Rastelement gemeinsam beim
Verstellen des Kraftfahrzeugsitzes bewegt, oder aber sie sind beide
ortsfest. Ein Vorbeibewegen des Massependels und des Rastelements
aneinander vorbei in Längsrichtung ist somit nicht vorgesehen.
Somit ist das Massependel in einfacher Weise als zusätzliches
Bauteil in die Arretiervorrichtung integrierbar.
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Zweckmäßig
weist das Massependel zumindest einen bezogen auf seine Mittellängsachse
von der Drehachse in einem spitzen Winkel wegweisenden Klemmschenkel
als Sperrteil auf. Ein derartiger Klemmschenkel ist in einer einfachen
Geometrie ausführbar. Somit ist der Reibschluss oder Formschluss
des Massependels mit einer der beiden Schienen oder mit dem Rastelement
in einfacher Weise bewerkstelligt. Das Massependel wirkt dabei selbstsperrend,
d. h. während des Aufbaus der Crashkraft baut sich der
Reibschluss oder der Formschluss derart auf, dass ein erneutes Lösen
des Massependels sicher vermieden ist.
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Vorteilhaft
sind die Drehachse und der Schwerpunkt des Massependels räumlich
nach Art eines Exzenters voneinander getrennt. Je weiter die Drehachse
und der Schwerpunkt des Massependels voneinander getrennt sind und
je größer die Masse des Massependels ist, desto
größer ist das bei einem Crashfall auf das Massependel übertragene
Trägheitsmoment.
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Zweckmäßig
weist das Massependel einen Schwungkörper auf der seinem
Klemmschenkel bezüglich des Drehpunktes abgewandten Seite
auf. Dieser Schwungkörper trägt zu einer Vergrößerung des
Trägheitsmomentes des Massependels bei. Der Schwungkörper
weist hierbei eine deutlich größere Masse als
der Klemmschenkel auf. Seine Masse ist insbesondere 3 bis 10 mal
größer als die Masse des Klemmschenkels. Über
die Erhöhung der Schwungmasse lässt sich auch
die bei einem Reibschluss wirkende Reibkraft vergrößern.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung weist der Klemmschenkel ein Klemmende
zur Ausbildung eines Reibschlusses mit einer der beiden Schienen auf.
Dieses Klemmende kann beispielsweise derart angepasst sein, dass
es eine besonders große Auflagefläche aufweist,
die im Crashfall mit einer der beiden Schienen den Reibschluss zustande
bringt. Das Klemmende kann aber auch eine Kontur aufweisen, mittels
der im Crashfall ein Formschluss mit einer der beiden Schienen zustande
kommt.
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Zusammengefasst
lässt sich feststellen, dass über die Bauteilgeometrie
und über die Masseverteilung des Massependels sich die
Eigenschaften des Massependels in einem weiten Bereich vorgeben
lassen. So lässt sich die Crashkraft, ab der das Massependel
auslöst, genauso vorgeben wie die maximale in Längsrichtung
wirkende Kraft, die das Massependel im ausgelösten Zustand
aufnehmen kann. Das Massependel lässt sich hierbei einfach und
kostengünstig beispielsweise aus einem Flachblech fertigen.
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In
einer anderen vorteilhaften Variante ist das Masseelement an einer
der beiden Schienen in Längsrichtung verschieblich gelagert.
Im Crashfall verschiebt sich das Masseelement in seine Sperrstellung
und sperrt den Ausweichraum für ein Entrasten des Rastelements.
Dies geschieht insbesondere mittels eines Formschlusses zwischen
dem Masseelement und dem Rastelement. Das Rastelement wird somit
an einem Entrasten im Crashfall sicher gehindert. Es ist daher auch
im Crashfall weiterhin gewährleistet, dass die Crashkraft
vom Rastelement aufgenommen wird. Weiterhin ist ein derartiges Masseelement
in einer sehr einfachen Geometrie ausführbar. So kann es
sich bei dem Masseelement um eine einfache Scheibe oder Platte beispielsweise
aus einem Metall handeln, die an der Oberschiene oder an der Unterschiene
längsveschieblich gelagert ist. Für die Längsverschieblichkeit
wird beispielsweise ausgenutzt, dass sowohl die Oberschiene, als
auch die Unterschiene des Schienensystems in Längsrichtung ebene
Flächen aufweisen, die sich als Lauffläche für das
Masseelement eignen. An der Oberschiene und an der Unterschiene
sind somit keine Umbaumaßnahmen erforderlich. Eine größere
Anpassung des Fertigungsprozesses der Arretiervorrichtung ist daher
nicht notwendig, so dass sich das Masseelement in einfacher Weise
in eine bestehende Arretiervorrichtung integrieren lässt.
Handelt es sich bei dem Rast element um einen Rasthaken, so wird
dieser Rasthaken am Aufschwenken gehindert, so dass seine Zähne
weiterhin in ihre korrespondierenden Rastausnehmungen greifen. Umfasst
das Rastelement mehrere Verriegelungsstifte, so wird das Masseelement
zweckmäßig oberhalb dieser Stifte angeordnet und
verhindert bei seiner Verschiebung im Crashfall ein Entriegeln der
Verriegelungsstifte.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung weist das verschieblich gelagerte
Masseelement eine Ausnehmung auf, die zum Entrasten des Rastelements
im normalen Betriebszustand als Ausweichraum dient. So lässt
sich ein scheibenartiges Masseelement mit einer mittigen Ausnehmung
derart lagern, dass das Ende eines als Rasthaken ausgebildeten Rastelements
im normalen Betriebszustand in diese Ausnehmung eingreift. Für
ein mehrere Verriegelungsstifte umfassendes Rastelement ist das
Masseelement derart ausführbar, dass jeder Verriegelungsstift im
Normalbetrieb in eine korrespondierende Ausnehmung des über
den Verriegelungsstiften angeordneten Masseelementes eingreift.
In beiden Fällen reicht eine minimale Verschiebung des
Masseelements aus, um den Ausweichraum des Rastelements auszufüllen
und ein Entrasten des Rastelements sicher zu verhindern. Das Rastelement
liegt dabei am Lochrand der Ausnehmung auf und ist in seiner verrasteten
Position abgesichert.
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In
einer zweckmäßigen Weiterbildung ist zumindest
ein Anschlag zur Begrenzung der Verschieblichkeit des Masseelements
in Längsrichtung vorgesehen. Über verschiedene
Parameter, wie die Masse des Massenelements oder die Beschaffenheit
der als Laufbahn genutzten Schienenfläche, lässt
sich so vorgeben, dass sich im Crashfall das Masseelement exakt
bis zu seinem Anschlag verschiebt. Damit ist auch die Position des
Masseelements zum Ausfüllen des Schwenkraums exakt festgelegt.
Ein derartiger Anschlag kann der Oberschiene oder der Unterschiene
in einfacher Weise zugeordnet werden. Beispielsweise handelt es
sich bei dem Anschlag um einen in Querrichtung senkrecht zur Längsrichtung
verlaufenden Blechstreifen. Die Schiene, der das Masseelement zugeordnet
ist, kann aber auch Eindrückungen zur Bildung des Anschlages
oder der Abschläge aufweisen.
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Nachfolgend
werden fünf Ausführungsbeispiele der Erfindung
anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin
zeigen:
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1 eine
erste Arretiervorrichtung mit einem ersten als Massependel ausgeführten
Masseelement im Montagezustand,
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2 das
Massependel aus 1 in einer vergrößerten
Darstellung,
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3 und 4 eine
zweite Arretiervorrichtung mit einem zweiten als Massependel ausgeführtes
Masseelement in einer schematischen Draufsicht und in einer schematischen
Seitenansicht,
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5 eine
dritte Arretiervorrichtung mit einem dritten als Massependel ausgeführten
Masseelement,
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6 eine
vierte Arretiervorrichtung mit einem vierten als Massependel ausgeführtes
Masseelement in einer schematischen Seitenansicht, sowie
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7 eine
fünfte Arretiervorrichtung mit einem fünften Masseelement
in einer schematischen Seitenansicht.
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1 zeigt
eine Arretiervorrichtung 2 mit einem eine Unterschiene 4 und
eine Oberschiene 6 umfassenden Schienensystem. Die Unterschiene 4 ist
ortsfest am Boden eines Kraftfahrzeuges befestigt. Die Oberschiene 6 ist
gegen die Unterschiene 4 in der Längsrichtung 8 verschieblich
gelagert. An der Oberschiene 6 ist mittels Befestigungsmitteln 10 ein in
der Figur nicht dargestellter Kraftfahrzeugsitz befestigt. Weiterhin
ist an der Oberschiene 6 ein Rasthaken 12 drehbar
gelagert, der mit Zähnen 14 in Rastausnehmungen 16 der
Unterschiene 4 eingreift. Auf diese Weise ist die Oberschiene 6 mit
dem Kraftfahrzeugsitz gegen die Unterschiene 4 verriegelt.
Für die drehbare Lagerung des Rasthakens 12 ist
ein Drehlager 18 vorgesehen. Das Drehlager 18 ist
gebildet durch eine Lagerbohrung 20 am Rasthaken sowie
durch einen die Lagerbohrung 20 in Querrichtung 21 durchgreifenden
Lagerbolzen 22. In der 1 ist die
Lagerbohrung 20 vom Lagerbolzen 22 verdeckt. Weiterhin
ist eine federelastische Lagerung 24 des Rasthakens 12 vorgesehen.
Mittels eines in der Figur nicht dargestellten, an der Oberschiene 6 angreifenden
und mit dem Rasthaken 12 fest verbundenen Hebelge stänges
ist der Rasthaken 12 in Schwenkrichtung 26 entrastbar
derart, dass die Verrastung zwischen der Oberschiene 6 und
der korrespondierenden Unterschiene 4 gegen die Federkraft
der federelastischen Lagerung 24 gelöst wird und
der Kraftfahrzeugsitz für eine Einstellung einer neuen
Position verschiebbar ist. Bei einem neuerlichen Loslassen des Hebelgestänges
verrastet der Rasthaken 12 aufgrund der auf ihn wirkenden
Federkraft seine Oberschiene 6 mit der korrespondierenden
Unterschiene 4 wieder, so dass die Position des Kraftfahrzeugsitzes
erneut abgesichert ist.
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Weiterhin
ist der Oberschiene 6 ein Massependel 28 zugeordnet.
Das Massependel 28 ist mittels eines in der 1 nur
schematisch dargestellten und in Querrichtung 18 verlaufenden
Drehlagers 30 an der Oberschiene 6 drehbar gelagert.
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Die
Geometrie des Massependels 28 ist insbesondere der 2 zu
entnehmen. Das Massependel 28 ist bezüglich einer
Mittellängsachse 32 axialsymmetrisch ausgeführt.
Von der in Querrichtung 21 verlaufenden Drehachse 34 des
Drehlagers 30 aus gesehen sind zwei Klemmschenkel 36 ausgebildet. Jeder
der beiden Klemmschenkel 36 weist ein im wesentlichen senkrecht
zur Symmetrieachse 32 verlaufendes Klemmende 38 auf,
dessen beide begrenzende Enden von der Drehachse 34 aus
mit der Mittellängsachse 32 einen spitzen Winkel 40 bilden.
An ihrer der Mittellängsachse 32 zugewandten Seite
weisen beide Klemmenden 38 einen Radius 42 auf.
An der in Richtung der Symmetrieachse 32 den beiden Klemmschenkeln 36 gegenüberliegenden
Seite weist das Massependel 28 einen sich in vertikaler
Richtung 43 erstreckenden Massekörper 44 auf.
Dieser Massekörper 44 ist im wesentlichen in der
Geometrie eines Kreissektors ausgeführt, dessen Kreismittelpunkt
in Richtung der Drehachse 34 liegt. Mit anderen Worten
nimmt die Masse des Massekörpers 44 mit der Entfernung
von der Drehachse 34 zu. Damit weist das Massependel 28 einen
Schwerpunkt 46 auf, der inmitten des Massekörpers 44 weit
entfernt von der Drehachse 34 und auf der Mittellängsachse 32 liegt.
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Da
der Rasthaken 12 und das Massependel 28 beide
an der Oberschiene 6 gelagert sind, werden sie bei einem
Verschieben der Oberschiene 6 und damit des Kraftfahrzeugsitzes
mit dieser in Längsrichtung 8 verschoben. Der
Rasthaken 12 und das Massependel 28 müssen
also beim Verschieben des Kraftfahrzeugsitzes in Längsrichtung 8 nicht
aneinander vorbei bewegt werden. Vielmehr stellt das Massependel 28 eine
zusätzliche Anbaute an der Oberschiene 6 dar,
die in die Oberschiene 6 einfach integrierbar ist.
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Unter
normalen Bedingungen pendelt das Massependel 28 frei an
der Oberschiene 6 hin und her. Vibrationen, wie sie beim
Verschieben des Kraftfahrzeugsitzes in Längsrichtung 8 oder
beim Fahren des Kraftfahrzeuges entstehen, bewirken lediglich kleine
Auslenkungen des Massependels 28. Das Massependel 28 löst
daher nicht aus.
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In
einem Crashfall wirkt eine sehr hohe Crashkraft in Längsrichtung 8.
Da der Schwerpunkt 46 des Massependels 28 weit
von der Drehachse 34 weg mitten im Massekörper 44 liegt,
greift am Massependel 28 eine hohe Trägheitskraft
an, deren Wirklinie 48 parallel zur Längsrichtung 8 verläuft.
Das Massependel 28 wird in der Schwenkrichtung 50 stark
ausgelenkt. Dabei verkippt sich die Symmetrieachse 32 des
Massependels 28 gegen die Vertikale 43, wie dies
in der 2 dargestellt ist. Einer der beiden Klemmschenkel 36 verklemmt
mit seinem Klemmende 38 mittels Reibschluss mit der Unterschiene 4.
Das Massependel 28 wirkt dabei nach Art eines trägheitsausgelösten
Klemmgesperres oder Klemmgehemmes. Die Verklemmung zwischen dem Klemmschenkel 36 und
der Unterschiene 4 ist dabei selbstsperrend bzw. selbsthemmend,
d. h. je größer die Crashkraft ist, desto stärker
wird der Reibschluss zwischen Klemmschenkel 36 und Unterschiene 4. Auf
diese Weise wirkt auf die Unterschiene 4 eine zusätzliche
Haltekraft. Diese Haltekraft sorgt bei verrastetem Rasthaken 12 dafür,
dass die mechanische Belastung der einzelnen in die Rastausnehmungen 16 greifenden
Zähne 14 verringert ist. Die Gefahr eines Abscherens
der Zähne 14 und eines infolge dessen unkontrollierten
Verschiebens des Kraftfahrzeugsitzes in Längsrichtung 8 ist
somit deutlich herabgesetzt. Sollte der Rasthaken 12 mit
seinem Zähnen 14 aus den Rastausnehmungen 16 springen,
so reicht der Reibschluss zwischen dem Klemmende 38 und der
Unterschiene 4 aus, um den Kraftfahrzeugsitz entweder in
seiner Position zu halten oder aber nur sehr langsam zu verschieben.
Auf diese Weise ist auch im Fall eines entrasteten Rasthakens 12 die Verletzungsgefahr
für eine auf dem Kraftfahrzeugsitz sitzende Person deutlich
herabgesetzt.
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3 und 4 zeigen
eine zweite Arretiervorrichtung 2 mit einem zweiten als
Massependel 28 ausgeführten Masseelement schematisch
in einer Draufsicht und in einer Seitenansicht. Das Massependel 28 ist
schwenkbar an der in den Figuren nicht dargestellten Oberschiene 6 befestigt.
Das Massependel 28 weist in vertikaler Richtung 43 an
seiner dem Rasthaken 12 und der ebenfalls nicht dargestellten
Unterschiene 8 zugewandten Seite einen Klemmkörper 52 nach
Art eines liegenden U auf, der zwei Klemmschenkel 36 umfasst.
Die beiden Klemmschenkel 36 sind dabei im wesentlichen
in Längsrichtung 8 orientiert. In vertikaler Richtung 43 auf
die Oberschiene 6 hin schließt sich ein Lagerbolzen 54 an.
An der dem Klemmkörper 52 in vertikaler Richtung 43 abgewandten
Seite des Lagerbolzens 54 ist ein Massekörper 44 angeordnet.
Klemmkörper 52, Lagerbolzen 54 und Massekörper 44 sind
starr miteinander verbunden. Der Massekörper 44 weist
im wesentlichen die Geometrie eines gleichseitigen Dreiecks auf,
dessen eine Spitze mit dem Lagerbolzen 54 verbunden ist.
Somit liegt der Schwerpunkt 46 des Massekörpers 44 und
damit des Massependels 28 in Querrichtung 21 deutlich
außerhalb der Mittellängsachse des Lagerbolzens 54.
Das Massependel 28 ist um den Lagerbolzen 56,
der zusammen mit einer nicht dargestellten Lageraufnahme an Oberschiene 6 ein
Drehlager 30 bildet, in der vertikalen Richtung 43 drehbar
gelagert.
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Wie
bereits für das in den 1 und 2 beschriebene
Massependel 28 beschrieben, löst das Massependel 28 nur
im Crashfall aus. Das Massependel 28 bewegt sich im Crashfall
in der Schwenkrichtung 50 und im wesentlichen parallel
zur Längsrichtung 8. Einer der beiden Klemmschenkel 36 nimmt
eine Position oberhalb des Rasthakens 12 ein und übergreift
diesen daher formschlüssig. Ein Aufschwenken des Rasthakens 12 wird
somit sicher vermieden.
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5 und 6 zeigen
eine dritte und eine vierte Arretiervorrichtung 2 mit jeweils
einem als Massependel 28 ausgeführten Masseelement
in einer schematischen Seitenansicht. Dabei entspricht die Anordnung
des Rasthakens 12 der Anordnung in 1. Die Oberschiene 6 ist
der Einfachheit halber nicht eingezeichnet. Es ist lediglich das
Drehlager 18 des Rasthakens 12 schematisch angedeutet.
In der 5 ist das Massependel 28 mit seinem Drehlager 30 in
der vertikalen Richtung 43 oberhalb des Drehlagers 18 des
Rasthakens 12 an der Oberschiene 6 drehbar gelagert.
Die Drehachse 34 weist dabei in Querrichtung 21.
Das Massependel 28 weist zwei Klemmschenkel 36 mit
je einem Klemmende 38 auf. Die beiden Begrenzungen des
Klemmendes 38 bilden von der Drehachse 34 aus
gesehen jeweils einen spitzen Winkel 40 mit der Mittellängsachse 32.
Da die beiden Klemmschenkel 36 von der vertikalen Richtung 43 her
gesehen auf den Rasthaken 12 zu weisen, liegt auch der
Schwerpunkt 46 des Massependels 28 in vertikaler
Richtung 43 auf den Rasthaken 12 zu. Im Crashfall
löst das Massependel 28 aus, wie für
die 1 und für die 2 beschrieben.
Das Massependel 28 drückt mit dem Klemmende 38 eines
seiner beiden Klemmschenkel 36 von oben auf n Rasthaken 12.
Es kommt zu einem selbsthemmenden Reibschluss zwischen dem Klemmende 38 und dem
Rasthaken 12, so dass der Rasthaken 12 am Aufschwenken
gehindert ist. Der Rasthaken 12 greift weiter mit seinen
Zähnen 14 in die Rastausnehmungen 16 der
Unterschiene 4 ein und hält den Kraftfahrzeugsitz
sicher in Längsrichtung 8 in seiner Position.
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Das
Massependel aus 6 unterscheidet sich zum einen
von dem Massependel 28 aus der 5 dadurch,
dass sein Drehlager 30 in der vertikalen Richtung 43 leicht
gegen das Drehlager 20 des Rasthakens 12 versetzt
ist. Somit wird der Rasthaken 12 im Crashfall im wesentlichen
durch einen Formschluss in seiner Position gehalten und gegen ein Aufschwenken
und Entrasten abgesichert.
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Die
Massependel 28 gemäß der 5 und 6 sind
jeweils derart angeordnet und/oder ausgebildet, dass sie im Normalfall
ein Entrasten des Rasthakens 12 erlauben.
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7 zeigt
eine Arretiervorrichtung 2 mit einem fünften als
Massestück 58 ausgebildeten Masseelement in einer
schematischen Seitenansicht. Die Geometrie des Rasthakens 12 entspricht
wiederum der zur 1 beschriebenen Geometrie. Unterhalb des
Drehlagers 20 des Rasthakens 12 ist an der Unterschiene 8 das
Massestück 58 in Längsrichtung 8 verschieblich
gelagert. Das Massestück 58 ist dabei flächig
nach Art eines Eishockey-Pucks ausgeführt. Es weist eine
mittige Ausnehmung 60 auf, die einen Ausweichraum für
den Rasthaken 12 bildet, in der Rasthaken 12 im
normalen Betrieb beim Verschwenken in Schwenkrichtung 26 eingreift,
so dass ein Verrasten und Entrasten des Rasthakens 12 jederzeit möglich
ist. Beidseitig des Massestücks 58 sind in Längsrichtung
zwei Anschläge 62 angeordnet. Im Crashfall verschiebt
sich das Massestück 58 in Längsrichtung 8 bis
zu einem der beiden Anschläge 62. Dadurch verschiebt
sich auch die Position der Ausnehmung 60 bezogen auf den
Rasthaken 12 und sein Drehlager 18. Kommt es nun
im Crashfall zu einem Aufschwenken des Rasthakens 12 in
Schwenkrichtung 26 infolge der Crashkraft, so stößt
der Rasthaken 12 mit seinem das Drehlager 18 umgebenden Lagerbereich 64 an
das Massestück 58 an. Somit ist der Rasthaken 12 formschlüssig
gegen ein Entrasten abgesichert. Der Rasthaken 12 hält
somit den Kraftfahrzeugsitz in Längsrichtung 8 weiterhin
in seiner Position.
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- 2
- Arretiervorrichtung
- 4
- Unterschiene
- 6
- Oberschiene
- 8
- Längsrichtung
- 10
- Befestigungsmittel
- 12
- Rasthaken
- 14
- Zahn
- 16
- Rastausnehmung
- 18
- Drehlager
- 20
- Lagerbohrung
- 21
- Querrichtung
- 22
- Lagerbolzen
- 24
- federelastische
Lagerung
- 26
- Schwenkrichtung
- 28
- Massependel
- 30
- Drehlager
- 32
- Mittellängsachse
- 34
- Drehachse
- 36
- Klemmschenkel
- 38
- Klemmende
- 40
- Winkel
- 42
- Radius
- 43
- vertikale
Richtung
- 44
- Massekörper
- 46
- Schwerpunkt
- 48
- Wirklinie
- 50
- Schwenkrichtung
- 52
- Klemmkörper
- 54
- Lagerbolzen
- 56
- Oberflächenkontur
- 58
- Massestück
- 60
- Ausnehmung
- 62
- Anschlag
- 64
- Lagerbereich
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2004276670
A [0003]
- - DE 20313952 U1 [0003]