ES2181398T5 - Dispositivo de regulacion de asiento. - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un regulador de asiento que comprende un freno (24) que actúe entre una pieza fija (10) y una pieza regulable (12, 22) por medio de cuyo freno la pieza regulable puede ser bloqueada contra la pieza fija en distintas posiciones y en ambas direcciones de regulación. El freno puede ser liberado por medio de un elemento de liberación (30). El regulador de asiento comprende además un elemento de ajuste (52) que actúa sobre el elemento de soltado para la regulación opcional de la pieza regulable en ambas direcciones. La invención se caracteriza porque tiene un elemento de bloqueo adicional (66; (2; )4) el cual salta a su lugar automáticamente cuando el elemento de regulación (52) no se activa y se suelta automáticamente cuando el elemento de regulación se activa.

Description

Dispositivo de regulación de asiento.

La presente invención se refiere a un dispositivo de regulación de asiento, por ejemplo para regular la altura del asiento o la inclinación del respaldo en asientos de automóviles.

Son conocidos dispositivos de regulación de asiento con un mecanismo de bloqueo, por medio del cual la parte regulable del asiento puede ser bloqueada en distintas posiciones en arrastre de forma respecto a la parte fija. Cuando el usuario desea regular la posición del asiento, en primer lugar debe desbloquearse el mecanismo de bloqueo, antes de que la parte regulable del asiento pueda ser regulada por medio de la acción corporal directa sobre la parte regulable, o con la ayuda de un órgano de regulación como por ejemplo una rueda manual o palanca o similar. Una vez alcanzada la nueva posición deseada, se deja bloqueado nuevamente el mecanismo de bloqueo en esta posición.

A partir del documento DE-A-38 15 602 y del documento DE-A-197 26 257 son conocidos dispositivos de regulación de asiento, en los que cuando el órgano se mueve en un u otro sentido desde la posición de salida, el mecanismo dispositivo de regulación se desenclava automáticamente, y se enclava automáticamente de nuevo cuando el órgano de regulación es retornado a la posición de salida.

No obstante, los dispositivos de regulación de asiento de este tipo adolecen del inconveniente de que sólo pueden ser regulados escalonadamente tras la colocación de las posiciones de bloqueo discretas del mecanismo de bloqueo. Además, el confort de uso es limitado, porque el mecanismo de bloqueo particularmente bajo carga sólo puede ser desbloqueado con dificultad y, al enclavarse nuevamente en la nueva posición, puede encallarse ligeramente o quedarse suspendido y/o entrar abruptamente en la posición de bloqueo con un ruido desagradable. Además, este tipo de mecanismos de bloqueo pueden combinarse sólo con muchas dificultades con un reductor, que amplifique la fuerza de accionamiento ejercida manualmente sobre el órgano de regulación.

Por otra parte, son conocidos dispositivos de regulación de asiento genéricos, que en lugar de un mecanismo de bloqueo presentan un freno que actúa entre la parte regulable y la parte fija, por medio del cual la parte regulable puede ser bloqueada en ambos sentidos en posiciones seleccionables continuas. Para la liberación del freno está previsto un órgano de desconexión, que está acoplado con el órgano de regulación, de modo que el freno es liberado automáticamente, cuando es accionado el órgano de regulación y es transferida la fuerza desde el órgano de regulación a la parte regulable, mientras que cuando el órgano de regulación no es accionado y existe un flujo de fuerzas en sentido opuesto, el freno se bloquea automáticamente (DE-A-195 18 434).

Los dispositivos de regulación de asiento de este tipo permiten una regulación continua del asiento y destacan por un elevado confort de uso, puesto que la liberación del freno al accionar el órgano de regulación así como la actuación del freno al alcanzar la posición deseada son automáticas y se llevan a cabo de un modo imperceptible para el usuario.

No obstante, en los dispositivos de regulación de asiento del tipo descrito anteriormente, en caso de que la carga actúe en el mismo sentido durante mucho tiempo puede producirse un deslizamiento del freno y con ello una paulatina graduación del asiento no deseada, en particular, cuando a la carga que actúa durante un largo período de tiempo se le solapa una vibración, como es el caso habitual en automóviles durante el trayecto. Por ejemplo, en los dispositivos de regulación de asiento está habitualmente previsto un resorte duro, que pretense el asiento hacia arriba y de este modo equilibre en parte el peso corporal del usuario, de modo que durante un proceso de regulación se reduzca la fuerza a aplicar. Cuando el asiento está ocupado, predomina el peso dirigido hacia abajo, de modo que el asiento debido al efecto de deslizamiento del freno desciende paulatinamente. Por el contrario, en el caso de un asiento no cargado predomina la fuerza del resorte dirigida hacia arriba, de modo que el asiento se mueve paulatinamente hacia arriba. En ambos casos se necesita de vez en cuando una corrección de la posición de asiento.

A partir del documento FR 1 312 614 se conoce un dispositivo de regulación de asiento del tipo descrito, en el que está previsto un mecanismo adicional de bloqueo. Dicho mecanismo limita el efecto de deslizamiento, mediante el cual se enclava en determinadas posiciones de asiento y bloquea el movimiento del respaldo del asiento. El mecanismo adicional de bloqueo se forma mediante un gorrón montado lateralmente en una palanca reguladora, que se introduce en un orificio en unas posiciones de bloqueo predeterminadas y bloquea la palanca reguladora. Para liberar el mecanismo adicional de bloqueo, es necesario extraer los gorrones del orificio mediante el movimiento transversal de la palanca reguladora, con lo cual la palanca reguladora se puede desplazar en el sentido de regulación deseado.

A partir del documento DE 195 48 809 C1 se da a conocer un dispositivo de regulación de asiento según el preámbulo de la reivindicación 1, el cual se basa en una transmisión oscilante para regular una pieza de articulación para un respaldo. La transmisión oscilante está constituida por una corona exterior de la pieza de articulación que se puede regular y por una corona interior que engrana en la misma de una pieza de articulación fija. La corona dentada exterior está montada mediante unos segmentos de cuña, que forman una sección excéntrica entre los anillos unidos con las coronas dentadas, de manera excéntrica en relación con la corona dentada interior. Con el fin de evitar un deslizamiento de la transmisión oscilante, está previsto un bloqueo en unión positiva de los segmentos de cuña en la pieza de articulación fija. Para regular el dispositivo de regulación de asiento el bloqueo se cancela el bloqueo mediante el giro de un tope de arrastre alrededor del eje de la corona dentada exterior, antes de que el tope de arrastre desplace los segmentos de cuña, accionando de este modo la transmisión oscilante. En el caso de un giro completo del tope de arrastre la corona dentada exterior únicamente se torcerá alrededor de una fracción de un giro. La corona dentada exterior y el tope de arrastre realizan un movimiento de oscilación alrededor del eje de la corona dentada interior fija.

Un objetivo de la presente invención es proporcionar un dispositivo de regulación de asiento continuo con un mecanismo adicional de bloqueo, el cual presenta un elevado nivel de comodidad en el funcionamiento.

Este objetivo se alcanza con las características proporcionadas en la reivindicación 1.

Puesto que el asiento es mantenido en la posición regulada principalmente por medio de la fuerza de frenado del freno, este mecanismo adicional de bloqueo sólo debe soportar una parte de las fuerzas que están actuando. Debido a ello, puede estar configurado muy pequeño, accesible y con una corta carrera, de modo que el bloqueo y desbloqueo del mecanismo adicional de bloqueo sea prácticamente imperceptible por parte del usuario y de este modo no perjudique el confort de uso. No obstante, bajo carga puede atenuarse de modo eficaz el efecto de deslizamiento del freno, de modo que el asiento permanece de modo fiable en la posición regulada.

En asientos de automóvil, en los que el dispositivo de cierre del cinturón para el cinturón de seguridad se encuentra colocado directamente en el asiento, el mecanismo adicional de bloqueo según la invención aporta además un incremento en la seguridad frente a accidentes. Es decir que en un asiento de este tipo, el dispositivo de regulación de altura del asiento debe estar en disposición de absorber durante una colisión las fuerzas de inercia transmitidas a través del cinturón de seguridad, para que el asiento no ceda. Según la invención, una parte de estas fuerzas es absorbida por el mecanismo adicional de bloqueo, de modo que durante la colisión el freno sea menos solicitado.

Según la reivindicación 1, la parte regulable del asiento puede consistir en la totalidad del asiento o en una parte del asiento, por ejemplo el respaldo; no obstante también puede consistir en un elemento accionador de un reductor de velocidades, a través del cual el órgano de regulación actúa sobre el asiento.

De las reivindicaciones subordinadas se desprenden configuraciones ventajosas de la invención.

El mecanismo adicional de bloqueo puede actuar directamente entre la parte fija y la parte regulable. En este caso, en la parte fija o en la parte regulable está previsto un gran número de muescas, que actúan sobre un órgano de bloqueo adecuado, similar a los dispositivos mecánicos de bloqueo habituales en mecanismos de trinquete, acoplamientos de carraca y similares. Puesto que el mecanismo adicional de bloqueo sólo debe realizar una fuerza de sujeción relativamente pequeña, las muescas pueden estar escalonadas con mucha precisión, de modo que se pueden obtener un gran número de posiciones de bloqueo. Tras un proceso de regulación, la parte regulable es inicialmente mantenida en posición sólo a través el freno, y no es preciso, que el elemento de bloqueo adicional se enclave inmediatamente. Sólo cuando la parte regulable debido al efecto de deslizamiento del freno haya cambiado un poco su posición, desciende el elemento adicional de bloqueo muy lentamente y de forma prácticamente imperceptible para el usuario, y la parte regulable es bloqueada definitivamente en la posición alcanzada.

En el caso de los frenos de los dispositivos de regulación de asiento, puede tratarse por ejemplo de un freno de resorte en bucle o de un freno de rueda libre. En estos casos, el elemento de desconexión sirve al mismo tiempo de elemento accionador, de modo que la fuerza de accionamiento del órgano de regulación es transmitida sobre la parte regulable. Puesto que en este tipo de frenos el elemento de desconexión está mecánicamente acoplado con la parte regulable, al deslizar o patinar el freno se produce forzosamente un movimiento del elemento de desconexión. Por ello, en dispositivos de regulación de asiento con frenos de este tipo también es posible dejar actuar el mecanismo adicional de bloqueo entre la parte fija y el elemento de desconexión, para evitar el deslizamiento del freno.

A continuación, se explica más detalladamente sobre la base de los dibujos, un ejemplo de realización preferido de la invención.

Las figuras muestran:

La figura 1, una sección axial a través de un dispositivo de regulación de asiento;

La figura 2, una sección a lo largo de la línea II-II de la figura 1;

Las figuras 3-5, un mecanismo adicional de bloqueo del dispositivo de regulación de asiento de las figuras 1 y 2, en distintas posiciones; y

Las figuras 6, una representación simplificada análoga a las de la figura 2 para una forma de realización de la invención modificada.

El dispositivo de regulación de asiento mostrado en la figura 1 sirve, por ejemplo, para la regulación de la altura de asiento de un asiento de automóvil y presenta como parte fija una placa 10 principal, que debe ser montada fija sobre una parte fija a la carrocería del automóvil. Como parte regulable está previsto un piñón 12, que produce la regulación de la altura del asiento del asiento de automóvil a través de un reductor no mostrado.

Una carcasa 14 del dispositivo de regulación de asiento está formada por dos semicáscaras 16, 18 de plástica y está soportada giratoria en un cubo 20 configurado en la placa 10 principal. El piñón 12 está configurado como una sola pieza en un extremo de un árbol 22, que está montado giratorio en la carcasa 14. En el árbol 22 está dispuesto un freno 24 de rueda libre, que permite bloquear el árbol 22 y con ello el piñón 12 en ambos sentidos de giro respecto a la placa 10 principal.

El freno 24 de rueda libre comprende un anillo 26 interior, un anillo 28 exterior y una rueda 30 de desconexión. El anillo 26 interior esta montado giratorio sobre el árbol 22 y acuñado con el cubo 20 de la placa 10 principal. El anillo 28 exterior está acuñado con el árbol 22 y está configurado en forma de bote, de modo que éste rodea el anillo 26 interior a distancia radial de éste. La rueda 30 de desconexión está dispuesta axialmente por fuera del anillo 28 exterior y está montada giratoria en un reborde del anillo 28 exterior. En la rueda 30 de desconexión están configurados varios dientes 32 a distancias angulares constantes y sobresalen por aberturas en el anillo 28 exterior hacia el espacio intermedio entre el anillo 26 interior y el anillo 28 exterior. Las aberturas (sin signo de referencia) del anillo 28 exterior están configurados en la dirección tangencial en forma de arco de tal modo, que éstas soportan los dientes 32 en la dirección tangencial con un cierto juego.

Tal como se muestra en la figura 2, en el espacio intermedio entre el anillo 26 interior y el anillo 28 exterior están dispuestos en la dirección tangencial dos cuerpos 34, 34' rodantes y un elemento 36 de bloqueo para cada dos dientes 32 contiguos. El elemento 36 de bloqueo se encuentra en la dirección tangencial entre los dos cuerpos 34, 34' rodantes y está formado por un material elástico, como por ejemplo plástico con elasticidad propia, de modo que separa los cuerpos 34, 34' rodantes entre sí y los mantiene en contacto con los dientes 32 que lo delimitan. La sección transversal interior del anillo 28 exterior no es exactamente circular, sino que presenta forma de hexágono con las esquinas fuertemente redondeadas. Las posiciones de los cuerpos 36 de bloqueo se adaptan a las esquinas de este hexágono, de modo que el espacio intermedio entre el anillo interior y el anillo exterior se estrecha desde los cuerpos 36 de bloqueo en ambos sentidos.

Cuando actúa un momento sobre el anillo 28 exterior a través del piñón 12 y del árbol 22, por ejemplo en sentido horario en la figura 2, entonces los cuerpos 34' rodantes ruedan sobre la superficie interior del anillo 28 exterior y sobre la superficie exterior del anillo 26 interior fijo. Así, al girar el anillo 28 exterior el cuerpo 34' rodante quedan algo retrasados respecto al anillo 28 exterior, de modo que debido al estrechamiento del espacio intermedio se encalla y se bloquea. De este modo, el anillo 28 interior y con ello también el árbol 22 y el piñón 12 se autobloquean en el anillo 26 interior, que por su parte se encuentra sujeto fijo en la placa 10 principal. Cuando el momento actúa en sentido antihorario en la figura 2 sobre el anillo 28 exterior, de tal modo que los cuerpos 34 rodantes presentan la misma función que anteriormente los cuerpos 34' rodantes. Con ello, la parte regulable (piñón 12) es bloqueada de este modo en ambos sentidos contra la parte fija (placa 10 principal).

Cuando, por el contrario, actúa un momento sobre la rueda 30 de desconexión, por ejemplo en el sentido horario en la figura 2, entonces los dientes 32 aprietan inicialmente sobre los cuerpos 34' rodantes, puesto que, tal como se ha mencionado, los dientes 32 presentan algo de juego en las aberturas del anillo 28 exterior. De este modo se evita, que los cuerpos 34' rodantes se bloqueen en el espacio intermedio entre el anillo interior y exterior, y el anillo 28 exterior puede, debido a ello, ser arrastrado en sentido horario por los dientes 32 de la rueda de desconexión, rodando los cuerpos 34 y 34' rodantes entre la superficie exterior del anillo 26 interior y la superficie interior del anillo 28 exterior. Lo mismo es aplicable también en caso de que actúe un momento en el sentido opuesto. El giro del anillo 28 exterior es transmitido al piñón 12 a través del árbol 22. De este modo, con la ayuda de la rueda 30 de desconexión puede ser accionado el piñón 12 en cualquier sentido de regulación deseado. Tan pronto como deje de actuar el momento sobre la rueda 30 de desconexión el piñón 12 es bloqueado a través del freno 24 de rueda libre en la posición alcanzada.

El freno 24 de rueda libre está rodeado por un engranaje 38 montado giratorio en la carcasa 14, que, tal como muestra la figura 1, está acuñado fijo con el perímetro exterior de la rueda 30 de desconexión. Una corona 40 dentada en el perímetro exterior del engranaje 38 está engranada con dos gatillos 42, 44, que respectivamente se encuentran sujetos giratorios en un eje 50 conjunto fijo a la carcasa. Los gatillos 42, 44 están dispuestos simétricamente al plano del dibujo en la figura 1, de modo que en la figura 1 del gatillo 44 sólo puede verse la parte 48 del cubo.

En la cáscara 18 exterior de la carcasa 14 está dispuesta una palanca 52 a modo de órgano de regulación.

Tal como está indicado a líneas y trazos en la figura 2, los gatillos 42, 44 soportan respectivamente, en la zona del extremo libre, un resalte 54, que engrana en una corredera 56 de guiado en forma de arco en la placa 10 principal pasando por la abertura de la semicáscara 16 de la carcasa.

Los gatillos 42, 44 son mantenidos en contacto con el engranaje 38 por medio de un resorte no mostrado. Cuando la palanca 52 es girada en el sentido horario en la figura 2, entonces son girados la carcasa 14 y los gatillos 42, 44 alrededor del eje definido por el cubo 20 de la placa principal (eje medio del árbol 22). En este caso, el momento es transmitido al engranaje 38 y más allá sobre la rueda 30 de desconexión por medio del gatillo 42 que se mueve en el sentido de giro, de modo que el freno 24 de rueda libre es liberado y son girados el árbol 22 y el piñón 12. El resalte 54 y el gatillo 44 se desplazan sobre el contorno 58 de guiado de la corredera 56 de guiado. Debido a ello el gatillo 44 es apartado por giro del engranaje 38, de modo que se deshace el contacto por el dentado. Cuando la palanca 52 es nuevamente retornada a la posición de salida por un movimiento giratorio en sentido antihorario, con el engranaje 38 sólo se encuentra engranado el gatillo 42 arrastrado en este sentido de giro. No obstante, debido a la inclinación de los flancos de diente, el gatillo 42 puede ser fácilmente liberado del engrane con el engranaje 38. Debido a ello, la fuerza de engrane no es suficiente como para arrastrar el engranaje 38 y la rueda 30 de desconexión. Por consiguiente, el árbol 22 y el piñón 12 son bloqueados por el freno 24 de rueda libre en la posición alcanzada, y la palanca 52 y la carcasa 14 se mueven por sí solas hacia la posición de salida, mientras que el gatillo 42 patina como una carraca por encima de la corona dentada del engranaje 38. Así, por repetición múltiple del procedimiento arriba descrito el árbol 22 y el piñón 12 pueden ser regulados gradualmente en sentido horario en la figura 2. De forma análoga se puede realizar una regulación gradual en sentido opuesto, cuando la palanca 52 es girada en sentido antihorario desde la posición de salida mostrada en la figura 2.

Cada una de las semicáscaras 16, 18 de la carcasa 14 forma un canal 60 en forma de arco por fuera del engranaje 38, que soporta un resorte 62 helicoidal. Los resortes 62 helicoidales se apoyan respectivamente con un extremo en la respectiva semicáscara de la carcasa y con el otro extremo en un tope 64 acodado de la placa 10 principal. Cuando la carcasa 14 junto con la palanca 52 es girada en un u otro sentido desde la posición de salida mostrada en la figura 2, es comprimido respectivamente uno de los dos resortes 62 helicoidales y con ello es generada una fuerza elástica de retroceso, que retorna la carcasa y la palanca 52 nuevamente a la posición de salida.

Cuando sobre el piñón 12 y el árbol 22 actúa durante un largo periodo de tiempo un momento en el mismo sentido, por ejemplo debido al peso propio del asiento del vehículo y del peso del usuario sentado sobre éste, puede darse un deslizamiento paulatino del freno 24 de rueda libre, particularmente en el caso de sacudidas adicionales, es decir, que los cuerpos 34, 34' rodantes ruedan paulatinamente sobre el anillo 26 interior, de modo que el anillo 28 exterior cede ante el momento que actúa de forma permanente y se desplaza paulatinamente respecto al anillo interior. Puesto que el anillo 28 exterior está unido fijo con el engranaje 38, que por su parte se encuentra engranado con los dos gatillos 42, 44, el momento es transmitido a través de los gatillos 42, 44 y del eje 50 sobre la carcasa 14 y la palanca 52, de modo que también la carcasa y la palanca 52 giran en el sentido correspondiente. La regulación automática no deseada del dispositivo de regulación de asiento es evitada según la invención por medio de un mecanismo 66 adicional de bloqueo.

El mecanismo 66 adicional de bloqueo está configurado en el ejemplo mostrado a por un pestillo 68, que está dispuesto entre los dos gatillos 42, 44 y se extiende transversalmente por la carcasa 14 desde la palanca 52 hasta la placa 10 principal dispuesta en la cara opuesta de la carcasa. El pestillo 68 está achaflanado en forma de tejado por ambos extremos y se encuentra engranado dependiendo de la posición de servicio o con una entalla de la palanca 52 o con una entalla de la placa 10 principal, tal como se ilustra en detalle en las figuras 3 a 5.

La figura 3 muestra un mecanismo 66 adicional de bloqueo en la posición normal del dispositivo de regulación de asiento según la figura 2. En esta situación el pestillo 68 engrana en la entalla 70 de la placa 10 principal. La palanca 52 presenta dos entallas 72, que en esta situación se encuentran a ambos lados del pestillo 68. Por medio de la palanca 52 el pestillo 68 es mantenido forzosamente engranado con la placa 10 principal. De este modo ambas semicáscaras 16, 18 de la carcasa son mantenidas bloqueadas fijas en la placa 10 principal a través del pestillo 68, de modo que luego la carcasa 14 no puede ser regulada respecto a la placa 10 principal, cuando tiene lugar el efecto de deslizamiento arriba descrito en el freno 24 de rueda libre.

Tal como se desprende de la figura 1, la palanca 52 está unida con la semicáscara 18 de la carcasa 14 pudiendo girar en las cercanías de uno de sus extremos por medio de una articulación 74 (arriba en la figura 1). El extremo del árbol 22 así como dos gorrones 76 conformados en la semicáscara 18 son soportados con un cierto juego en aberturas oportunas en la palanca 52, y un gorrón 78 fijado a la palanca 52 engrana con juego en un taladro del eje 50. De este modo, la palanca 52 puede girar respecto a la carcasa 14 en una zona estrechamente delimitada. Cuando la palanca 52 es girada desde la posición mostrada en la figura 2, ésta gira en primer lugar debido a ello sólo alrededor de la articulación 74, hasta que uno de los gorrones 76 en el borde interior de la respectiva abertura de la palanca 52 llega al tope y/o el gorrón 78 en la superficie interior del taladro del eje 50 llega al tope. Sólo a partir de este instante es arrastrada la carcasa 14, y la palanca 52 y la carcasa 14 son giradas como una unidad alrededor del eje del árbol 22.

Durante el movimiento giratorio inicial de la palanca 52 alrededor de la articulación 74 se desplazan las muescas 72 respecto al pestillo 68, de modo que por ejemplo se alcanza la posición mostrada en la figura 4. Cuando luego con la continuación del giro de la palanca 52 son arrastradas las semicáscaras 16, 18 de la carcasa, se desplazan conjuntamente las semicáscaras 16, 18 de la carcasa respecto a la placa 10 principal, y las superficies inclinadas de las muescas 70 y las respectivas superficies contrarias del pestillo 68 desplazan el pestillo 68 fuera de la muesca 70. Debido a ello el extremo opuesto del pestillo 68 penetra en una de las muescas 72 de la palanca 52, tal como se muestra en la figura 5. De este modo, se elimina el mecanismo 66 adicional de bloqueo, de modo que la carcasa puede ser girada respecto a la placa 10 principal.

Tal como se puede observar en la figura 2, el tope 64 engrana en una escotadura 80 en forma de arco de la carcasa 14. El margen de giro de la carcasa respecto a la placa 10 principal queda limitado, porque el tope 64 topa en un extremo de esta escotadura 80. Cuando a continuación es dejada libre la palanca 52, la carcasa 14 retrocede a la posición de salida según la figura 2 debido a la fuerza de retorno del resorte 62 helicoidal, y el mecanismo 66 adicional de bloqueo adopta nuevamente la situación mostrada en la figura 4.

La palanca 52 es precargada respecto a la semicáscara 18 de la carcasa en la posición de salida según las figuras 2 y 3 mediante un resorte no representado. Mediante la fuerza de este resorte el pestillo 68 es nuevamente desplazada fuera de la muesca 72, de modo que su extremo opuesto penetra nuevamente en la muesca 70 de la placa 10 principal. Cuando la palanca 52 retorna nuevamente a la posición mostrada en la figura 3, se enclava así automáticamente el mecanismo 66 adicional de bloqueo.

El ejemplo de realización arriba descrito puede ser modificado de diversas maneras. Por ejemplo en lugar de un único pestillo 68 pueden estar previstos dos pestillos separados, que en lugar de engranar en una muesca de la placa 10 principal, actúan conjuntamente con el borde periférico exterior de la placa 10 principal y respectivamente un elemento de bloqueo en uno de los dos sentidos de regulación.

En el ejemplo de realización descrito anteriormente, el pestillo 68 es bloqueado por medio de la palanca 52 en la posición de bloqueo, después de que la palanca haya sido girada, las superficies inclinadas de la muesca 70 y del pestillo provocan, que el pestillo 68 sea desplazado en la posición de desbloqueo. No obstante, alternativamente también es posible, conformar curvas de control en la palanca 52, que actúen conjuntamente con el pestillo 68, de modo que éstas lo retrocedan de forma activa en la posición de desbloqueo, cuando es girada la palanca.

En otra variante de la forma de realización según las figuras 1 y 2 la palanca 52 puede ser girada alrededor del eje 50 respecto a la carcasa 14. El extremo superior de la palanca 52 de la figura 1 y la placa 10 principal están prolongadas hacia arriba, y el pestillo está dispuesto en el extremo superior de la carcasa en la figura 1. En este caso se dispone de un recorrido de regulación mayor para el bloqueo o desbloqueo del mecanismo adicional de bloqueo para un ángulo de giro predeterminado de la palanca 52 respecto a la carcasa 14. El retorno elástico de la palanca 52 hasta la posición neutral respecto a la carcasa puede ser conseguido por un pasador con extremo cónico montado desplazable en la carcasa 14, que engrane en una escotadura cónica adecuada de la palanca 52 y esté elásticamente precargado contra la palanca. Esta configuración del mecanismo de retorno presenta la ventaja, de que la palanca 52 queda centrado en la posición neutral, en la que éste desbloquea el elemento de bloqueo adicional.

La figura 6 muestra un ejemplo de realización, en el que el elemento 82 adicional de bloqueo está configurado por dos gatillos 84, 86, que están configurados de forma similar a los gatillos 42 y 44 y que están diametralmente opuestos a éstos. Los gatillos 84, 86 están montados giratorios en un gorrón 88 del eje que sobresale de la placa 10 principal y están engranados con un engranaje 90, que está configurado en el perímetro exterior del anillo 28 exterior y se encuentra en un plano desplazado respecto al engranaje 38 (figura 2). En este caso la palanca 52 puede ser girada alrededor del eje del árbol 22 y presenta en el extremo libre un contorno 92 simétrico de guiado, que actúa conjuntamente con los resaltes 54 de los gatillos 84, 86.

Cuando la palanca 52 es girada en uno u otro sentido respecto a la carcasa 14, los dos gatillos 84, 86 son empujados inicialmente en la posición de desbloqueo por medio de los resaltes 54, de tal modo que ésta puede ser girada con la ayuda de la rueda de desconexión junto con el árbol 22 y el engranaje 90 unido al anillo exterior del freno 24 de rueda libre. El acoplamiento entre la palanca 52 y la rueda de desconexión se realiza por medio de los gatillos 42, 44 y el engranaje 38, como en la figura 2.

Cuando la palanca 52 y la carcasa 14 han sido giradas conjuntamente y a continuación se libera la palanca 52, ésta retrocede a su posición neutral respecto a la carcasa 14 debido a la acción de un mecanismo elástico de retorno no mostrado, y los gatillos 84, 86 se enclavan nuevamente en el engranaje 90 y mantienen el anillo 28 exterior y con ello el árbol 22 y el piñón 12 en la posición alcanzada en este momento. Así, el elemento 82 de bloqueo adicional no actúa sobre la rueda de desconexión, sino que detiene la parte 12, 22, 28 regulable directamente en la parte 10 fija. Opcionalmente, la forma de realización de la figura 6 también puede ser modificada de tal modo que los gatillos 84, 86 ataquen el mecanismo adicional de bloqueo en el engranaje 38 unido con la rueda 30 de desconexión.

Claims (6)

1. Dispositivo de regulación de asiento con un freno (24) que actúa entre una parte (10) fija y una parte (12, 22) regulable, por medio del cual la parte regulable puede ser bloqueada de forma continua en distintas posiciones con la parte fija en ambos sentidos de regulación y que puede ser desconectado por medio de un elemento (30) de desconexión, con un órgano (52) de regulación que actúa sobre el elemento de desconexión para la regulación selectiva en ambos sentidos de la parte regulable, y con un mecanismo (66; 82) adicional de bloqueo que actúa de forma escalonada, que se bloquea automáticamente cuando no se acciona el órgano (52) de regulación y se desbloquea automáticamente al accionar el órgano de regulación, en el que el movimiento del órgano de regulación en uno de los dos sentidos de regulación causa en primer lugar el desbloqueo del mecanismo (66; 82) adicional de bloqueo y a continuación la regulación de la parte (12, 22) regulable, caracterizado porque el órgano (52) de regulación es precargado elásticamente en una posición neutral predeterminada con relación a la parte (10) fija.

2. Dispositivo de regulación de asiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el mecanismo (82) adicional de bloqueo actúa directamente entre la parte fija y la parte regulable.

3. Dispositivo de regulación de asiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la parte (12, 22) regulable se acciona conjuntamente con el elemento (30) de desconexión y porque el mecanismo (66) adicional de bloqueo actúa entre la parte (10) fija y el elemento (30) de desconexión.

4. Dispositivo de regulación de asiento según la reivindicación 3, caracterizado porque el órgano (52) de regulación está unido al elemento (30) de desconexión a través de dos acoplamientos (38, 42, 44) unidireccionales que actúan en sentidos opuestos, de los cuales en cada caso es retraído uno de ellos, cuando el órgano de regulación es apartado de la posición neutral en un sentido, y porque el mecanismo (66) adicional de bloqueo se enclava, cuando el órgano (52) de regulación se encuentra en la posición neutral.

5. Dispositivo de regulación de asiento según la reivindicación 4, caracterizado porque la parte regulable presenta un árbol (22), que está sujeto en la parte (10) fija pudiendo girar y sobre el cual puede girar una carcasa (14), que recibe el freno (24) y los acoplamientos unidireccionales, porque la carcasa (14) se encuentra elásticamente precargada en una posición neutral respecto a la parte (10) fija y porque el órgano de regulación es una palanca (52), que puede girar respecto a la carcasa (14) en una zona limitada y que se encuentra elásticamente precargada respecto a la carcasa (14) en su posición neutral.

6. Dispositivo de regulación de asiento según la reivindicación 5, caracterizado porque la parte (10) fija y la palanca (52) están dispuestas en caras opuestas de la carcasa (14) y porque el mecanismo (66) adicional de bloqueo presenta por lo menos un pestillo (68), que está soportado de manera que puede desplazarse en la carcasa (14) y cuyo movimiento es controlable a través de la palanca (52) entre una posición de bloqueo en la que éste se encuentra engranado con la parte fija, y una posición de desbloqueo en la que éste no se encuentra engranado con la parte fija.