JP2001520605A - シートアジャスタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 シートアジャスタは、不動部分（１０）と調節可能な部分（１２，２２）との間で作用するブレーキ（２４）であって、調節可能な部分を、不動部分上で両調節方向の様々な位置に移動阻止することができ、かつ解除要素（３０）により解除することができるブレーキ（２４）と、調節可能な部分を両方向において選択的に調節するために解除要素に作用する調節装置（５２）とを有するシートアジャスタであり、調節装置が操作されていないときに自動的に係合し、調節装置が操作ざれているときには自動的に係合を外す付加ロック機構（６６，８２，９４）により特徴づけられる。

Description

【発明の詳細な説明】 シートアジャスタ 本発明は、例えば自動車内のシートの高さまたはシートの背もたれの傾きを調 節するためのシートアジャスタに関する。 シートの調節可能な部分を不動部分にしつかりとロックすることができるロッ ク機構を有するシートアジャスタが知られている。ユーザが座る位置を調節した い場合には、ロック機構は、調節可能な部分に身体による作用を直接及ぼすこと により、または、調節装置、例えばハンドホイールもしくはレバーなどによって シートの調節可能な部分が調節されることになる前に、ロック解除しなければな らない。ロック機構は、所望の新しい位置に達したときに、この新しい位置にて 再び係合される。 しかし、このタイプのシートアジャスタは、ロック機構の不連続の係合位置の 尺度にしたがう段階的な調節しかできないという不利点を有する。さらに、操作 の便利性が減じられている。なぜなら、ロック機構は、特に負荷がかけられてい るとぎに解除が困難であり、かつ、新しい位置で再係合する時に動かなくなり易 く、かつ／または、不快な騒音を伴って突然に係合位置に嵌まり込むからである 。さらに、このようなロック機構は、操作者の手により調節装置に加えられる力 を増大させる駆動装置と組み合わせることが困難である。 一方、ロック機構の代わりにブレーキを有するシートアジャスタが知られてい る。このブレーキは、調節可能な部分と不動部分との間で作用し、調節可能な部 分は、不動部分により、両方向の選択位置にて無段階にブロックされることがで きる。ブレーキを解除するために、調節装置に連結された解除装置が設けられて いる。解除装置は、調節装置が操作されて力が調節装置から調節可能部分に伝達 されるときにはブレーキが自動的に解除される一方、調節装置が操作されずに反 対方向の力の流れが存在する場合にはブレーキが自動的にブロックされるように 設けられている。 このタイプのシートアジャスタはシートの無段階調節を可能にし、かつ優れた 操作容易性を有する。何故なら、調節装置操作中のブレーキの解除と、所望の係 合位置へ到達した後のブレーキの掴みとが、自動的に、ユーザがぼとんど気づか ないように行われるからである。 請求項１の序文の基礎となるこの後者のタイプのシートアジャスタにおいて、 長時間にわたり同一方向に作用する負荷が、ブレーキのクローリング（crawling ）と、それにより、徐々に生じるシートの望ましくない調節とを引き起こすこと がある。これは、特に、連続的に作用する力に加え、運転中の自動車内では規則 的な振動が生じるときに起こる。例えば、シート高さ調節においては、しばしば 、強いばねが存在する。ばねは、上方向の圧力をシートに加え、それにより、特 に、調節プロセスに必要な力が低減されるようにユーザの身体重量の均衡を部分 的に保つ。シートにユーザが座っているときには、体重の、下方向に作用する力 は、ブレーキのクローリング効果によりシートが徐々に下方向に傾くように作用 する。しかし、シートに負荷がかけられていない場合には、ばねの上方向の力は 、シートが徐々に上方に移動するように作用する。これらの両方の場合において 、しばしば、シート位置の再調整が必要とされる。 本発明の目的は、シートに負荷がかかっても設定した位置を確実に維持する無 段階のシートアジャスタを提供することにある。 この問題は、請求項１の序文にしたがうシートアジャスタにおいて、付加ロッ ク機構により解決される。このロック機構は、調節装置が操作されていないとき には自動的に係合し、一方、調節装置が操作中であるときには係合から外れる。 シートが主にブレーキのブレーキ力により設定された位置に保持されるため、 付加ロック機構は作用する力の一部のみを吸収すればよい。このため、ロック機 構は、非常に小さく、操作が容易であり、かつ、短いストローク長さを有するこ とができ、それゆえ、付加ロック機構の係合および係合の解除をユーザがほとん ど感知せず、したがって使用の利便性が損なわれない。そしてなお、負荷をかけ られた状態でのブレーキのクローリング作用は、シートが確実に設定位置に維持 されるように、効率的に抑制されることができる。 安全ベルトのためのベルトロックがシートに直接取り付けられる自動車のシー トにおいて、本発明にしたがう付加ロック機構は、さらに、事故時の安全性の向 上に役立つ。したがって、かかるシートにおいて、シート高さアジャスタは、シ ートが影響を受けないように、安全ベルトにより伝達される慣性の力を衝撃時に 吸収ずることができなくてはならない。これらの慣性の力の一部は、衝撃時にブ レーキにかかる負荷がより少なくなるように、本発明にしたがい付加ロック機構 により吸収される。 請求項１に示された「調節可能な部分」は、シートの全体またはシートの一部、 例えば背もたれを意味することができる。しかし、調節可能な部分は、また、調 節装置がシート調節を行うギア減速機構のギア要素を意味することができる。 本発明の有利な具体例は、従属クレームから分かる。 付加ロック機構は、不動部分と調節可能な部分との間で作用することができる 。この場合、不動部分または調節可能な部分に複数の切り欠きが設けられ、その 切り欠ぎ内に、機械的ロック構造、例えば、ノブロック、ラチェット連結などに 通常見られるような好適なロック機構が嵌り込む。付加ロック機構は、保持力が 比較的小さくて済むため、切り欠きは非常に小さい間隔で形成されることができ 、 非常に多数の切り欠き付き位置を見ることができる。調節プロセス後、調節可能 な部分は、最初、ブレーキにのみにより所定位置に保持され、付加ロック機構が その直後に係合する必要はない。調節可能な部分がその位置を、ブレーキのクロ ール作用に基づいて幾分変えるときにのみ、付加ロック機構が非常にゆっくりと 、ユーザがぼとんど感知し得ないように係合し、そして、調節可能な部分は、最 終的に、到達位置にロックされる。 ギア機構を有さないシートアジャスタは、しばしば、調節装置として、テレス コープ状に延長可能なハンドル付きのレバーを有する。調節装置の操作の前に、 ハンドルが延長されてレバーアームが伸びる。この場合、付加ロック機構を解除 するために、延長可能なハンドルとレバーの一部の残りの部分との相対移動もま た用いることができる。 また、シートアジャスタのブレーキは、例えば、コイルばねブレーキまたはフ リーホイールブレーキにすることができる。これらの場合、解除装置は、同時に 、調節装置の操作力を調節可能な部分に伝達する駆動要素として働く。これらの ブレーキにおいては、解除要素が調節可能な部分に機械的に連結されているため 、ブレーキのクローリングまたはランニングが、解除要素の移動を必然的に生じ させる。したがって、かかるブレーキを有するシートアジャスタにおいては、プ ルーキのクローリングを排除するために、付加ロック機構を不動の部分と解除要 素との間で作用させることが可能である。 以下に、本発明の好ましい実施形態の例を、図を用いてさらに詳細に記載する 。 図１は、シートアジャスタの軸方向の断面図である。 図２は、図２の線II―IIに沿った断面図である。 図３〜５は、図１および２にしたがうシートアジャスタの、異なる位置におけ るさらなるロック機構を示す。 図６および７は、本発明の変形具体例のための、図２と類似する単純化した代 表例である。 図１に示すシートアジャスタは、例えば、自動車内のシートの高さを調節する ために働き、車両の本体の一部に堅固に固定されたベースプレート１０を不動部 分として有する。調節可能な部分としては、ギア機構（図示せず）を介して自動 車のシート高さの調節を行うピニオン１２が設けられている。 シートアジャスタのハウジング１４が、プラスチック製の２つのハーフシェル １６，１８から形成されており、ベースプレート１０上に形成されたハブ２０に 回転可能に保持されている。ピニオン１２は、ハウジング１４内に回転可能に格 納されたアクスル２２の端部に位置する一片から成る。アクスル２２上に、フリ ーホィールブレーキ２４が配置されており、ブレーキ２４は、アクスル２２と、 それによりピニオン１２の、ベースプレート１０に対する両回転方向における回 転を防止することを可能にしている。 フリーホイールブレーキ２４は、内側リング２６、外側リング２８および解除 ホイール３０から成る。内側リング２６は、アクスル２２に回転可能に取り付け られでおり、かつベースプレート１０のハブ２０にしっかりと取り付けられてい る。外側リング２８は、アクスル２２にしっかりと取り付けられ、かつ、内側リ ング２６をリング２６から半径方向の距離を隔てて取り囲むようにポットとして 造形されている。解除ホイール３０は、外側リング２８の軸方向外側に配置され ており、かつ外側リング２８のフープ上に配置されている。複数のクロー３２が 、等しい角度距離で解除ホイール３０上に配置されており、外側リング２８の開 口部から、内側リング２６と外側リング２８の間の中空間内に突出している。外 側リング２８の開口部（参照番号なし）は、ある量の遊隙を有してクロー３２を 周方向に受け入れるように、円周方向に円弧状に形成されている。 図２に示すように、内側リング２６と外側リング２８の中間空間において、隣 り合う２つのクロー３２間の円周方向に、２つの回転体３４，３４’およびクラ ンプ要素３６が配置されている。クランプ要素は、円周方向において両回転体３ ４と３４’の間に配置され、弾性材料、例えば、本質的に弾性のプラスチックか ら構成されており、それゆえ、回転体３４，３４’を互いに離すように押しつけ て、回転体３４，３４’を、隣接する個々のクロー３２に付勢する。外側リング ２８の内側断面は、完全に円形ではなく、かなり丸みを帯びた角部を有する六角 形である。クランプ体36の位置が六角形の角部に対応しているため、内側リング と外側リングとの間の中間空間はクランプ体36により両方向から収縮される。 もし、ピニオン１２およびアクスル２２のトルクのモーメントが、例えば図２ の時計回りの方向に外側リング２８に作用するならば、回転体３４，３４’は、 外側リング２８の内面と、固定された内側リング２６の外面に対して回転する。 そして、外側リング２８が回転すると、回転体３４’が幾分外側リング２８に対 しで遅れるため、回転体３４’は、中間空間が狭まることにより、中空空間に嵌 りこみ、かつそこを閉塞する。このようにして、外側リング２８と、それにより アクスル２２およびピニオン１２が、自己抑制的に内側リング２６にてブロック される。ここに、内側リング２６は、ベースプレート１０に対してしっかりと保 持されている。トルクのモーメントが、図２の反時計回り方向に外側リング２８ に作用する場合には、回転体３４が上記の回転体３４’の機能と同一の機能を有 する。このようにして、調節可能な部分(ピニオン１２)の、不動部分(ベースプ レート１０)における両方向への移動が阻止される。 反対に、トルクのモーメントが、解除ホイール３０に、例えば図２の時計回り の方向に作用すると、最初に、クロー３２が回転体３４’に対して押し付けられ る。なぜなら、先に述べたように、クロー３２は外側リング２８の開口部に幾ら かの遊隙を有するからである。このようにして、回転体３４’が内側リング と外側リングとの間の中間空間を閉塞することが防止され、それゆえ、回転体３ ４，３４’が内側リング２６の外面と外側リング２８の内面との間で回転するの と同時に、外側リング２８か、解除ホイールのクロー３２によって時計回り方向 に誘導されることができる。これは、反対方向に作用するトルクのモーメントに 関しても同様である。外側リング２８の回転は、アクスル２２を介してピニオン １２：に伝達される。このようにして、解除ホイール３０により、ピニオン１２ は任意の望ましい調節方向に駆動されることができる。解除ホイール３０に作用 するトルクのモーメントが解除されると同時に、ピニオン１２は、フリーホイー ルブレーキ２４により、到達位置にて再び移動が阻止される。 フリーホイールブレーキ２４は、ハウジング１４内に回転可能に配置されたギ ア３８に取り囲まれている。ハウジング１４は、図１に示すように、解除ホイー ル３０の外周にしっかりと取り付けられている。ギア３８の外周にあるギアリン グ４０は、２つのノブ４２，４４に付いている歯部内の歯部と噛み合っている。 ノブ４２，４４は、各々、共通のハウジング締め軸５０上で傾くときにハブ部４ ６、４８により保持される。ノブ４２，４４は、図１の紙面に対して鏡像となる ように配置されており、したがって、図２においてはノブ４４のハブ部４８のみ が見られる。 ハウジング１４の外側シェル１８に、調節装置として働くレバー５２が連結さ れている。 図２に点線で示されているように、ノブ４２，４４は、各々、自由端の領域に おいで、ハウジンググリップのハーフシェル１６の開口部を通り、ベースプレー ト１０の円弧状のガイド輪郭５６と係合するカム５４を有する。 ノブ４２，４４は、図示されていないばねにより、ギア３８としっかりと噛み 合わされている。レバー５２が図２の時計回り方向に傾けられるとき、ハウジン グ１４およびノブ４２，４４は、ベースプレートのハブ２０により画定される軸 （アクスル２２の中央軸）を中心として傾けられる。この場合、トルクのモーメ ントが、回転方向の前方にあるノブ４２を介して、ギア３８に、そしてさらに、 解除ホイール３０に伝達され、それにより、フリーホイールブレーキ２４が解除 され、そしてアクスル２２およびピニオン１２が回転される。ノブ４４のカム５ ４は、リーディングステージ５６の前方輪郭５８をかけ上がる。このようにして 、ノブ４４は、歯付きグリップが持ち上げられるように、ギア３８から離れる方 向に傾けられる。次いで、レバー５２が反時計回り方向に傾けられて開始位置に 戻されるときには、この回転方向に引きずられるノブ４２だけが、まだギア３８ と噛み合った状態にある。しかし、歯付きの側のクライミングにより、ノブ４２ は、ギア３８との噛み合いから容易に外れることができる。このように、噛み合 い力は、キア３８および解除ホイール３０を回転させるのに十分ではない。それ ゆえ、アクスル２２およびピニオン１２が、到達した位置においてフリーホイー ルブレーキ２４により移動が阻止され、ノブ４２がギア３８のギアリング上をラ チェットのように滑るのと同時に、レバー５２およびハウジング１４が単独で開 始位置に戻る。上記プロセスの複数回の繰り返しにより、アクスル２２およびピ ニオン１２は、図２の時計回り方向に段階的に調節されることができる。同様に 、反対方向における段階的な調節が、図２に示した開始位置から反時計回り方向 にレバー５２；を傾けることにより可能である。 ハウジング１４の２つのハーフシェル１６，１８の各々が、ギア３８の外側に 、コイルばね６２を受け入れる円弧状のカナル６０を形成している。コイルばね ６２は、各々、その一端が、ハウジングの対応するハーフシェル上に支持され、 他端は、ベースプレート１０から離れて角度付けられた止め装置６４上に支持さ れる。ハウジング１４がレバー５２と共に、図２に示す開始位置から一方向また は他方向に傾けられると、２つのコイルばね６２の１つが圧縮され、それにより 、ハウジングおよびレバー５２を開始位置に戻す復元力が発生する。 例えば、車両シート自体の重量と、車両に座るユーザの重量とにより、等方向 のトルクのモーメントがピニオン１２およびアクスル２２に作用すると、特に、 さらなる振動を伴うと、フリーホイールブレーキ２４に徐々にクローリング(cra wling)が生じる。すなわち、回転体３４，３４’は、外側リング２８が、永久的 に作用するトルクのモーメントに負けて最後には内側リングに対して回転するよ うに、結局、内側リング２６に対して回転する。外側リング２８はギア３８にし っかりと連結され、ギア３８はノブ４２，４４の両方と噛み合っているため、ト ルクのモーメントはノブ４２，４４および軸５０を介してハウジング１４および レバー５２伝達され、そのため、ハウジングおよびレバー５２もまた対応する方 向に回転する。シートアジャスタのこの望ましくない自動調節は、付加ロック機 構６６によって防止される。 この付加ロック機構６６は、示された例においては、ノブ４２と４４との間の 空間に配置されたラッチ６８を用いて形成されており、ラッチ６８は、ハウジン グ１４を通って、レバー５２から、ハウジングの反対側に配置されたベースプレ ート１０まで延在する。ラッチ６８は先細のルーフ状であり、図３〜５に詳細に 示されるように操作位置に応じて、レバー５２の溝またはベースプレート１０の 溝と噛み合う。 図３は、図２のシートアジャスタの通常の位置における付加ロック機構６６を 示す。この状態において、ラッチ６８はベースプレート１０の溝７０に噛み入っ ている。レバー５２は２つの溝７２を有し、この状態では、溝７２はラッチ６８ の両側に存在している。したがって、レバー５２により、ラッチ６８はベースプ レート１０と強力に噛み合っている状態にある。このようにして、ハウジングの ハーフシェル１６，１８の両方が、ラッチ６８により、ベースプレート１０に対 してしっかりと噛み合わされる。そのため、フリーホイールブレーキ２４におけ る上記のクローリング作用が生じるときでさえも、ハウジング１４はそれ自体を ベースプレート１０に対して調節することはできない。 図１に見られるように、レバー５２は、その一端付近（図１の上方）が、継手 ７４により、ハウジング１４のハーフシェル１８に回転可能に連結されている。 アクスル２２の端部と、ハーフシェル１８上に形成された２つの栓７６とが、あ る程度の遊隙を有して、レバー５２の対応する開口部内に受け入れられ、レバー ５２に取り付けられた栓７８が、遊隙を有して軸５０の穴に嵌め込まれる。この ようにして、レバー５２は狭い領域内でハウジング１４に対して回転される。レ バ−５２が図２に示す位置から傾けられると、レバーは、最初、単独で、継手７ ４を中心として、栓７６の１つが、レバー５２の対応する開口部の内側縁部に突 き当たり、かつ／または、栓７８が軸５０の穴の内面に突き当たるまで回転する 。その後初めて、ハウジング１４も共に回転されて、レバー５２とハウジング１ ４が、アクスル２２の軸を中心に、ユニットとして回転される。 レバー５２の、継手７４を中心とした傾斜移動の初めに、溝７２は、例えば図 ４に示す位置が得られるように、ラッチ６８に対して移動する。次いで、レバー ５２がさらに傾斜する場合には、ハウジングのハーフシェル１６，１８が共に移 動し、ハウジングのハーフシェル１６，１８とラッチ６８が、共に、ベースプレ ート１０に対して移動し、そして、溝７０の先細の面と、対応するラッチ６８の カウンター面がラッチ６８を溝７０から押し出す。そうする間に、図５に示すよ うに、ラッチ６８の反対端がレバー５２の溝７２に入り込む。このようにして、 ハウジング１４がベースプレート１０に対して回転されることができるように、 付加ロック機構が持ち上げられる。 図２に見られるように、止め装置６４が、ハウジング１４の円弧状穴８０に噛 み入る。ハウジングの、ベースプレート１０に対する傾斜領域は、止め装置６４ がこの穴８０の一端に突き当たるために限定される。その後、レバー５２が解除 されると、ハウジング１４は、コイルばね６２の復元力により、図２の開始位置 に戻り、付加ロック機構６６が、再び図４に示す状態になる。 レバー５２はばね（図示せず）によりハウジングのハーフシェル１８に対して 押し付けられて、図２および３に示す開始位置に位置づけられる。ばねの力によ り、ラッチ６８は、ラッチ６８の反対端が再びベースプレート１０の溝７０に入 るように、再び溝７２から押し出される。レバー５２が図３に示す位置に再び戻 ると、それにより、付加ロック機構６６が自動的に係合する。 上記の具体例は、複数のファセット式(multi-faceted manner)に変えることが できる。例えば、１つのラッチ６８の代わりに、２つの独立したラッチを設ける ことができる。２つの独立したラッチは、ベースプレート１０の１つの溝と噛み 合う代わりにベースプレート１０の外周と共に作用して、２つの調節方向の１方 におけるロックを行う。 上記の具体例において、ラッチ６８は、レバー５２によりロック位置に移動が 阻止ざれ、また、レバーが傾けられた後、溝７０およびラッチの先細面は、ラッ チ６８がロック解除位置に押し込まれるように作用する。あるいは、レバー５２ 上に、ラッチ６８と共に作用する制御カーブを、レバーが傾けられたときに制御 カーブがラッチ６８をロック解除位置に積極的に引き戻すように形成することも 可能である。 図１および２による具体例の別の変形において、レバー５２は軸５０を中心と してハウジング１４に対して傾けられる。図１のレバー５２の上方端部とベース プレート１０とは、上に向かって延びており、ラッチは図１のハウジングの上方 端部に配置されている。この場合、ハウジング１４に対するレバー５２の所与の 傾斜角を有する、より大きな調節通路が、付加ロック機構のロックおよびロック 解除に有用である。レバー５２の位置の、ハウジング１４に対する中立位置への 弾性的復元は、例えば、ハウジング１４内に配置され、かつ円錐状端部を有する スライドペン(sliding pen)により達成されることができる。このスライドペン の円錐状端部が、レバー５２の対応する円錐状穴に嵌りかつレバーに弾性的に押 し付けられる。この再配置機構の構造は、レバー５２が、付加ロック機構のロッ ク解除をブロックする中立位置に確実に位置づけられるという利点を有する。 図６は、付加ロック機構８２が２つのノブ８４，８６により形成されている具 体例を示す。ノブ８４，８６は、ノブ４２および４４と類似に形成され、ノブ４ ２および４４と直径方向に反対の位置に存在する。ノブ８４，８６は、ベースプ レート１０から突出したアクスルペグ８８上で傾けられるように配置されており 、かつギア９０と噛み合う。ギア９０は、外側リング２８の外周に配置され、ギ ア３８（図２）と反対側の面に存在する。レバー５２は、この場合、アクスル２ ２の軸を中心として傾けられ、かつ、レバー５２の自由端に、ノブ８４，８６の 溝と協働する対称の前方輪郭９２を有する。 レバー５２とハウジング１４が共に傾けられ、かつレバー５２が解除されると 、レバー５２が、弾性変位機構（図示せず）の作用により、ハウジング１４に対 する中立位置に戻り、ノブ８４，８６は再びギア９０と係合して、外側リング２ ８と、それによりピニオン１２上のアクスル２２とを、その時到達した位置に保 持する。したがって付加ロック機構８２は、解除ホイールに作用せず、調節可能 な部分１２，２２，２８を不動部分１０に直接ロックする。具体例６は、随意に 、付加ロック機構のノブ８４，８６が解除ホイール３０に連結されたギア３８と 噛み合うように変形されることができる。 図７は、付加ロック機構９４が調節可能な部分と移動可能な部分との間で直接 作用する具体例を示す。アクスル２２に対して半径方向に移動しかつベースプレ ート内に延びるノブ９６が、図７に示すように、外側リング２８と、それにより アクスル２２とをベースプレート１０にロックするように、ギア９０と弾性的に 噛み合う。 この具体例において、レバー５２は、テレスコープ状の延長可能なハンドル９ ８を有する。ハンドル９８は、図に示すように、ばね１００によりノブ９６と連 結されている。 ハンドル９８が延長されて、シート高さ調節の操作のためのレバーアームが延 長され、そしてハンドル９８が引き込まれると、ギア９０と、それにより調節可 能な剖分とが係合から外される。調節プロセスが完了した後、ハンドル９８が戻 されると、ノブ９６は、再びギアと係合し、調節可能な部分を到達位置に保持す る。 この具体例において、レバー５２は、また、解除ホイールに直接連結されるこ とができる。そのときレバーは所定の中立位置に戻らずに、各調節プロセス後に 、個々のセット位置に対応する傾斜位置に維持される。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．シートアジャスタであって、不動部分（１０）と調節可能な部分（１２，２ ２）との間で作用するブレーキ（２４）であって、調節可能な部分を、不動部分 上で両調節方向における様々な位置で移動しないようにすることができ、かつ解 除要素（３０）により解除することができるブレーキ（２４）と、調節可能な部 分を両方向において選択的に調節するために解除要素に作用する調節装置（５２ ）とを有するシートアジャスタにおいて、 調節装置が操作されていないときに自動的に係合し、調節装置が操作されてい るときには自動的に係合を外す付加ロック機構（６６，８２，９４）を有するこ とを特徴とするシートアジャスタ。 ２．付加ロック機構（８２，９４）が不動部分と調節可能な部分との間で直接作 用することを特徴とする請求項１に記載のシートアジャスタ。 ３．調節装置が、テレスコープ状に延長可能なハンドル（９８）を有するレバー （５２）であり、かつ、付加ロック機構（９４）がハンドルのテレスコープ状の 移動により制御されることができることを特徴とする請求項２に記載のシートア ジャスタ。 ４．調節可能な部分（１２，２２）が解除要素（３０）と駆動連結されており、 かつ、付加ロック機構（６６）が不動部分（１０）と解除要素（３０）との間で 作用することを特徴とする請求項１に記載のシートアジャスタ。 ５．調節装置（５２）が、不動部分（１０）に対する所定の中立位置に弾性的に 押し付けられ、かつ、反対方向に作用する２つの一方向のカップリング（ギア３ ８とノブ４２，４４）を介して解除要素（３０）に連結され、これらのカップリ ングの各々は、調節装置が中立位置から一方向に移動されるときに押し付けられ 、 かつ、付加ロック機構（６６）は、調節装置（５２）が中立位置に位置されてい るときに係合していることを特徴とする請求項４に記載のシートアジャスタ。 ６．調節可能な部分が、不動部分（１０）に回転可能に保持されたアクスル（２ ２）を有し、不動部分（１０）上で、ブレーキ（２４）および一方向のカップリ ングを収容しているハウジング（１４）が回転可能であり、かつ、ハウジング（ １４）が、不動部分（１０）に対する中立位置に弾性的に付勢され、かつ、調節 装置が、限定領域内でハウジング（１４）に対して傾けられることができかつハ ウジング（１４）に対する中立位置に弾性的に付勢されるレバー（５２）である ことを特徴とする請求項５に記載のシートアジャスタ。 ７．不動部分（１０）とレバー（５２）が、ハウジング（１４）の対向する側に それぞれ配置されており、付加ロック機構（６６）が、スライド可能でハウジン グ（１４）内に保持された少なくとも１つのラッチ（６８）を有し、ラッチ（６ ８）の、不動部分と噛み合うロック位置と、不動部分と噛み合わないロック解除 位置との間の移動が、レバー（５２）を用いて制御可能であることを特徴とする 請求項６に記載のシートアジャスタ。