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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Schlossgehäuse mit Drehfalle, Sperrklinke sowie ihrer Betätigungseinrichtung in Form eines Auslösehebels, wobei dem Auslösehebel der Betätigungseinrichtung ein Blockierhebel zugeordnet ist, der bei einer Aufprallbelastung vor allem des Türverschlusses mit dem Schlossgehäuse den Auslösehebel sperrend ausgebildet und angeordnet ist.
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Nach den derzeit geltenden Sicherheitsvorschriften müssen Kraftfahrzeugtürverschlüsse über eine so genannte Crashsicherung verfügen. Damit soll sichergestellt werden, dass bei einem Aufprall oder sonstigen Unfall die Kraftfahrzeugtüren sich nicht aufgrund des Aufpralls selbsttätig öffnen und der Kraftfahrzeugführer oder sein Begleiter aus der Türöffnung herausgeschleudert werden. Um diese Crashsicherung zu überprüfen, werden die Kraftfahrzeugseiten mit balkenförmigen oder sogar stufenförmigen Winkelkörpern belastet, um auf diese Art und Weise Crashfälle zu simulieren. Bei derartigen Belastungen dürfen die Türverschlüsse sich nicht selbsttätig öffnen, was dadurch verhindert wird, dass der Auslösehebel durch einen Blockierhebel gesperrt wird. Aus der
EP 1 241 305 B1 ist es bekannt, den Betätigungs- oder Auslösehebel über einen zugeordneten Sperrhebel zu sperren, der im Belastungsfall sich über einen nasenförmigen Ansatz an der Karosserie abstützt. Dabei ist dieser Anschlag in der Regel im Schlossblech selbst ausgebildet, sodass die Sperrung des Auslösehebels auf kurzem Weg erreicht werden kann. Die
DE 198 03 871 A1 beschreibt ein auf dem Auslösehebel schwenkbar angeordnetes Sperrglied bzw. einen Blockierhebel, der bei normalem Betrieb auf einer Steuerkontur rutscht und dann nicht einfallen kann. Dagegen wird der Blockierhebel bei erhöhter Beschleunigung beispielsweise im Crashfall über die starre Übertragungsstange mit Betätigungselement beispielsweise Türgriff so stark beschleunigt, dass der Blockierhebel einfällt und sich dabei je nach Höhe der Beschleunigung gegen eine gehäusefeste Anschlagkante abstützt und sich festsetzt, sodass der Auslösehebel damit wirksam gesperrt ist. Hier spielt also die Belastungsintensität eine Rolle, an welcher Stelle der Blockierhebel sich an der gehäusefesten Anschlagkante festsetzt. Weiter sind Sicherungen bekannt, bei denen ein entsprechend schwenkbeweglicher Blockierhebel durch die sich verformende Türwand an den Auslösehebel herangepresst wird und diesen sperrt. Diese Blockierhebel sind so angebracht und ausgebildet, dass sie entweder die horizontalen Belastungen und die senkrecht von oben oder senkrecht von unten kommenden Belastungen aufnehmen und den Auslösehebel sperren.
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Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen bei den aus den verschiedensten Richtungen einwirkenden Aufprallbelastungen immer wirksamen Blockierhebel für Kraftfahrzeugtüren bzw. für die Auslösehebel zu schaffen.
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Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass der über das Schlossgehäuse vorstehend angeordnete Blockierhebel eine Blockiernase und einen Initiierarm aufweist, um eine dazwischen angeordnete Hebelachse schwenkbar ist und gegen ein der Hebelachse zugeordnetes Federelement nach beiden Seiten begrenzt schwenkbar, aber beim regulären Betätigen in einer den Auslösehebel nicht sperrenden Position gehalten ist und dass die Blockiernase den korrespondierend geformten Auslösehebel zweiseitig sperrend ausgebildet ist.
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Dadurch, dass der außerhalb des Schlossgehäuses angeordnete Blockierhebel über das Federelement, vorzugsweise einer Torsionsfeder oder eine Federlippe im Normalbetrieb den Auslösehebel nicht sperrt, dagegen im Belastungsfall aber in die eine oder andere Richtung so verschwenkt wird, dass er dabei mit seiner Blockiernase den Auslösehebel sperrt, kann der Auslösehebel nicht nur in einer Belastungsrichtung, sondern in mehreren Belastungsrichtungen gesperrt werden. Wie erwähnt erfolgt diese Blockierung sowohl bei senkrecht aufwärts wie abwärts wirkenden Belastungen wie aber auch bei horizontalen Belastungen. Die Blockiernase des Blockierhebels ist den jeweiligen Belastungen entsprechend ausgeführt bzw. ausgebildet, was weiter hinten noch näher erläutert wird.
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Eine besonders zweckmäßige Ausbildung der Erfindung ist die, bei der die Blockiernase des Blockierhebels eine sich vom Rand in Richtung Hebelachse erstreckende Ausnehmung für den Auslösehebel oder einen Teil desselben aufweist. Dies besagt, dass der Auslösehebel bzw. das entsprechende Teil beim Normalbetrieb geführt in diese Ausnehmung des Blockierhebels eingreift, den Blockierhebel aber dabei völlig unbeeinflusst lässt. Die „geteilte” Blockiernase gibt nun die Möglichkeit, im Fall einer beispielsweise durch einen Aufprall hervorgerufenen extremen Belastung je nach Richtung dieser Belastung entweder mit dem einen oder dem anderen Teil der Blockiernase auf den Auslösehebel einzuwirken. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, sowohl die von senkrecht oben wie von senkrecht unten wie auch die aus der Horizontale kommenden Belastungen auf den Blockierhebel einwirken zu lassen, sodass dieser dann mit seiner Blockiernase den Auslösehebel wirksam sperrt.
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Um beim Normalbetrieb abzusichern, dass der Auslösehebel ohne Beeinträchtigung des Blockierhebels in die für ihn vorgesehene Ausnehmung hineinfährt, ist die Ausnehmung im Blockierhebel als leicht gebogener Schlitz, vorzugsweise endseitig gebogenen oder abgerundeten Schlitzschenkelenden ausgebildet.
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Um sicher zu stellen, dass der Auslösehebel auch immer sicher vom Blockierhebel „erfasst” wird, wenn es ums Blockieren geht, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, dass der Auslösehebel einen der Ausnehmung angepassten bzw. dann gut zu führenden Ansatz aufweist. Dieser Ansatz, der also über den eigentlichen Auslösehebel etwas vorsteht, wird in die Ausnehmung eingeführt und trägt dazu bei, dass der Auslösehebel während des Auslösens des Kraftfahrzeugschlosses gleichmäßig bewegt werden kann und durch den Blockierhebel dabei nicht behindert wird. Gleichzeitig dient dieser Ansatz aber auch dazu, dem Blockierhebel einen Ansatzpunkt vorzugeben, den er erreichen oder einnehmen muss, wenn er den Auslösehebel blockieren soll, d. h. wenn er im Kollisionsfall sicherstellen soll, dass sich das Kraftfahrzeugschloss nicht selbsttätig öffnet und den Insassen des Kraftfahrzeuges gefährdet.
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Dieses richtige Ansetzen des Blockierhebels am Auslösehebel einerseits und das genaue Führen durch den Ansatz erreicht man dadurch, dass der Ansatz am Auslösehebel in Verlängerung des die Anschlagöse für das Zugteil aufweisenden Hebelarms angeordnet ist. Während der Auslösehebel praktisch ein gezielt gekantetes Blech ist, wird als Ansatz ein verdicktes oder auch rundes Metallstück verwendet, das auf diese Art und Weise für den zweiseitig wirkenden Blockierhebel als Ansatzpunkt dienen kann. Je nach Belastungsrichtung wird der Auslösehebel einmal mit dem „oberen”. Rand und einmal mit dem „unteren” Rand oder auch der Nasenseite gegen diesen Ansatz angedrückt. Von daher ist es sehr vorteilhaft, wenn der Ansatz am Auslösehebel in Verlängerung des die Anschlagöse für das Zugteil aufweisenden Hebelarms angeordnet ist.
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Der Auslösehebel wird über den Blockierhebel praktisch immer in der gleichen Position gesperrt, wenn die Ausnehmung leicht außermittig der Blockiernase verlaufend und einen etwas größeren oberen und einen etwas kleineren unteren Blockierschenkel bildend ausgeführt ist. Auf diese Art und Weise ist es möglich, den Auslösehebel gleich in der Ruheposition zu blockieren, d. h. also den Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugschlosses erst gar nicht beginnen zu lassen. Der Blockierhebel wird über die auslösende Kraft entweder nach unten gedrückt, wobei dann der etwas kleinere untere Blockierschenkel wirksam wird oder nach oben gedrückt und verschwenkt wird, sodass dann der etwas größere obere Blockierschenkel in Aktion kommt.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass der untere Blockierschenkel und der obere Blockierschenkel endseitig bogenförmig ausgebildet sind. Sie weisen den gleichen Radius auf, dessen Mittelpunkt sich im Drehpunkt des Blockierhebels befindet. Der Blockierschenkel schiebt sich so hinter den Ansatz des Auslösehebels, dass dieser sich erst gar nicht bewegen kann, was auch bei der umgekehrten Schwenkbewegung über den größeren Blockierschenkel erreicht werden kann.
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Der Initiierarm steht über das Schlossgehäuse vor und natürlich auch über die Hebelachse. Damit der Initiierarm bei auftretender Belastung, d. h. also insbesondere Verformung des Karosseriebleches schnell und sicher seine Blockierfunktion ausführen kann, ist vorgesehen, dass der Initiierarm des Blockierhebels am freien Ende eine zweiseitige Anschlagverstärkung und eine Anschlagbegrenzung aufweist. Der Hebel hat also endseitig eine Art Verdickung, um so sowohl bei der nach oben gerichteten Belastung wie auch bei der in der Ebene oder nach unten gerichteten Belastung schnell wirksam zu werden.
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Nach einer Optimierung ist dann vorgesehen, dass die Anschlagverstärkung ballenförmig oder kugelförmig ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass das frei vorstehende Ende des Initiierarms eine entsprechende Formgebung aufweist, um so die auf den Initiierarm wirkenden Kräfte sicher und schnell aufnehmen und die richtige Bewegung durchführen zu können.
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Bei der Aufwärtsbewegung des Blockierhebels bzw. seines Initiierarmes schiebt sich der obere Blockierschenkel hinter den Ansatz am Auslösehebel und blockiert diesen. Diese Position erreicht er nach einem vorbestimmten Bewegungsablauf. Um zu verhindern, dass er diese Position bei einer weiteren Aufwärtsbewegung oder Belastung verlässt, ist vorgesehen, dass der Blockierhebel an dem der Blockiernase gegenüberliegenden und jenseits der Hebelachse liegenden Teilarm am Schlosskasten im Weg begrenzt wird bzw. bei der Gegenbewegung gegen einen anderen Teil des Schlossgehäuses angedrückt wird und so sichert, dass der Blockierhebel seine Sperrposition nicht wieder verlassen kann. Selbst dann, wenn der freie Teil des Initiierarms dann verbogen würde, würde doch die Sperrposition für den Blockierhebel auf jeden Fall erhalten bleiben.
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Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass eine Sicherung für die Kraftfahrzeugtürverschlüsse geschaffen ist, die sicherstellt, dass sie unabhängig von der Aufprallrichtung oder Belastungsrichtung durch den die Sicherung bildenden Blockierhebel den Auslösehebel des Kraftfahrzeugtürverschlusses so sperrt, dass er das Kraftfahrzeugtürschloss in seiner Schließposition sichert. Selbst bei ungünstiger Belastungsrichtung bleibt so ein entsprechend gesichertes Kraftfahrzeugtürschloss im Schließzustand und die im Fahrzeug sitzenden Personen können nicht durch sich öffnende Türen oder sonstige Türverschlüsse nach draußen geschleudert werden. Vielmehr bleibt das Gesamtgehäuse des Kraftfahrzeuges eine komplette Einheit, die die Unfallopfer bzw. die Kraftfahrzeuginsassen soweit möglich und vorgesehen sichert.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:
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1 ein Schlossgehäuse eines Kraftfahrzeuges mit seitlich vorstehendem Blockierhebel,
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2 eine Teilansicht eines geöffneten Schlossgehäuses mit Blockierhebel und Auslösehebel,
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3 den Auslösehebel in der Öffnungsposition des Türschlosses,
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4 einen Belastungsfall beispielsweise eine Tür eines Kraftfahrzeuges mit waagerechter und von oben in Richtung Erde gerichteter Belastung und
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5 einen Belastungsfall, bei dem die Belastung von unten, beispielsweise durch die Stoßstange eines an der Kollision beteiligten Kraftfahrzeuges kommt.
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Bei dem in 1 gezeigten Türverschlusses 1 handelt es sich um ein beispielsweise einer Seitentür zugeordnetes Schloss, dessen Einzelteile im Schlossgehäuse 2 untergebracht und daher hier nicht erkennbar sind. Die im Schlossgehäuse 2 untergebrachten Drehfalle und Sperrklinke werden über eine Betätigungseinrichtung hier den Auslösehebel 3 beispielsweise von einem hier nicht dargestellten Türgriff her betätigt, um das Kraftfahrzeugschloss in die Öffnungsposition zu bringen. Danach wird der Auslösehebel 3 dann über hier nicht dargestellte Federn in die Ausgangsposition, d. h. in die Schließposition zurückgebracht. Die Betätigung des Auslösehebels 3 erfolgt hier über das Zugteil 4, beispielsweise Bautenzug.
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Dem Auslösehebel 3 ist ein Blockierhebel 5 besonderer Bauart zugeordnet. Dieser Blockierhebel 5 verfügt über eine in 1 nur teilweise erkennbare Blockiernase 8 sowie den vorstehenden Initiierarm 9, die um die Hebelachse 10 gemeinsam verschwenkbar sind. Angedeutet sind die Belastungen, die auf den Initiierarm 9 und damit auf den gesamten Blockierhebel 5 einwirken können, wobei die in der Horizontalen wirksame Belastung mit 6, die vertikal von unten kommende Belastung mit 7 und die von oben kommende Belastung mit 15 bezeichnet sind. Mit dem hier gezeigten und beschriebenen Blockierhebel 5 können alle Belastungen aus den besagten Richtungen aufgenommen und dazu ausgenutzt werden, dass der Blockierhebel 5 den Auslösehebel 3 wirksam blockiert und damit das Schloss insgesamt sichert.
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2 zeigt eine vergrößerte Darstellung des Blockierhebels 5 und des unteren Endes des Auslösehebels 3. Erkennbar ist hier die große Blockiernase 8, die dem Auslösehebel 3 zugeordnet ist, sowie der seitlich vorstehende Initiierarm 9. Der Hebelachse 10 ist ein Federelement 11 mit zwei vorstehenden Federarmen 12, 13 zugeordnet, über die mit Hilfe des Hebelaufsatzes 33 der Blockierhebel 5 in der in 2 gezeigten Position gehalten wird. In dieser Position kann nämlich der Auslösehebel 3 mit seinem Ansatz 20 in die Ausnehmung 17 in der Blockiernase 8 eingeführt werden, ohne dass es zum Blockieren kommt. Vielmehr kann nun über den Auslesehebel 3 bzw. das Zugteil 4 das Öffnen des Schlosses bewirkt werden. Nur im Belastungsfall, beispielsweise durch einen Crash, wird die Blockiernase 8 bzw. wird der Blockierhebel 5 in eine Position gebracht, in der er den Auslösehebel 3 wirksam sperrt. Dies wird in den nachfolgenden Figuren dargestellt.
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Durch die Ausnehmung 17 mit ihrem bogenförmigen Verlauf und dem Ausnehmungstiefsten 18 wird die Blockiernase 8 in einen größeren Blockierschenkel 24 und einen kleineren Blockierschenkel 25 geteilt. Der kleinere Blockierschenkel 25 und der größere Blockierschenkel 24 sind an der der Ausnehmung 17 gegenüberliegenden Seite 27 leicht abgerundet. Sie weisen den gleichen Radius auf. Der Rand 16 der Blockiernase 8 bzw. des Blockierhebels 5 ist gebogen ausgeführt, um so ein sicheres Hintergreifen des Ansatzes 20 des Auslösehebels 3 sicher zu stellen. Die Ausnehmung 17 ist übrigens wie ein Schlitz 19 ausgeführt, um so das Einführen und Führen des Ansatzes 20 des Auslösehebeis 3 innerhalb des Blockierhebels 5 sicher zu stellen.
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Der Auslösehebel 3 ist im Bereich des Hebelarms 22 mit der Anschlagöse 21 leicht abgekantet, um die Bewegung und die Führung gegenüber dem Blockierhebel 5 zu optimieren, wobei die Spitze oder in gewisser Hinsicht die Verlängerung den Ansatz 20 trägt.
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Gut erkennbar ist in 2 auch, dass das um die Hebelachse 10 angeordnete Federelement 11, vorzugsweise eine Torsionsfeder oder eine Federlippe, mit seinen Federarmen 12, 13 für die Öffnungsposition des Blockierhebels 5 sorgt. Der gegenüber der Blockiernase 8 jenseitige Teilarm 31 des Blockierhebels 5 trägt den schon genannten Hebelaufsatz 33, der zwischen die beiden Federarme 12, 13 greift und Teil des Schlosskastens oder auch des Blockierhebels 5 ist. Außerdem sind diese Federarme 12, 13 im Aufsatz 33 in dortigen Schlitzen geführt.
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3 zeigt nun die Position, in der das Kraftfahrzeugschloss geöffnet ist. Hierzu ist der Auslösehebel 3 weit in die Ausnehmung 17 hineingeführt und zwar bis in das Ausnehmungstiefste 18. Erkennbar ist, dass dabei der Ansatz 20 des Auslösehebels 3 in seiner Bewegungsfreiheit nicht beeinträchtigt ist. Somit kann der Auslösehebel 3 über das Zugteil 4 leicht in die gezeigte Position geschwenkt werden. Sowohl die Blockiernase 8 des Blockierhebels 5 wie auch der weit vorstehende Initiierarm 9 sind völlig unbeeinflusst und lassen den Auslösehebel 3 bzw. seinen Ansatz 20 passieren.
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4 zeigt nun einen Kollisionsfall, bei dem die Türaußenwand 14 beschädigt, hier eingedellt ist. Da der Initiierarm 9 am freien Ende 28 eine Anschlagverstärkung 29 aufweist, wird er aufgrund des Verformens der Türaußenwand 14 und den dadurch auftretenden Belastungen 6 und 15 nach unten gedrückt, d. h. in Richtung des hier nicht gezeigten Bodens, sodass dadurch gleichzeitig das gegenüberliegende Ende, also die Blockiernase 8 mit ihrem kleineren Blockerschenkel 25 hinter den Ansatz 20 des Auslösehebels 3 geschwenkt und gedrückt wird, sodass dieser sich aufgrund des Aufpralls und der dadurch erzeugten Kräfte nicht aus seiner Position, d. h. der geschlossenen Position des Kraftfahrzeugtürschlosses herausbewegen kann. Die Rundung 26 des kleineren Blockierschenkels 25 wirkt sich hier positiv aus, weil sie geschickt hinter den Ansatz 20 greift und den gesamten Auslösehebel 3 in dieser geschlossenen Position wirksam festhält bzw. sperrt. Die aufgetretene Verformung 35 der Türaußenwand 14 wirkt sich hier wie angedeutet in den beiden Richtungen 6 und 15 aus, wobei die endseitige Anschlagverstärkung 29 die auftretenden Kräfte gezielt auf den gesamten Initiierarm 9 weiter überträgt.
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5 zeigt einen Belastungsfall, der beispielsweise dann auftritt, wenn die Belastung von unten, also beispielsweise durch eine Stoßstange auftritt. Die Verformung, die dabei auftritt, ist mit 36 gekennzeichnet. Aufgrund dieser Belastung, die mit dem Bezugszeichen 7 versehen ist, wird der Initiierarm 9 nach oben bewegt, bis er die Anschlagsbegrenzung 30 erreicht. Dabei wird gleichzeitig die Blockiernase 8 und zwar der größere Blockierschenkel 24 so nach unten bewegt, dass er geschickt und gezielt hinter den Ansatz 20 greift und damit verhindert, dass der Auslösehebel 3 sich bewegt. Er wird vielmehr in der geschlossenen Stellung gezielt gesperrt und die Kraftfahrzeugtür oder ein sonstiger Verschluss bleibt in der geschlossenen Position, bis gezielt der Blockierhebel 5 in seine Ursprungsposition zurück geschoben wird.
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Die beiden Darstellungen nach den 4 und 5 verdeutlichen, dass vorteilhaft erstmalig ein Blockerhebel 5 geschaffen ist, der unabhängig von der Belastungsrichtung dafür sorgt, dass der Auslösehebel 3 des Türverschlusses 1 im Belastungsfall in der geschlossenen Position gesperrt bleibt.
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Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1241305 B1 [0002]
- DE 19803871 A1 [0002]
