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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung eines Öffnens einer Kraftfahrzeugtür bei einem Seitenaufprall gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie eine Kraftfahrzeugtür gemäß Oberbegriff des Anspruchs 10.
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Vorrichtungen und Kraftfahrzeugtüren der genannten Art sind bekannt. Bei Seitenaufprallversuchen für Zertifizierungen und Ratings, aber auch in der Praxis bei einem Seitenaufprall dürfen sich die Kraftfahrzeugtüren nicht öffnen. Dies führt andernfalls bei Versuchen zur Nichterfüllung der Testkriterien oder zur Abwertung, in der Praxis – also in einer realen Unfallsituation – zu einer erheblichen Gefahr für die Insassen.
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Aus der
DE 10 2009 058 750 A1 geht eine Vorrichtung und eine mit dieser ausgestattete Kraftfahrzeugtür hervor, wobei eine Verhinderung der Türöffnung bei einem Seitenaufprall dadurch bewirkt wird, dass ein Sicherungselement durch eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung aufgrund seiner Massenträgheit aus einer Entsicherungsstellung in eine Sicherungsstellung schwenkt. Das Sicherungselement wird also durch die beim Aufprall wirkenden Kräfte beschleunigt. Ist das Sicherungselement oder dessen Lagerung beschädigt, verschmutzt oder auf sonstige Weise in seiner Beweglichkeit eingeschränkt, kann es vorkommen, dass die Tür bei einem Seitenaufprall nicht verriegelt. Umgekehrt kann eine Fehlauslösung des Sicherungselements aufgrund von Beschleunigungskräften erfolgen, auch wenn kein Seitenaufprall stattfindet.
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Gemäß einem nicht vorveröffentlichten Stand der Technik ist eine Vorrichtung zur mechanischen Verhinderung eines Öffnens einer Kraftfahrzeugtür und eine Kraftfahrzeugtür mit einer solchen Vorrichtung vorgesehen, welche ein mechanisch wirkendes Öffnungsverhinderungsmittel umfasst, das durch eine in die Kraftfahrzeugtür eindringende Barriere zumindest bereichsweise mitnehmbar ist. Aufgrund der mechanischen Kopplung zwischen dem Öffnungsverhinderungsmittel und dem Türöffnungsmechanismus ist die Vorrichtung im Bereich der Kraftfahrzeugtür nicht völlig frei anordenbar.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und eine Kraftfahrzeugtür zu schaffen, bei welcher ein Öffnen bei einem Seitenaufprall sicher verhindert wird, wobei zugleich eine Fehlauslösung praktisch ausgeschlossen ist, und wobei die Vorrichtung im Bereich der Kraftfahrzeugtür völlig frei anordenbar ist, sodass insbesondere die gleiche Vorrichtung für verschiedene Türen, beispielsweise Front- oder Fondtüren oder Türen verschiedener Baureihen, einsetzbar ist.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 geschaffen wird.
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Die Vorrichtung umfasst einen Türöffnungsmechanismus und ein Öffnungsverhinderungsmittel, welches mit dem Türöffnungsmechanismus so zusammenwirkt, dass ein Öffnen der Tür verhindert wird, wenn eine Barriere in die Tür eindringt. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass das Öffnungsverhinderungsmittel eine zumindest bereichsweise komprimierbare Kammer aufweist, welche ein Fluid umfasst, und welche durch eine in die Tür eindringende Barriere zumindest bereichsweise komprimierbar ist. Die Kammer steht mit einem Betätigungskolben in Fluidverbindung. Dabei wirkt der Betätigungskolben mit dem Türöffnungsmechanismus so zusammen, dass ein Öffnen der Tür verhindert wird, wenn die Kammer komprimiert wird. Dadurch, dass die Vorrichtung durch die in die Tür eindringende Barriere aktiviert wird, ist eine Fehlauslösung praktisch ausgeschlossen. Zugleich ist aufgrund der sehr einfachen Ausgestaltung der Vorrichtung ein Ausfall derselben praktisch ausgeschlossen, sodass ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür bei einem Seitenaufprall sicher verhindert wird. Da die Kammer mit dem Betätigungskolben nicht mechanisch zwangsgekoppelt ist sondern in Fluidverbindung steht, ist sie völlig flexibel in verschiedenen Bereichen der Tür und insbesondere auch in verschiedenen Türen ohne Weiteres einsetzbar. Es ist also eine maximale Flexibilität gewährleistet, sodass die gleiche Vorrichtung bei verschiedenen Türen, beispielsweise bei Front- oder Fondtüren beziehungsweise bei Türen verschiedener Baureihen eingesetzt werden kann.
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Es ist möglich, dass die Vorrichtung mehr als eine Kammer umfasst, wobei verschiedene Kammern an verschiedenen Orten der Kraftfahrzeugtür angeordnet sein können.
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Hierdurch ist es möglich, verschiedene Intrusionsorte für eine Barriere bei einem Seitenaufprall zu berücksichtigen. Dabei stehen vorzugsweise alle Kammern mit demselben Betätigungskolben in Fluidverbindung, wobei bevorzugt die Kompression einer einzelnen Kammer ausreicht, um den Betätigungskolben zu aktivieren und ein Öffnen der Tür zu verhindern.
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Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, zumindest eine Kammer so großflächig in der Tür vorzusehen, dass sie mehrere mögliche Intrusionsorte für eine Barriere bei einem Seitenaufprall abdeckt.
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Es wird eine Vorrichtung bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass das Öffnungsverhinderungsmittel eine Leitung umfasst, über welche die Kammer mit dem Betätigungskolben in Fluidverbindung steht. Alternativ ist es möglich, dass das Öffnungsverhinderungsmittel einen Schlauch umfasst, über den die Kammer mit dem Betätigungskolben in Fluidverbindung steht, beziehungsweise die Leitung kann als Schlauch ausgebildet sein. Die Leitung ist bevorzugt zumindest bereichsweise flexibel ausgebildet, was die Positionierung der Vorrichtung und insbesondere der Kammer innerhalb der Fahrzeugtür vereinfacht.
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Es wird auch eine Vorrichtung bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass die Kammer Luft als Fluid umfasst. Das Öffnungsverhinderungsmittel ist dann als pneumatisches Mittel ausgebildet. Wird die Luftkammer deformiert beziehungsweise komprimiert, strömt Luft aus der Kammer durch die Leitung in den Betätigungskolben, sodass ein Öffnen der Tür verhindert wird.
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Es wird auch eine Vorrichtung bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass die Kammer eine Flüssigkeit als Fluid umfasst. Das Öffnungsverhinderungsmittel ist dann als hydraulisches Mittel ausgebildet. Wird die Flüssigkeitskammer entsprechend deformiert oder komprimiert, strömt die Flüssigkeit durch die Leitung in den Betätigungskolben, welcher dann ein Öffnen der Tür verhindert.
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Es wird auch eine Vorrichtung bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass die Kammer als Balg ausgebildet ist oder einen Balg umfasst. Insbesondere ist es möglich, dass die Kammer als Faltenbalg ausgebildet ist oder einen Faltenbalg umfasst. Dies sind konstruktiv besonders einfache Ausführungsbeispiele einer komprimierbaren Kammer.
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Es wird auch eine Vorrichtung bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass der Betätigungskolben in einem Betätigungszylinder gehalten und geführt ist. Dabei steht der Betätigungszylinder mit der Kammer in Fluidverbindung. Wenn das Fluid von der zumindest bereichsweise deformierten oder komprimierten Kammer in den Betätigungszylinder strömt, verdrängt es den dort gehaltenen und geführten Betätigungskolben, sodass dieser ein Öffnen der Tür verhindern kann.
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Es wird eine Vorrichtung bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass der Türöffnungsmechanismus ein Türschloss umfasst, wobei der Betätigungskolben mit dem Türschloss in Wirkverbindung steht, sodass dieses beim Eindringen der Barriere verriegelt wird. Das Öffnungsverhinderungsmittel bewirkt in diesem Fall über den Betätigungskolben eine Verriegelung des Türschlosses, wenn dieser durch eine Kompression oder Deformation der Kammer aktiviert wird. Die Tür kann dann aufgrund der Verriegelung nicht in unerwünschter Weise bei dem Seitenaufprall aufgehen.
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Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass der Türöffnungsmechanismus einen Türgriff umfasst, wobei der Betätigungskolben mit dem Türgriff in Wirkverbindung steht, sodass dieser nicht aufgrund von beim Eindringen der Barriere wirkenden Kräfte in eine Öffnungsposition verlagerbar ist. Bei einem Seitenaufprall ist es nämlich möglich, dass der Türgriff aufgrund seiner Massenträgheit und der auf ihn wirkenden Kräfte in eine Öffnungsposition verlagert wird, wobei sich die Tür öffnet. Der Betätigungskolben ist daher vorzugsweise so mit dem Türgriff gekoppelt, dass dieser in seiner Schließposition gehalten wird, wenn der Betätigungskolben durch eine Deformation oder Kompression der Kammer aktiviert wird. Der Türgriff kann dann nicht aufgrund von auf ihn wirkenden Kräften und seiner Massenträgheit in eine Öffnungsposition schwenken, sodass die Tür bei dem Seitenaufprall nicht öffnet.
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Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass der Türöffnungsmechanismus eine Kraftübertragungseinrichtung umfasst, durch welche der Türgriff mit dem Türschloss gekoppelt ist, um ein Öffnen der Tür zu bewirken, wobei der Betätigungskolben mit der Kraftübertragungseinrichtung in Wirkverbindung steht, sodass beim Eindringen der Barriere eine Kraftübertragung zwischen dem Türgriff und dem Türschloss durch den Betätigungskolben unterbrechbar ist. Türgriff und Türschloss sind also durch die Kraftübertragungseinrichtung so gekoppelt, dass im Normalfall eine Betätigung des Türgriffs ein Öffnen der Tür bewirkt. Der durch eine Deformation oder Kompression der Kammer aktivierte Betätigungskolben unterbricht diese Kraftübertragung. Beispielsweise ist es möglich, dass ein von dem Türgriff zu dem Türschloss führender Bowdenzug ausgehängt oder in anderer Weise deaktiviert wird, wenn der Betätigungskolben aktiviert wird. Ist die Kraftübertragung unterbrochen, kann der Türgriff aufgrund der beim Seitenaufprall wirkenden Kräfte ausschwenken, ohne dass dies ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür zur Folge hat.
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Selbstverständlich können die verschiedenen hier beschriebenen Wirkmechanismen des Betätigungskolbens miteinander kombiniert werden, wodurch es möglich ist, ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür bei einem Seitenaufprall besonders sicher und effizient zu verhindern.
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Die Aufgabe wird auch gelöst, indem eine Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Anspruchs 10 geschaffen wird. Diese zeichnet sich durch eine Vorrichtung zur Verhinderung eines Öffnens der Tür beim Seitenaufprall nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele aus. Für die Kraftfahrzeugtür ergeben sich die bereits in Zusammenhang mit der Vorrichtung beschriebenen Vorteile. Insbesondere erfolgt eine Verriegelung oder ein anderweitiges Verhindern der Türöffnung sehr schnell, weil die Vorrichtung, insbesondere deren Kammer, im Bereich des Erstkontakts einer in die Tür intrudierenden Barriere positionierbar ist. Zugleich ist es möglich, für verschiedene Seitenaufpralllastfälle, beispielsweise in verschiedenen Ländern beziehungsweise nach verschiedenen Normen, eine geeignete Gestaltung der Kammer und eine gemeinsame Lage derselben zu finden, sodass keine für verschiedene Länder verschiedenen Varianten der Kraftfahrzeugtür hergestellt beziehungsweise vorgehalten werden müssen. Dabei ist die Wirksamkeit der Vorrichtung stets gewährleistet. Herstellungs- und Logistikkosten können so reduziert werden. Zugleich ist es möglich, Türverstärkungsmaßnahmen gegebenenfalls zu reduzieren oder sogar ganz zu vermeiden, weil ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür besonders wirksam verhindert wird. Auch hierdurch können Kosten, insbesondere auch Materialkosten, eingespart werden.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 ein Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugtür in Seitenansicht;
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2 eine schematische Schnittansicht der Kraftfahrzeug gemäß 1 entlang der Linie A-A;
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3 eine schematische Ansicht einer Seitenaufprallsituation unmittelbar vor dem Aufprall, und
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3B die Aufprallsituation gemäß 3A während des Aufpralls.
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1 zeigt eine Kraftfahrzeugtür 1. Diese umfasst einen Türöffnungsmechanismus 3, welcher ein nicht dargestelltes Türschloss und einen Türgriff 5 aufweist. Bei einem Seitenaufprall muss wirksam verhindert werden, dass die Kraftfahrzeugtür 1 öffnet. Hierzu ist ein nicht dargestelltes Öffnungsverhinderungsmittel vorgesehen.
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2 zeigt eine schematische Schnittansicht der Kraftfahrzeugtür gemäß 1 entlang der dort dargestellten Linie A-A. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. In 2 ist das Türschloss 7 dargestellt, welches einer Verriegelung der Kraftfahrzeugtür 1 dient. Der Türöffnungsmechanismus 3 umfasst eine nicht dargestellte Kraftübertragungseinrichtung, über die der Türgriff 5 mit dem Türschloss 7 so zusammenwirkt, dass die Tür 1 geöffnet werden kann, wenn der Türgriff 5 betätigt wird. Das Türschloss 7 ist über ein Verbindungselement 9, das beispielsweise als Draht ausgebildet sein kann, mit einem nicht dargestellten Verriegelungselement gekoppelt, welches bevorzugt im Bereich des Türgriffs 5 vorgesehen ist, und durch welches eine Ver- oder Entriegelung des Türschlosses 7 vorzugsweise von einem Innenraum eines Kraftfahrzeugs aus und/oder von außen, beispielsweise mittels eines Schlüssels, bewirkt werden kann. Das Verbindungselement 9 greift an einem Anlenkpunkt 11 des Türschlosses 7 an. Durch eine Verlagerung des Anlenkpunkts 11 ist eine Ver- oder Entriegelung des Türschlosses 7 bewirkbar.
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Um ein Öffnen der Tür 1 bei einem Seitenaufprall wirksam zu verhindern, ist ein Öffnungsverhinderungsmittel 13 vorgesehen. Dieses ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel im Bereich einer Außenwand 15 der Tür 1 angeordnet, also im Bereich eines Erstkontaktes mit einer in die Kraftfahrzeugtür 1 intrudierenden, hier nicht dargestellten Barriere.
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Das Öffnungsverhinderungsmittel 13 umfasst eine Kammer 17, die hier als Faltenbalg ausgebildet ist. Sie ist mit einem Fluid, vorzugsweise mit Luft gefüllt und steht über einen Schlauch 19 mit einem Betätigungskolben 21 in Fluidverbindung, der in einem Betätigungszylinder 23 gehalten und geführt ist.
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Insbesondere steht der Betätigungszylinder 23 über den Schlauch 19 mit der Kammer 17 in Fluidverbindung, sodass das in der Kammer 17 vorhandene Fluid, hier also Luft, über den Schlauch 19 in den Betätigungszylinder 23 strömen kann, wenn die Kammer 17 komprimiert wird. Dabei verdrängt das Fluid den Betätigungskolben 21, beziehungsweise es drängt diesen aus dem Betätigungszylinder 23 hinaus von einer deaktivierten Position in eine aktivierte Position. Der Betätigungskolben 21 wird also durch das in dem Betätigungszylinder 23 strömende Fluid aktiviert.
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Die Anordnung der Kammer 17 wird bevorzugt so gewählt, dass verschiedene Seitenaufpralllastfälle, wie sie in verschiedenen Klassifizierungsvorschriften verschiedener Länder vorgeschrieben sind, in gleicher Weise sicher bewältigt werden. Es ist in diesem Fall nicht nötig, länderspezifische Varianten vorzusehen. Aufgrund des strukturell sehr einfachen Aufbaus des Öffnungsverhinderungsmittels 13 und der flexiblen, fluidischen Kopplung der die Betätigung auslösenden Kammer 17 mit dem letztlich die Betätigung bewirkenden Betätigungskolben 21 ist es jedenfalls möglich, eine geeignete gemeinsame Anordnung für die verschiedenen Fälle zu finden. Dabei ist es auch möglich, dass die Vorrichtung verschiedene Kammern 17 umfasst, die an verschiedenen Positionen innerhalb der Kraftfahrzeugtür 1 angeordnet sind. Auch so ist es möglich, verschiedene Seitenaufpralllastfälle zu erfassen, indem lokal in verschiedenen Bereichen Kammern 17 vorgesehen werden. Vorzugsweise sind alle Kammern über Leitungen und/oder Schläuche mit demselben Betätigungszylinder 23 beziehungsweise Betätigungskolben 21 verbunden. Besonders bevorzugt ist die Vorrichtung dann so ausgelegt, dass bereits die Betätigung einer einzigen Kammer 17 genügt, um den Betätigungskolben 21 zu aktivieren.
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3A zeigt schematisch eine Seitenaufprallposition. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen wird. Eine Barriere 25 ist hier kurz vor dem Eindringen in die Außenwand 15 der Kraftfahrzeugtür 1 dargestellt. Schematisch durch eine gestrichelte Linie L gekennzeichnet ist die vertikale Position des Anlenkpunktes 11. In dessen dargestellter Position ist die Kraftfahrzeugtür 1 nicht verriegelt.
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3B zeigt die Aufprallsituation gemäß 3A während des Eindringens der Barriere 25 in die Außenwand 15 der Kraftfahrzeugtür 1. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Aus einem Vergleich von 3B mit 3A wird deutlich, dass die Kammer 17 durch die in die Außenwand 15 eindringende beziehungsweise in die Kraftfahrzeugtür 1 intrudierende Barriere 25 komprimiert wird. In der Kammer 17 vorhandenes Fluid, hier Luft, strömt durch den Schlauch 19 in den Betätigungszylinder 23 und drängt dort den Betätigungskolben 21 – hier nach unten – in seine aktivierte Position. Dabei ist der Betätigungskolben 21 bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel so mit dem Türschloss 7, hier konkret mit dem Anlenkpunkt 11, gekoppelt, dass dieses verriegelt wird, indem der Anlenkpunkt 11 nach unten in eine Verriegelungsposition verlagert wird. Auf diese Weise wird schließlich die Kraftfahrzeugtür 1 verriegelt. Die neue Position des Anlenkpunktes 11 ist ebenfalls durch eine gestrichelte Linie L' dargestellt. Eine Höhendifferenz Δh im Vergleich zur 3A ist klar zu erkennen. Ebenfalls ist dargestellt, dass auch das Verbindungselement 9 nach unten verlagert wird, sodass auch das nicht dargestellte Verriegelungselement betätigt wird. Nach dem Seitenaufprall ist daher die Kraftfahrzeugtür 1 einfach über das Verriegelungselement entriegelbar, falls nicht ohnehin eine automatische Entriegelung nach dem Aufprall vorgesehen ist, oder falls diese versagt.
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Die in 3B dargestellte Position der Barriere 25 wird typischerweise ungefähr 10 ms nach dem Aufprall erreicht. Eine Verriegelung der Kraftfahrzeugtür 1 wird daher sehr schnell bewirkt.
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Es wird deutlich, dass bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Betätigungskolben 21 mit dem Türschloss 7 in Wirkverbindung steht, um beim Eindringen der Barriere 25 die Kraftfahrzeugtür 1 zu verriegeln.
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Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist es möglich, dass der Betätigungskolben 21 zusätzlich oder alternativ mit dem Türgriff 5 in Wirkverbindung steht, um dessen Ausschwenken in eine Öffnungsposition aufgrund von Trägheitskräften beim Aufprall der Barriere 25 zu verhindern.
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Bei wieder einem anderen Ausführungsbeispiel ist alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass der Betätigungskolben 21 in Wirkverbindung mit einer nicht dargestellten Kraftübertragungsrichtung steht, sodass beim Eindringen der Barriere 25 in die Kraftfahrzeugtür 1 eine Kraftübertragung zwischen dem Türgriff 5 und dem Türschloss 7 unterbrochen wird, um zu verhindern, dass die Kraftfahrzeugtür 1 öffnet, wenn der Türgriff 5 aufgrund von Trägheitskräften beim Aufprall der Barriere 25 in eine Öffnungsposition schwenkt.
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Die Verriegelung beziehungsweise Öffnungsverhinderung erfolgt sehr schnell, weil die Kammer 17 im Bereich des Erstkontakts der Barriere 25 mit der Kraftfahrzeugtür 1, nämlich nahe an deren Außenwand 15 angeordnet ist.
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Durch die sehr einfache Wirkverbindung, die zwischen der Barriere 25 und der durch diese komprimierten Kammer 17 hergestellt wird, ist eine Fehlauslösung des Öffnungsverhinderungsmittels 13 praktisch ausgeschlossen. Ebenfalls ist es praktisch ausgeschlossen, dass das Öffnungsverhinderungsmittel 13 nicht aktiviert wird, wenn die Barriere 25 in die Kraftfahrzeugtür 1 eindringt.
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Sollte gleichwohl ein Fehlerfall vorliegen und die Kraftfahrzeugtür 1 durch das Öffnungsverhinderungsmittel 13 verriegelt werden, ohne dass ein Seitenaufprall stattgefunden hat, kann sie leicht über das nicht dargestellte Verriegelungselement geöffnet werden, welches über das Verbindungselement 9 mit dem Anlenkpunkt 11 verbunden ist.
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Es ist möglich, dass die Kraftfahrzeugtür 1 zusätzlich einen Entriegelungmechanismus umfasst, welcher eine möglichst kurze Zeitspanne nach dem Seitenaufprall die Kraftfahrzeugtür 1 automatisch wieder entriegelt, sodass Rettungskräfte einen möglichst unkomplizierten und schnellen Zugang zu einem Innenraum des Kraftfahrzeugs haben. Die Kraftfahrzeugtür 1 wird also vorzugsweise während des Seitenaufpralls verriegelt, sodass sie zum Zeitpunkt des Aufpralls nicht ungewollt öffnet. Eine kurze Zeitspanne später wird sie vorzugsweise automatisch wieder entriegelt, um eine möglichst rasche und unkomplizierte Bergung von Insassen aus dem Kraftfahrzeug zu ermöglichen.
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Insgesamt zeigt sich, dass die Vorrichtung und die Kraftfahrzeugtür 1 sehr effizient ein Öffnen während eines Seitenaufpralls verhindern, wobei Fehlauslösungen praktisch ausgeschlossen sind, und wobei auch eine unerwünschte Verriegelung, ohne dass tatsächlich ein Seitenaufprall vorliegt, quasi nicht vorkommt. Die Vorrichtung und auch die Kraftfahrzeugtür 1 sind aufgrund des einfachen Aufbaus der Vorrichtung günstig herstellbar. Darüber hinaus ist eine mit der Vorrichtung ausgestattete Kraftfahrzeugtür 1 günstig herstellbar, weil aufwendige Türverstärkungsmaßnahmen reduziert beziehungsweise gegebenenfalls sogar ganz entfallen können. Dies ist möglich, weil die Vorrichtung insbesondere aufgrund ihres einfachen Aufbaus und der unmittelbaren Wirkverbindung der Kammer 17 mit der eindringenden Barriere 25 sehr sicher ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür 1 während eines Seitenaufpralls verhindert. Zugleich ist die mindestens eine Kammer 17 völlig flexibel im Bereich der Kraftfahrzeugtür 1 anordenbar, weil keine mechanische Zwangskopplung mit anderen Elementen gegeben ist, sondern lediglich eine fluidische Wirkverbindung, die über eine zumindest bereichsweise flexible Leitung beziehungsweise den Schlauch 19 quasi zu beliebigen Orten innerhalb der Kraftfahrzeugtür 1 bestehen kann. Dadurch ist es insbesondere auch möglich, eine gemeinsame Lage der Kammer 17 für verschiedene Seitenaufpralllastfälle zu finden, sodass insoweit keine verschiedenen Varianten der Kraftfahrzeugtür 1 vorgehalten werden müssen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009058750 A1 [0003]
