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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur mechanischen Verhinderung eines Öffnens einer Kraftfahrzeugtür bei einem Seitenaufprall gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie eine Kraftfahrzeugtür gemäß Oberbegriff des Anspruchs 6.
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Vorrichtungen und Kraftfahrzeugtüren der genannten Art sind bekannt. Bei Seitenaufprallversuchen für Zertifizierungen und Ratings, aber auch in der Praxis bei einem Seitenaufprall dürfen sich die Kraftfahrzeugtüren nicht öffnen. Dies führt andernfalls bei Versuchen zur Nichterfüllung der Testkriterien oder zur Abwertung, in der Praxis – also in einer realen Unfallsituation – zu erheblicher Gefahr für die Insassen.
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Aus der
DE 10 2009 058 750 A1 geht eine Vorrichtung und eine mit dieser ausgestattete Kraftfahrzeugtür hervor, wobei eine Verhinderung der Türöffnung bei einem Seitenaufprall dadurch bewirkt wird, dass ein Sicherungselement durch eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung aufgrund seiner Massenträgheit aus einer Entsicherungsstellung in eine Sicherungsstellung schwenkt. Das Sicherungselement wird also durch die beim Aufprall wirkenden Kräfte beschleunigt. Ist das Sicherungselement oder dessen Lagerung beschädigt, verschmutzt oder auf sonstige Weise in seiner Beweglichkeit eingeschränkt, kann es vorkommen, dass die Tür bei einem Seitenaufprall nicht verriegelt. Umgekehrt kann eine Fehlauslösung des Sicherungselements aufgrund von Beschleunigungskräften erfolgen, auch wenn kein Seitenaufprall stattfindet.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung und eine Kraftfahrzeugtür zu schaffen, bei welcher ein Öffnen bei einem Seitenaufprall sicher verhindert wird, wobei zugleich eine Fehlauslösung praktisch ausgeschlossen ist.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 geschaffen wird. Diese zeichnet sich durch ein Öffnungsverhinderungsmittel aus, das so ausgebildet und/oder anordenbar ist, dass es durch eine in eine Kraftfahrzeugtür eindringende Barriere zumindest bereichsweise mitnehmbar ist. Dabei wirkt das Öffnungsverhinderungsmittel mit einem Türöffnungsmechanismus so zusammen, dass ein Öffnen der Tür verhindert wird, wenn eine Barriere in die Tür eindringt. Dadurch, dass das Öffnungsverhinderungsmittel zumindest bereichsweise von einer in die Kraftfahrzeugtür eindringenden Barriere mitgenommen wird, besteht ein unmittelbarer Wirkzusammenhang zwischen der eindringenden Barriere und dem Öffnungsverhinderungsmittel. Eine Fehlauslösung ist dadurch praktisch ausgeschlossen. Da die in die Tür eindringende Barriere das Öffnungsverhinderungsmittel mitnimmt, ist es auch nahezu ausgeschlossen, dass ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür bei einem Seitenaufprall aufgrund einer Funktionsstörung nicht verhindert wird. Bevorzugt ist das Öffnungsverhinderungsmittel so ausgebildet und angeordnet, dass es von der eindringenden Barriere zumindest bereichsweise mitgenommen wird.
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Es wird auch eine Vorrichtung bevorzugt, bei der das Öffnungsverhinderungsmittel ein Gestänge, einen Bowdenzug oder einen Blechstreifen umfasst. Besonders bevorzugt ist das Öffnungsverhinderungsmittel durch die eindringende Barriere verform- und/oder verlagerbar, wobei seine Verformung und/oder Verlagerung bewirkt, dass ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür verhindert wird. Beispielsweise kann ein als Gestänge oder Blechstreifen ausgebildetes Öffnungsverhinderungsmittel durch die eindringende Barriere verformt und hierdurch zumindest bereichsweise mitgenommen werden, oder ein als Bowdenzug ausgebildetes Öffnungsverhinderungsmittel kann durch die Barriere mitgenommen und dabei zumindest bereichsweise verlagert werden, wobei hierdurch ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür verhindert wird.
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Bevorzugt wird auch eine Vorrichtung, die sich dadurch auszeichnet, dass der Türöffnungsmechanismus ein Türschloss umfasst, wobei das Öffnungsverhinderungsmittel mit dem Türschloss in Wirkverbindung steht, so dass dieses beim Eindringen der Barriere verriegelt wird. Das Öffnungsverhinderungsmittel bewirkt eine Verriegelung des Türschlosses, wenn es durch die Barriere zumindest bereichsweise mitgenommen wird.
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Auch wird eine Vorrichtung bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass der Türöffnungsmechanismus einen Türgriff umfasst, wobei des Öffnungsverhinderungsmittel mit dem Türgriff in Wirkverbindung steht, so dass dieser nicht aufgrund von beim Eindringen der Barriere wirkenden Kräften in eine Öffnungsposition verlagerbar ist. Bei einem Seitenaufprall ist es möglich, dass der Türgriff aufgrund seiner Massenträgheit und der auf ihn wirkenden Kräfte in eine Öffnungsposition verlagert wird, wobei sich die Tür öffnet. Das Öffnungsverhinderungsmittel ist vorzugsweise so mit dem Türgriff gekoppelt, dass es diesen in seiner Schließposition hält, wenn es durch die Barriere zumindest bereichsweise mitgenommen wird. Der Türgriff kann dann nicht aufgrund von auf ihn wirkenden Kräften und seiner Massenträgheit in eine Öffnungsposition schwenken.
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Schließlich wird eine Vorrichtung bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass der Türöffnungsmechanismus eine Kraftübertragungseinrichtung umfasst, durch welche der Türgriff mit dem Türschloss gekoppelt ist, um ein Öffnen einer Tür zu bewirken, wobei das Öffnungsverhinderungsmittel mit der Kraftübertragungseinrichtung in Wirkverbindung steht, so dass beim Eindringen der Barriere eine Kraftübertragung zwischen dem Türgriff und dem Türschloss durch das Öffnungsverhinderungsmittel unterbrechbar ist. Türgriff und Türschloss sind also durch die Kraftübertragungseinrichtung so gekoppelt, dass im Normalfall eine Betätigung des Türgriffs ein Öffnen der Tür bewirkt. Das Öffnungsverhinderungsmittel unterbricht diese Kraftübertragung, wenn es zumindest bereichsweise von einer in die Tür eindringenden Barriere mitgenommen wird. Beispielsweise ist es möglich, dass ein von dem Türgriff zu dem Türschloss führender Bowdenzug ausgehängt oder in anderer Weise deaktiviert wird, wenn das Öffnungsverhinderungsmittel durch die Barriere mitgenommen wird. ist die Kraftübertragung unterbrochen, kann der Türgriff aufgrund der beim Seitenaufprall wirkenden Kräfte ausschwenken, ohne dass dies ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür zur Folge hat.
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Die Aufgabe wird auch gelöst, in dem eine Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Anspruchs 6 geschaffen wird. Diese zeichnet sich durch eine Vorrichtung zur mechanischen Verhinderung eines Öffnens der Tür beim Seitenaufprall aus. Dabei ist ein Öffnungsverhinderungsmittel so im Bereich einer Außenwandung der Tür vorgesehen, dass es durch eine in die Tür eindringende Barriere zumindest bereichsweise mitnehmbar ist, wodurch ein Öffnen der Tür verhinderbar ist. Fehlauslösungen oder fehlerhaftes Nicht-Auslösen sind nahezu ausgeschlossen, weil quasi eine direkte Wirkverbindung zwischen der eindringenden Barriere und dem Öffnungsverhinderungsmittel geschaffen wird.
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Bevorzugt wird eine Kraftfahrzeugtür, die sich durch eine in einem unteren Bereich der Tür angeordnete Lagerungseinrichtung zur Lagerung und/oder Führung des Öffnungsverhinderungsmittels auszeichnet. Hierdurch ist eine stabile Lagerung und/oder Führung des Öffnungsverhinderungsmittels gewährleistet, was dessen Funktionssicherheit erhöht. Außerdem ist es bevorzugt möglich, dass die Lagerungseinrichtung selbst Teil des Öffnungsverhinderungsmittels ist beziehungsweise dass aufgrund der Wirkverbindung des Öffnungsverhinderungsmittels mit der Lagerungseinrichtung auch dann ein Öffnen der Tür wirksam verhindert wird, wenn im Wesentlichen die Lagerungseinrichtung durch eine eindringende Barriere zumindest bereichsweise mitgenommen, insbesondere verlagert und/oder verformt wird.
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Bevorzugt wird auch eine Kraftfahrzeugtür, die sich dadurch auszeichnet, dass sich das Öffnungsverhinderungsmittel entlang einer Höhe der Tür im Wesentlichen von einem Türschloss bis zu der Lagerungseinrichtung erstreckt. Dadurch dass die Lagerungseinrichtung bevorzugt im unteren Bereich der Tür angeordnet ist, wird ein Öffnen der Tür sicher verhindert, gleich auf welcher Höhe die Barriere zwischen dem Türschloss und der Lagerungseinrichtung in die Tür eindringt.
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Auch wird eine Kraftfahrzeugtür bevorzugt, bei welcher das Öffnungsverhinderungsmittel sich im Wesentlichen über die gesamte Länge der Tür erstreckt. Mit einer Länge der Tür ist hier deren Erstreckung entlang einer Längsrichtung des Fahrzeugs angesprochen. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird ein Öffnen der Tür wirksam verhindert, gleich an welcher Position – entlang der Länge der Tür gesehen – die Barriere in diese eindringt.
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Schließlich wird auch eine Kraftfahrzeugtür bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass sich die Lagerungseinrichtung im Wesentlichen über die gesamte Länge der Tür erstreckt. Auch so wird gewährleistet, dass ein Öffnen der Tür wirksam verhindert wird, gleich an welcher Position – entlang der Länge der Tür gesehen – zumindest eine tief, nämlich im Bereich der Lagerungseinrichtung angeordnete Barriere in die Tür eindringt.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 eine Kraftfahrzeugtür in Seitenansicht;
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2 eine schematische Schnittansicht der Kraftfahrzeugtür gemäß 1 entlang der Linie A-A;
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3a eine erste Seitenaufprallsituation vor dem Aufprall;
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3b die Aufprallsituation gemäß 3a während des Aufpralls;
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4a eine zweite Aufprallsituation vor dem Seitenaufprall, und
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4b die Aufprallsituation gemäß 4a während des Aufpralls.
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1 zeigt eine Kraftfahrzeugtür 1. Diese umfasst einen Türöffnungsmechanismus 3, welcher ein nicht dargestelltes Türschloss und einen Türgriff 5 aufweist. Bei einem Seitenaufprall muss wirksam verhindert werden, dass die Kraftfahrzeugtür 1 öffnet. Hierzu ist ein nicht dargestelltes Öffnungsverhinderungsmittel vorgesehen.
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2 zeigt eine schematische Schnittansicht der Kraftfahrzeugtür gemäß 1 entlang der dort dargestellten Linie A-A. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, so dass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. In 2 ist das Türschloss 7 dargestellt, welches einer Verriegelung der Kraftfahrzeugtür 1 dient. Der Türöffnungsmechanismus 3 umfasst eine nicht dargestellte Kraftübertragungseinrichtung, über die der Türgriff 5 mit dem Türschloss 7 so zusammenwirkt, dass die Tür 1 geöffnet werden kann, wenn der Türgriff 5 betätigt wird. Das Türschloss 7 ist über ein Verbindungselement 9 mit einem nicht dargestellten Verriegelungselement gekoppelt, welches bevorzugt im Bereich des Türgriffs 5 vorgesehen ist, und durch welches eine Ver- und/oder Entriegelung des Türschlosses 7 vorzugsweise von einem Innenraum eines Kraftfahrzeugs aus und/oder von außen, beispielsweise mittels eines Schlüssels, bewirkt werden kann. Das Verbindungselement 9 greift an einem Anlenkpunkt 11 des Türschlosses 7 an. Durch eine Verlagerung des Anlenkpunkts 11 ist eine Ver- oder Entriegelung des Türschlosses 7 bewirkbar.
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Um ein Öffnen der Tür 1 bei einem Seitenaufprall wirksam zu verhindern, ist ein Öffnungsverhinderungsmittel 13 vorgesehen. Dieses ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel so ausgebildet und im Bereich einer Außenwand 15 der Tür 1 angeordnet, dass es zumindest bereichsweise von einer nicht dargestellten, in die Tür 1 eindringenden Barriere mitnehmbar ist.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Öffnungsverhinderungsmittel 13 als Gestänge 17 ausgebildet. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist es bevorzugt als Zug, insbesondere Bowdenzug, oder als Blechstreifen ausgebildet.
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Das Öffnungsverhinderungsmittel 13, hier das Gestänge 17, ist an dem Anlenkpunkt 11 des Türschlosses 7 oder alternativ an einem nicht dargestellten separaten Anlenkpunkt befestigt, um bei einem Seitenaufprall dessen Verriegelung zu bewirken.
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Im unteren Bereich der Tür 1 ist eine Lagerungseinrichtung 19 vorgesehen, welche einer Lagerung und/oder Führung des Öffnungsverhinderungsmittels 13 dient. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Gestänge 17 an einem Lagerungspunkt 21 der Lagerungseinrichtung 19 zumindest bereichsweise entlang seiner Höhe verschieblich gelagert. Ein an dem unteren Ende des Gestänges 17 vorgesehener Anschlag 23 verhindert ein Durchrutschen desselben, so dass es sicher und dauerhaft an der Lagerungseinrichtung 19 gehalten ist.
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Das Öffnungsverhinderungsmittel 13 erstreckt sich bevorzugt entlang einer Höhe der Tür 1 im Wesentlichen von dem Türschloss 7 bis zu der Lagerungseinrichtung 19. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich das Gestänge 17 insbesondere entlang der in 1 dargestellten Linie A-A von etwas unterhalb des Türgriffes 5 bis zu einem unteren Bereich der Tür 1.
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Die Lagerungseinrichtung 19 kann im Wesentlichen in einer Position – entlang einer in Fahrzeuglängsrichtung gemessenen Länge der Tür 1 gesehen – angeordnet werden, welcher der Position der Linie A-A in 1 entspricht.
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Soll ein Öffnen der Tür 1 wirksam verhindert werden, auch wenn eine Barriere in einer anderen Position – entlang der Länge der Tür 1 gesehen – in diese eindringt, ist es bei einem anderen Ausführungsbeispiel möglich, dass sich das Öffnungsverhinderungsmittel 13 über einen größeren Bereich der Länge der Tür 1, vorzugsweise im Wesentlichen über deren gesamte Länge erstreckt. Es ist möglich, dass das Öffnungsverhinderungsmittel 13 dann mehrere Gestänge, mehrere Züge und/oder ein Gitter beziehungsweise ein Geflecht umfasst.
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Es ist bevorzugt auch möglich, dass sich die Lagerungseinrichtung 19 – entlang der Länge der Tür 1 – über einen gewissen Bereich, vorzugsweise im Wesentlichen über deren gesamte Länge erstreckt.
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Die Anordnung des Öffnungsverhinderungsmittels 13 und/oder dessen Ausbildung als Gestänge, Zug, Gitter oder Geflecht sowie die Anordnung und Art der Lagerungseinrichtung 19 wird bevorzugt so gewählt, dass verschiedene Seitenaufpralllastfälle, wie sie in verschiedenen Zertifizierungsvorschriften verschiedener Länder vorgeschrieben sind, in gleicher Weise sicher bewältigt werden. Es ist in diesem Fall nicht nötig, länderspezifische Varianten vorzusehen. Aufgrund des strukturell sehr einfachen Aufbaus des Öffnungsverhinderungsmittels 13 und der Lagerungseinrichtung 19 ist es jedenfalls möglich, eine geeignete gemeinsame Ausbildung beziehungsweise Anordnung zu finden.
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3a zeigt schematisch eine erste Seitenaufprallposition. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, so dass insofern auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen wird. Eine Barriere 25 ist hier in einer vergleichsweise hohen Position kurz vor dem Eindringen in die Außenwand 15 der Tür 1 dargestellt. Schematisch durch eine gestrichelte Linie gekennzeichnet ist die vertikale Position des Anlenkpunktes 11. In dessen dargestellter Position ist die Tür 1 nicht verriegelt.
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3b zeigt die Aufprallsituation gemäß 3a während des Eindringens der Barriere 25 in die Außenwand 15 der Tür 1. Es wird deutlich, dass das Öffnungsverhinderungsmittel 13 bereichsweise von der eindringenden Barriere 25 mitgenommen wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Gestänge 17 verformt, wobei eine schematisch durch einen Pfeil 27 dargstellte Kraft auf den Anlenkpunkt 11 wirkt, welche diesen nach unten in eine Verriegelungsposition verlagert. Hierdurch wird die Tür 1 verriegelt. Die neue Position des Anlenkpunktes 11 ist ebenfalls durch eine gestrichelte Linie dargestellt. Eine Höhendifferenz Δh im Vergleich zu 3a ist klar zu erkennen. Ebenfalls ist dargestellt, dass auch das Verbindungselement 9 nach unten verlagert wird, so dass auch das nicht dargestellte Verriegelungselement betätigt wird. Nach dem Seitenaufprall ist daher die Tür 1 einfach über das Verriegelungselement entriegelbar, falls nicht ohnehin eine automatische Entriegelung nach dem Aufprall vorgesehen ist, oder falls diese versagt.
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Das Gestänge 17 schlägt mit seinem Anschlag 23 an der Lagerungseinrichtung 19 an, so dass es nicht nach oben über den Lagerungspunkt 21 hinaus durchrutschen kann. Hierdurch ist sicher gewährleistet, dass die durch den Pfeil 27 dargstellte Kraft auf den Anlenkpunkt 11 wirkt.
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Die in 3b dargestellte Position der Barriere 25 wird typischerweise ungefähr 10 ms nach dem Aufprall erreicht. Eine Verriegelung der Tür 1 wird also sehr schnell bewirkt.
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Es wird deutlich, dass bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel das Öffnungsverhinderungsmittel 13 mit dem Türschloss 7 in Wirkverbindung steht, um beim Eindringen der Barriere 25 die Tür 1 zu verriegeln.
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Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist es möglich, dass das Öffnungsverhinderungsmittel 13 mit dem Türgriff 5 in Wirkverbindung steht, um dessen Ausschwenken in eine Öffnungsposition aufgrund von Trägheitskräften beim Aufprall der Barriere 25 zu verhindern.
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Bei wieder einem anderen Ausführungsbeispiel steht das Öffnungsverhinderungsmittel 13 in Wirkverbindung mit einer nicht dargestellten Kraftübertragungseinrichtung, so dass beim Eindringen der Barriere 25 in die Tür 1 eine Kraftübertragung zwischen dem Türgriff 5 und dem Türschloss 7 unterbrachen wird, um zu verhindern, dass die Tür 1 öffnet, wenn der Türgriff 5 aufgrund von Trägheitskräften beim Aufprall der Barriere 25 in eine Öffnungsposition schwenkt.
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4a zeigt eine zweite Seitenaufprallsituation mit einer vergleichsweise tief angeordneten Barriere 25. Diese berührt hier bereits die Außenwand 15 der Tür 1.
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4b zeigt die Aufprallsituation gemäß 4a während eines Eindringens der Barriere 25 in die Außenwand 15 der Tür 1. Durch die vergleichsweise tief angeordnete Barriere 25 wird hier die Lagerungseinrichtung 19 nach unten geschwenkt, wobei zumindest mittelbar auch das Öffnungsverhinderungsmittel 13, hier das Gestänge 17 bereichsweise so mitgenommen wird, dass eine Verriegelung des Türschlosses 7 bewirkt wird.
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Die Funktionsweise der Vorrichtung zur mechanischen Verhinderung eines Öffnens der Kraftfahrzeugtür 1 ist im Übrigen die gleiche wie bei der Seitenaufprallsituation gemäß den 3a und 3b.
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Je nach Position der Barriere 25 ist eine Seitenaufprallsituation möglich, bei welcher sowohl eine Verformung und/oder Verlagerung des Gestänges 17 ins Türinnere – wie in den 3a und 3b – als auch ein Schwenken der Lagerungseinrichtung 19 insbesondere nach unten – wie in den 4a und 4b erfolgt.
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In beiden Fällen wird das Öffnungsverhinderungsmittel 13 zumindest bereichsweise durch die Barriere 25 mitgenommen, so dass hier eine die Verriegelung der Tür 1 bewirkende Kraft 27 auf den Anlenkpunkt 11 ausgeübt wird.
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Dabei wird aufgrund der Anordnung und Ausbildung des Öffnungsverhinderungsmittels 13 quasi eine Zwangskinematik bei einer Barrierenintrusion erzeugt, welche eine Verriegelung des Türschlosses 7 bewirkt beziehungsweise jedenfalls ein Öffnen der Tür 1 verhindert.
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Die Verriegelung beziehungsweise Öffnungsverhinderung erfolgt sehr schnell, weil das Öffnungsverhinderungsmittel 13 im Bereich des Erstkontakts der Barriere 25 mit der Tür 1, nämlich nahe an deren Außenwand 15 angeordnet ist.
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Durch die mechanische Wirkverbindung zwischen der Barriere 25 und dem Öffnungsverhinderungsmittel 13 ist eine Fehlauslösung praktisch ausgeschlossen. Jedenfalls ist es praktisch ausgeschlossen, dass das Öffnungsverhinderungsmittel 13 nicht aktiviert wird, wenn die Barriere 25 in die Tür 1 eindringt.
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Sollte gleichwohl ein Fehlerfall vorliegen und die Tür 1 durch das Öffnungsverhinderungsmittel 13 verriegelt werden, ohne dass eine Seitenaufprall stattgefunden hat, kann sie leicht über das nicht dargestellte Entriegelungselement geöffnet werden, welches über das Verbindungselement 9 mit dem Anlenkpunkt 11 verbunden ist.
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Die Kraftfahrzeugtür 1 kann zusätzlich einen Entriegelungsmechanismus umfassen, welcher eine möglichst kurze Zeitspanne nach dem Seitenaufprall die Tür 1 automatisch wieder entriegelt, so dass Rettungskräfte einen möglichst unkomplizierten und schnellen Zugang zu einem Innenraum des Kraftfahrzeugs haben.
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Insgesamt zeigt sich, dass die Vorrichtung und die Kraftfahrzeugtür 1 sehr effizient ein Öffnen während eines Seitenaufpralls verhindern, wobei Fehlauslösungen praktisch ausgeschlossen sind, und wobei auch eine unerwünschte Verriegelung, ohne dass tatsächlich ein Seitenaufprall vorliegt, quasi nicht vorkommt. Die Vorrichtung und auch die Kraftfahrzeugtür 1 sind aufgrund des einfachen Aufbaus der Vorrichtung günstig herstellbar. Darüber hinaus ist eine mit der Vorrichtung ausgestattete Kraftfahrzeugtür 1 günstig herstellbar, weil aufwendige Türverstärkungsmaßnahmen reduziert beziehungsweise gegebenenfalls sogar ganz entfallen können. Dies ist möglich, weil die Vorrichtung insbesondere aufgrund ihres einfachen Aufbaus und der unmittelbaren Wirkverbindung mit der eindringenden Barriere 25 sehr sicher ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür 1 während eines Seitenaufpralls verhindert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009058750 A1 [0003]
