DE102014015476A1

DE102014015476A1 - Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür und Fahrzeugtür mit einer solchen Schließvorrichtung

Info

Publication number: DE102014015476A1
Application number: DE102014015476.9A
Authority: DE
Inventors: Hans Deischl; Martin Lindmayer; Johannes Mickeler
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2014-10-18
Filing date: 2014-10-18
Publication date: 2016-04-21
Also published as: WO2016058655A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung (2) für eine Fahrzeugtür (1). Erfindungsgemäß umfasst die Schließvorrichtung (2) ein Sperrglied (6) zum Blockieren eines Entriegelns der Fahrzeugtür (1) bei einem Überschreiten einer vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit (v) eines Türgriffs (3) der Fahrzeugtür (1) und eine Überlastkupplung (7) zur Begrenzung einer bei dieser Blockierung auftretenden Kraft. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Fahrzeugtür (1) mit einer solchen Schließvorrichtung (2).

Description

Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und eine Fahrzeugtür mit einer solchen Schließvorrichtung.
Aus dem Stand der Technik ist, wie in der DE 10 2005 049 144 A1 beschrieben, eine Massensperre im Lagerbügel zur Blockierung eines Bowdenzuges bekannt. Ein Türaußengriff eines Kraftfahrzeuges umfasst einen am Türblech befestigbaren Lagerrahmen, an dem ein Ziehgriff angelenkt ist, und einen im Lagerrahmen angelenkten Umlenkhebel, der durch den Ziehgriff betätigbar ist und an dem mindestens ein Übertragungsteil angekoppelt ist, durch das eine Tür entriegelbar ist. Eine Massensperre ist gegen Federdruck verschwenkbar gelagert und bei einem Seitenaufprall aufgrund ihrer Masseträgheit in eine Sperrstellung verlagerbar, in der sie ein Entriegeln der Tür verhindert. Es ist vorgesehen, dass die Massensperre in dem Lagerrahmen integriert angeordnet ist und an dem Übertragungsteil angreift und in der Sperrstellung eine Betätigung des Übertragungsteiles und somit ein Verschwenken des Umlenkhebels in die Entriegelungsstellung der Tür verhinderbar ist.
In der DE 10 2011 116 424 A1 werden eine Schließeinrichtung für eine Seitentür eines Kraftwagens sowie eine Anordnung einer solchen Schließeinrichtung an einer Seitentür eines Kraftwagens beschrieben. Die Schließeinrichtung umfasst ein Griffelement und eine Kopplungseinrichtung, über die das Griffelement mit einem Türschloss der Tür koppelbar ist. Es ist wenigstens ein pyrotechnisches Stellglied vorgesehen, mittels welchem die Kopplung des Griffelements über die Kopplungseinrichtung mit dem Türschloss verhinderbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür und eine Fahrzeugtür mit einer solchen gegenüber dem Stand der Technik verbesserten Schließvorrichtung anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Fahrzeugtür mit einer solchen Schließvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Eine erfindungsgemäße Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür umfasst ein Sperrglied zum Blockieren eines Entriegelns der Fahrzeugtür bei einem Überschreiten einer vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit eines Türgriffs der Fahrzeugtür und eine Überlastkupplung zur Begrenzung einer bei dieser Blockierung auftretenden Kraft. Das Überschreiten der vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit tritt insbesondere bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis, beispielsweise mit einem anderen Fahrzeug, auf. Insbesondere bei einer dadurch hervorgerufenen zu schnellen Betätigung des Türgriffs der Fahrzeugtür wird das Entriegeln der Fahrzeugtür durch das Sperrglied blockiert. Das Blockieren des Entriegelns erfolgt insbesondere dann, wenn die Kollision auf der Fahrzeugseite erfolgt, an welcher die Fahrzeugtür angeordnet ist, d. h. bei einer Seitentür insbesondere bei einem Seitenaufprall auf die Seite der Seitentür und bei einer Hecktür insbesondere bei einem Heckaufprall. Die erfindungsgemäße Schließvorrichtung umfasst zudem eine Überlastkupplung zur Begrenzung einer bei dieser Blockierung auftretenden Kraft.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird eine unbeabsichtigte Türbetätigung, d. h. eine Türöffnung, während eines Unfalls oder während eines Unfallversuchs, d. h. während eines so genannten Crashtests, verhindert, indem schnelle, schlagartige Türgriffbetätigungen während eines Unfalls oder Unfallversuchs erkannt und durch das Blockieren der Kraftübertragung zwischen einem Türgriff und einem Türschloss der Fahrzeugtür unwirksam gemacht werden. D. h. die Schließvorrichtung, insbesondere deren Sperrglied, wertet die Betätigungsgeschwindigkeit, mit welcher der Türgriff betätigt wird, aus und blockiert das Entriegeln der Fahrzeugtür, genauer gesagt das Entriegeln des Türschlosses der Fahrzeugtür, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit zu hoch ist, d. h. die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit überschreitet. Dieses Überschreiten kann sowohl in positive als auch in negative Richtung erfolgen, d. h. das Sperrglied kann das Entriegeln der Fahrzeugtür beispielsweise blockieren, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit einen vorgegebenen ersten Geschwindigkeitsgrenzwert überschreitet, und auch dann blockieren, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit einen weiteren vorgegebenen Grenzwert, insbesondere den Betätigungsgeschwindigkeitswert Null, in negativer Richtung überschreitet, so dass der Türgriff mit einer negativen Geschwindigkeit betätigt wird, d. h. in Richtung der Fahrzeugtür betätigt wird, zum Beispiel bei einem Aufprall eines Hindernisses, beispielsweise eines anderen Fahrzeugs, direkt auf den Türgriff. Somit wird durch die erfindungsgemäße Losung eine Verbesserung des Crashverhaltens insbesondere beim Seitenaufprall erreicht.
Die hohen Kräfte, die bei dieser Blockierung auftreten, werden durch die Überlastkupplung begrenzt. Dadurch wird das Sperrglied nicht beschädigt und kann wiederverwendet werden. Zweckmäßigerweise sind die Überlastkupplung und das Sperrglied mechanisch hintereinandergeschaltet. Dabei ist zweckmäßigerweise die Überlastkupplung in Kraftübertragungsrichtung vor dem Sperrglied angeordnet. Alternativ ist auch die umgekehrte Anordnung möglich.
Die erfindungsgemäße Lösung funktioniert zuverlässig und hat damit Vorteile gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten elektrischen Systemen, denn diese elektrischen Systeme benötigen lange Stellzeiten und können innerhalb der zur Verfügung stehenden Zeit bei einem Seitenaufprall nicht zuverlässig reagieren.
Ein anderes aus dem Stand der Technik bekanntes System weist einen pyrotechnischen Steller auf, mittels welchem die Wirkkette zwischen Türgriff und Türschloss mit einer Stellzeit von 2 ms getrennt werden kann. Allerdings ist dieses System irreversibel, d. h. es muss nach einer unfallbedingten Auslösung ausgetauscht werden. Die erfindungsgemäße Lösung ist im Gegensatz dazu reversibel, d. h. sie kann wiederverwendet werden und ist somit wesentlich kostengünstiger und erfordert nach einem Auslösen keinen Reparaturaufwand.
Die Überlastkupplung umfasst zweckmäßigerweise zumindest ein Federelement. Das Federelement weist zweckmäßigerweise eine vorgegebene Federkonstante und/oder Federkennlinie auf. Das Federelement ist beispielsweise als eine Schraubenfeder, als eine Torsionsfeder, als eine Biegefeder, als eine Evolutfeder, als eine Ringfeder, als eine Luftfeder, Gasfeder, Gasdruckfeder oder als eine Elastomerfeder ausgebildet. Das Federelement kann beispielsweise auch als ein komprimierbarer Körper ausgebildet sein, zum Beispiel aus einem elastischen Material. Die vorgegebene Federkonstante und/oder Federkennlinie ist zweckmäßigerweise derart vorgegeben, dass die Überlastkupplung in einem Normalbetrieb der Schließvorrichtung, d. h. bei einem normalen Öffnen der Fahrzeugtür mittels des Türgriffs, nicht aktiviert wird. Wenn das Entriegeln des Türschlosses mittels des Sperrglieds blockiert ist, insbesondere aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis, treten jedoch höhere Kräfte auf als im Normalbetrieb der Schließvorrichtung. Um dann eine Beschädigung der Schließvorrichtung zu vermeiden, ist die Federkonstante und/oder Federkennlinie zweckmäßigerweise derart vorgegeben, dass die Überlastkupplung bei einem Erreichen oder Überschreiten eines vorgegebenen ersten Maximalkraftwertes eingreift, d. h. dass dann eine weitere Erhöhung der Kraft durch das Federelement zumindest teilweise kompensiert wird. Durch die Federkonstante und/oder Federkennlinie ist dann der weitere auf die Schließvorrichtung wirkende Kraftverlauf vorgegeben. Ist die auftretenden Kraft zu groß, so dass sie nicht mehr durch die Überlastkupplung kompensiert werden kann, so ist die Schließvorrichtung zweckmäßigerweise derart ausgebildet, dass dann die Verbindung zwischen dem Türgriff und dem Türschloss zerstört wird, um auch in einem solchen Fall das Öffnen der Fahrzeugtür während einer Kollision zu verhindern. In einem solchen Fall ist dann zwar die Schließvorrichtung oder zumindest ein Bestandteil der Schließvorrichtung zerstört und muss repariert oder ausgetauscht werden, aber der Insassenschutz bleibt auch während einer solchen Kollision, bei der derart hohe Kräfte auftreten, sichergestellt, da die Fahrzeugtür während der Kollision sicher verschlossen bleibt.
Das Sperrglied und die Überlastkupplung sind zweckmäßigerweise Bestandteile einer Kraftübertragungswirkkette vom Türgriff auf das Türschloss der Fahrzeugtür. Diese Wirkkette wird bei einer zu schnellen Betätigung des Türgriffs, d. h. beim Überschreiten der vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit, insbesondere aufgrund einer Kollision, durch das Sperrglied unterbrochen, so dass die auf den Türgriff einwirkende Betätigungskraft dann nicht mehr auf das Türschloss übertragen wird, wodurch die Fahrzeugtür sicher verschlossen bleibt.
Die Überlastkupplung ist in dieser Kraftübertragungswirkkette vorzugsweise zwischen dem Türgriff und dem Sperrglied angeordnet, denn durch das Sperrglied ist die Weiterleitung der Kraft ab dem Sperrglied zum Türschloss blockiert, so dass nach dem Sperrglied keine Kräfte mehr auftreten. Die auf den Türgriff wirkende Betätigungskraft würde jedoch ohne die Überlastkupplung vollständig bis zum Sperrglied übertragen, so dass in diesem Bereich zwischen Türgriff und Sperrglied durch die Betätigungskraft, wenn sie zu hoch wird, eine Zerstörung auftreten kann. Durch die Anordnung der Überlastkupplung zwischen Türgriff und Sperrglied wird dies vermieden, da die auftretende Betätigungskraft durch die Überlastkupplung zumindest teilweise kompensiert wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Sperrglied derart ausgebildet, dass es bei der zu schnellen Betätigung des Türgriffs, d. h. beim Überschreiten der vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit, in zumindest eine Sperrstellung verlagerbar ist, in welcher es ein Entriegeln der Fahrzeugtür blockiert. Dadurch wird eine sichere mechanische Blockade der Entriegelung mittels des Sperrglieds erreicht.
Wie bereits erläutert, blockiert das Sperrglied das Entriegeln der Fahrzeugtür zweckmäßigerweise durch ein Unterbinden der Kraftübertragung vom Türgriff zum Türschloss der Fahrzeugtür, so dass die auf den Türgriff einwirkende Kraft nicht mehr auf das Türschloss übertragen wird. Dadurch bleibt die Fahrzeugtür sicher verschlossen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Schließvorrichtung ein Massenausgleichsgewicht, welches bei Betätigung des Türgriffs entgegen einer Federkraft eines ersten Rückstellfederelementes um eine erste Schwenkachse schwenkt, wobei das Sperrglied entgegen einer Federkraft zumindest eines zweiten Rückstellfederelementes um eine im Wesentlichen parallel zur ersten Schwenkachse ausgerichtete und von der ersten Schwenkachse beabstandete zweite Schwenkachse in die zumindest eine Sperrstellung schwenkbar an dem Massenausgleichsgewicht angeordnet ist und wobei das Sperrglied in der Sperrstellung ein weiteres Schwenken des Massenausgleichsgewichts entgegen der Federkraft des ersten Rückstellfederelementes um die erste Schwenkachse blockiert.
Diese Ausführungsform ermöglicht eine rein mechanische Blockierung der Entriegelung der Fahrzeugtür und ist damit einfach und kostengünstig zu realisieren und besonders funktionssicher, da sie eine geringe Fehleranfälligkeit aufweist. Beispielsweise können bereits existierende Schließvorrichtungen mit dem Sperrglied und der Überlastkupplung nachgerüstet werden. Das Schwenken des Sperrgliedes in die Sperrstellung erfolgt aufgrund dessen Massenträgheit, wenn das Massenausgleichsgewicht aufgrund einer zu schnellen Betätigung des Türgriffs, d. h. beim Überschreiten der vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit, zu schnell um die erste Schwenkachse geschwenkt wird, denn dann ist das Sperrglied aufgrund seiner Massenträgheit bestrebt, seine Position beizubehalten, so dass es relativ zum Massenausgleichsgewicht um die zweite Schwenkachse in die Sperrstellung schwenkt.
Zweckmäßigerweise umfasst die Schließvorrichtung zumindest einen relativ zur Fahrzeugtür unbeweglich angeordneten Anschlag, an dem das in die zumindest eine Sperrstellung geschwenkte Sperrglied während des Schwenkens des Massenausgleichsgewichts entgegen der Federkraft des ersten Rückstellfederelementes um die erste Schwenkachse anschlägt. Ist dies der Fall, ist die Entriegelung der Fahrzeugtür sicher blockiert. Bei einer normalen Betätigung des Türgriffs schwenkt das Sperrglied nicht in die Sperrstellung, wodurch es nicht an den zumindest einen Anschlag anschlägt. Dann kann die Fahrzeugtür normal geöffnet werden, da in diesem Fall die Entriegelung nicht blockiert ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform sind das Massenausgleichsgewicht, das Sperrglied und die Überlastkupplung integrale Bestandteile einer Türgriffeinheit. Dies ermöglicht eine einfache und sichere Montage in der Fahrzeugtür. Der Montageaufwand und dadurch die damit verbundenen Kosten sind gering. Alternativ kann/können das Massenausgleichsgewicht, das Sperrglied und/oder die Überlastkupplung aber auch an einer anderen Position in der Fahrzeugtür zwischen dem Türgriff und dem Türschloss angeordnet sein, beispielsweise im Türschloss oder in einem Bowdenzug oder einem anderen Kraftübertragungsmittel zur Kraftübertragung vom Türgriff auf das Türschloss.
Eine erfindungsgemäße Fahrzeugtür umfasst eine solche Schließvorrichtung. Daraus resultieren die bereits zur Schließvorrichtung geschilderten Vorteile.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
1 schematisch eine Fahrzeugtür mit einer Schließvorrichtung,
2 schematisch eine Schließvorrichtung für eine Fahrzeugtür,
3 schematisch die Darstellung der Wirkungsweise der Schließvorrichtung,
4 schematisch eine Überlastkupplung,
5 schematisch ein Kraftverlauf bei der Schließvorrichtung, und
6 schematisch eine Türgriffeinheit.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt schematisch eine Fahrzeugtür 1 eines nicht näher dargestellten Fahrzeugs, welche eine im Folgenden näher beschriebene und in 2 näher dargestellte Schließvorrichtung 2 aufweist. Die Fahrzeugtür 1 ist beispielsweise, wie hier dargestellt, als eine Seitentür des Fahrzeugs ausgebildet. Alternativ kann die Fahrzeugtür 1 beispielsweise auch als eine Hecktür oder Heckklappe des Fahrzeugs ausgebildet sein.
Die Schließvorrichtung 2 umfasst einen Türgriff 3, ein Türschloss 4 und dazwischen eine Kraftübertragungswirkkette 5, welche auch als Betätigungshebelkette bezeichnet wird. Die Kraftübertragungswirkkette 5 überträgt eine auf den Türgriff 3 einwirkende Betätigungskraft FB beispielsweise mittels zumindest eines Bowdenzuges 8 oder eines anderen Kraftübertragungsmittels auf das Türschloss 4, um das Türschloss 4 zu entriegeln. Die Betätigungskraft FB resultiert beispielsweise aus einem Zug am Türgriff 3, um die Fahrzeugtür 1 zu öffnen. Dadurch wird beispielsweise eine nicht näher dargestellte Schlossfalle des Türschlosses 4 entriegelt, so dass ein Schwenken der Schlossfalle nicht mehr blockiert ist. Die Schlossfalle schwenkt dann aus, so dass sie einen an einer Karosserie des Fahrzeugs befestigten Bolzen freigibt, d. h. der Bolzen kann aus der Schlossfalle herausgleiten bzw. die Schlossfalle vom Bolzen abgleiten, so dass die Fahrzeugtür 1, an der das Türschloss 4 angeordnet ist, zu öffnen ist.
Insbesondere bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis, beispielsweise bei einem realen Unfall des Fahrzeugs oder bei einem Unfallversuch, auch als Crashtest bezeichnet, muss ein solches Öffnen der Fahrzeugtür 1 während der Kollision zum Schutz von Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs verhindert werden. Wenn die Fahrzeugtür 1 als Seitentür ausgebildet ist, ist die Gefahr eines Öffnens der Fahrzeugtür 1 insbesondere bei einem Seitenaufprall eines anderen Fahrzeugs auf das Fahrzeug oder bei einem Seitenaufprall des Fahrzeugs 1 auf ein Hindernis besonders groß und muss verhindert werden. Ist die Fahrzeugtür 1 als eine Hecktür oder Heckklappe ausgebildet, so ist entsprechend die Gefahr des Öffnens insbesondere während einer Heckkollision des Fahrzeugs, d. h. beispielsweise bei einem Heckaufprall eines anderen Fahrzeugs auf das Fahrzeug, besonders hoch und muss verhindert werden.
Um dies zu erreichen, weist die Schließvorrichtung 2 ein Sperrglied 6 auf, welches bei einer zu schnellen Betätigung des Türgriffs 3 der Fahrzeugtür 1, insbesondere aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis, beispielsweise mit einem anderen Fahrzeug, ein Entriegeln der Fahrzeugtür 1 blockiert, wie schematisch in 3 gezeigt, in welcher Sperrbereiche S1, S2 und ein Arbeitsbereich A der Schließvorrichtung 2 dargestellt sind, denen jeweils ein Bereich einer Betätigungsgeschwindigkeit v, mit welcher der Türgriff 3 betätigt wird, zugeordnet ist. D. h. das Sperrglied 6 wertet die Betätigungsgeschwindigkeit v des Türgriffs 3 aus und blockiert das Entriegeln der Fahrzeugtür 1, genauer gesagt das Entriegeln des Türschlosses 4 der Fahrzeugtür 1, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit v, mit welcher der Türgriff 3 betätigt wird, zu hoch ist, d. h. wenn sie eine vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit v überschreitet. Dieses Überschreiten kann sowohl in positiver als auch in negativer Richtung erfolgen, wie in 3 gezeigt. Die hier vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit v entspricht dem Arbeitsbereich A der Schließvorrichtung 2, in welchem das Entriegeln der Fahrzeugtür 1 nicht durch das Sperrglied 6 blockiert wird. Beim Überschreiten des Arbeitsbereichs A und der durch ihn vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit v in positiver Richtung, d. h. über einen vorgegebenen ersten Geschwindigkeitsgrenzwert v1, wird das Entriegeln der Fahrzeugtür 1 durch das Sperrglied 6 gesperrt. Ebenso wird das Entriegeln der Fahrzeugtür 1 durch das Sperrglied 6 gesperrt bei einem Überschreiten des Arbeitsbereichs A und der durch ihn vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit v in negativer Richtung, d. h. über den Grenzwert Null der Betätigungsgeschwindigkeit v hinaus, so dass eine negative Betätigungsgeschwindigkeit v auftritt. Das Sperrglied 6 ist in 2 schematisch dargestellt. Eine vorteilhafte Ausführungsform dieses Sperrglieds 6 ist in 6 dargestellt.
Wie in 3 gezeigt, befindet sich bei einer am Türgriff 3 auftretenden Betätigungsgeschwindigkeit v kleiner Null, d. h. wenn der Türgriff 3 in Richtung der Fahrzeugtür 1 bewegt wird, die Schließvorrichtung 2 im ersten Sperrbereich S1, d. h. in diesem Fall wird durch das Sperrglied 6 das Entriegeln der Fahrzeugtür 1 blockiert, weil die durch den Arbeitsbereich A vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit v in negativer Richtung überschritten wird, d. h. die Betätigung des Türgriffs 3 erfolgt in negativer Richtung, auf die Fahrzeugtür 1 zu, und somit mit einer negativen Betätigungsgeschwindigkeit v. Wird der Türgriff 3 mit einer Betätigungsgeschwindigkeit v zwischen Null und dem vorgegebenen ersten Geschwindigkeitsgrenzwert v1 von beispielsweise 2 m/s bewegt, d. h. mit einer bei einer normalen Betätigung des Türgriffs 3 zum Öffnen der Fahrzeugtür 1 üblichen Betätigungsgeschwindigkeit v, so befindet sich die Schließvorrichtung 2 in ihrem Arbeitsbereich A, in welchem eine Kraftübertragung der am Türgriff 3 angreifenden Betätigungskraft FB zum Türschloss 4 erfolgt, um das Türschloss 4 zu entriegeln und dadurch die Fahrzeugtür 1 zu öffnen. D. h. bei einer Betätigungsgeschwindigkeit v innerhalb des Arbeitsbereiches A der Schließvorrichtung 2 wird das Entriegeln des Türschlosses 4 nicht durch das Sperrglied 6 blockiert. Erreicht oder überschreitet die Betätigungsgeschwindigkeit v des Türgriffs 3 den vorgegebenen ersten Grenzwert v1, beispielsweise bei einer Kollision des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, so tritt die Schließvorrichtung 2 in den zweiten Sperrbereich S2 ein, in welchem die Kraftübertragung der am Türgriff 3 angreifenden Betätigungskraft FB zum Türschloss 4 durch das Sperrglied 6 gesperrt wird, so dass das Entriegeln des Türschlosses 4 und damit der Fahrzeugtür 1 durch das Sperrglied 6 blockiert ist.
Das Blockieren des Entriegelns erfolgt insbesondere dann, wenn die Kollision auf der Fahrzeugseite erfolgt, an welcher die Fahrzeugtür 1 angeordnet ist, d. h. bei einer Seitentür insbesondere bei einem Seitenaufprall auf die Fahrzeugseite der Seitentür und bei einer Hecktür insbesondere bei einem Heckaufprall. Zweckmäßigerweise wird das Entriegeln aber auch dann blockiert, wenn der Aufprall auf der der Fahrzeugtür 1 gegenüberliegenden Fahrzeugseite erfolgt, so dass am Türgriff 3 eine negative Betätigungsgeschwindigkeit v auftritt, d. h. der Türgriff 3 in Richtung der Fahrzeugtür 1 bewegt wird. In diesem Fall befindet sich die Schließvorrichtung 2, wie oben beschrieben, im ersten Sperrbereich S1. Diese negative Betätigungsgeschwindigkeit v kann auch dann auftreten, wenn ein Hindernis, beispielsweise ein anderes Fahrzeug, mit dem das Fahrzeug kollidiert, auf den Türgriff 3 der Fahrzeugtür 1 aufprallt und diesen somit in Richtung der Fahrzeugtür 1 bewegt.
Durch die Schließvorrichtung 2 wird somit eine unbeabsichtigte Türbetätigung, d. h. eine Türöffnung, während eines Unfalls oder Unfallversuchs verhindert, indem schnelle, schlagartige Türgriffbetätigungen während des Unfalls oder Unfallversuchs erkannt und durch das Blockieren der Kraftübertragung zwischen dem Türgriff 3 und dem Türschloss 4 der Fahrzeugtür 1 unwirksam gemacht werden. Somit wird durch diese Lösung eine Verbesserung des Crashverhaltens insbesondere beim Seitenaufprall erreicht.
Die dargestellte Lösung funktioniert zuverlässig und hat damit Vorteile gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten elektrischen Systemen, denn diese elektrischen Systeme benötigen lange Stellzeiten und können innerhalb der zur Verfügung stehenden Zeit bei einem Seitenaufprall nicht zuverlässig reagieren. Ein anderes aus dem Stand der Technik bekanntes System weist einen pyrotechnischen Steller auf, mittels welchem die Wirkkette zwischen Griff und Schloss mit einer Stellzeit von 2 ms getrennt werden kann. Allerdings ist dieses System irreversibel, d. h. es muss nach einer unfallbedingten Auslösung ausgetauscht werden. Die dargestellte Lösung ist im Gegensatz dazu reversibel, d. h. sie kann wiederverwendet werden, und ist somit wesentlich kostengünstiger und erfordert nach einem Auslösen keinen Reparaturaufwand.
Um diese Reversibilität der Schließvorrichtung 2 zu erreichen, weist die Schließvorrichtung 2 eine Überlastkupplung 7 zur Begrenzung einer beim Blockieren des Entriegelns des Türschlosses 4 auftretenden Kraft auf. Die Überlastkupplung 7 ist in 2 stark schematisch vereinfacht dargestellt. In 4 ist ein Ausführungsbeispiel dieser Überlastkupplung 7 dargestellt. Das Sperrglied 6 und die Überlastkupplung 7 sind mechanisch hintereinandergeschaltet.
Das Sperrglied 6 und die Überlastkupplung 7 sind zweckmäßigerweise Bestandteile der Kraftübertragungswirkkette 5 vom Türgriff 3 auf das Türschloss 4 der Fahrzeugtür 1, wie in 2 gezeigt. Diese Kraftübertragungswirkkette 5 wird bei einer zu schnellen Betätigung des Türgriffs 3, d. h. beim Überschreiten der vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit v, so dass die aktuelle Betätigungsgeschwindigkeit v außerhalb des Arbeitsbereichs A liegt, insbesondere aufgrund einer Kollision, durch das Sperrglied 6 unterbrochen, so dass die auf den Türgriff 3 einwirkende Betätigungskraft FB dann nicht mehr auf das Türschloss 4 übertragen wird, wodurch die Fahrzeugtür 1 sicher verschlossen bleibt. Das Sperrglied 6 und die Überlastkupplung 7 können beispielsweise jeweils im Türgriff 3 oder in dessen Umgebungsbereich, im Bowdenzug 8 oder im Türschloss 4 angeordnet sein.
Mittels der Überlastkupplung 7 werden die hohen Kräfte, die bei der Blockierung des Entriegelns auftreten, durch die Überlastkupplung 7 begrenzt. Dadurch wird das Sperrglied 6 nicht beschädigt und kann wiederverwendet werden. Auch andere Bestandteile der Schließvorrichtung 2, welche in der Kraftübertragungswirkkette 5 der Kraftübertragung der am Türgriff 3 angreifenden Betätigungskraft FB zwischen dem Türgriff 3 und dem Sperrglied 6 angeordnet sind, werden durch die Überlastkupplung 7 vor einer zu starken Krafteinwirkung und einer daraus resultierenden zu starken Belastung geschützt, so dass deren Zerstörung, zumindest bis zu einem vorgegebenen zweiten Maximalkraftwert FM2 von beispielsweise 200 N, verhindert ist, da die über den Türgriff 3 eingeleitete Betätigungskraft FB, welche durch die Aktivierung des Sperrglieds 6 nicht mehr an das Türschloss 4 weitergeleitet wird, zumindest teilweise durch die Überlastkupplung 7 kompensiert wird, wie in 5 gezeigt.
Die Überlastkupplung 7 ist daher zweckmäßigerweise in dieser Kraftübertragungswirkkette 5 zwischen dem Türgriff 3 und dem Sperrglied 6 angeordnet, wie in den 2 und 6 gezeigt, denn durch das Sperrglied 6 ist die Weiterleitung der auf den Türgriff 3 einwirkenden Betätigungskraft FB zum Türschloss 4 ab dem Sperrglied 6 blockiert, so dass nach dem Sperrglied 6 keine Kräfte mehr auftreten. Die auf den Türgriff 3 wirkende Betätigungskraft FB würde jedoch ohne die Überlastkupplung 7 vollständig bis zum Sperrglied 6 übertragen, so dass in diesem Bereich zwischen Türgriff 3 und Sperrglied 6 durch die Betätigungskraft FB, wenn sie zu hoch wird, eine Zerstörung auftreten kann. Durch die Anordnung der Überlastkupplung 7 zwischen Türgriff 3 und Sperrglied 6 wird dies vermieden, da die auftretende Betätigungskraft FB durch die Überlastkupplung 7 zumindest teilweise kompensiert wird.
Ein aus der Wirkung der Überlastkupplung 7 resultierender Kraftverlauf KV bei einem durch das Sperrglied 6 blockierten Entriegeln der Fahrzeugtür 1 ist in 5 in einem Griffbetätigungsweg-Kraft-Diagramm dargestellt, in welchem eine nach der Überlastkupplung 7 noch wirksame und durch das Sperrglied 6 gegenüber dem Türschloss 4 gesperrte Kraft FG über einen Betätigungsweg s des Türgriffs 3 eingetragen ist. Im linken Bereich des Diagramms ist ein schneller Kraftanstieg bis zu einem vorgegebenen ersten Maximalkraftwert FM1 von beispielsweise 150 N dargestellt, welcher, wenn das Entriegeln des Türschlosses 4 nicht durch das Sperrglied 6 blockiert würde, zum Entriegeln des Türschlosses 4 ausreicht. D. h. wenn das Entriegeln nicht durch das Sperrglied 6 blockiert würde, würde die Betätigungskraft FB im weiteren Verlauf des Betätigungsweges s des Türgriffs 3 nicht mehr weiter ansteigen oder nur noch unwesentlich ansteigen, da die Betätigungskraft FB über die weiteren Bestandteile der Schließvorrichtung 2 zum Türschloss 4 übertragen wird, wodurch das Türschloss 4 entriegelt wird. Bis zu diesem ersten Maximalkraftwert FM1 ist somit keine Kompensierung der Betätigungskraft FB durch die Überlastkupplung 7 erforderlich. Die Überlastkupplung 7 ist daher derart ausgebildet, dass sie bis zu diesem ersten Maximalkraftwert FM1 nicht aktiviert wird und die am Türgriff 3 angreifende Betätigungskraft FB somit nicht kompensiert, so dass die Betätigungskraft FB, wenn das Sperrglied 6 das Entriegeln nicht blockiert, vollständig an das Türschloss 4 weitergeleitet wird und somit vollständig zum Betätigen des Türschlosses 4 zur Verfügung steht, je nach Ausbildung der Schließvorrichtung 2 mit Ausnahme von durch Reibung und beispielsweise das Betätigen von Rückstellelementen verursachten Verlusten.
Wird nun, wie in 5 dargestellt, die Entriegelung des Türschlosses 4 durch das Sperrglied 6 blockiert, d. h. die am Türgriff 3 angreifende Betätigungskraft FB wird nicht an das Türschloss 4 weitergeleitet, da die Weiterleitung durch das Sperrglied 6 gesperrt ist, so könnte sich ohne die Überlastkupplung 7 der im linken Bereich des Diagramms dargestellte Kraftanstieg weiter fortsetzen, da bei einer Kollision des Fahrzeugs sehr hohe Kräfte am Türgriff 3 angreifen können. Dies könnte zu einer Beschädigung der Schließvorrichtung 2 führen. Um dies zu vermeiden, greift bei einem Erreichen oder Überschreiten des ersten Maximalkraftwertes FM1 die Überlastkupplung 7 ein, welche die am Türgriff 3 angreifende Betätigungskraft FB dann zumindest teilweise kompensiert. Dies ist im Diagramm anhand des sich deutlich abschwächenden Anstiegs des Kraftverlaufs KV im weiteren Verlauf des Betätigungsweges s des Türgriffs 3 zu erkennen. Der Betätigungsweg s des Türgriffs 3 beträgt beispielsweise 25 mm.
Um dies zu ermöglichen, weist die Überlastkupplung 7 zweckmäßigerweise zumindest ein Federelement 9 auf, wie schematisch in 4 dargestellt, so dass mittels der Krafteinwirkung auf die Überlastkupplung 7 deren Federelement 9 verformt wird und damit nicht mehr die ganze am Türgriff 3 angreifende Betätigungskraft FB weitergeleitet wird. In einem Ausnahmefall, in welchem die am Türgriff 3 angreifende Betätigungskraft FB so groß ist, dass sie nicht mehr durch die Überlastkupplung 7 kompensiert werden kann, so dass die vom Sperrglied 6 gesperrte Kraft FG den zweiten Maximalkraftwert FM2 überschreitet, wird zweckmäßigerweise ein Bestandteil der Kraftübertragungswirkkette 5 zwischen Türgriff 3 und Türschloss 4 zerstört, so dass auch in diesem Fall das Öffnen der Fahrzeugtür 1 während einer Kollision des Fahrzeugs sicher verhindert ist. In diesem Ausnahmefall wäre das Blockieren des Entriegelns des Türschlosses 4 dann nicht mehr reversibel, denn die Schließvorrichtung 2 oder zumindest deren zerstörter Bestandteil müsste repariert oder ausgetauscht werden. Dieser Ausnahmefall ist in 3 rechts dargestellt, d. h. er tritt dann ein, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit v des Türgriffs 3 einen zweiten Geschwindigkeitsgrenzwert v2 von beispielsweise 4 m/s überschreitet, beispielsweise bei einer sehr starken Kollision des Fahrzeugs. Die in 4 dargestellte Überlastkupplung 7 würde dann an ihren Endanschlag kommen, d. h. das Federelement 9 wäre vollständig komprimiert und eine weitere Kompensation der am Türgriff 3 angreifenden Betätigungskraft FB wäre nicht mehr möglich. Dann wird, wie beschrieben, zweckmäßigerweise ein Bestandteil der Kraftübertragungswirkkette 5 zerstört, um die Kraftübertragung der am Türgriff 3 angreifenden Betätigungskraft FB auf das Türschloss 4 auch in diesem Ausnahmefall sicher zu verhindern.
Die in 4 dargestellte Ausführungsform der Überlastkupplung 7 weist ein komprimierbares Federelement 9 auf, welches ab dem vorgegebenen ersten Maximalkraftwert FM1 komprimierbar ist. Ein Kompressionsweg des Federelementes 9 entspricht dabei dem Betätigungsweg s des Türgriffs 3. Eine Seite der Überlastkupplung 7 ist mit dem Türgriff 3 verbunden, so dass hier die auf den Türgriff 3 einwirkende Betätigungskraft FB angreift. Diese Seite wird im hier dargestellten Beispiel durch ein Gehäuse 10 der Überlastkupplung 7 gebildet. Die andere Seite der Überlastkupplung 7, welche im hier dargestellten Beispiel durch einen im Gehäuse 10 beweglichen Kolben 11 gebildet ist, dessen Kolbenstange 12 aus dem Gehäuse 10 herausgeführt ist, ist mit weiteren Bestandteilen der Kraftübertragungswirkkette 5, welche zwischen der Überlastkupplung 7 und dem Türschloss 4 angeordnet sind, verbunden, bzw. zumindest dann, wenn das Entriegeln des Türschlosses 4 durch das Sperrglied 6 blockiert ist, ist diese Seite der Überlastkupplung 7 mit dem Sperrglied 6 verbunden.
Die von der Überlastkupplung 7 übertragene Kraft entspricht, wenn das Entriegeln des Türschlosses 4 nicht durch das Sperrglied 6 blockiert ist, der auf den Türgriff 3 wirkenden Betätigungskraft FB, da in diesem Fall die Überlastkupplung 7 nicht eingreift, d. h. die Betätigungskraft FB ist in diesem Arbeitsbereich A der Schließvorrichtung 2 zu gering, um das Federelement 9 zu komprimieren, so dass die auf den Türgriff 3 wirkende Betätigungskraft FB vollständig an das Türschloss 4 weitergeleitet wird, um es zu entriegeln, je nach Ausbildung der Schließvorrichtung 2 mit Ausnahme von durch Reibung und beispielsweise das Betätigen von Rückstellelementen verursachten Verlusten. Wird das Entriegeln des Türschlosses 4 durch das Sperrglied 6 blockiert, so dass keine Kräfte mehr an das Türschloss 4 übertragen werden können, so entspricht die von der Überlastkupplung 7 übertragene Kraft der durch das Sperrglied 6 gesperrten Kraft FG, wie in 4 dargestellt. D. h. die am Türgriff 3 angreifende Betätigungskraft FB wird durch die Überlastkupplung 7, genauer gesagt durch das Komprimieren von deren Federelement 9, welches zwischen dem Kolben 11 und dem Gehäuse 10 angeordnet ist, teilweise kompensiert, so dass nur noch die gesperrte Kraft FG an das Sperrglied 6 übertragen wird und von diesem gegen eine Weiterleitung an das Türschloss 4 gesperrt werden muss. In anderen Ausführungsformen können die beiden Seiten der Überlastkupplung 7 auch vertauscht sein, so dass der Kolben 11 der Überlastkupplung 7 dann mit dem Türgriff 3 gekoppelt ist.
Das Federelement 9 ist hier als eine Schraubenfeder ausgebildet. In anderen Ausführungsformen der Überlastkupplung 7 kann das Federelement 9 beispielsweise auch als eine Torsionsfeder, als eine Biegefeder, als eine Evolutfeder, als eine Ringfeder, als eine Luftfeder, Gasfeder, Gasdruckfeder oder als eine Elastomerfeder ausgebildet sein. Das Federelement 9 kann beispielsweise auch als ein komprimierbarer Körper ausgebildet sein, zum Beispiel aus einem elastischen Material. Auch eine Kombination mehrerer gleich oder unterschiedlich ausgebildeter Federelemente 9 ist möglich. Die hier dargestellte Ausführungsform der Überlastkupplung 7, insbesondere mit Gehäuse 10, Kolben 11 und Schraubenfeder als Federelement 9, stellt lediglich ein mögliches Ausführungsbeispiel dar. In anderen Ausführungsformen, insbesondere auch bei einem Einsatz eines anders ausgebildeten Federelementes 9, kann die Überlastkupplung 7 auch anders ausgebildet sein.
Das zumindest eine Federelement 9 weist zweckmäßigerweise eine vorgegebene Federkonstante und/oder Federkennlinie auf. Die vorgegebene Federkonstante und/oder Federkennlinie ist zweckmäßigerweise derart vorgegeben, dass die Überlastkupplung 7 in einem Normalbetrieb der Schließvorrichtung 2, d. h. im Arbeitsbereich A der Schließvorrichtung 2, bei einem normalen Öffnen der Fahrzeugtür 1 mittels des Türgriffs 3, wenn das Entriegeln des Türschlosses 4 nicht durch das Sperrglied 6 blockiert ist, nicht aktiviert wird, d. h. in diesem Fall wird das Federelement 9 nicht komprimiert, so dass die Betätigungskraft FB vollständig an das Türschloss 4 übertragen wird, je nach Ausbildung der Schließvorrichtung 2 mit Ausnahme von durch Reibung und das Betätigen beispielsweise von Rückstellelementen verursachten Verlusten. Wenn das Entriegeln des Türschlosses 4 mittels des Sperrglieds 6 blockiert ist, insbesondere aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis, treten jedoch, wie bereits beschrieben, höhere Kräfte auf als im Normalbetrieb der Schließvorrichtung 2. Um dann eine Beschädigung der Schließvorrichtung 2 zu vermeiden, ist die Federkonstante und/oder Federkennlinie zweckmäßigerweise derart vorgegeben, dass die Überlastkupplung 7 bei einem Erreichen oder Überschreiten des vorgegebenen ersten Maximalkraftwertes FM1 eingreift, d. h. dass dann eine weitere Erhöhung der Betätigungskraft FB durch das Federelement 9 zumindest teilweise kompensiert wird, wie im Diagramm in 5 gezeigt. Durch die Federkonstante und/oder Federkennlinie ist dann der weitere auf die Schließvorrichtung 2 wirkende Kraftverlauf KV vorgegeben.
Das Sperrglied 6 ist in einer vorteilhaften Ausführungsform derart ausgebildet, dass es bei der zu schnellen Betätigung des Türgriffs 3, d. h. bei Überschreiten der durch den Arbeitsbereich A vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit v in positive oder negative Richtung, in zumindest eine Sperrstellung verlagerbar ist, in welcher es das Entriegeln der Fahrzeugtür 1 blockiert, wobei es dann vorteilhafterweise das Entriegeln der Fahrzeugtür 1 durch das Unterbinden der Kraftübertragung vom Türgriff 3 zum Türschloss 4 der Fahrzeugtür 1 blockiert, wie bereits erläutert. Eine solche Ausführungsform des Sperrglieds 6 ist in 6 schematisch dargestellt, wobei hier eine beispielhafte Ausführungsform einer Türgriffeinheit 13 der Schließvorrichtung 2 dargestellt ist, welche das Sperrglied 6, die Überlastkupplung 7 und weitere Bestandteile der Schließvorrichtung 2 umfasst. Diese Türgriffeinheit 13 ermöglicht eine einfache und sichere Montage dieser Bestandteile der Schließvorrichtung 2 in der Fahrzeugtür 1. Der Montageaufwand und dadurch die damit verbundenen Kosten sind gering. Alternativ kann/können ein oder mehrere der in 6 dargestellten Bestandteile der Türgriffeinheit 13, insbesondere ein Massenausgleichsgewicht 14, das Sperrglied 6 und/oder die Überlastkupplung 7, aber auch an einer anderen Position in der Fahrzeugtür 1 zwischen dem Türgriff 3 und dem Türschloss 4 angeordnet sein, beispielsweise im Bowdenzug 8 oder im Türschloss 4.
Die in 6 dargestellte Ausführungsform der Schließvorrichtung 2 umfasst das Massenausgleichsgewicht 14 in der Türgriffeinheit 13, welches mit dem Türgriff 3 gekoppelt ist und bei Betätigung des Türgriffs 3, d. h. bei dessen Schwenken um seine Türgriffschwenkachse SA0, entgegen einer Federkraft eines ersten Rückstellfederelementes 15 um eine erste Schwenkachse SA1 schwenkt, wie mittels eines ersten Schwenkpfeils P1 angedeutet. Diese Schwenkbewegung des Massenausgleichsgewichtes 14 wirkt über ein Kraftübertragungselement, im hier dargestellten Ausführungsbeispiel über den nur schematisch angedeuteten Bowdenzug 8, auf das in 6 nicht dargestellte Türschloss 4, so dass das Türschloss 4 entriegelt wird.
Zwischen dem Türgriff 3 und dem Massenausgleichsgewicht 14 ist im hier dargestellten Beispiel die Überlastkupplung 7 angeordnet, welche jedoch im Normalbetrieb, d. h. im Arbeitsbereich A der Schließvorrichtung 2, wenn das Sperrglied 6 nicht eingreift, nicht aktiviert wird, d. h. deren Federelement 9 wird aufgrund der relativ geringen Betätigungskraft FB nicht komprimiert, so dass die gesamte auf den Türgriff 3 wirkende Betätigungskraft FB über das Schwenken des Massenausgleichsgewichtes 14 und das daraus resultierende Betätigen des Bowdenzuges 8 auf das Türschloss 4 übertragen wird, mit Ausnahme von durch Reibung und das Betätigen des ersten Rückstellfederelementes 15 verursachten Verlusten.
Das Sperrglied 6 ist am Massenausgleichsgewicht 14 angeordnet, so dass es zusammen mit dem Massenausgleichsgewicht 14 ein Bestandteil der Kraftübertragungswirkkette 5 zur Kraftübertragung vom Türgriff 3 auf das Türschloss 4 ist. Das Sperrglied 6 ist als eine Sperrmasse außerhalb der ersten Schwenkachse SA1 am Massenausgleichsgewicht 14 angeordnet. Es ist entgegen einer Federkraft zumindest eines zweiten Rückstellfederelementes 16 um eine im Wesentlichen parallel zur ersten Schwenkachse SA1 ausgerichtete und von der ersten Schwenkachse SA1 beabstandete zweite Schwenkachse SA2 schwenkbar an diesem Massenausgleichsgewicht 14 angeordnet, wie durch einen zweiten Schwenkpfeil P2 angedeutet. Dabei ist das Sperrglied 6 derart als eine Sperrmasse ausgebildet, dass sein Masseschwerpunkt abweichend von der zweiten Schwenkachse SA2 positioniert ist. Das Sperrglied 6 ist dabei um diese zweite Schwenkachse SA2 in die zumindest eine Sperrstellung schwenkbar. In der zumindest einen Sperrstellung blockiert das Sperrglied 6 ein weiteres Schwenken des Massenausgleichsgewichts 14 entgegen der Federkraft des ersten Rückstellfederelementes 15 um die erste Schwenkachse SA1.
Das Sperrglied 6 ist, da es am Massenausgleichsgewicht 14 um die zweite Schwenkachse SA2 schwenkbar angeordnet ist und da sein Masseschwerpunkt außerhalb der zweiten Schwenkachse SA2 liegt, aufgrund seiner Massenträgheit bei einem Schwenken des Massenausgleichsgewichts 14 bestrebt, seine Ursprungsposition zu halten, wodurch es bei einer ausreichend großen Krafteinwirkung aufgrund des Schwenkens des Massenausgleichsgewichts 14 entgegen der Federkraft des zumindest einen zweiten Rückstellfederelementes 16 relativ zum Massenausgleichsgewicht 14 um die zweite Schwenkachse SA2 schwenkt. Ist diese Schwenkbewegung des Sperrgliedes 6 aufgrund einer entsprechenden Krafteinwirkung ausreichend groß, so erreicht es die Sperrstellung, in welcher es ein weiteres Schwenken des Massenausgleichsgewichts 14 entgegen der Federkraft des ersten Rückstellfederelementes 15 um die erste Schwenkachse SA1 blockiert.
Hierzu umfasst die Schließvorrichtung 2 zumindest einen relativ zur Fahrzeugtür 1 unbeweglich angeordneten ersten Anschlag 17, an dem das in die zumindest eine Sperrstellung geschwenkte Sperrglied 6 während des Schwenkens des Massenausgleichsgewichts 14 entgegen der Federkraft des ersten Rückstellfederelementes 15 um die erste Schwenkachse SA1 anschlägt. Im hier dargestellten Beispiel weist das Sperrglied 6 hierzu einen Anschlagdorn 18 auf, welcher an diesen ersten Anschlag 17 anschlägt. Ist dies der Fall, ist die Entriegelung der Fahrzeugtür 1 sicher blockiert, denn durch das in die Sperrstellung geschwenkte Sperrglied 6 und das Anschlagen von dessen Anschlagdorn 18 an den ersten Anschlag 17 ist das weitere Schwenken des Massenausgleichsgewichtes 14 um die erste Schwenkachse SA1 und somit das Entriegeln des Türschlosses 4 blockiert, da die Weiterleitung der auf den Türgriff 3 einwirkenden Betätigungskraft FB auf das Türschloss 4 unterbrochen ist. Der erste Anschlag 17, wie auch ein im Folgenden noch beschriebener zweiter Anschlag 19, ist beispielsweise, wie im hier dargestellten Beispiel, ein Bestandteil der Türgriffeinheit 13. Er kann aber beispielsweise auch, abhängig von der Ausbildung der Schließvorrichtung 2 und insbesondere abhängig von der Positionierung des Sperrgliedes 6 in der Fahrzeugtür 1, an einer anderen Position in der Fahrzeugtür 1 angeordnet sein und/oder beispielsweise ein Bestandteil der Fahrzeugtür 1 sein, d. h. mit dieser direkt verbunden sein.
Ist das Sperrglied 6 in die Sperrstellung geschwenkt und schlägt an den ersten Anschlag 17 an, so dass es das weitere Schwenken des Massenausgleichsgewichtes 14 um die erste Schwenkachse SA1 und somit das Entriegeln des Türschlosses 4 blockiert, da es die Weiterleitung der auf den Türgriff 3 einwirkenden Betätigungskraft FB auf das Türschloss 4 unterbricht, so würde ohne die Überlastkupplung 7 die volle am Türgriff 3 angreifende Betätigungskraft FB, welche bei einer Kollision des Fahrzeugs, insbesondere bei einem Seitenaufprall, wenn die Fahrzeugtür 1 als Seitentür ausgebildet ist, sehr hohe Werte erreichen kann, auf die Verbindung zwischen dem Türgriff 3 und dem Massenausgleichsgewicht 14, auf die erste Schwenkachse SA1, auf die zweite Schwenkachse SA2 und über diese auf das Sperrglied 6 und über dessen Anschlagdorn 18 auf den ersten Anschlag 17, an dem das Sperrglied 6 anliegt, einwirken. Dies könnte zu einer Beschädigung oder Zerstörung dieser Bestandteile der Schließvorrichtung 2 führen. Da jedoch, wie in 6 gezeigt, zwischen dem Türgriff 3 und dem Massenausgleichsgewicht 14 die Überlastkupplung 7 angeordnet ist, wird diese auf den Türgriff 3 einwirkende Betätigungskraft FB durch die Überlastkupplung 7, genauer gesagt durch das Komprimieren von deren Federelement 9, wie oben beschrieben, zumindest teilweise kompensiert, so dass nur noch die wesentlich geringere vom Sperrelement 6 gesperrte Kraft FG auf diese Bestandteile der Schließvorrichtung 2 zwischen dem Sperrglied 6 und der Überlastkupplung 7 wirkt. In anderen Ausführungsformen kann die Überlastkupplung 7 beispielsweise auch an einer anderen Position der Schließvorrichtung 2 angeordnet sein, beispielsweise zwischen dem Sperrglied 6 und dem ersten Anschlag 17 und/oder dem zweiten Anschlag 19.
Bei einer normalen Betätigung des Türgriffs 3, d. h. bei einer Betätigungsgeschwindigkeit v innerhalb des Arbeitsbereichs A, schwenkt das Sperrglied 6 aufgrund der geringen Betätigungsgeschwindigkeit v des Türgriffs 3 und eines daraus resultierenden langsamen Schwenkens des Massenausgleichsgewichts 14 um die erste Schwenkachse SA1 nicht in die Sperrstellung, d. h. es verbleibt, gehalten durch die Federkraft des zumindest einen zweiten Rückstellfederelementes 16, in seiner Ruhelage, wodurch es nicht mit seinem Anschlagdorn 18 an den ersten Anschlag 17 anschlägt, sondern sich an diesem vorbei bewegt, wie durch einen Bewegungspfeil P3 angedeutet. Dann kann die Fahrzeugtür 1 normal geöffnet werden, da in diesem Fall die Entriegelung nicht blockiert ist, weil das Massenausgleichsgewicht 14 weit genug um die erste Schwenkachse SA1 ausschwenken kann und über den mit dem Massenausgleichsgewicht 14 und dem Türschloss 4 verbundenen Bowdenzug 8 oder ein anderes Kraftübertragungsmittel das Türschloss 4 entriegelt wird.
Im in 6 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Schließvorrichtung 2 nicht nur den ersten Anschlag 17, sondern zudem einen zweiten Anschlag 19 auf, und nicht nur ein zweites Rückstellfederelement 16, sondern zwei zweite Rückstellfederelemente 16, durch welche das Sperrglied 6 im Normalbetrieb, d. h. im Arbeitsbereich A der Schließvorrichtung 2, in Mittenlage gehalten wird. Normalerweise schwenkt das Sperrglied 6 bei einer zu schnellen Betätigung des Türgriffs 3, d. h. bei einer zu hohen Betätigungsgeschwindigkeit v ab oder über dem ersten Geschwindigkeitsgrenzwert v1, insbesondere bei einer Kollision des Fahrzeugs, im Urzeigersinn, entsprechend dem zweiten Schwenkpfeil P2 und entgegen der Federkraft des im dargestellten Beispiel rechten zweiten Rückstellfederelementes 16, wenn dieses als Zugfeder ausgebildet ist, so dass das Sperrglied 6 mit seinem Anschlagdorn 18 am ersten Anschlag 17 anschlägt. Der zweite Anschlag 19 dient der Erhöhung der Betriebssicherheit. Prelleffekte des Sperrgliedes 6 und/oder wechselnde Beschleunigungsspitzen im Realgeschehen bewirken häufig gegenläufige Beschleunigungen und Auslenkungen des Sperrgliedes 6, d. h. entgegen dem Uhrzeigersinn bzw. entgegen der dargestellten Richtung des zweiten Schwenkpfeils P2 und somit entgegen der Federkraft des im hier dargestellten Beispiel linken zweiten Rückstellfederelementes 16, wenn dieses als Zugfeder ausgebildet ist. In diesem Fall steht der zweite Anschlag 19 zur Verfügung, an welchem das Sperrglied 6 mit seinem Anschlagdorn 18 dann anschlägt. Dieser zweite Anschlag 19 übernimmt dann die oben geschilderte Funktion und Wirkungsweise des ersten Anschlags 17.
Sind die beiden zweiten Rückstellfederelemente 16 nicht als Zugfedern, sondern als Druckfedern ausgebildet, so wirkt im hier dargestellten Beispiel entsprechend die Federkraft des linken zweiten Rückstellfederelementes 16 einem Schwenken des Sperrgliedes 6 im Uhrzeigersinn entgegen und die Federkraft des rechten zweiten Rückstellfederelementes 16 wirkt entsprechend einem Schwenken des Sperrgliedes 6 gegen den Uhrzeigersinn entgegen.
Bei dieser Ausbildung der Schließvorrichtung 2 mit zwei Anschlägen 17, 19 bewegt sich der Anschlagdorn 18 bei einer normalen Betätigung des Türgriffs 3, d. h. bei einer Betätigungsgeschwindigkeit v innerhalb des Arbeitsbereichs A, bei welcher das Sperrglied 6 aufgrund der geringen Betätigungsgeschwindigkeit v des Türgriffs 3 und eines daraus resultierenden langsamen Schwenkens des Massenausgleichsgewichts 14 um die erste Schwenkachse SA1 nicht in die Sperrstellung schwenkt, zwischen den beiden Anschlägen 17, 19 hindurch, wie durch den Bewegungspfeil P3 angedeutet. Die Fahrzeugtür 1 kann in diesem Normalfall, d. h. im Arbeitsbereich A der Schließvorrichtung 2, normal geöffnet werden, da die Entriegelung nicht blockiert ist, weil das Massenausgleichsgewicht 14 weit genug um die erste Schwenkachse SA1 ausschwenken kann und über den mit dem Massenausgleichsgewicht 14 und dem Türschloss 4 verbundenen Bowdenzug 8 oder ein anderes Kraftübertragungsmittel das Türschloss 4 entriegelt wird.
Die beschriebene Ausbildung der Schließvorrichtung 2 ermöglicht eine rein mechanische Blockierung der Entriegelung der Fahrzeugtür 1 und ist damit einfach und kostengünstig zu realisieren und besonders funktionssicher, da sie eine geringe Fehleranfälligkeit aufweist. Beispielsweise können bereits existierende Schließvorrichtungen 2 mit dem Sperrglied 6 und der Überlastkupplung 7 nachgerüstet werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugtür
2: Schließvorrichtung
3: Türgriff
4: Türschloss
5: Kraftübertragungswirkkette
6: Sperrglied
7: Überlastkupplung
8: Bowdenzug
9: Federelement
10: Gehäuse
11: Kolben
12: Kolbenstange
13: Türgriffeinheit
14: Massenausgleichsgewicht
15: erstes Rückstellfederelement
16: zweites Rückstellfederelement
17: erster Anschlag
18: Anschlagdorn
19: zweiter Anschlag
A: Arbeitsbereich
FB: Betätigungskraft
FG: gesperrte Kraft
FM1: erster Maximalkraftwert
FM2: zweiter Maximalkraftwert
KV: Kraftverlauf
P1: erster Schwenkpfeil
P2: zweiter Schwenkpfeil
P3: Bewegungspfeil
s: Betätigungsweg
S1: erster Sperrbereich
S2: zweiter Sperrbereich
SA0: Türgriffschwenkachse
SA1: erste Schwenkachse
SA2: zweite Schwenkachse
v: Betätigungsgeschwindigkeit
v1: erster Geschwindigkeitsgrenzwert
v2: zweiter Geschwindigkeitsgrenzwert

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102005049144 A1 [0002]
DE 102011116424 A1 [0003]

Claims

Schließvorrichtung (2) für eine Fahrzeugtür (1), gekennzeichnet durch ein Sperrglied (6) zum Blockieren eines Entriegelns der Fahrzeugtür (1) bei einem Überschreiten einer vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit (v) eines Türgriffs (3) der Fahrzeugtür (1) und gekennzeichnet durch eine Überlastkupplung (7) zur Begrenzung einer bei dieser Blockierung auftretenden Kraft.
Schließvorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastkupplung (7) zumindest ein Federelement (9) umfasst.
Schließvorrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied (6) und die Überlastkupplung (7) Bestandteile einer Kraftübertragungswirkkette (5) vom Türgriff (3) auf ein Türschloss (4) der Fahrzeugtür (1) sind.
Schließvorrichtung (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastkupplung (7) in dieser Kraftübertragungswirkkette (5) zwischen dem Türgriff (3) und dem Sperrglied (6) angeordnet ist.
Schließvorrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied (6) derart ausgebildet ist, dass es bei Überschreiten der vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit (v) des Türgriffs (3) in zumindest eine Sperrstellung verlagerbar ist, in welcher es ein Entriegeln der Fahrzeugtür (1) blockiert.
Schließvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied (6) das Entriegeln der Fahrzeugtür (1) durch ein Unterbinden einer Kraftübertragung vom Türgriff (3) zum Türschloss (4) der Fahrzeugtür (1) blockiert.
Schließvorrichtung (2) nach Anspruch 5 oder 6, umfassend ein Massenausgleichsgewicht (14), welches bei Betätigung des Türgriffs (3) entgegen einer Federkraft eines ersten Rückstellfederelementes (15) um eine erste Schwenkachse (SA1) schwenkt, wobei das Sperrglied (6) entgegen einer Federkraft zumindest eines zweiten Rückstellfederelementes (16) um eine im Wesentlichen parallel zur ersten Schwenkachse (SA1) ausgerichtete und von der ersten Schwenkachse (SA1) beabstandete zweite Schwenkachse (SA2) in die zumindest eine Sperrstellung schwenkbar an dem Massenausgleichsgewicht (14) angeordnet ist und wobei das Sperrglied (6) in der Sperrstellung ein weiteres Schwenken des Massenausgleichsgewichts (14) entgegen der Federkraft des ersten Rückstellfederelementes (15) um die erste Schwenkachse (SA1) blockiert.
Schließvorrichtung (2) nach Anspruch 7, umfassend zumindest einen relativ zur Fahrzeugtür (1) unbeweglich angeordneten Anschlag (17, 19), an dem das in die zumindest eine Sperrstellung geschwenkte Sperrglied (6) während des Schwenkens des Massenausgleichsgewichts (14) entgegen der Federkraft des ersten Rückstellfederelementes (15) um die erste Schwenkachse (SA1) anschlägt.
Schließvorrichtung (2) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenausgleichsgewicht (14), das Sperrglied (6) und die Überlastkupplung (7) integrale Bestandteile einer Türgriffeinheit (13) sind.
Fahrzeugtür (1) mit einer Schließvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.