DE102020102084A1

DE102020102084A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: DE102020102084A1
Application number: DE102020102084.8A
Authority: DE
Inventors: Carsten Fuchs
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2020-01-29
Filing date: 2020-01-29
Publication date: 2021-07-29
Also published as: EP4097317A1; WO2021151424A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss (1) aufweisend ein Gesperre (7) mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel (6), wobei mittels des Auslösehebels (6) das gesperrte Gesperre (7) entsperrbar ist, einem Betätigungshebel (2), einem zwischen dem Betätigungshebel (2) und dem Auslösehebel (6) angeordneten Kupplungshebel (3), wobei ein Kuppeln des Kupplungshebels (3) mittels eines Massenträgheitselements (5) steuerbar ist, und wobei eine Bewegung des Massenträgheitselements (5) mechanisch blockierbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das gesperrte Gesperre entsperrbar ist, einen Betätigungshebel, einen zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel angeordneten Kupplungshebel, wobei ein Kuppeln des Kupplungshebels mittels eines Massenträgheitselements steuerbar ist.
Ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, das auch Schließsystem genannt wird, werden zum größten Teil Gesperre eingebaut, die aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke bestehen. Das Gesperre im Schloss wirkt dabei mit einem Schlosshalter zusammen, der entweder an der Karosserie des Kraftfahrzeugs oder der Tür, Klappe, Schiebetür, etc. befestigt ist. Die Relativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle bewirkt dabei, dass die Drehfalle verschwenkt wird, und gleichzeitig die Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff gelangt.
Je nach Ausführungsform gibt es ein- oder zweistufige Gesperre, die dann eine Vorrast- und/oder eine Hauptrastposition aufweisen. Die Sperrklinke wird dabei bevorzugt federvorgespannt mit der Drehfalle in Eingriff gebracht. Zum Entsperren, das heißt zum Lösen der Sperrklinke von der Drehfalle wird ein Auslösehebel eingesetzt. Dabei wird die Sperrklinke derart vom Auslösehebel beaufschlagt, dass die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle gelangt und die Drehfalle sich von der Rastposition in eine Öffnungsposition bewegt. Die Bewegung der Drehfalle erfolgt hierbei zumeist mittels eines Federelementes und/oder aufgrund einer Zugbelastung, die aus dem Schlosshalter in Kombination mit der Türdichtung resultiert.
Zum Betätigen des Auslösehebels wird ein Betätigungshebel eingesetzt. Der Betätigungshebel kann beispielsweise ein Innenbetätigungshebel oder ein Außenbetätigungshebel sein. Mit Hilfe des Betätigungshebels wird der Auslösehebel bewegt und das Gesperre entsperrt.
Zur Erhöhung der Sicherheit in Kraftfahrzeugen kommen Systeme zum Einsatz, die mit Massenträgheitselementen ausgestattet sind. Dabei wirken die Massenträgheitselemente einem externen Impuls entgegen und verhindern dabei, dass zum Beispiel eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs unbeabsichtigt geöffnet wird. Ein Impuls kann beispielsweise durch einen Zusammenstoß in das Fahrzeug eingeleitet werden. Wird beispielsweise bei einem Seitenaufprall ein Impuls in das Kraftfahrzeug derart eingeleitet, dass zum Beispiel ein Türgriff einer Seitentür beschleunigt wird, so kann die Auslenkung des Türgriffs bewirken, dass der Betätigungshebel aktiviert wird und das Gesperre öffnet, wodurch es zu einem unbeabsichtigten Öffnen der Seitentür kommen kann. Um derartige ungewollte Ereignisse zu verhindern, sind massenträgheitsbasierte Schließsystem bekannt geworden, die die einem unbeabsichtigten Öffnen eines Türschlosses entgegenwirken.
Aus der DE 20 2013 104 118 U1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss bekannt, das mit einer Massenträgheitssperre versehen ist. Das Kraftfahrzeugschloss umfasst eine Verriegelungsanordnung, das mit einem Steuerhebel und einem Kupplungselement ausgestattet ist. Dabei ist das Kupplungselement mit einer Federanordnung ausgelegt. Bei einem unbetätigten Betätigungshebel verriegelt die Verriegelungsanordnung bzw. wird erst bei einer Betätigung des Betätigungshebels federgetrieben entriegelt. Kommt es bei der Betätigung des Betätigungshebels zu einer Betätigungsgeschwindigkeit, die oberhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt, so sorgt die Massenträgheit des Steuerhebels dafür, dass die Betätigung des Betätigungshebels verzögert erfolgt.
Darüber hinaus ist aus der DE 20 2012 007 312 U1 ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Betätigungshebel und einer Kupplungsanordnung bekannt. Der Betätigungshebel wirkt mit der Kupplungsanordnung derart zusammen, dass der fragliche Betätigungshebel die eingekuppelte Kupplungsanordnung auskuppelt und die ausgekuppelte Kupplungsanordnung im ausgekuppelten Zustand belässt.
Kommt es im Falle eines Unfalls zu einer Betätigung des Betätigungshebels mit einer Betätigungsgeschwindigkeit oberhalb einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit, so führt der Betätigungshebel wegen des trägheitsbedingt verzögerten Einkuppelns der Kupplungsanordnung einen Leerhub aus.
Aus der DE 10 2014 001 490 A1 ist ein massenträgheitsbasiertes Betätigungssystem für einen Auslösehebel bekannt geworden. Dabei wirkt der Betätigungshebel mit einem Kupplungshebel zusammen, der schwenkbeweglich auf dem Auslösehebel montiert ist. Dabei greift eine auf dem Betätigungshebel sitzende Feder auf den Kupplungshebel ein und ermöglicht somit, dass der Kupplungshebel bei einer Betätigung des Betätigungshebels einkuppelt. Im eingekuppelten Zustand lässt sich das Gesperre mittels des Auslösehebels entsperren. Zusätzlich ist ein Verriegelungshebel vorgesehen, mittels dem der Kupplungshebel wie auch im Falle eines trägheitsbedingten Unfalles auskuppelbar ist.
Ein weiteres massenträgheitsbasiertes Fließsystem in einem Schloss für ein Kraftfahrzeug mit einem separaten Massenträgheitselement ist aus der DE 10 2014 002 581 A1 bekannt geworden. Ein Kupplungshebel ist auf einem Betätigungshebel montiert und liegt federvorgespannt in einer Position, bei der der Kupplungshebel bei einem Betätigen des Betätigungshebels in Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt.
Im Falle einer Überschreibung einer Grenzgeschwindigkeit der Betätigung des Betätigungshebels wirkt ein Sperrhebel auf das Kupplungsglied, so dass das Kupplungsglied außer Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Der Sperrhebel wiederum liegt federvorgespannt am Auslösehebel an und kann der Bewegung des Betätigungshebels folgen, wenn der Betätigungshebel mit einer normalen Betätigungsgeschwindigkeit betätigt wird. Im Falle eines Unfalls und somit einer überhöhten Geschwindigkeit des Betätigungshebels kann der Steuerhebel durch den mit dem Steuerhebel im Eingriff befindlichen Massenträgheitselement der Bewegung des Betätigungshebels nicht folgen und gelangt mit dem Kupplungshebel in Eingriff. Der Steuerhebel bewirkt dann, dass der Kupplungshebel ausgelenkt wird. Ein Verriegeln des Auslösemechanismusses für das Schloss kann hierbei dadurch erfolgen, dass beispielsweise das Massenträgheitselement im ausgelenkten Zustand, in dem der Steuerhebel mit dem Kupplungshebel in Eingriff ist, fixiert wird, so dass auch bei einem weiteren Betätigen des Betätigungshebels kein Entsperren des Gesperres erfolgen kann.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Sicherungssysteme basieren zumeist darauf, dass das Kupplungsglied mittels eines Federelementes gesteuert wird. Federelemente können bedingt durch Werkstoffeigenschaften und Herstellungsverfahren starke Schwankungen in den Federkonstanten aufweisen. Eine definierte Auslegung der Federn bedarf daher einem großen Aufwand. Darüber hinaus ist ein Steuern mittels eines Federelements auch stets mit Unsicherheiten verbunden, da auch zum Beispiel Temperaturschwankungen die Federeigenschaften beeinflussen können.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Schloss für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, ein massenträgheitsbasiertes Betätigungssystem für ein Schloss eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, mit dem auch im Falle eines mehrfachen Impulses ein Einkuppeln sicher verhindert werden kann.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung, den Unteransprüchen und den Zeichnungen beschriebenen Merkmale möglich.
Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss, bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einen Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebel das gesperrte Gesperre entsperrbar ist, einen Betätigungshebel, einen zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel angeordneten Kupplungshebel, wobei ein Kuppeln des Kupplungshebels mittels eines Massenträgheitselements steuerbar ist, und wobei eine Bewegung des Massenträgheitselements blockierbar ist. Durch eine mechanische Blockierbarkeit des Massenträgheitselements kann ein sicheres Entkuppeln der Betätigungshebelkette ermöglicht werden. Wird die Bewegung des Massenträgheitselements blockiert, so kann zwar die Betätigungshebelkette ausgehend von beispielsweise einem Türaußengriff, einem Bowdenzug und einem Außenbetätigungshebel betätigt werden, das Verharren des Massenträgheitselements in seiner Ausgangslage initialisiert, aber ein Auskuppeln des Kupplungshebels, so dass zwar der Betätigungshebel betätigt wird, dies aber nicht zu einem Auslösen des Gesperres führt.
Wird beispielsweise das Fahrzeug von einem Impuls getroffen, wie dies beispielsweise bei einem Unfall auftritt, so wirkt die Trägheit der Masse des Massenträgheitshebels dem Impuls entgegen und verharrt in seiner Ausgangslage. Im realen Crash findet aber nicht ein einzelner Impuls statt, es folgen vielmehr abklingend periodisch hintereinander folgende Impulse statt, die auf das Kraftfahrzeugschloss und somit den Massenträgheitshebel wirken. Es kann folglich von einer Impulswelle gesprochen werden. Die Amplituden der Impulswelle nehmen zwar mit der Zeit ab, wirken aber auf das Massenträgheitselement. Das Auftreten dieser Impulswellen wird auch als Bouncen bezeichnet. Um ein Auslenken des Massenträgheitshebels infolge der Impulswelle zu verhindern, wird erfindungsgemäß der Massenträgheitshebel in seiner Bewegung blockiert, bevorzugt mechanisch blockiert. Es wird somit ein Höchstmaß an Sicherheit im Kraftfahrzeugschloss bereitgestellt, wobei sich einerseits die Massenträgheit des Massenträgheitshebels mit dem Mittel zum Blockieren des Massenträgheitshebels ergänzt. Der Massenträgheitshebel wirkt dem ersten bzw. den ersten starken Impulsen entgegen, wohingegen ein Blockieren des Massenträgheitshebels, wenn auch verzögert eingeleitet, ein Öffnen des Gesperres infolge des Blockierens der Bewegung des Massenträgheitshebels verhindert.
Das Schloss für ein Kraftfahrzeug umfasst auch solche Schlösser, die zum Beispiel in Schiebetüren, Heckschlössern, Seitentüren, Klappen oder auch Abdeckungen, wie beispielsweise einer Verdeckhaube, zum Einsatz kommen. Dabei umfasst das Schloss üblicherweise ein Gesperre bestehend aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke. Das Gesperre kann dabei mit einer Vorrast und/oder einer Hauptrast ausgebildet sein, wobei ein oder zwei Sperrklinken zum Einsatz kommen können.
Ein Auslösehebel ist der Hebel, der unmittelbar auf das Gesperre einwirkt. Dabei wirkt der Auslösehebel auf die Sperrklinke und löst die Sperrklinke aus dem Eingriff mit der Drehfalle. Zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel wirkt ein Kupplungshebel. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels und vorzugsweise des Außenbetätigungshebels kommt der Kupplungshebel mit dem Auslösehebel in Kontakt und ermöglicht somit ein Betätigen des Auslösehebels, wodurch das Gesperre entsperrbar ist. Dabei wird der Kupplungshebel in einer Steuerkurve geführt, so dass eine definierte Ausrichtung des Kupplungshebels auf den Auslösehebel ermöglichbar ist. Einerseits kann die Ausrichtung des Kupplungshebels gesteuert werden, darüber hinaus kann auch das Auslenkungsverhalten des Kupplungshebels durch Verlauf der Kontur eingestellt werden. Dabei ist es möglich, den Auslenkungswinkel wie auch die Auslenkgeschwindigkeit des Kupplungshebels durch den Verlauf der Kontur zu steuern. Je nach vorhandenem Weg beim Betätigen des Betätigungshebels kann somit die Bewegung des Kupplungshebels einstellbar sein.
Der Kupplungshebel ist schwenkbar im Betätigungshebel gelagert. Die Aufnahme des Kupplungshebels im Betätigungshebel und insbesondere im Außenbetätigungshebel bietet den Vorteil, dass mit einer geringen Anzahl von Bauteilen ein Kuppeln des Betätigungshebels mit dem Auslösehebel ermöglichbar ist. Darüber hinaus ist die Übertragung der Bewegung vom Betätigungshebel auf den Auslösehebel unmittelbar möglich. Die schwenkbewegliche Lagerung des Kupplungshebels im Betätigungshebel ermöglicht es hierbei, dass der Kupplungshebel einerseits im Betätigungshebel lagerbar und gleichzeitig durch die Steuerkurve führbar ist.
Der Kupplungshebel ist mittels eines Steuerhebels führbar. Die Aufnahme des Kupplungshebels bzw. das Führen des Kupplungshebels in einem Steuerhebel ermöglicht es hierbei, dass die Steuerkurve den Bewegungen des Betätigungshebels folgen kann. Die Steuerkurve ist somit gemeinsam mit dem Betätigungshebel und im Eingriff mit dem Kupplungshebel gemeinsam mit dem Kupplungshebel bewegbar. Aus dieser Anordnung wird ersichtlich, dass der Steuerhebel als Steuerglied fungieren kann, wenn der Steuerhebel eine Relativbewegung zum Betätigungshebel vollführt.
Bei einer normalen Betätigung des Betätigungshebels folgt der Steuerhebel durch den Eingriff einer Feder zwischen Betätigungshebel und Steuerhebel der Bewegung des Betätigungshebels. Der Kupplungshebel ist im Betätigungshebel gelagert und folgt der Bewegung des Betätigungshebels. Wird der Betätigungshebel im Normalbetrieb mit einer der Betätigung zuordbaren Geschwindigkeit bewegt, so folgt der Steuerhebel der Bewegung des Betätigungshebels. Die zwischen dem Steuerhebel und dem Betätigungshebel wirkende Feder ist so ausgelegt, dass eine übereinstimmende Bewegung zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel im Normalbetrieb erfolgt.
Lediglich im Falle einer überhöhten Geschwindigkeit des Betätigungshebels, wie sie beispielsweise im Falle eines Unfalls erfolgen kann, wird der Betätigungshebel derart start beschleunigt, dass es zu einer Relativbewegung zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel kommt. Eine Relativbewegung zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel bedingt dann, dass der Kupplungshebel in der Steuerkurve des Steuerhebels geführt und durch die Geometrie der Kontur des Steuerhebels auslenkbar ist. Das Auslenken des Kupplungshebels bedingt hierbei, dass der Kupplungshebel außer Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Das Gesperre bleibt gesperrt.
Der Massenträgheitshebel dient dazu, bei einem Impuls auf das Kraftfahrzeug innezuhalten und somit eine Bewegung des Steuerhebels zu unterbinden. Der Kupplungshebel wird in diesem Fall in der Steuerkurve derart geführt, dass der Kupplungshebel außer Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Der Massenträgheitshebel wirkt dem auf das Kraftfahrzeug einwirkenden entgegen und blockiert die Bewegung des Steuerhebels, wie vorstehend beschrieben. Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass der Massenträgheitshebel lediglich als schwenkbar gelagerter Hebel ausgebildet ist, das heißt ohne Massenträgheitsfunktion. Erfindungsgemäß ist dann die Bewegung des schwenkbar gelagerten Hebels, beziehungsweise des Massenträgheitshebels, blockierbar.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich dann, wenn ein Blockierelement in eine Bewegungsbahn des Massenträgheitselements einführbar ist. Wird das Massenträgheitselement und insbesondere die Bewegung des Massenträgheitselements durch ein Blockierelement in der Bewegung behindert, so kann mittels des Massenträgheitselements die Bewegung des Kupplungshebels gesteuert werden. Das Blockierelement kann dabei unmittelbar auf das Massenträgheitselement wirken, wodurch das Massenträgheitselement in seiner Ausgangslage verbleibt. Die Ausgangslage des Massenträgheitselements ist die Lage, in der sich das Massenträgheitselement befindet, wenn das Kraftfahrzeugschloss im unbetätigten Zustand vorliegt. Aus der Ausgangslage kann das Massenträgheitselement in eine Betätigungslage hinein bewegt werden. Bei einer normalen Betätigung des Betätigungshebels wird das Massenträgheitselement über den Kupplungshebel mitgeführt. Lediglich im Falle eines starken Impulses, indem der Betätigungshebel stark beschleunigt wird, wirkt der Massenträgheitshebel dem Impuls entgegen und verharrt in der Ausgangslage. Das Blockierelement hält das Massenträgheitselement in der Ausgangslage.
Ist das Blockierelement mittels einer elektrischen Antriebseinheit betätigbar, so wird eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung erzielt. Das Blockierelement ist beweglich, das heißt verschieblich oder verschwenkbar im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen. Mittels der elektrischen Antriebseinheit kann das Blockierelement in die Bewegungsbahn des Massenträgheitselements hinein verfahren werden. Die Antriebseinheit wird bevorzugt aus einem elektrischen Gleichstrommotor und einer Getriebestufe gebildet. Vorstellbar ist es aber auch, dass alternative Antriebe, wie beispielsweise einen Piezoaktuator zum Einsatz kommen. Natürlich ist es auch vorstellbar, dass das Blockierelement unmittelbar an der Motorwelle angeordnet ist, so dass das Blockierelement unmittelbar durch die Bewegung der Abtriebswelle des Motors bewegt wird. Bevorzugt ist aber eine Getriebestufe aus einem auf der Abtriebswelle befestigten Zahnrad und einem Abtriebsrad vorgesehen, so dass die Bewegung des Blockierelements über die Getriebestufe anpassbar ist. Das Abtriebsrad kann auch einstückig mit dem Blockierelement ausgebildet sein, so dass zumindest eine Verzahnung am Blockierelement ausgebildet ist, in die ein Antriebsrad des Elektromotors eingreift. Die elektrische Antriebseinheit wird somit bevorzugt aus dem Elektromotor, dem Antriebsritzel, dem Abtriebsrad und dem Blockierelement gebildet. Durch den Einsatz des Elektromotors können sehr schnelle Stellzeiten realisiert werden, so dass Stellzeiten für das Blockierelement von kleiner 50 ms, bevorzugt kleiner 30 ms realisierbar sind. Somit kann aus dem Zusammenspiel des Massenträgheitselements, das dem ersten Impuls aus dem Aufschlag entgegenwirkt, und dem Blockieren des Massenträgheitselements ein sicheres Verschließen des Kraftfahrzeugschlosses bzw. ein Verhindern des Entsperren des Gesperres, gewährleistet werden, wodurch ein Öffnen des durch das Kraftfahrzeugschloss gesicherten Bauteils verhinderbar ist.
Weiterhin vorteilhaft kann es sein und eine Ausführungsform der Erfindung bilden, wenn das Blockierelement schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss gelagert ist. Schwenkbewegungen sind konstruktiv günstig im Kraftfahrzeugschloss zu realisieren, da eine schwenkbewegliche Lagerung schnelle Stellzeiten ermöglicht und gleichzeitig konstruktiv einfach zu realisieren sind. Dabei kann das Blockierelement zumindest eine Anschlagfläche für das Massenträgheitselement aufweisen, die mittels der Schwenk- bzw. Drehbewegung des Blockierelements gegen das Massenträgheitselement verfahrbar ist. In einer Ausgangslage und im unbetätigten Zustand des elektrischen Antriebs kann sich das Massenträgheitselement frei bewegen. Im Falle eines Unfalls wird der elektrische Antrieb angesteuert und verschwenkt das Blockierelement bzw. den Anschlag des Blockierelements gegen das Massenträgheitselement. Somit ist die Bewegung des Massenträgheitselements blockiert und kann ein Entsperren des Gesperres mittels der Betätigungshebelkette zum Entsperren des Gesperres unterbrechen.
Vorteilhaft kann es auch sein und eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung bilden, wenn das Blockierelement verschieblich im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen ist. Die verschiebliche Lagerung des Blockierelements kann beispielsweise dann vorteilhaft sein, wenn sehr geringe Bauräume im Kraftfahrzeugschloss zur Verfügung stehen und/oder wenn die elektrische Antriebseinheit beabstandet vom Massenträgheitselement im Kraftfahrzeugschloss angeordnet ist. Je nach Ausführungsform und Platzbedarf im Kraftfahrzeugschloss sind schwenkbeweglich oder linear beweglich angeordnete Blockierelemente alternativ im Kraftfahrzeugschloss anordbar.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand verschiedener Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass die Ausführungsbeispiele die Erfindung nicht beschränken, sondern lediglich vorteilhafte Ausgestaltungsformen darstellen. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
Es zeigt:

1 eine prinzipielle Darstellung eines Kraftfahrzeugschlosses mit den zur Erläuterung der Erfindung wesentlichen Bestandteilen, wobei die Auslösehebelkette bzw. das Kraftfahrzeugschloss in einer unbetätigten Stellung wiedergegeben ist, und
2 eine Seitenansicht auf den Auslösemechanismus zum Entsperren des Gesperres gemäß der 1 im Falle einer übermäßigen Beschleunigung des Betätigungshebels, wobei der Kupplungshebel in einer ausgelenkten Stellung wiedergegeben ist.

In der 1 ist eine Seitenansicht auf ein Kraftfahrzeugschloss 1 wiedergegeben. Das Schloss 1 ist lediglich als Strichlinie angedeutet. Das Kraftfahrzeugschloss 1 umfasst einen Betätigungshebel 2, einen Kupplungshebel 3, einen Steuerhebel 4, ein Massenträgheitselement 5, einen Auslösehebel 6 und ein Gesperre 7. Das lediglich bereichsweise angedeutete Gesperre 7 kann beispielsweise aus einer Sperrklinke 7 bestehen, auf die der Auslösehebel 6 unmittelbar einwirkt.
Die 1 zeigt das Kraftfahrzeugschloss 1 in einem unbetätigten Zustand. Zur Betätigung des Betätigungshebels 2 wird der Betätigungshebel zum Beispiel mittels eines Bowdenzugs in Richtung des Pfeils P1 im Uhrzeigersinn betätigt. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels 2 würde der im Betätigungshebel 2 gelagerte Kupplungshebel über seine im Betätigungshebel gelagerte Achse 9 mit bewegt. Der Kupplungshebel 3 wiederum weist einen Zapfen 10 auf, mit dem der Kupplungshebel in eine Steuerkurve 11 des Steuerhebels 4 eingreift. Bei einer Betätigung des Betätigungshebels 2 in Richtung des Pfeils P1 nimmt somit der Betätigungshebel 2 den Steuerhebel 4 mit. Dabei wirkt ein Federelement zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Steuerhebel 4. Das Federelement hält den Steuerhebel in seiner Ausgangslage, so dass zu einer Relativbewegung zwischen dem Betätigungshebel und dem Steuerhebel 4 das Federelement mit einer Relativkraft zwischen dem Steuerhebel und dem Betätigungshebel 2 wirkt. Um eine Relativbewegung zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Steuerhebel 4 herzustellen, ist somit die Federkraft des Federelements zu überwinden.
Dargestellt ist in der 1 der unbetätigte Zustand des Kraftfahrzeugschlosses 1. Wird nun der Betätigungshebel 2 in Richtung des Pfeils P1 bewegt, so nimmt der Kupplungshebel 3 im Falle einer üblichen Betätigung des Betätigungshebels 2 den Auslösehebel 6 mit, wobei eine Bewegung des Betätigungshebels in Richtung des Pfeils P2 in eine Bewegung des Auslösehebels 6 im Uhrzeigersinn um die Achse 8 herum vollführt. Mittels des Auslösehebels 6 wird das Gesperre 7 entsperrt. Bei der üblichen Betätigung verbleibt der Kupplungshebel 3 in seiner Grundstellung und nimmt über den Zapfen 10 den Steuerhebel 4 mit. Der Steuerhebel 4 wiederum ist mittels eines Zapfens mit dem Massenträgheitselement 5 verbunden, wobei der Zapfen im Steuerhebel 4 das Massenträgheitselement in Richtung des Pfeils P3 gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt.
Kommt es nun im Falle eines Unfalls zu einem Impuls auf das Kraftfahrzeug, wobei der Betätigungshebel 2 übermäßig stark beschleunigt wird, so verbleibt das Massenträgheitselement in seiner Ausgangslage, wodurch der Steuerhebel 4 in seiner Ausgangslage verharrt und den Kupplungshebel 3 auskuppelt. Das Auskuppeln des Kupplungshebels 3 ist beispielhaft in der 2 angezeigt.
Zur Sicherung des Massenträgheitselements 5 in seiner in der in der 1 gezeigten Ausgangslage kann ein Blockierelement 12 eingesetzt werden. Das hier dargestellte Blockierelement 12 umfasst einen Elektromotor 13, ein Antriebsrad 14 und ein Abtriebsrad 15. Auf dem Abtriebsrad 15 ist ein Anschlag 16 vorgesehen, wobei der Anschlag 16 gegen das Massenträgheitselement 5 in Richtung des Pfeils P4 mittels des Blockierelements verfahrbar ist. Das Blockierelement ist somit mit einem schwenkbeweglich gelagerten Anschlag 16 ausgestattet. Liegt der Anschlag 16 am Massenträgheitselement 5 an, wird eine Bewegung des Massenträgheitselements verhindert. Wird das Massenträgheitselement 5 in der Ausgangslage blockiert, so kann sich der über den Zapfen mit dem Massenträgheitselement 5 verbundene Steuerhebel 4 nicht bewegen, was letztlich zu einem Auslenken des Kupplungshebels 5 führt. Das Blockieren des Massenträgheitselements 5 führt somit zu einem Auskuppeln und einem Leerhub des Betätigungshebels 2.
In der 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Blockierelements 17 wiedergegeben, wobei das Blockierelement in diesem Ausführungsbeispiel einen Elektromotor 18, ein Antriebsrad 19 und ein Schiebeelement 20 aufweist. Das Schiebeelement 20 ist mittels des Antriebsrads 19 in Richtung des Pfeils P4 bewegbar. Auf dem Schiebeelement 20 ist ein Anschlag 21 angeordnet, mit dem das Blockierelement 17 die Bewegung des Massenträgheitselements 5 unterbinden kann. Der Anschlag 21 ist in Richtung des Massenträgheitselements 5 verfahren und liegt am Massenträgheitselement 5 an. In diesem Falle führt eines Auslenkung des Betätigungshebels 2 dazu, dass der Kupplungshebel 3 ausgelenkt wird, wie in der 2 wiedergegeben. Durch den erfindungsgemäßen Einsatz des Blockierelements 12, 17 ist somit die Möglichkeit geschaffen, ein nachhaltiges Sichern des Massenträgheitselements 5 zu gewährleisten und ein Entsperren des Gesperres 7 auch im Unfallfalle und bei einer impulswellenartigen Aufschlagung des Kraftfahrzeugschlosses 1 sicher zu verhindern.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeugschloss
2: Betätigungshebel
3: Kupplungshebel
4: Steuerhebel
5: Massenträgheitselement
6: Auslösehebel
7: Gesperre
8,9: Achse
10: Zapfen
11: Steuerkurve
12,17: Blockierelement
13,18: Elektromotor
14,19: Antriebsrad
15: Abtriebsrad
16,21: Anschlag
20: Schiebeelement
P1,P2,P3,P4: Pfeil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202013104118 U1 [0006]
DE 202012007312 U1 [0007]
DE 102014001490 A1 [0009]
DE 102014002581 A1 [0010]

Claims

Kraftfahrzeugschloss (1), insbesondere ein Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre (7) mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel (6), wobei mittels des Auslösehebels (6) das gesperrte Gesperre (7) entsperrbar ist, einem Betätigungshebel (2), einem zwischen dem Betätigungshebel (2) und dem Auslösehebel (6) angeordneten Kupplungshebel (3), wobei ein Kuppeln des Kupplungshebels (3) mittels eines Massenträgheitselements (5) steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegung des Massenträgheitselements (5) blockierbar ist.
Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Blockierelement (12, 17) in eine Bewegungsbahn des Massenträgheitselements (5) einführbar ist.
Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (12, 17) mittels einer elektrischen Antriebseinheit betätigbar ist.
Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (12, 17) schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss (1) gelagert ist.
Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (12, 17) zumindest eine Anschlagfläche (16, 21) für das Massenträgheitselement (5) aufweist.
Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (12, 17) verschieblich im Kraftfahrzeugschloss (1) aufgenommen ist.
Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit zumindest einen Elektromotor (13, 18) und zumindest eine Getriebestufe aufweist.
Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (5) schwenkbeweglich im Kraftfahrzeugschloss (1) aufgenommen ist.
Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (3) mittels eines Steuerhebels (4) führbar ist.
Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegung des Steuerhebels (4) mittels des Massenträgheitselements (5) blockierbar ist.