EP3502384A1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

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EP3502384A1
EP3502384A1 EP19150451.3A EP19150451A EP3502384A1 EP 3502384 A1 EP3502384 A1 EP 3502384A1 EP 19150451 A EP19150451 A EP 19150451A EP 3502384 A1 EP3502384 A1 EP 3502384A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
crash
motor vehicle
crash element
pawl
latch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP19150451.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3502384B1 (de
Inventor
Rene Faust
Guido Heins
Dirk Leve
Jürgen Liedtke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=50480019&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP3502384(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority to EP20213857.4A priority Critical patent/EP3825497B1/de
Publication of EP3502384A1 publication Critical patent/EP3502384A1/de
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Publication of EP3502384B1 publication Critical patent/EP3502384B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C3/00—Fastening devices with bolts moving pivotally or rotatively
    • E05C3/12—Fastening devices with bolts moving pivotally or rotatively with latching action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E05B79/20—Connections between movable lock parts using flexible connections, e.g. Bowden cables
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/0911—Hooked end

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock according to the preamble of claim 1, a motor vehicle lock according to the preamble of claim 3 and a motor vehicle door assembly according to claim 14.
  • the motor vehicle lock in question is assigned to a motor vehicle door arrangement with a motor vehicle door.
  • the term "motor vehicle door” is to be understood in the present case. It includes in particular side doors, rear doors, tailgates, trunk lids or hoods. Such a motor vehicle door can in principle also be designed in the manner of a sliding door.
  • crash safety plays an important role in today's motor vehicle locks. It is in the foreground that neither crash-induced accelerations nor crash-induced deformations may lead to an unwanted opening of the vehicle door, which is associated with the motor vehicle lock.
  • the known motor vehicle lock ( DE 10 2011 015 675 A1 ), from which the invention proceeds, is equipped with a crash safety, which prevents a crash-induced, so an automatic and unwanted opening of the vehicle door in the event of a crash.
  • a crash element is provided which is adjustable by a crash-induced deformation of the door outer skin in a crash position and thereby blocks an actuating lever of the motor vehicle lock.
  • the crash element in the known motor vehicle lock is designed to be pivotable.
  • Such a pivotable mounting is generally preferred in the field of motor vehicle locks, since the reliability of such pivot bearings is considered to be high even in adverse environmental conditions, for example icing conditions.
  • a disadvantage of the known motor vehicle lock with a pivotable about a pivot bearing crash element is the fact that the introduction of force for an adjustment of the crash element must always be done in a plane which is aligned perpendicular to the pivot axis of the crash element. If this is not maintained, it is to be reckoned with a destruction of the pivot bearing, especially in the case of high forces occurring in the event of a crash. this In order to ensure a high degree of operational reliability, circumstances can only be taken into account with a particularly robust and therefore cost-intensive design of the pivot bearing of the crash element.
  • the invention is based on the problem, the known motor vehicle lock in such a way and further develop that the reliability of the crash protection is increased by simple structural means.
  • the crash element has an engagement portion for engagement with the crash-induced deformed component of the motor vehicle door, wherein the engagement portion is further preferably designed substantially plate-shaped.
  • the plate-shaped configuration is made such that the crash forces are substantially absorbed by the plate surface of the engagement portion. In this way, the inclusion of crash forces over a relatively large area corresponding to the plate surface, possible.
  • the crash element blocks an actuating lever, which is preferably pivotable.
  • actuating lever which is preferably pivotable.
  • a particularly particularly robust embodiment also preferably results from the fact that in the blocking by the crash element, the blocking force can extend over a particular stationary support and outside of the crash element storage.
  • the wording "may” here means that not every blocking force, in particular a small blocking force, has to run over the support. For example, it is conceivable that at low blocking forces a certain amount of play between the crash element and the support remains, which is canceled only by increased blocking forces. With such a variant, the crash element storage can be interpreted weak and therefore cost, since in any case high blocking forces can be substantially absorbed by the support.
  • a motor vehicle lock in which a crash element storage is provided in which the crash element is guided, wherein the crash element in its adjustment in the crash position between the component to be blocked by the crash element and adjusts a particular stationary support, in particular pushes, so that at least part of the power flow of the blocking force can extend beyond the support and outside of the crash element storage.
  • the deformable design of the crash element opens up new possibilities for the design of the crash element mounting.
  • the crash element storage determines the crash element on the motor vehicle lock incidentally.
  • the leadership of the crash element by the crash element storage is then limited to a hold of the crash element in the crash element storage.
  • the crash element is designed as a bracket, which is suspended in any case at two suspension points on the crash element storage.
  • the crash element as indicated above, designed deformable, can hereby achieve a particularly robust and cost-effective arrangement.
  • a motor vehicle door assembly with a motor vehicle door and a motor vehicle door associated, proposed motor vehicle lock is claimed.
  • the motor vehicle lock is preferably arranged in the motor vehicle door.
  • the motor vehicle lock then interacts with a closing wedge or the like arranged on the body of the motor vehicle.
  • the engagement portion of the crash element is disposed in close proximity to the door outer skin of the vehicle door.
  • the engagement portion is configured substantially plate-shaped, crash-induced deformations of the door outer skin can be introduced over a wide area in the crash element.
  • the motor vehicle lock 1 shown in the drawing is assigned to a motor vehicle door arrangement 2 which, in addition to the motor vehicle lock 1, comprises a motor vehicle door 2 a.
  • a motor vehicle door arrangement 2 which, in addition to the motor vehicle lock 1, comprises a motor vehicle door 2 a.
  • the motor vehicle door 2 a is a side door of a motor vehicle.
  • the motor vehicle lock 1 is equipped with the usual closing elements latch 3 and pawl 4.
  • the latch 3 is in an open position and in an in Fig. 1 shown closed position can be brought, wherein the lock case located in the closed position 3 in engagement with a closing wedge, not shown o. The like. Is or can be brought.
  • the lock latch 3 is usually located in the motor vehicle door 2a, while the closing wedge, as explained above, is stationary on the vehicle body.
  • the pawl 4 is in the in Fig. 1 shown, sunken position can be brought, in which it fixes the latch 3 in the closed position.
  • the pawl 4 is further raised in a release position in which it releases the lock latch 3.
  • an actuator assembly 6 For lifting the pawl 4 in the release position an actuator assembly 6 is provided.
  • the actuator assembly 6 can be operated manually via a Bowden cable 7, which is coupled to an outside door handle, not shown.
  • a Bowden cable 7 which is coupled to an outside door handle, not shown.
  • the actuation of the actuating arrangement 6 is motorized.
  • the motor vehicle lock 1 is equipped with a crash element 8, which is adjustable to prevent crash-induced lifting of the pawl 4 with a component 9 of the vehicle door 2a, here and preferably an outer door skin 2b, by their crash-induced deformation in a crash position.
  • the motor vehicle lock 1 is assigned to a side door designed as a sliding door, so that the door outer skin 2b of the motor vehicle door 2a is at an obtuse angle to a flat side 10 of the motor vehicle lock 1.
  • a side impact S there is a crash-induced deformation of the outer door skin 2b, whereby the crash element 8 is moved into a crash position.
  • the position of the crash element 8 in normal operation shows Fig. 2a ), while Fig. 2b ) shows the position of the crash element 8 in the event of a crash.
  • the crash element located in the crash position 8 blocks the actuator assembly 6.
  • the pawl 4 is blocked by the crash element 8.
  • an adjustment of the crash element 8 in the crash position causes a decoupling of the actuator assembly 6 of the pawl 4.
  • the blocking or decoupling can take place directly through the crash element 8.
  • the effect concerned originates from an element coupled to the crash element 8.
  • a crash element bearing 11 is provided, which is designed as a linear guide and in which the crash element 8 is guided displaceably.
  • the crash element bearing 11 is aligned along a geometric bearing axis 12, as best shown in FIG Fig. 3 can be seen. With a suitable design, it is possible to absorb crash forces of very different orientation via the crash element bearing 11.
  • FIG. 1 and 2 A synopsis of Fig. 1 and 2 shows that the crash element storage 11 and thus the crash element 8 itself is attached to the motor vehicle lock 1 the rest. In this way, a variant with crash element 8 and a variant without crash element 8 can be realized without further ado.
  • Fig. 3 shows that the crash element 8 has a guide portion 13 which is in leading engagement with the crash element bearing 11.
  • the guide section 13 is designed to be elongated in cross-section perpendicular to the geometric bearing axis 12.
  • the guide section 13 in cross-section perpendicular to the geometric bearing axis 12 preferably shows a substantially rectangular configuration.
  • the guide portion 13 an engaging portion 14 for engagement with the crash-induced deformed component 9 of the vehicle door 2a.
  • lateral is meant a direction perpendicular to the geometric bearing axis 12.
  • the engagement portion 14 is designed essentially in the shape of a dish. As mentioned above, the plate-shaped engagement portion 14 protrudes laterally beyond the crash element 8, so that the plate-shaped engagement portion 14 extends substantially perpendicular to the geometric bearing axis 12. The plate-shaped engagement portion 14 is here aligned substantially concentric with the geometric bearing axis 12.
  • the crash element 8 is preferably a one-piece element, which in a particularly preferred embodiment is made of a plastic material, in particular in the plastic injection molding process. In principle, however, it is also conceivable that the crash element 8 is designed in several parts.
  • the crash element 8 In normal operation, the crash element 8 is in the in Fig. 2a ) shown rest position, in which it is biased by a spring assembly 16. From the rest position can be the crash element 8, driven by the crash-induced deformation of the door outer skin 2b, against its bias in the in Fig. 2b ) show the crash position shown. This adjustment corresponds to an adjustment of the in Fig. 2a ) shown crash element 8 substantially to the left.
  • the crash element 8 is equipped with a support section 17, which is preferably arranged laterally of the guide section 13.
  • the support portion 17 is arranged on both sides of the guide portion 13, so that a relative to the geometric bearing axis 12 symmetrical support of the spring assembly 16 takes place, Thus, a tilting of the crash element 8 in the crash element storage 11 counteract.
  • the spring arrangement 16 has two helical compression springs 16a, 16b, which are supported by the support section 17 arranged on both sides of the guide section 13.
  • a spring receptacle 18 is provided, each having a centering mandrel 19a, 19b for the helical compression springs 16a, 16b.
  • the crash element 8 is clipped into the crash element storage 11.
  • resilient locking elements 20 are provided which engage in the assembly of the crash element 8 in rigid counter-locking elements 21.
  • the resilient locking elements 20 are arranged on the crash element storage 11 and the rigid counter-locking elements 21 on the guide portion 13. This can also be provided vice versa.
  • the spring arrangement 16 is supported on the crash element guide 11 on the one hand and on the support section 17 of the crash element 8 on the other hand.
  • the crash element 8 derives the bias voltage via the latching elements 20 and the counter-latching elements 21 in turn on the crash element guide 11 from.
  • the assembly of the crash element 8 is in the illustrated embodiment, an insertion of the guide portion 13 in the crash element guide 11 back. This insertion takes place against the bias of the spring assembly 16 until the locking elements 20 engage in the counter-locking elements 21. Tools are advantageously not needed in this assembly process of the crash element 8.
  • the crash element 8 can have both a decoupling function and a blocking function.
  • the crash element 8 has a blocking function.
  • the actuator assembly 6 is equipped with a here and preferably pivotable actuating lever 6a, the actuation causes a lifting of the pawl 4.
  • the actuating lever 6a is an external operating lever, which is coupled via the Bowden cable 7 with an outside door handle, not shown.
  • the actuation lever 6a can be any actuation lever 6a, for example an internal actuation lever 6a. It is essential only that the operation of the operating lever 6a causes a lifting of the pawl 4 and that in the crash position located crash element 8 (FIG. Fig.
  • the operating lever 6a is provided with a blocking surface 23 which is engageable with a counter-blocking surface 24 on the guide portion 13 in blocking engagement.
  • the blocking surface 23 on the actuating lever 6a is aligned substantially radially with respect to the actuating lever axis 6b.
  • the counter-blocking surface 24 is aligned substantially perpendicular to the geometric bearing axis 12 of the crash element bearing 11.
  • a particularly interesting aspect in the illustrated motor vehicle lock which has independent significance in the sense of a further teaching, is the fact that at least part of the force flow of the blocking force occurring during the locking by the crash element 8 extends substantially outside the crash element bearing 11.
  • the crash element 8 adjusted during its adjustment in the crash position between the actuator assembly 6 and a particular stationary support 25, here and preferably pushes.
  • Such a crash case is for in Fig. 1 shown construction in the local detail shown above left. The power flow of the blocking force is thus effectively short-circuited via the support 25. This is best seen in the Fig. 1 right sketch shown above.
  • the support 25 is preferably an immovable surface on the motor vehicle lock 1, which is arranged here and preferably on a housing plate, here on the rear plate 26 of the motor vehicle lock 1.
  • Other variants for the realization of the rigid support 25 are conceivable.
  • the actuating lever 6a is preferably pivotable about an actuating lever axis 6b, the geometric bearing axis 12 of the crash element bearing 11 being set opposite the actuating lever axis 6b.
  • the geometric bearing axis 12 of the crash element bearing 11 is set with respect to the actuating lever axis 6b by an angle which is in a range between about 30 ° and about 60 °, preferably at about 45 °. This setting of the geometric bearing axis 12 relative to the actuating lever axis 6b by an above angle has been found to be particularly advantageous for the field of application of the side doors.
  • the crash element 8 is destroyed in a crash-related adjustment in the crash position such that the blocking of the pawl 4 and the actuator assembly 6 is canceled after the occurrence of crash accelerations.
  • This can be provided, for example, by the breakage of the crash element 8 occurring during a single adjustment of the crash element 8 into the crash position, although a certain form fit remains, which initially keeps the crash element stable. Only after changing the load situation "crashes" the crash element 8 in its individual parts, so that the blocking of the blocking assembly 6 is repealed.
  • a motor vehicle lock 1 is claimed in which a crash element bearing 11 is provided, in which the crash element 8 is guided, wherein at least part of the power flow of the blocking force in the above manner on the support 25 and outside the crash element storage 11 can run.
  • the Fig. 4 and 5 show an embodiment for the further teaching, in which a linear guide in the sense of the first-mentioned teaching is not provided.
  • the basic structure of the in the Fig. 4 and 5 illustrated motor vehicle lock 1 corresponds to the basic structure of the in the Fig. 1 to 3 shown motor vehicle lock 1, wherein just a linear guide for the crash element 8 is not provided. Accordingly, for functionally identical elements in the Fig. 1 to 3 and in the Fig. 4 . 5 the same reference numerals have been used. All related to those in the Fig. 1 to 3 explained variants with the associated advantages are on the in the Fig. 4 . 5 shown embodiment applicable accordingly.
  • motor vehicle lock 1 has a latch 3 and a lock latch 3 associated pawl 4.
  • the latch 3 is as explained above in an open position, not shown, and in an in Fig. 4 shown closed position can be brought, wherein the lock case located in the closed position 3 is in engagement with a closing wedge o.
  • the like. Is or can be brought.
  • the pawl 4 can be brought into the illustrated, sunken position in which they lock the latch 3 in the in Fig. 4 also shown closed position fixed.
  • the pawl 4 is further raised in a release position, not shown, in which it releases the lock latch 3.
  • the pawl 4 can also bring here by means of an actuator assembly 6 in the release position, wherein the actuator assembly 6 with a in the Fig. 4 and 5 shown actuating lever 6a is equipped, which in turn is pivotable about an actuating lever axis 6b.
  • FIG. 4 and 5 A synopsis of Fig. 4 and 5 shows that a crash element 8 is provided, which is for preventing a crash-induced lifting of the pawl 4 with a component 9 of the motor vehicle door assembly 2, in particular a door outer skin 2b, by their crash-induced deformation in a crash position adjustable, for which there is the crash element located in the crash position. 8 the pawl 4 and / or the actuating arrangement 6, in particular the actuating lever 6a, blocked ( Fig. 5b )).
  • a crash element storage 11 is provided for the crash element 8 and that the crash element 8 adjusted during its adjustment in the crash position between the crash element 8 to be blocked component 4, 6 and a particular stationary support 25, in particular pushes, so that at least part of the power flow of the blocking force can extend over the support 25 and outside of the crash element bearing 11.
  • the basically associated advantage namely the advantage of the comparatively weak design of the crash element storage 11, has been described in connection with FIG Fig. 1 to 3 illustrated embodiment explained.
  • the crash element 8 is used here, as in the Fig. 1 to 3 also, the blocking of the actuating arrangement 6, in particular of the actuating lever 6a, in the event of a crash.
  • the support 25 as also in the Fig. 1 to 3 shown immovably arranged on the motor vehicle lock 1.
  • the support 25 is arranged on a housing part of the motor vehicle lock 1 and further preferably part of the relevant housing part.
  • the support 25 is arranged on a plastic housing part 28, here and preferably on a plastic cover 28 of the motor vehicle lock 1.
  • the support 25 is arranged on a housing plate 26, in particular a rear plate 26, of the motor vehicle lock 1.
  • the adjustability of the crash element 8 in any case also goes back to a deformability of the crash element 8.
  • the adjustability of the crash element 8 is based exclusively on a deformability of the crash element 8.
  • the crash-induced deformation of the crash element 8 is a permanent deformation, in particular a plastic deformation. It is also conceivable that the crash element 8 is at least partially broken and destroyed by the crash-induced deformation, as mentioned above. In a particularly preferred embodiment, however, it is such that the deformability of the crash element 8 is at least partially an elastic deformability. This makes it possible to best predict the behavior of the crash element 8, in particular its deformation path.
  • the Fig. 4 and 5 show that the deformability of the crash element 8 here and preferably to at least one local structure weakening 29 of the crash element 8 goes back.
  • the crash element 8 is constructed substantially honeycomb-like. It sits down accordingly, at least in sections of bending elements 30, here and preferably of elastic wall elements 30, together.
  • Fig. 5 shows that the crash element 8 is made resilient at least in a region of the crash storage 11. In this area, the crash element on a spring portion 31, which allows a compression of the crash element 8 relative to the motor vehicle lock 1 in the rest.
  • the crash element bearing 11 is not or only marginally involved in this adjustment of the crash element 8, as will become apparent from the following explanations.
  • the crash element storage 11 determines the crash element 8 on the motor vehicle lock 1 in the rest. A degree of freedom of movement for the crash element 8 then results exclusively from the deformability of the crash element 8.
  • the crash element bearing 11 has at least one pivot bearing 32, 33, here and preferably two pivot bearings 32, 33. Since pivoting movements occur only in exceptional cases, namely in the event of a crash, it is sufficient to design the pivot bearing (s) 32, 33 as a friction bearing.
  • the crash element 8 is designed as a lever which is pivotable about the crash element bearing 11. It remains in the proposed advantage that only a small load of the pivot bearing occurs in the event of a crash by the support of the crash element 8 on the support 25.
  • the Fig. 4 and 5 show an embodiment of the crash element 8, which not only guarantees a particularly reproducible behavior in the event of a crash, but with which the deformation of the relevant component 9 of the motor vehicle door assembly 2 can be received from a plurality of directions.
  • the crash element 8 is configured as a bracket, which is suspended in any case at two suspension points 34, 35 via the crash element bearing 11.
  • the bow-shaped crash element 8 has two ends, on each of which a suspension point 34, 35 is located.
  • the above suspension points 34, 35 are here and preferably the above-mentioned pivot bearings 32, 33. It is also conceivable that the crash element 8, as also mentioned above, via the crash element storage 11 at the suspension points 34, 35 is fixed.
  • the bow-shaped crash element 8 is arc-shaped, at least in a region between the two suspension points 34, 35, so that it allows engagement with the respective component 9 of the motor vehicle door assembly 2 from different directions 36a, b, c.
  • the arrangement is now preferably made such that, due to the crash-induced deformation of the relevant component 9 of the motor vehicle door arrangement 2, here and preferably an outer door skin 2 b, a force acts from the component 9 on the crash element 8 whose force action line at at least one of the two suspension points 34, 35 of the crash element 8 passes.
  • the crash element 8 has a blocking lug 37 which, when the crash element is in the crash position 8 (FIG. Fig. 5 ), the actuating assembly 6, here the operating lever 6a, blocked. Specifically, it is so that the blocking lug 37 adjusted during the adjustment of the crash element 8 in the crash position between the actuator assembly 6 and the particular stationary support 25, here and preferably pushes.
  • the pawl 4 is blocked.
  • the blocking takes place against the support 25, so that at least part of the force flow of the blocking force can extend beyond the support 25 and outside the crash element bearing 11.
  • the deformability of the crash element 8 is designed such that the blocking lug 37 executes a substantially linear movement in the event of a crash.
  • the adjustment of the crash element 8, here the blocking lug 37 of the crash element 8 can be adjusted in a particularly space-saving manner between the components 4, 6 to be blocked by the crash element 8 and a support 25 which is fixed here.
  • blocking nose is to be understood in the present case and includes any component that can be adjusted between two components in order to produce a force flow between these two components.
  • the blocking nose 37 is located in the in the Fig. 4 and 5
  • the blocking lug 37 is arranged in a middle section between the two suspension points 34, 35 so that the crash-induced deformation is transmitted as directly as possible to the blocking lug 37.
  • Fig. 4 shows a further interesting aspect, namely that a limit 38 is provided for the blocking lug 37, which limits the mobility of the blocking lug 37 in the event of a crash.
  • the boundary 38 is a slot-like shape in the plastic housing part 28, wherein the slot-like formation 38 in Fig. 4 is completed at the top by the support 25.
  • the blocking lug 37 thus runs into the boundary 38, in particular into the slot-like formation 38, which limits the movability of the blocking lug 37 in the event of a crash. This ensures that the blocking lug 37 in the event of a crash actually in the range of motion of the operating lever 6a runs in blocking, and does not run out of this range of motion by any other deformation.
  • the blocking lug 37 is already in normal operation with the boundary 38 into engagement, in particular projects into the slot-like formation 38, so that the blocking lug 37 is already “threaded” in the slot-like formation 38 in the event of a crash.
  • the crash element located in the crash position 8 blocks the actuator assembly 6.
  • the operating lever 6a is as shown in FIGS Fig. 1 to 3 , equipped with a blocking surface 23 which is engageable with a Jacobblockier Chemistry 24 on the crash element 8 in blocking engagement.
  • the blocking surface 23 on the actuating lever 6a is aligned substantially radially with respect to the actuating lever axis 6b.
  • the crash element 8 adjusted during its adjustment in the crash position between the actuating lever 6a and the support 25.
  • the power flow of the blocking force is about the support 25, as mentioned above, as it were shorted.
  • the crash element 8 can be designed as a resiliently bendable wire or strip. This makes it possible to realize an above-mentioned deformability in a particularly cost-effective manner.
  • the wire or strip may also, as also mentioned above, to a bracket o. The like. Be bent.
  • a motor vehicle door assembly with a motor vehicle door 2 a and a motor vehicle lock 2 associated with the motor vehicle door 2 a is claimed.
  • the motor vehicle lock 1 is a motor vehicle lock 1 proposed above, so that in this respect reference may be made to the above statements.
  • the motor vehicle door 2 a has an outer door skin 2 b, wherein the crash element 8, as in FIG Fig. 1 represented with an engagement portion 14 in close proximity to the outer door skin 2b is arranged.
  • a gap 27 is provided between the crash element 8 and the outer door skin 2b, ie between the engagement portion 14 and the outer door skin 2b, which is less than about 20 mm and more preferably less than about 10 mm.
  • a gap 27 of about 3 mm in width has proven to be particularly advantageous.
  • the motor vehicle door assembly is equipped with an outside door handle, which is coupled here and preferably via the Bowden cable 7 with the actuating lever 6a.
  • the arrangement is such that the outer door handle in a side impact by the prevailing crash accelerations always tends to an automatic lifting and the deformation of the door outer skin 2b leads to an adjustment of the crash element 8 in the crash position.
  • it is preferably such that the adjustment of the crash element 8 takes place in the crash position before an actuation of the operating lever 6a is carried out by the inclination of the outside door handle for automatic lifting.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtüranordnung (2), wobei eine Schlossfalle (3) und eine der Schlossfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (4) vorgesehen sind, wobei die Schlossfalle (3) in eine Offenstellung und in eine Schließstellung bringbar ist, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle (3) in Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist, wobei die Sperrklinke (4) in eine eingefallene Stellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) in der Schließstellung fixiert und wobei die Sperrklinke (4) in eine Freigabestellung aushebbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) freigibt, wobei die Sperrklinke (4) mittels einer Betätigungsanordnung (6) in die Freigabestellung bringbar ist, wobei ein Crashelement (8) vorgesehen ist, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke (4) mit einer Komponente (9) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), insbesondere einer Türaußenhaut (2b), durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist und dass hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) oder ein damit gekoppeltes Element die Sperrklinke (4) und/oder die Betätigungsanordnung (6) blockiert oder die Betätigungsanordnung von der Sperrklinke (4) entkoppelt. Es wird vorgeschlagen, dass eine Crashelementlagerung (11) vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement (8) verschieblich geführt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 3 sowie eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß Anspruch 14.
  • Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss ist einer Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet. Der Begriff "Kraftfahrzeugtür" ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Eine solche Kraftfahrzeugtür kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.
  • Die Crashsicherheit spielt bei heutigen Kraftfahrzeugschlössern eine wichtige Rolle. Dabei steht im Vordergrund, dass weder crashbedingte Beschleunigungen noch crashbedingte Verformungen zu einem ungewünschten Öffnen der Kraftfahrzeugtür führen dürfen, der das Kraftfahrzeugschloss zugeordnet ist.
  • Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ( DE 10 2011 015 675 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit einer Crashsicherung ausgestattet, die ein crashbedingtes, also ein selbsttätiges und ungewünschtes Öffnen der Kraftfahrzeugtür im Crashfall verhindert. Hierfür ist ein Crashelement vorgesehen, das durch eine crashbedingte Verformung der Türaußenhaut in eine Crashstellung verstellbar ist und dadurch einen Betätigungshebel des Kraftfahrzeugschlosses blockiert.
  • Das Crashelement bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist schwenkbar ausgestaltet. Eine solche schwenkbare Lagerung ist im Bereich der Kraftfahrzeugschlösser allgemein bevorzugt, da die Betriebssicherheit solcher Schwenklager auch bei nachteiligen Umgebungsbedingungen, beispielsweise bei Vereisungsbedingungen, als hoch angesehen wird.
  • Nachteilig bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss mit einem über ein Schwenklager schwenkbaren Crashelement ist allerdings die Tatsache, dass die Krafteinleitung für eine Verstellung des Crashelements stets in einer Ebene erfolgen muss, die senkrecht zur Schwenkachse des Crashelements ausgerichtet ist. Wird dies nicht eingehalten, so ist besonders bei den hohen im Crashfall auftretenden Kräften mit einer Zerstörung des Schwenklagers zu rechnen. Diesem Umstand kann zur Gewährleistung einer hohen Betriebssicherheit nur mit einer besonders robusten und damit kostenintensiven Auslegung des Schwenklagers des Crashelements Rechnung getragen werden.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit der Crashsicherung mit einfachen konstruktiven Mitteln erhöht wird.
  • Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, eine Crashelementlagerung vorzusehen, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement verschieblich geführt ist.
  • Vorschlagsgemäß ist erkannt worden, dass eine solche Linearführung bei geeigneter Auslegung robust gegen eine Krafteinleitung in das Crashelement ist, deren Ausrichtung von der Ausrichtung der Linearführung abweicht. Dies trifft gerade für die in der Regel hohen, auf das Crashelement einwirkenden Crashkräfte zu, die dazu führen, dass das Crashelement durch die Crashelementlagerung gewissermaßen "hindurchgedrückt" wird. Dabei kann sogar eine gewisse Verformung der Crashelementlagerung auftreten, ohne dass die eigentliche Funktion der Crashelementlagerung beeinträchtigt wird. Ein mögliches Verkanten des Crashelements in der Linearführung spielt somit im Crashfall keine oder lediglich eine untergeordnete Rolle.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 weist das Crashelement einen Eingriffsabschnitt für den Eingriff mit der crashbedingt verformten Komponente der Kraftfahrzeugtür auf, wobei der Eingriffsabschnitt weiter vorzugsweise im Wesentlichen tellerförmig ausgestaltet ist. Die tellerförmige Ausgestaltung ist so getroffen, dass die Crashkräfte im Wesentlichen von der Tellerfläche des Eingriffsabschnitts aufgenommen werden. Auf diese Weise ist die Aufnahme von Crashkräften über eine relativ große Fläche, die der Tellerfläche entspricht, möglich.
  • Bei einer weiter bevorzugten Ausgestaltung blockiert das Crashelement einen Betätigungshebel, der vorzugsweise schwenkbar ist. In diesem Zusammenhang hat sich gezeigt, dass sich die Blockierung eines schwenkbaren Betätigungshebels durch ein linear verschiebliches Crashelement auf besonders kompakte und vor allem robuste Weise auslegen lässt.
  • Eine ganz besonders robuste Ausgestaltung ergibt sich ferner vorzugsweise dadurch, dass bei der Blockierung durch das Crashelement die Blockierkraft über eine insbesondere ortsfeste Abstützung und außerhalb der Crashelementlagerung verlaufen kann. Die Formulierung "kann" bedeutet hier, dass nicht jede Blockierkraft, insbesondere eine geringe Blockierkraft, über die Abstützung verlaufen muss. Beispielsweise ist es denkbar, dass bei geringen Blockierkräften ein gewisses Spiel zwischen dem Crashelement und der Abstützung verbleibt, das erst durch erhöhte Blockierkräfte aufgehoben wird. Mit einer solchen Variante lässt sich die Crashelementlagerung schwach und damit kostengünstig auslegen, da jedenfalls hohe Blockierkräfte im Wesentlichen von der Abstützung aufgenommen werden können.
  • Die oben genannte Blockierung eines schwenkbaren Betätigungshebels mittels eines linear verschieblichen Crashelements erlaubt eine weitgehend beliebige Ausrichtung des Crashelements zu der Betätigungshebelachse.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 3, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss beansprucht, bei dem eine Crashelementlagerung vorgesehen ist, in der das Crashelement geführt ist, wobei sich das Crashelement bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen die vom Crashelement zu blockierende Komponente und eine insbesondere ortsfeste Abstützung verstellt, insbesondere schiebt, so dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft über die Abstützung und außerhalb der Crashelement-lagerung verlaufen kann. Der vorteilhafte Kostenaspekt einer solchen Anordnung ist weiter oben bereits angesprochen worden. Auf die Realisierung der linearen Verschieblichkeit des Crashelements kann nach dieser weiteren Lehre verzichtet werden. Im Übrigen darf auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss verwiesen werden.
  • Beispielsweise ist es gemäß Anspruch 6 vorgesehen, dass die Verstellbarkeit des Crashelements jedenfalls auch auf eine Verformbarkeit des Crashelements selbst zurückgeht. Eine Verschieblichkeit des Crashelements im obigen Sinne ist dann nicht notwendiger Weise vorzusehen.
  • Mit der verformbaren Auslegung des Crashelements ergeben sich neue Möglichkeiten für die Auslegung der Crashelementlagerung. Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 ist es beispielweise vorgesehen, dass die Crashelementlagerung das Crashelement an dem Kraftfahrzeugschloss im Übrigen festlegt. Die Führung des Crashelements durch die Crashelementlagerung beschränkt sich dann schlicht auf ein Halten des Crashelements im Bereich der Crashelementlagerung.
  • Bei den besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß Anspruch 11 ist das Crashelement als Bügel ausgestaltet, der über die Crashelementlagerung jedenfalls an zwei Aufhängepunkten aufgehängt ist. Für den Fall, dass das Crashelement, wie oben angedeutet, verformbar ausgelegt ist, lässt sich hiermit eine besonders robuste und gleichzeitig kostengünstige Anordnung erreichen.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und einem der Kraftfahrzeugtür zugeordneten, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss beansprucht. Dabei ist das Kraftfahrzeugschloss vorzugsweise in der Kraftfahrzeugtür angeordnet. Das Kraftfahrzeugschloss wirkt dann mit einem an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordneten Schließkeil o. dgl. zusammen. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss darf verwiesen werden.
  • Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 ist der Eingriffsabschnitt des Crashelements in unmittelbarer Nähe zu der Türaußenhaut der Kraftfahrzeugtür angeordnet. Insbesondere für den Fall, dass der Eingriffsabschnitt im Wesentlichen tellerförmig ausgestaltet ist, lassen sich crashbedingte Verformungen der Türaußenhaut über einen weiten Flächenbereich in das Crashelement einleiten.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss im montierten Zustand,
    Fig. 2
    den Außenbetätigungshebel sowie das Crashelement mit zugeordneter Crashelementlagerung im demontierten Zustand a) im Normalbetrieb und b) im Crashfall,
    Fig. 3
    das Crashelement mit zugeordneter Crashelementlagerung des Kraftfahrzeugschlosses gemäß Fig. 1 in einer Explosionsdarstellung,
    Fig. 4
    ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss nach einer weiteren Lehre im montierten Zustand und
    Fig. 5
    den Außenbetätigungshebel sowie das Crashelement des Kraftfahrzeugschlosses gemäß Fig. 4 im demontierten Zustand a) im Normalbetrieb und b) im Crashfall.
  • Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloss 1 ist einer Kraftfahrzeugtüranordnung 2 zugeordnet, die neben dem Kraftfahrzeugschloss 1 eine Kraftfahrzeugtür 2a umfasst. Hinsichtlich des weiten Verständnisses des Begriffs "Kraftfahrzeugtür" darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür 2a um eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs.
  • Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle 3 und Sperrklinke 4 ausgestattet. Die Schlossfalle 3 ist in eine Offenstellung und in eine in Fig. 1 gezeigte Schließstellung bringbar, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle 3 in Eingriff mit einem nicht dargestellten Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist. Die Schlossfalle 3 befindet sich üblicherweise in der Kraftfahrzeugtür 2a, während sich der Schließkeil, wie oben erläutert, ortsfest an der Kraftfahrzeugkarosserie befindet.
  • Die Sperrklinke 4 ist in die in Fig. 1 dargestellte, eingefallene Stellung bringbar, in der sie die Schlossfalle 3 in der Schließstellung fixiert. Die Sperrklinke 4 ist ferner in eine Freigabestellung aushebbar, in der sie die Schlossfalle 3 freigibt.
  • Zum Ausheben der Sperrklinke 4 in die Freigabestellung ist eine Betätigungsanordnung 6 vorgesehen. Hier und vorzugsweise lässt sich die Betätigungsanordnung 6 manuell über einen Bowdenzug 7 betätigen, der mit einem nicht dargestellten Türaußengriff gekoppelt ist. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Betätigung der Betätigungsanordnung 6 motorisch erfolgt.
  • Es darf darauf hingewiesen werden, dass die Darstellung des Kraftfahrzeugschlosses 1 in Fig. 1 nur ganz schematisch ist. Ferner sind nur ausgewählte Komponenten innerhalb des Kraftfahrzeugschlosses 1 in gestrichelter Linie dargestellt. Weitere Komponenten, beispielsweise eine Betätigungshebelkette zur Sperrklinke 4 zu deren Ausheben ist im Sinne einer übersichtlichen Darstellung nicht gezeigt.
  • Grundsätzlich kann es im Crashfall, wie weiter oben erläutert, zu einem ungewünschten Ausheben der Sperrklinke 4 kommen. Ursächlich hierfür können die im Crashfall auftretenden Crashbeschleunigungen sein, die beispielsweise auf einen Betätigungshebel 6a oder auf einen dem Betätigungshebel 6a zugeordneten Türgriff, insbesondere Türaußengriff, wirken. Ursächlich hierfür können weiter die im Crashfall auftretenden Verformungen von Komponenten sein, die im Crashfall ggf. in Eingriff mit einem solchen Betätigungshebel 6a o. dgl. kommen.
  • Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit einem Crashelement 8 ausgestattet, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke 4 mit einer Komponente 9 der Kraftfahrzeugtür 2a, hier und vorzugsweise einer Türaußenhaut 2b, durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist. Bei der in Fig. 1 gezeigten Darstellung ist das Kraftfahrzeugschloss 1 einer als Schiebetür ausgestalteten Seitentür zugeordnet, so dass die Türaußenhaut 2b der Kraftfahrzeugtür 2a in einem stumpfen Winkel zu einer Flachseite 10 des Kraftfahrzeugschlosses 1 steht.
  • Bei einem Seitenaufprall S kommt es zu einer crashbedingten Verformung der Türaußenhaut 2b, wodurch das Crashelement 8 in eine Crashstellung verstellt wird. Die Stellung des Crashelements 8 im Normalbetrieb zeigt Fig. 2a), während Fig. 2b) die Stellung des Crashelements 8 im Crashfall zeigt.
  • Um zu vermeiden, dass es zu einem crashbedingten Ausheben der Sperrklinke 4 kommt, ist es im Einzelnen vorzugsweise vorgesehen, dass das in der Crashstellung befindliche Crashelement 8 die Betätigungsanordnung 6 blockiert. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Sperrklinke 4 durch das Crashelement 8 blockiert wird.
  • Anstelle der Blockierung der genannten Komponenten kann es aber auch vorgesehen sein, dass eine Verstellung des Crashelements 8 in die Crashstellung eine Entkopplung der Betätigungsanordnung 6 von der Sperrklinke 4 bewirkt.
  • Grundsätzlich kann die Blockierung bzw. Entkopplung unmittelbar durch das Crashelement 8 erfolgen. In einer anderen, bevorzugten Variante geht die betreffende Wirkung von einem mit dem Crashelement 8 gekoppelten Element aus.
  • Wesentlich ist, dass eine Crashelementlagerung 11 vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement 8 verschieblich geführt ist. Die Crashelementlagerung 11 ist entlang einer geometrischen Lagerachse 12 ausgerichtet, wie am besten der Darstellung gemäß Fig. 3 zu entnehmen ist. Bei geeigneter Auslegung lassen sich über die Crashelementlagerung 11 Crashkräfte von ganz unterschiedlicher Ausrichtung aufnehmen.
  • Eine Zusammenschau der Fig. 1 und 2 zeigt, dass die Crashelementlagerung 11 und damit das Crashelement 8 selbst an das Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen angesetzt ist. Auf diese Weise lassen sich ohne Weiteres eine Variante mit Crashelement 8 und eine Variante ohne Crashelement 8 realisieren.
  • Fig. 3 zeigt, dass das Crashelement 8 einen Führungsabschnitt 13 aufweist, der mit der Crashelementlagerung 11 in führendem Eingriff steht. Hier und vorzugsweise ist der Führungsabschnitt 13 im Querschnitt senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 länglich ausgestaltet. Ferner zeigt der Führungsabschnitt 13 im Querschnitt senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 vorzugsweise eine im Wesentlichen rechteckige Ausgestaltung.
  • Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel schließt sich an den Führungsabschnitt 13 ein Eingriffsabschnitt 14 für den Eingriff mit der crashbedingt verformten Komponente 9 der Kraftfahrzeugtür 2a an. Vorzugsweise zeigt der Eingriffsabschnitt 14 eine Eingriffsfläche 15, die seitlich über das Crashelement 8 im Übrigen hervorsteht. Mit "seitlich" ist eine Richtung senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 gemeint.
  • Um eine optimale Kraftaufnahme, insbesondere über einen größeren flächigen Bereich, gewährleisten zu können, ist es weiter vorzugsweise so, dass der Eingriffsabschnitt 14 im Wesentlichen tellerförmig ausgestaltet ist. Wie oben angesprochen, steht der tellerförmige Eingriffsabschnitt 14 seitlich über das Crashelement 8 im Übrigen hervor, so dass sich der tellerförmige Eingriffsabschnitt 14 im Wesentlichen senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 erstreckt. Der tellerförmige Eingriffsabschnitt 14 ist hier im Wesentlichen konzentrisch zu der geometrischen Lagerachse 12 ausgerichtet.
  • Bei dem Crashelement 8 handelt es sich vorzugsweise um ein einstückiges Element, das in besonders bevorzugter Ausgestaltung aus einem Kunststoffmaterial, insbesondere im Kunststoff-Spritzgießverfahren, hergestellt ist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass das Crashelement 8 mehrteilig ausgestaltet ist.
  • Im Normalbetrieb befindet sich das Crashelement 8 in der in Fig. 2a) gezeigten Ruhestellung, in die es mittels einer Federanordnung 16 vorgespannt ist. Aus der Ruhestellung heraus lässt sich das Crashelement 8, getrieben durch die crashbedingte Verformung der Türaußenhaut 2b, gegen seine Vorspannung in die in Fig. 2b) gezeigte Crashstellung verstellen. Diese Verstellung entspricht einer Verstellung des in Fig. 2a) gezeigten Crashelements 8 im Wesentlichen nach links.
  • Zur Abstützung der Federanordnung 16 gegenüber dem Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen ist das Crashelement 8 mit einem Stützabschnitt 17 ausgestattet, der vorzugsweise seitlich des Führungsabschnitts 13 angeordnet ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Stützabschnitt 17 beidseits des Führungsabschnitts 13 angeordnet, so dass eine bezogen auf die geometrische Lagerachse 12 symmetrische Abstützung der Federanordnung 16 erfolgt, Damit lässt sich einem Verkanten des Crashelements 8 in der Crashelementlagerung 11 entgegenwirken.
  • Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Federanordnung 16 zwei Schraubendruckfedern 16a, 16b auf, die sich über den beidseits des Führungsabschnitts 13 angeordneten Stützabschnitt 17 abstützen.
  • An der Crashelementlagerung 11 ist eine Federaufnahme 18 vorgesehen, die jeweils einen Zentrierdorn 19a, 19b für die Schraubendruckfedern 16a, 16b aufweist.
  • Im Sinne einer besonders einfachen Montage ist das Crashelement 8 in die Crashelementlagerung 11 eingeklipst. Hierfür sind federnde Rastelemente 20 vorgesehen, die bei der Montage des Crashelements 8 in starre Gegenrastelemente 21 einrasten. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die federnden Rastelemente 20 an der Crashelementlagerung 11 und die starren Gegenrastelemente 21 am Führungsabschnitt 13 angeordnet. Dies kann auch umgekehrt vorgesehen sein.
  • Im montierten Zustand stützt sich die Federanordnung 16 an der Crashelementführung 11 einerseits und am Stützabschnitt 17 des Crashelements 8 andererseits ab. Das Crashelement 8 leitet die Vorspannung über die Rastelemente 20 und die Gegenrastelemente 21 wiederum auf die Crashelementführung 11 ab.
  • Die Montage des Crashelements 8 geht bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel auf ein Einschieben des Führungsabschnitts 13 in die Crashelementführung 11 zurück. Dieses Einschieben erfolgt gegen die Vorspannung der Federanordnung 16 so weit, bis die Rastelemente 20 in die Gegenrastelemente 21 einrasten. Werkzeuge werden bei diesem Montagevorgang des Crashelements 8 vorteilhafterweise nicht benötigt.
  • Es wurde weiter oben schon erläutert, dass dem Crashelement 8 sowohl eine entkuppelnde Funktion als auch eine blockierende Funktion zukommen kann. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel kommt dem Crashelement 8 eine blockierende Funktion zu. Im Einzelnen ist die Betätigungsanordnung 6 mit einem hier und vorzugsweise schwenkbaren Betätigungshebel 6a ausgestattet, dessen Betätigung ein Ausheben der Sperrklinke 4 bewirkt. Hier handelt es sich bei dem Betätigungshebel 6a um einen Außenbetätigungshebel, der über den Bowdenzug 7 mit einem nicht dargestellten Türaußengriff gekoppelt ist. Grundsätzlich kann es sich bei dem Betätigungshebel 6a um irgendeinen Betätigungshebel 6a, beispielsweise um einen Innenbetätigungshebel 6a, handeln. Wesentlich ist hier lediglich, dass die Betätigung des Betätigungshebels 6a ein Ausheben der Sperrklinke 4 bewirkt und dass das in der Crashstellung befindliche Crashelement 8 (Fig. 2 b)) den Betätigungshebel 6a in Betätigungsrichtung 22 blockiert. Für die Blockierung ist der Betätigungshebel 6a mit einer Blockierfläche 23 ausgestattet, die mit einer Gegenblockierfläche 24 an dem Führungsabschnitt 13 in blockierenden Eingriff bringbar ist. Die Blockierfläche 23 am Betätigungshebel 6a ist bezogen auf die Betätigungshebelachse 6b im Wesentlichen radial ausgerichtet. Die Gegenblockierfläche 24 ist im Wesentlichen senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 der Crashelementlagerung 11 ausgerichtet.
  • Ein besonders interessanter Aspekt bei dem dargestellten Kraftfahrzeugschloss, der im Sinne einer weiteren Lehre eigenständige Bedeutung zukommt, ist die Tatsache, dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der bei der Blockierung durch das Crashelement 8 auftretenden Blockierkraft im Wesentlichen außerhalb der Crashelementlagerung 11 verläuft. Dies wird in einer bevorzugten Alternative dadurch realisiert, dass sich das Crashelement 8 bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen die Betätigungsanordnung 6 und eine insbesondere ortsfeste Abstützung 25 verstellt, hier und vorzugsweise schiebt. Ein solcher Crashfall ist für die in Fig. 1 gezeigte Konstruktion in der dortigen Detaildarstellung links oben gezeigt. Der Kraftfluß der Blockierkraft wird über die Abstützung 25 also gewissermaßen kurzgeschlossen. Dies ergibt sich am besten aus der in Fig. 1 rechts oben gezeigten Prinzipskizze.
  • In bevorzugter Ausgestaltung verläuft im Wesentlichen der gesamte Kraftfluß der obigen Blockierkraft über die Abstützung 25 und außerhalb der Crashelementlagerung 11, so dass die Crashelementlagerung 11 wie oben angesprochen schwach ausgelegt werden kann.
  • Denkbar ist auch, dass zwischen dem in der Crashstellung befindlichen Crashelement 8 und der Abstützung 25 ein gewisses Spiel vorhanden ist, sofern noch keine Crashkräfte auf den Betätigungshebel 6a wirken. Erst wenn Crashkräfte auf den Betätigungshebel 6a wirken, wird das Spiel, ggf. durch Verformung eines Teils der Crashelementlagerung 11, aufgehoben, so dass der Kraftfluß über die Abstützung 25 verlaufen kann.
  • Bei dem vorschlagsgemäßen Verlauf des Kraftflusses der Blockierkraft außerhalb der Crashelementlagerung 11 spielt es keine Rolle, ob die Sperrklinke 4 oder die Betätigungsanordnung 6, insbesondere der Betätigungshebel 6a, durch das Crashelement 8 blockiert wird.
  • Bei der Abstützung 25 handelt es sich vorzugsweise um eine unbewegliche Fläche am Kraftfahrzeugschloss 1, die hier und vorzugsweise an einem Gehäuseblech, hier am Rückblech 26, des Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet ist. Andere Varianten für die Realisierung der starren Abstützung 25 sind denkbar.
  • Wie schon angesprochen, ist der Betätigungshebel 6a vorzugsweise um eine Betätigungshebelachse 6b schwenkbar ausgestaltet, wobei die geometrische Lagerachse 12 der Crashelementlagerung 11 gegenüber der Betätigungshebelachse 6b angestellt ist. Vorzugsweise ist die geometrische Lagerachse 12 der Crashelementlagerung 11 gegenüber der Betätigungshebelachse 6b um einen Winkel angestellt, der in einem Bereich zwischen etwa 30° und etwa 60°, vorzugsweise bei etwa 45° liegt. Dieses Anstellen der geometrischen Lagerachse 12 gegenüber der Betätigungshebelachse 6b um einen obigen Winkel hat sich für den Anwendungsbereich der Seitentüren als besonders vorteilhaft herausgestellt.
  • In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Crashelement 8 bei einer crashbedingten Verstellung in die Crashstellung derart zerstört wird, dass die Blockierung der Sperrklinke 4 bzw. der Betätigungsanordnung 6 nach dem Auftreten der Crashbeschleunigungen aufgehoben ist. Dies kann beispielsweise dadurch vorgesehen sein, dass bei einem einmaligen Verstellen des Crashelements 8 in die Crashstellung zwar ein Aufbrechen des Crashelements 8 erfolgt, allerdings ein gewisser Formschluss verbleibt, der das Crashelement zunächst stabil hält. Erst nach Veränderung der Belastungssituation "zerfällt" das Crashelement 8 in seine einzelnen Teile, so dass die Blockierung der Blockieranordnung 6 aufgehoben ist.
  • Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss 1 beansprucht, bei der eine Crashelementlagerung 11 vorgesehen ist, in der das Crashelement 8 geführt ist, wobei zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft in obiger Weise über die Abstützung 25 und außerhalb der Crashelementlagerung 11 verlaufen kann. Auf alle diesbezüglichen Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf verwiesen werden.
  • Die Fig. 4 und 5 zeigen eine Ausführungsform für die weitere Lehre, bei der eine Linearführung im Sinne der erstgenannten Lehre nicht vorgesehen ist. Der grundsätzliche Aufbau des in den Fig. 4 und 5 dargestellten Kraftfahrzeugschlosses 1 entspricht dem grundsätzlichen Aufbau des in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Kraftfahrzeugschlosses 1, wobei eben eine Linearführung für das Crashelement 8 nicht vorgesehen ist. Entsprechend sind für funktionsgleiche Elemente in den Fig. 1 bis 3 und in den Fig. 4, 5 dieselben Bezugszeichen verwendet worden. Alle im Zusammenhang mit den in den Fig. 1 bis 3 erläuterten Varianten mit den dazugehörigen Vorteilen sind auf das in den Fig. 4, 5 gezeigte Ausfübrungsbeispiel entsprechend anwendbar.
  • Das in den Fig. 4, 5 gezeigte Kraftfahrzeugschloss 1 weist eine Schlossfalle 3 und eine der Schlossfalle 3 zugeordnete Sperrklinke 4 auf. Die Schlossfalle 3 ist wie oben erläutert in eine nicht dargestellte Offenstellung und in eine in Fig. 4 dargestellte Schließstellung bringbar, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle 3 in Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist.
  • Die Sperrklinke 4 ist in die dargestellte, eingefallene Stellung bringbar, in der sie die Schlossfalle 3 in der in Fig. 4 ebenfalls dargestellten Schließstellung fixiert. Die Sperrklinke 4 ist ferner in eine nicht dargestellte Freigabestellung aushebbar, in der sie die Schlossfalle 3 freigibt.
  • Die Sperrklinke 4 lässt sich auch hier mittels einer Betätigungsanordnung 6 in die Freigabestellung bringen, wobei die Betätigungsanordnung 6 mit einem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Betätigungshebel 6a ausgestattet ist, der wiederum um eine Betätigungshebelachse 6b schwenkbar ist.
  • Eine Zusammenschau der Fig. 4 und 5 zeigt, dass ein Crashelement 8 vorgesehen ist, das zur Vermeindung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke 4 mit einer Komponente 9 der Kraftfahrzeugtüranordnung 2, insbesondere einer Türaußenhaut 2b, durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist, wobei hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement 8 die Sperrklinke 4 und/oder die Betätigungsanordnung 6, insbesondere den Betätigungshebel 6a, blockiert (Fig. 5b)).
  • Wesentlich ist auch bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Kraftfahrzeugschloss 1, dass eine Crashelementlagerung 11 für das Crashelement 8 vorgesehen ist und dass sich das Crashelement 8 bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen die vom Crashelement 8 zu blockierende Komponente 4, 6 und eine insbesondere ortsfeste Abstützung 25 verstellt, insbesondere schiebt, so dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft über die Abstützung 25 und außerhalb der Crashelementlagerung 11 verlaufen kann. Der grundsätzlich hiermit verbundene Vorteil, nämlich der Vorteil der vergleichsweise schwachen Auslegung der Crashelementlagerung 11, wurde im Zusammenhang mit der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausgestaltung erläutert.
  • Besonders interessant bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Ausgestaltung des Crashelements 8 einerseits und der Crashelementlagerung 11 andererseits. Das Crashelement 8 dient hier, wie in den Fig. 1 bis 3 auch, der Blockierung der Betätigungsanordnung 6, insbesondere des Betätigungshebels 6a, im Crashfall.
  • Im Einzelnen ist die Abstützung 25, wie ebenfalls in den Fig. 1 bis 3 gezeigt, unbeweglich am Kraftfahrzeugschloss 1 angeordnet. Vorzugsweise ist die Abstützung 25 an einem Gehäuseteil des Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet und weiter vorzugsweise Bestandteil des betreffenden Gehäuseteils. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Abstützung 25 an einem Kunststoff-Gehäuseteil 28, hier und vorzugsweise an einer Kunststoff-Abdeckung 28, des Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet. Alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass, wie weiter oben erläutert, die Abstützung 25 an einem Gehäuseblech 26, insbesondere einem Rückblech 26, des Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet ist.
  • Interessant bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist, dass die Verstellbarkeit des Crashelements 8 jedenfalls auch auf eine Verformbarkeit des Crashelements 8 zurückgeht. Je nach Ausgestaltung der Crashelementlagerung 11 kann es auch vorgesehen sein, dass die Verstellbarkeit des Crashelements 8 ausschließlich auf eine Verformbarkeit des Crashelements 8 zurückgeht.
  • Grundsätzlich ist es denkbar, dass die crashbedingte Verformung des Crashelements 8 eine bleibende Verformung, insbesondere eine plastische Verformung ist. Denkbar ist auch, dass das Crashelement 8 durch die crashbedingte Verformung, wie oben angesprochen, zumindest abschnittsweise bricht und zerstört wird. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es allerdings so, dass die Verformbarkeit des Crashelements 8 zumindest zum Teil eine elastische Verformbarkeit ist. Dadurch lässt sich das Verhalten des Crashelements 8, insbesondere dessen Verformungsweg, am besten vorhersehen.
  • Die Fig. 4 und 5 zeigen, dass die Verformbarkeit des Crashelements 8 hier und vorzugsweise auf mindestens eine lokale Strukturschwächung 29 des Crashelements 8 zurückgeht. Bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Crashelement 8 im Wesentlichen wabenartig aufgebaut. Es setzt sich entsprechend, zumindest abschnittsweise aus Biegeelementen 30, hier und vorzugsweise aus elastischen Wandelementen 30, zusammen.
  • Fig. 5 zeigt, dass das Crashelement 8 zumindest in einem Bereich der Crashlagerung 11 nachgiebig ausgestaltet ist. In diesem Bereich weist das Crashelement einen Federabschnitt 31 auf, der ein Einfedern des Crashelements 8 gegenüber dem Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen erlaubt. Die Crashelementlagerung 11 ist an dieser Verstellung des Crashelements 8 nicht oder nur unwesentlich beteiligt, wie aus den folgenden Ausführungen deutlich wird.
  • Mit der oben angesprochenen Verformbarkeit des Crashelements 8 kann es grundsätzlich vorgesehen sein, dass die Crashelementlagerung 11 das Crashelement 8 an dem Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen festlegt. Ein Bewegungsfreiheitsgrad für das Crashelement 8 ergibt sich dann ausschließlich aus der Verformbarkeit des Crashelements 8.
  • Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass die Crashelementlagerung 11 mindestens ein Schwenklager 32, 33, hier und vorzugsweise zwei Schwenklager 32, 33 aufweist. Da Schwenkbewegungen hier nur im Ausnahmefall, nämlich im Crashfall, auftreten, reicht es aus, das bzw. die Schwenklager 32, 33 als Reiblager auszugestalten.
  • Denkbar ist in diesem Zusammenhang, dass das Crashelement 8 als Hebel ausgestaltet ist, der über die Crashelementlagerung 11 schwenkbar ist. Dabei bleibt es bei dem vorschlagsgemäßen Vorteil, dass durch die Abstützung des Crashelements 8 über die Abstützung 25 eine nur geringe Belastung des Schwenklagers im Crashfall auftritt.
  • Die Fig. 4 und 5 zeigen eine Ausgestaltung des Crashelements 8, die nicht nur ein besonders reproduzierbares Verhalten im Crashfall garantiert, sondern mit der die Verformung der betreffenden Komponente 9 der Kraftfahrzeugtüranordnung 2 aus einer Mehrzahl von Richtungen aufgenommen werden kann. Hierfür wird vorgeschlagen, dass das Crashelement 8 als Bügel ausgestaltet ist, der über die Crashelementlagerung 11 jedenfalls an zwei Aufhängepunkten 34, 35 aufgehängt ist. Hier und vorzugsweise weist das bügelartige Crashelement 8 zwei Enden auf, an denen sich jeweils ein Aufhängepunkt 34, 35 befindet. Bei den obigen Aufhängepunkten 34, 35 handelt es sich hier und vorzugsweise um die oben angesprochenen Schwenklager 32, 33. Denkbar ist aber auch, dass das Crashelement 8, wie ebenfalls oben angesprochen, über die Crashelementlagerung 11 an den Aufhängepunkten 34, 35 festgelegt ist.
  • Das bügelartige Crashelement 8 ist zumindest in einem Bereich zwischen den beiden Aufhängepunkten 34, 35 bogenartig ausgestaltet, so dass es einen Eingriff mit der betreffenden Komponente 9 der Kraftfahrzeugtüranordnung 2 aus verschiedenen Richtungen 36a, b, c erlaubt.
  • Die Anordnung ist nun vorzugsweise so getroffen, dass durch die crashbedingte Verformung der betreffenden Komponente 9 der Kraftfahrzeugtüranordnung 2, hier und vorzugsweise einer Türaußenhaut 2b, eine Kraft von der Komponente 9 auf das Crashelement 8 wirkt, deren Kraftwirkungslinie an zumindest einer der beiden Aufhängepunkte 34, 35 des Crashelements 8 vorbeiläuft.
  • Vorzugsweise ist es nun so, dass das Crashelement 8 eine Blockiernase 37 aufweist, die bei in der Crashstellung befindlichem Crashelement 8 (Fig. 5) die Betätigungsanordnung 6, hier den Betätigungshebel 6a, blockiert. Im Einzelnen ist es so, dass sich die Blockiernase 37 bei der Verstellung des Crashelements 8 in die Crashstellung zwischen die Betätigungsanordnung 6 und die insbesondere ortsfeste Abstützung 25 verstellt, hier und vorzugsweise schiebt.
  • Grundsätzlich ist es, wie oben angesprochen, auch möglich, dass die Sperrklinke 4 blockiert wird. Wie ebenfalls oben angesprochen, erfolgt die Blockierung gegen die Abstützung 25, so dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft über die Abstützung 25 und außerhalb der Crashelementlagerung 11 verlaufen kann.
  • Besonders interessant bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass die Verformbarkeit des Crashelements 8 so ausgelegt ist, dass die Blockiernase 37 im Crashfall eine im Wesentlichen lineare Bewegung ausführt. Damit kann die Verstellung des Crashelements 8, hier der Blockiernase 37 des Crashelements 8, auf besonders platzsparende Weise zwischen die vom Crashelement 8 zu blockierende Komponente 4, 6 und eine hier und vorzugsweise ortsfeste Abstützung 25 verstellt werden.
  • Es darf darauf hingewiesen werden, dass der Begriff "Blockiernase" vorliegend weit zu verstehen ist und jede Komponente umfasst, die zwischen zwei Komponenten verstellt werden kann, um zwischen diesen beiden Komponenten einen Kraftfluss herzustellen.
  • Die Blockiernase 37 befindet sich bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel an einer Stelle zwischen den beiden Aufhängepunkten 34, 35 des bügelartigen Crashelements 8. Im Einzelnen ist die Blockiernase 37 in einem mittleren Abschnitt zwischen den beiden Aufhängepunkten 34, 35 angeordnet, so dass die crashbedingte Verformung möglichst unmittelbar auf die Blockiernase 37 übertragen wird.
  • Fig. 4 zeigt einen weiteren interessanten Aspekt, nämlich, dass eine Begrenzung 38 für die Blockiernase 37 vorgesehen ist, die die Bewegbarkeit der Blockiernase 37 im Crashfall begrenzt. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Begrenzung 38 um eine schlitzartige Ausformung in dem Kunststoff-Gehäuseteil 28, wobei die schlitzartige Ausformung 38 in Fig. 4 nach oben hin durch die Abstützung 25 abgeschlossen wird. Im Crashfall läuft die Blockiernase 37 also in die Begrenzung 38, insbesondere in die schlitzartige Ausformung 38, hinein, die die Bewegbarkeit der Blockiernase 37 im Crashfall begrenzt. Damit ist sichergestellt, dass die Blockiernase 37 im Crashfall tatsächlich in den Bewegungsbereich des Betätigungshebels 6a blockierend hineinläuft, und nicht durch irgendeine andere Verformung aus diesem Bewegungsbereich herausläuft.
  • In weiter bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass die Blockiernase 37 schon im Normalbetrieb mit der Begrenzung 38 in Eingriff steht, insbesondere in die schlitzartige Ausformung 38 hineinragt, so dass die Blockiernase 37 im Crashfall bereits in die schlitzartige Ausformung 38 "eingefädelt" ist.
  • Abschließend darf die Funktionsweise des in den Fig. 4 und 5 dargestellten Kraftfahrzeugschlosses im Detail erläutert werden: Bei einem Seitenaufprall S kommt es zu einer crashbedingten Verformung der Türaußenhaut 2b, wodurch das Crashelement 8 in eine Crashstellung verstellt wird. Die Stellung des Crashelements 8 im Normalbetrieb zeigt Fig. 5a), während Fig. 5b) die Stellung des Crashelements 8 im Crashfall zeigt.
  • Um zu vermeiden, dass es zu einem crashbedingten Ausheben der Sperrklinke 4 kommt, ist es im Einzelnen vorzugsweise vorgesehen, dass das in der Crashstellung befindliche Crashelement 8 die Betätigungsanordnung 6 blockiert. Für die Blockierung ist der Betätigungshebel 6a, wie in den Fig. 1 bis 3, mit einer Blockierfläche 23 ausgestattet, die mit einer Gegenblockierfläche 24 am Crashelement 8 in blockierenden Eingriff bringbar ist. Die Blockierfläche 23 am Betätigungshebel 6a ist bezogen auf die Betätigungshebelachse 6b im Wesentlichen radial ausgerichtet. Hier und vorzugsweise verstellt sich das Crashelement 8 bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen den Betätigungshebel 6a und die Abstützung 25. Der Kraftfluss der Blockierkraft wird über die Abstützung 25, wie oben angesprochen, gewissermaßen kurzgeschlossen.
  • Wie ebenfalls im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 3 angesprochen, ist zwischen dem in der Crashstellung befindlichen Crashelement 8 und der Abstützung 25 ein gewisses Spiel vorhanden, sofern noch keine Crashkräfte auf den Betätigungshebel 6a wirken, Erst wenn Crashkräfte auf den Betätigungshebel 6a wirken (in Fig. 5 gegen den Uhrzeigersinn), wird das Spiel, bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel durch Verformung eines Teils des Crashelements 8, aufgehoben, so dass der Kraftfluss über die Abstützung 25 verlaufen kann.
  • Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass es für das erläuterte Prinzip der Blockierung gegen eine Abstützung 25 keine Rolle spielt, ob, wie hier, die Betätigungsanordnung 6 oder die Sperrklinke 4 durch das Crashelement 8 blockiert wird.
  • Es darf schließlich darauf hingewiesen werden, dass in einer besonders bevorzugten Ausgestaltung das Crashelement 8 als federelastisch biegbarer Draht oder Streifen ausgestaltet sein kann. Damit lässt sich eine oben angesprochene Verformbarkeit auf besonders kostengünstige Weise realisieren. Der Draht oder Streifen kann auch, wie ebenfalls oben angesprochen, zu einem Bügel o. dgl. gebogen sein.
  • Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür 2a und einem der Kraftfahrzeugtür 2a zugeordneten Kraftfahrzeugschloss 1 beansprucht. Bei dem Kraftfahrzeugschloss 1 handelt es sich um ein oben beschriebenes, vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss 1, so dass insoweit auf die obigen Ausführungen verwiesen werden darf.
  • In einer bevorzugten Variante ist es so, dass die Kraftfahrzeugtür 2a eine Türaußenhaut 2b aufweist, wobei das Crashelement 8, wie in Fig. 1 dargestellt, mit einem Eingriffsabschnitt 14 in unmittelbarer Nähe zu der Türaußenhaut 2b angeordnet ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist zwischen dem Crashelement 8 und der Türaußenhaut 2b, also zwischen dem Eingriffsabschnitt 14 und der Türaußenhaut 2b, ein Spalt 27 vorgesehen, der kleiner als etwa 20 mm und weiter vorzugsweise kleiner als etwa 10 mm ist. Als besonders vorteilhaft hat sich ein Spalt 27 von etwa 3 mm Breite herausgestellt.
  • In bevorzugter Ausgestaltung ist die Kraftfahrzeugtüranordnung mit einem Türaußengriff ausgestattet, der hier und vorzugsweise über den Bowdenzug 7 mit dem Betätigungshebel 6a gekoppelt ist. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass der Türaußengriff bei einem Seitenaufprall durch die herrschenden Crashbeschleunigungen grundsätzlich zu einem selbsttätigen Ausheben neigt und die Verformung der Türaußenhaut 2b zu einer Verstellung des Crashelements 8 in die Crashstellung führt. Bei geeigneter Auslegung ist es vorzugsweise so, dass die Verstellung des Crashelements 8 in die Crashstellung erfolgt, bevor eine Betätigung des Betätigungshebels 6a durch die Neigung des Türaußengriffs zum selbsttätigen Ausheben erfolgt ist. Somit kann ein crashbedingtes Öffnen der zugeordneten Kraftfahrzeugtür wirksam vermieden werden.

Claims (15)

  1. Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtüranordnung (2), wobei eine Schlossfalle (3) und eine der Schlossfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (4) vorgesehen sind, wobei die Schlossfalle (3) in eine Offenstellung und in eine Schließstellung bringbar ist, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle (3) in Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist, wobei die Sperrklinke (4) in eine eingefallene Stellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) in der Schließstellung fixiert und wobei die Sperrklinke (4) in eine Freigabestellung aushebbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) freigibt,
    wobei die Sperrklinke (4) mittels einer Betätigungsanordnung (6) in die Freigabestellung bringbar ist,
    wobei ein Crashelement (8) vorgesehen ist, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke (4) mit einer Komponente (9) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), insbesondere einer Türaußenhaut (2b), durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist und dass hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) oder ein damit gekoppeltes Element die Sperrklinke (4) und/oder die Betätigungsanordnung (6) blockiert oder die Betätigungsanordnung (6) von der Sperrklinke (4) entkoppelt,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine Crashelementlagerung (11) vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement (8) verschieblich geführt ist.
  2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) einen Eingriffsabschnitt (14) für den Eingriff mit der crashbedingt verformten Komponente (9) der Kraftfahrzeugtür (2a) aufweist, vorzugsweise, dass der Eingriffsabschnitt (14) eine Eingriffsfläche (15) aufweist, die seitlich über das Crashelement (8) im Übrigen hervorsteht, weiter vorzugsweise, dass der Eingriffsabschnitt (14) im Wesentlichen tellerförmig ausgestaltet ist, weiter vorzugsweise, dass sich der tellerförmige Eingriffsabschnitt (14) im Wesentlichen senkrecht zu der geometrischen Lagerachse (12) der Crashelementlagerung (11) erstreckt.
  3. Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtüranordnung (2), wobei eine Schlossfalle (3) und eine der Schlossfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (4) vorgesehen sind, wobei die Schlossfalle (3) in eine Offenstellung und in eine Schließstellung bringbar ist, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle (3) in Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist, wobei die Sperrklinke (4) in eine eingefallene Stellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) in der Schließstellung fixiert und wobei die Sperrklinke (4) in eine Freigabestellung aushebbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) freigibt,
    wobei die Sperrklinke (4) mittels einer Betätigungsanordnung (6) in die Freigabestellung bringbar ist,
    wobei ein Crashelement (8) vorgesehen ist, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke (4) mit einer Komponente (9) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), insbesondere einer Türaußenhaut (2b), durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist und dass hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) die Sperrklinke (4) und/oder die Betätigungsanordnung (6) blockiert,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine Crashelementlagerung (11) für das Crashelement (8) vorgesehen ist und dass sich das Crashelement (8) bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen die vom Crashelement (8) zu blockierende Komponente (4, 6) und eine insbesondere ortsfeste Abstützung (25) verstellt, insbesondere schiebt, so dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft über die Abstützung (25) und außerhalb der Crashelementlagerung (11) verlaufen kann.
  4. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch den kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 und/oder 2.
  5. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung (25) unbeweglich am Kraftfahrzeugschloss (1) angeordnet ist, vorzugsweise, dass die Abstützung (25) an einem Gehäuseteil des Kraftfahrzeugschlosses angeordnet ist, vorzugsweise, dass die Abstützung an einem Kunststoff-Gehäuseteil (28), insbesondere an einer Kunststoff-Abdeckung, des Kraftfahrzeugschlosses angeordnet ist, oder, dass die Abstützung an einem Gehäuseblech, insbesondere einem Rückblech (26), des Kraftfahrzeugschlosses (1) angeordnet ist.
  6. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellbarkeit des Crashelements (8) jedenfalls auch, vorzugsweise ausschließlich, auf eine Verformbarkeit des Crashelements (8) zurückgeht, vorzugsweise, dass die Verformbarkeit des Crashelements (8) zumindest zum Teil eine elastische Verformbarkeit ist.
  7. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verformbarkeit des Crashelements (8) auf mindestens eine lokale Strukturschwächung (29) des Crashelements (8) zurückgeht, vorzugsweise, dass sich das Crashelement (8) zumindest abschnittsweise aus Biegeelementen (30), insbesondere aus elastischen Wandelementen (30), zusammensetzt.
  8. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) zumindest in einem Bereich der Crashlagerung (11) nachgiebig ausgestaltet ist.
  9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashelementlagerung (11) das Crashelement (8) an dem Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen festlegt.
  10. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashelementlagerung (11) mindestens ein Schwenklager (32, 33) aufweist, vorzugsweise, dass das Crashelement (8) als Hebel, der über die Crashelementlagerung (11) schwenkbar ist, ausgestaltet ist.
  11. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) als Bügel, der über die Crashelementlagerung jedenfalls an zwei Aufhängepunkten (34, 35) aufgehängt ist, ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass durch die crashbedingte Verformung einer Komponente (9) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), insbesondere einer Türaußenhaut (2b), eine Kraft von der Komponente auf das Crashelement (8) wirkt, deren Kraftwirkungslinie an zumindest einem der beiden Aufhängepunkte (34, 35) des Crashelements (8) vorbeiläuft.
  12. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) eine Blockiernase (37) aufweist, die bei in der Crashstellung befindlichem Crashelement (8) die Sperrklinke (4) und/oder die Betätigungsanordnung (6) blockiert, vorzugsweise, dass die Blockiernase (37) bei einer crashbedingten Verstellung des Crashelements (8) eine im Wesentlichen lineare Bewegung ausführt.
  13. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Begrenzung für die Blockiernase (37) vorgesehen ist, die die Bewegbarkeit der Blockiernase (37) im Crashfall begrenzt.
  14. Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (2a) und einem der Kraftfahrzeugtür (2a) zugeordneten Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  15. Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugtür (2a) eine Türaußenhaut (2b) aufweist und dass das Crashelement (8) mit einem Eingriffsabschnitt (14) in unmittelbarer Nähe zu der Türaußenhaut (2b) angeordnet ist, vorzugsweise, dass ein Spalt (27) zwischen dem Crashelement (8) und der Türaußenhaut (2b) vorgesehen ist, der kleiner als etwa 20mm, vorzugsweise kleiner als etwa 10mm ist.
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