DE102012025053A1

DE102012025053A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: DE102012025053A1
Application number: DE102012025053.3A
Authority: DE
Inventors: Rene Faust; Guido Heins; Dirk Leve; Jürgen Liedtke
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2012-12-21
Filing date: 2012-12-21
Publication date: 2014-06-26
Also published as: EP3502384A1; EP3502384B1; DE202013002811U1; CN104047481A; HUE043993T2; EP3825497A1; US10287805B2; EP2746503A3; US20190169882A1; CN104047481B; US20140175808A1; EP3825497B1; EP2746503A2; EP2746503B1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtüranordnung (2), wobei eine Schlossfalle (3) und eine der Schlossfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (4) vorgesehen sind, wobei die Schlossfalle (3) in eine Offenstellung und in eine Schließstellung bringbar ist, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle (3) in Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist, wobei die Sperrklinke (4) in eine eingefallene Stellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) in der Schließstellung fixiert und wobei die Sperrklinke (4) in eine Freigabestellung aushebbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) freigibt, wobei die Sperrklinke (4) mittels einer Betätigungsanordnung (6) in die Freigabestellung bringbar ist, wobei ein Crashelement (8) vorgesehen ist, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke (4) mit einer Komponente (2b) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), insbesondere einer Türaußenhaut (2b), durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist und dass hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) oder ein damit gekoppeltes Element die Sperrklinke (4) und/oder die Betätigungsanordnung (6) blockiert oder die Betätigungsanordnung von der Sperrklinke (4) entkoppelt. Es wird vorgeschlagen, dass eine Crashelementlagerung (11) vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement (8) verschieblich geführt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 13 sowie eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß Anspruch 14.
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss ist einer Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet. Der Begriff „Kraftfahrzeugtür” ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Eine solche Kraftfahrzeugtür kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.
Die Crashsicherheit spielt bei heutigen Kraftfahrzeugschlössern eine wichtige Rolle. Dabei steht im Vordergrund, dass weder crashbedingte Beschleunigungen noch crashbedingte Verformungen zu einem ungewünschten Öffnen der Kraftfahrzeugtür führen dürfen, der das Kraftfahrzeugschloss zugeordnet ist.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ( DE 10 2011 015 675 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit einer Crashsicherung ausgestattet, die ein crashbedingtes, also ein selbsttätiges und ungewünschtes Öffnen der Kraftfahrzeugtür im Crashfall verhindert. Hierfür ist ein Crashelement vorgesehen, das durch eine crashbedingte Verformung der Türaußenhaut in eine Crashstellung verstellbar ist und dadurch einen Betätigungshebel des Kraftfahrzeugschlosses blockiert.
Das Crashelement bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist schwenkbar ausgestaltet. Eine solche schwenkbare Lagerung ist im Bereich der Kraftfahrzeugschlösser allgemein bevorzugt, da die Betriebssicherheit solcher Schwenklager auch bei nachteiligen Umgebungsbedingungen, beispielsweise bei Vereisungsbedingungen, als hoch angesehen wird.
Nachteilig bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss mit einem über ein Schwenklager schwenkbaren Crashelement ist allerdings die Tatsache, dass die Krafteinleitung für eine Verstellung des Crashelements stets in einer Ebene erfolgen muss, die senkrecht zur Schwenkachse des Crashelements ausgerichtet ist. Wird dies nicht eingehalten, so ist besonders bei den hohen im Crashfall auftretenden Kräften mit einer Zerstörung des Schwenklagers zu rechnen. Diesem Umstand kann zur Gewährleistung einer hohen Betriebssicherheit nur mit einer besonders robusten und damit kostenintensiven Auslegung des Schwenklagers des Crashelements Rechnung getragen werden.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit der Crashsicherung mit einfachen konstruktiven Mitteln erhöht wird.
Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, eine Crashelementlagerung vorzusehen, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement verschieblich geführt ist.
Vorschlagsgemäß ist erkannt worden, dass eine solche Linearführung bei geeigneter Auslegung robust gegen eine Krafteinleitung in das Crashelement ist, deren Ausrichtung von der Ausrichtung der Linearführung abweicht. Dies trifft gerade fair die in der Regel hohen, auf das Crashelement einwirkenden Crashkräfte zu, die dazu führen, dass das Crashelement durch die Crashelementlagerung gewissermaßen „hindurchgedrückt” wird. Dabei kann sogar eine gewisse Verformung der Crashelementlagerung auftreten, ohne dass die eigentliche Funktion der Crashelementlagerung beeinträchtigt wird. Ein mögliches Verkanten des Crashelements in der Linearführung spielt somit im Crashfall keine oder lediglich eine untergeordnete Rolle.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 weist das Crashelement einen Eingriffsabschnitt für den Eingriff mit der crashbedingt verformten Komponente der Kraftfahrzeugtür auf, wobei der Eingriffsabschnitt weiter vorzugsweise im Wesentlichen tellerförmig ausgestaltet ist. Die tellerförmige Ausgestaltung ist so getroffen, dass die Crashkräfte im Wesentlichen von der Tellerfläche des Eingriffsabschnitts aufgenommen werden. Auf diese Weise ist die Aufnahme von Crashkräften über eine relativ große Fläche, die der Tellerfläche entspricht, möglich.
Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 blockiert das Crashelement einen Betätigungshebel, der vorzugsweise schwenkbar ist. In diesem Zusammenhang hat sich gezeigt, dass sich die Blockierung eines schwenkbaren Betätigungshebels durch ein linear verschiebliches Crashelement auf besonders kompakte und vor allem robuste Weise auslegen lässt.
Eine ganz besonders robuste Ausgestaltung ergibt sich ferner gemäß Anspruch 9 dadurch, dass bei der Blockierung durch das Crashelement die Blockierkraft über eine insbesondere ortsfeste Abstützung und außerhalb der Crashelementlagerung verlaufen kann. Die Formulierung ”kann” bedeutet hier, dass nicht jede Blockierkraft, insbesondere eine geringe Blockierkraft, über die Abstützung verlaufen muss. Beispielsweise ist es denkbar, dass bei geringen Blockierkräften ein gewisses Spiel zwischen dem Crashelement und der Abstützung verbleibt, das erst durch erhöhte Blockierkräfte aufgehoben wird. Mit einer Variante gemäß Anspruch 9 lässt sich die Crashelementlagerung schwach und damit kostengünstig auslegen, da jedenfalls hohe Blockierkräfte im Wesentlichen von der Abstützung aufgenommen werden können.
Die oben genannte Blockierung eines schwenkbaren Betätigungshebels mittels eines linear verschieblichen Crashelements erlaubt eine weitgehend beliebige Ausrichtung des Crashelements zu der Betätigungshebelachse (Anspruch 11).
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss beansprucht, bei dem eine Crashelementlagerung vorgesehen ist, in der das Crashelement geführt ist, wobei sich das Crashelement bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen die vom Crashelement zu blockierende Komponente und eine insbesondere ortsfeste Abstützung verstellt, insbesondere schiebt, so dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft über die Abstützung und außerhalb der Crashelementlagerung verlaufen kann. Der vorteilhafte Kostenaspekt einer solchen Anordnung ist weiter oben bereits angesprochen worden. Auf die Realisierung der linearen Verschieblichkeit des Crashelements kann nach dieser weiteren Lehre verzichtet werden. Im Übrigen darf auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und einem der Kraftfahrzeugtür zugeordneten, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss beansprucht. Dabei ist das Kraftfahrzeugschloss vorzugsweise in der Kraftfahrzeugtür angeordnet. Das Kraftfahrzeugschloss wirkt dann mit einem an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordneten Schließkeil o. dgl. zusammen. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss darf verwiesen werden.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 ist der Eingriffsabschnitt des Crashelements in unmittelbarer Nähe zu der Türaußenhaut der Kraftfahrzeugtür angeordnet. Insbesondere für den Fall, dass der Eingriffsabschnitt im Wesentlichen tellerförmig ausgestaltet ist, lassen sich crashbedingte Verformungen der Türaußenhaut über einen weiten Flächenbereich in das Crashelement einleiten.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss im montierten Zustand,
2 den Außenbetätigungshebel sowie das Crashelement mit zugeordneter Crashelementlagerung im demontierten Zustand a) im Normalbetrieb und b) im Crashfall und
3 das Crashelement mit zugeordneter Crashelementlagerung des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 in einer Explosionsdarstellung.
Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloss 1 ist einer Kraftfahrzeugtüranordnung 2 zugeordnet, die neben dem Kraftfahrzeugschloss 1 eine Kraftfahrzeugtür 2a umfasst. Hinsichtlich des weiten Verständnisses des Begriffs „Kraftfahrzeugtür” darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür 2a um eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle 3 und Sperrklinke 4 ausgestattet. Die Schlossfalle 3 ist in eine Offenstellung und in eine in 1 gezeigte Schließstellung bringbar, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle 3 in Eingriff mit einem nicht dargestellten Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist. Die Schlossfalle 3 befindet sich üblicherweise in der Kraftfahrzeugtür 2a, während sich der Schließkeil, wie oben erläutert, ortsfest an der Kraftfahrzeugkarosserie befindet.
Die Sperrklinke 4 ist in die in 1 dargestellte, eingefallene Stellung bringbar, in der sie die Schlossfalle 3 in der Schließstellung fixiert. Die Sperrklinke 4 ist ferner in eine Freigabestellung aushebbar, in der sie die Schlossfalle 3 freigibt. Zum Ausheben der Sperrklinke 4 in die Freigabestellung ist eine Betätigungsanordnung 6 vorgesehen. Hier und vorzugsweise lässt sich die Betätigungsanordnung 6 manuell über einen Bowdenzug 7 betätigen, der mit einem nicht dargestellten Türaußengriff gekoppelt ist. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Betätigung der Betätigungsanordnung 6 motorisch erfolgt.
Es darf darauf hingewiesen werden, dass die Darstellung des Kraftfahrzeugschlosses 1 in 1 nur ganz schematisch ist. Ferner sind nur ausgewählte Komponenten innerhalb des Kraftfahrzeugschlosses 1 in gestrichelter Linie dargestellt. Weitere Komponenten, beispielsweise eine Betätigungshebelkette zur Sperrklinke 4 zu deren Ausheben ist im Sinne einer übersichtlichen Darstellung nicht gezeigt.
Grundsätzlich kann es im Crashfall, wie weiter oben erläutert, zu einem ungewünschten Ausheben der Sperrklinke 4 kommen. Ursächlich hierfür können die im Crashfall auftretenden Crashbeschleunigungen sein, die beispielsweise auf einen Betätigungshebel 6a oder auf einen dem Betätigungshebel 6a zugeordneten Türgriff, insbesondere Türaußengriff, wirken. Ursächlich hierfür können weiter die im Crashfall auftretenden Verformungen von Komponenten sein, die im Crashfall ggf. in Eingriff mit einen solchen Betätigungshebel 6a o. dgl. kommen.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit einem Crashelement 8 ausgestattet, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke 4 mit einer Komponente 9 der Kraftfahrzeugtür 2a, hier und vorzugsweise einer Türaußenhaut 2b, durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist. Bei der in 1 gezeigten Darstellung ist das Kraftfahrzeugschloss 1 einer als Schiebetür ausgestalteten Seitentür zugeordnet, so dass die Türaußenhaut 2b der Kraftfahrzeugtür 2a in einem stumpfen Winkel zu einer Flachseite 10 des Kraftfahrzeugschlosses 1 steht.
Bei einem Seitenaufprall S kommt es zu einer crashbedingten Verformung der Türaußenhaut 2b, wodurch das Crashelement 8 in eine Crashstellung verstellt wird. Die Stellung des Crashelements 8 im Normalbetrieb zeigt 2a), während 2b) die Stellung des Crashelements 8 im Crashfall zeigt.
Um zu vermeiden, dass es zu einem crashbedingten Ausheben der Sperrklinke 4 kommt, ist es im Einzelnen vorzugsweise vorgesehen, dass das in der Crashstellung befindliche Crashelement 8 die Betätigungsanordnung 6 blockiert. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Sperrklinke 4 durch das Crashelement 8 blockiert wird.
Anstelle der Blockierung der genannten Komponenten kann es aber auch vorgesehen sein, dass eine Verstellung des Crashelements 8 in die Crashstellung eine Entkopplung der Betätigungsanordnung 6 von der Sperrklinke 4 bewirkt.
Grundsätzlich kann die Blockierung bzw. Entkopplung unmittelbar durch das Crashelement 8 erfolgen. In einer anderen, bevorzugten Variante geht die betreffende Wirkung von einem mit dem Crashelement 8 gekoppelten Element aus.
Wesentlich ist, dass eine Crashelementlagerung 11 vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement 8 verschieblich geführt ist. Die Crashelementlagerung 11 ist entlang einer geometrischen Lagerachse 12 ausgerichtet, wie am besten der Darstellung gemäß 3 zu entnehmen ist. Bei geeigneter Auslegung lassen sich über die Crashelementlagerung 11 Crashkräfte von ganz unterschiedlicher Ausrichtung aufnehmen.
Eine Zusammenschau der 1 und 2 zeigt, dass die Crashelementlagerung 11 und damit das Crashelement 8 selbst an das Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen angesetzt ist. Auf diese Weise lassen sich ohne Weiteres eine Variante mit Crashelement 8 und eine Variante ohne Crashelement 8 realisieren.
3 zeigt, dass das Crashelement 8 einen Führungsabschnitt 13 aufweist, der mit der Crashelementlagerung 11 in führendem Eingriff steht. Hier und vorzugsweise ist der Führungsabschnitt 13 im Querschnitt senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 länglich ausgestaltet. Ferner zeigt der Führungsabschnitt 13 im Querschnitt senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 vorzugsweise eine im Wesentlichen rechteckige Ausgestaltung.
Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel schließt sich an den Führungsabschnitt 13 ein Eingriffsabschnitt 14 für den Eingriff mit der crashbedingt verformten Komponente 2b der Kraftfahrzeugtür 2a an. Vorzugsweise zeigt der Eingriffsabschnitt 14 eine Eingriffsfläche 15, die seitlich über das Crashelement 8 im Übrigen hervorsteht. Mit „seitlich” ist eine Richtung senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 gemeint.
Um eine optimale Kraftaufnahme, insbesondere über einen größeren flächigen Bereich, gewährleisten zu können, ist es weiter vorzugsweise so, dass der Eingriffsabschnitt 14 im Wesentlichen tellerförmig ausgestaltet ist. Wie oben angesprochen, steht der tellerförmige Eingriffsabschnitt 14 seitlich über das Crashelement 8 im Übrigen hervor, so dass sich der tellerförmige Eingriffsabschnitt 14 im Wesentlichen senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 erstreckt. Der tellerförmige Eingriffsabschnitt 14 ist hier im Wesentlichen konzentrisch zu der geometrischen Lagerachse 12 ausgerichtet.
Bei dem Crashelement 8 handelt es sich vorzugsweise um ein einstückiges Element, das in besonders bevorzugter Ausgestaltung aus einem Kunststoffmaterial, insbesondere im Kunststoff-Spritzgießverfahren, hergestellt ist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass das Crashelement 8 mehrteilig ausgestaltet ist.
Im Normalbetrieb befindet sich das Crashelement 8 in der in 2a) gezeigten Ruhestellung, in die es mittels einer Federanordnung 16 vorgespannt ist. Aus der Ruhestellung heraus lässt sich das Crashelement 8, getrieben durch die crashbedingte Verformung der Türaußenhaut 2b, gegen seine Vorspannung in die in 2b) gezeigte Crashstellung verstellen. Diese Verstellung entspricht einer Verstellung des in 2a) gezeigten Crashelements 8 im Wesentlichen nach links.
Zur Abstützung der Federanordnung 16 gegenüber dem Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen ist das Crashelement 8 mit einem Stützabschnitt 17 ausgestattet, der vorzugsweise seitlich des Führungsabschnitts 13 angeordnet ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Stützabschnitt 17 beidseits des Führungsabschnitts 13 angeordnet, so dass eine bezogen auf die geometrische Lagerachse 12 symmetrische Abstützung der Federanordnung 16 erfolgt. Damit lässt sich einem Verkanten des Crashelements 8 in der Crashelementlagerung 11 entgegenwirken.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Federanordnung 16 zwei Schraubendruckfedern 16a, 16b auf, die sich über den beidseits des Führungsabschnitts 13 angeordneten Stützabschnitt 17 abstützen.
An der Crashelementlagerung 11 ist eine Federaufnahme 18 vorgesehen, die jeweils einen Zentrierdorn 19a, 19b für die Schraubendruckfedern 16a, 16b aufweist.
Im Sinne einer besonders einfachen Montage ist das Crashelement 8 in die Crashelementlagerung 11 eingeklipst. Hierfür sind federnde Rastelemente 20 vorgesehen, die bei der Montage des Crashelements 8 in starre Gegenrastelemente 21 einrasten. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die federnden Rastelemente 20 an der Crashelementlagerung 11 und die starren Gegenrastelemente 21 am Führungsabschnitt 13 angeordnet. Dies kann auch umgekehrt vorgesehen sein.
Im montierten Zustand stützt sich die Federanordnung 16 an der Crashelementführung 11 einerseits und am Stützabschnitt 17 des Crashelements 8 andererseits ab. Das Crashelement 8 leitet die Vorspannung über die Rastelemente 20 und die Gegenrastelemente 21 wiederum auf die Crashelementführung 11 ab.
Die Montage des Crashelements 8 geht bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel auf ein Einschieben des Führungsabschnitts 13 in die Crashelementführung 11 zurück. Dieses Einschieben erfolgt gegen die Vorspannung der Federanordnung 16 so weit, bis die Rastelemente 20 in die Gegenrastelemente 21 einrasten. Werkzeuge werden bei diesem Montagevorgang des Crashelements 8 vorteilhafterweise nicht benötigt.
Es wurde weiter oben schon erläutert, dass dem Crashelement 8 sowohl eine entkuppelnde Funktion als auch eine blockierende Funktion zukommen kann. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel kommt dem Crashelement 8 eine blockierende Funktion zu. Im Einzelnen ist die Betätigungsanordnung 6 mit einem hier und vorzugsweise schwenkbaren Betätigungshebel 6a ausgestattet, dessen Betätigung ein Ausheben der Sperrklinke 4 bewirkt. Hier handelt es sich bei dem Betätigungshebel 6a um einen Außenbetätigungshebel, der über den Bowdenzug 7 mit einem nicht dargestellten Türaußengriff gekoppelt ist. Grundsätzlich kann es sich bei dem Betätigungshebel 6a um irgendeinen Betätigungshebel 6a, beispielsweise um einen Innenbetätigungshebel 6a, handeln. Wesentlich ist hier lediglich, dass die Betätigung des Betätigungshebels 6a ein Ausheben der Sperrklinke 4 bewirkt und dass das in der Crashstellung befindliche Crashelement 8 (2b)) den Betätigungshebel 6a in Betätigungsrichtung 22 blockiert. Für die Blockierung ist der Betätigungshebel 6a mit einer Blockierfläche 23 ausgestattet, die mit einer Gegenblockierfläche 24 an dem Führungsabschnitt 13 in blockierenden Eingriff bringbar ist. Die Blockierfläche 23 am Betätigungshebel 6a ist bezogen auf die Betätigungshebelachse 6b im Wesentlichen radial ausgerichtet. Die Gegenblockierfläche 24 ist im Wesentlichen senkrecht zu der geometrischen Lagerachse 12 der Crashelementlagerung 11 ausgerichtet.
Ein besonders interessanter Aspekt bei dem dargestellten Kraftfahrzeugschloss, der im Sinne einer weiteren Lehre eigenständige Bedeutung zukommt, ist die Tatsache, dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der bei der Blockierung durch das Crashelement 8 auftretenden Blockierkraft im Wesentlichen außerhalb der Crashelementlagerung 11 verläuft. Dies wird in einer bevorzugten Alternative dadurch realisiert, dass sich das Crashelement 8 bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen der Betätigungsanordnung 6 und eine insbesondere ortsfeste Abstützung 25 verstellt, hier und vorzugsweise schiebt. Ein solcher Crashfall ist für die in 1 gezeigte Konstruktion in der dortigen Detaildarstellung links oben gezeigt. Der Kraftfluß der Blockierkraft wird über die Abstützung 25 also gewissermaßen kurzgeschlossen. Dies ergibt sich am besten aus der in 1 rechts oben gezeigten Prinzipskizze.
In bevorzugter Ausgestaltung verläuft im Wesentlichen der gesamte Kraftfluß der obigen Blockierkraft über die Abstützung 25 und außerhalb der Crashelementlagerung 11, so dass die Crashelementlagerung 11 wie oben angesprochen schwach ausgelegt werden kann.
Denkbar ist auch, dass zwischen dem in der Crashstellung befindlichen Crashelement 8 und der Abstützung 25 ein gewisses Spiel vorhanden ist, sofern noch keine Crashkräfte auf den Betätigungshebel 6a wirken. Erst wenn Crashkräfte auf den Betätigungshebel 6a wirken, wird das Spiel, ggf. durch Verformung eines Teils der Crashelementlagerung 11, aufgehoben, so dass der Kraftfluß über die Abstützung 25 verlaufen kann.
Bei dem vorschlagsgemäßen Verlauf des Kraftflusses der Blockierkraft außerhalb der Crashelementlagerung 11 spielt es keine Rolle, ob die Sperrklinke 4 oder die Betätigungsanordnung 6, insbesondere der Betätigungshebel 6a, durch das Crashelement 8 blockiert wird.
Bei der Abstützung 25 handelt es sich vorzugsweise um eine unbewegliche Fläche am Kraftfahrzeugschloss 1, die hier und vorzugsweise an einem Gehäuseblech, hier am Rückblech 26, des Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet ist. Andere Varianten für die Realisierung der starren Abstützung 25 sind denkbar.
Wie schon angesprochen, ist der Betätigungshebel 6a vorzugsweise um eine Betätigungshebelachse 6b schwenkbar ausgestaltet, wobei die geometrische Lagerachse 12 der Crashelementlagerung 11 gegenüber der Betätigungshebelachse 6b angestellt ist. Vorzugsweise ist die geometrische Lagerachse 12 der Crashelementlagerung 11 gegenüber der Betätigungshebelachse 6b um einen Winkel angestellt, der in einem Bereich zwischen etwa 30° und etwa 60°, vorzugsweise bei etwa 45° liegt. Dieses Anstellen der geometrischen Lagerachse 12 gegenüber der Betätigungshebelachse 6b um einen obigen Winkel hat sich für den Anwendungsbereich der Seitentüren als besonders vorteilhaft herausgestellt.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Crashelement 8 bei einer crashbedingten Verstellung in die Crashstellung derart zerstört wird, dass die Blockierung der Sperrklinke 4 bzw. der Betätigungsanordnung 6 nach dem Auftreten der Crashbeschleunigungen aufgehoben ist. Dies kann beispielsweise dadurch vorgesehen sein, dass bei einem einmaligen Verstellen des Crashelements 8 in die Crashstellung zwar ein Aufbrechen des Crashelements 8 erfolgt, allerdings ein gewisser Formschluss verbleibt, der das Crashelement zunächst stabil hält. Erst nach Veränderung der Belastungssituation „zerfallt” das Crashelement 8 in seine einzelnen Teile, so dass die Blockierung der Blockieranordnung 6 aufgehoben ist.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss 1 beansprucht, bei der eine Crashelementlagerung 11 vorgesehen ist, in der das Crashelement 8 geführt ist, wobei zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft in obiger Weise über die Abstützung 25 und außerhalb der Crashelementlagerung 11 verlaufen kann. Auf alle diesbezüglichen Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür 2a und einem der Kraftfahrzeugtür 2a zugeordneten Kraftfahrzeugschloss 1 beansprucht. Bei dem Kraftfahrzeugschloss 1 handelt es sich um ein oben beschriebenes, vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss 1, so dass insoweit auf die obigen Ausführungen verwiesen werden darf.
In einer bevorzugten Variante ist es so, dass die Kraftfahrzeugtür 2a eine Türaußenhaut 2b aufweist, wobei das Crashelement 8, wie in 1 dargestellt, mit einem Eingriffsabschnitt 14 in unmittelbarer Nähe zu der Türaußenhaut 2b angeordnet ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist zwischen dem Crashelement 8 und der Türaußenhaut 2b, also zwischen dem Eingriffsabschnitt 14 und der Türaußenhaut 2b, ein Spalt 27 vorgesehen, der kleiner als etwa 20 mm und weiter vorzugsweise kleiner als etwa 10 mm ist. Als besonders vorteilhaft hat sich ein Spalt 27 von etwa 3 mm Breite herausgestellt.
In bevorzugter Ausgestaltung ist die Kraftfahrzeugtüranordnung mit einem Türaußengriff ausgestattet, der hier und vorzugsweise über den Bowdenzug 7 mit dem Betätigungshebel 6a gekoppelt ist. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass der Türaußengriff bei einem Seitenaufprall durch die herrschenden Crashbeschleunigungen grundsätzlich zu einem selbsttätigen Ausheben neigt und die Verformung der Türaußenhaut 2b zu einer Verstellung des Crashelements 8 in die Crashstellung führt. Bei geeigneter Auslegung ist es vorzugsweise so, dass die Verstellung des Crashelements 8 in die Crashstellung erfolgt, bevor eine Betätigung des Betätigungshebels 6a durch die Neigung des Türaußengriffs zum selbsttätigen Ausheben erfolgt ist. Somit kann ein crashbedingtes Öffnen der zugeordneten Kraftfahrzeugtür wirksam vermieden werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011015675 A1 [0004]

Claims

Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtüranordnung (2), wobei eine Schlossfalle (3) und eine der Schlossfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (4) vorgesehen sind, wobei die Schlossfalle (3) in eine Offenstellung und in eine Schließstellung bringbar ist, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle (3) in Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist, wobei die Sperrklinke (4) in eine eingefallene Stellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) in der Schließstellung fixiert und wobei die Sperrklinke (4) in eine Freigabestellung aushebbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) freigibt, wobei die Sperrklinke (4) mittels einer Betätigungsanordnung (6) in die Freigabestellung bringbar ist, wobei ein Crashelement (8) vorgesehen ist, das zur Vermeidung eines crashbedingten Ausheben der Sperrklinke (4) mit einer Komponente (2b) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), insbesondere einer Türaußenhaut (2b), durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist und dass hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) oder ein damit gekoppeltes Element die Sperrklinke (4) und/oder die Betätigungsanordnung (6) blockiert oder die Betätigungsanordnung (6) von der Sperrklinke (4) entkoppelt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Crashelementlagerung (11) vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement (8) verschieblich geführt ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashelementlagerung (11) an das Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen angesetzt ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) einen Führungsabschnitt (13) aufweist, der mit der Crashelementlagerung (11) in führendem Eingriff steht, vorzugsweise, dass der Führungsabschnitt (13) im Querschnitt senkrecht zu der geometrischen Lagerachse (12) der Crashelementlagerung (11) länglich ausgestaltet ist und/oder, dass der Führungsabschnitt (13) im Querschnitt senkrecht zu der geometrischen Lagerachse (12) der Crashelementlagerung (11) im Wesentlichen rechteckig ausgestaltet ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) einen Eingriffsabschnitt (14) für den Eingriff mit der crashbedingt verformten Komponente (2b) der Kraftfahrzeugtür (2a) aufweist, vorzugsweise, dass der Eingriffsabschnitt (14) eine Eingriffsfläche (15) aufweist, die seitlich über das Crashelement (8) im Übrigen hervorsteht, weiter vorzugsweise, dass der Eingriffsabschnitt (14) im Wesentlichen tellerförmig ausgestaltet ist, weiter vorzugsweise, dass sich der tellerförmige Eingriffsabschnitt (14) im Wesentlichen senkrecht zu der geometrischen Lagerachse (12) der Crashelementlagerung (11) erstreckt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) insbesondere mittels einer Federanordnung (16) in eine Ruhestellung vorgespannt ist, aus der heraus das Crashelement (8) in die Crashstellung verstellbar ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) einen Stützabschnitt (17) aufweist, der die Federanordnung (16) gegenüber dem Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen abstützt, vorzugsweise, dass der Stützabschnitt (17) seitlich des Führungsabschnitts (13) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) in die Crashelementlagerung (11) eingeklipst ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung (6) einen insbesondere schwenkbaren Betätigungshebel (6a), insbesondere einen Außenbetätigungshebel (6a), aufweist, dessen Betätigung ein Ausheben der Sperrklinke (4) bewirkt, und dass das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) den Betätigungshebel (6a) in Betätigungsrichtung (22) blockiert.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Crashelement (8) bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen die Sperrklinke (4) bzw. Betätigungsanordnung (6) und eine insbesondere ortsfeste Abstützung (25) verstellt, insbesondere schiebt, so dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der die Sperrklinke (4) bzw. die Betätigungsanordnung (6) blockierenden Blockierkraft über die Abstützung (25) und außerhalb der Crashelementlagerung (11) verlaufen kann.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung (25) unbeweglich am Kraftfahrzeugschloss (1) angeordnet ist, vorzugsweise, dass die Abstützung (25) an einem Gehäuseblech, insbesondere einem Rückblech (26), des Kraftfahrzeugschlosses (1) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (6a) um eine Betätigungshebelachse (6b) schwenkbar ist und dass die geometrische Lagerachse (12) der Crashelementlagerung (11) gegenüber der Betätigungshebelachse (6b) angestellt ist, vorzugsweise, dass die geometrische Lagerachse (12) der Crashelementlagerung (11) gegenüber der Betätigungshebelachse (6b) um einen Winkel angestellt ist, der in einem Bereich zwischen etwa 30° und etwa 60°, vorzugsweise bei etwa 45° liegt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (8) bei einer crashbedingten Verstellung in die Crashstellung derart zerstört wird, dass die Blockierung der Sperrklinke (4) bzw. der Betätigungsanordnung (6) nach dem Auftreten der Crashbeschleunigungen aufgehoben ist.
Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtüranordnung (2), wobei eine Schlossfalle (3) und eine der Schlossfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (4) vorgesehen sind, wobei die Schlossfalle (3) in eine Offenstellung und in eine Schließstellung bringbar ist, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle (3) in Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist, wobei die Sperrklinke (4) in eine eingefallene Stellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) in der Schließstellung fixiert und wobei die Sperrklinke (4) in eine Freigabestellung aushebbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) freigibt, wobei die Sperrklinke (4) mittels einer Betätigungsanordnung (6) in die Freigabestellung bringbar ist, wobei ein Crashelement (8) vorgesehen ist, das zur Vermeidung eines crashbedingten Ausheben der Sperrklinke (4) mit einer Komponente (2b) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), insbesondere einer Türaußenhaut (2b), durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist und dass hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) die Sperrklinke (4) und/oder die Betätigungsanordnung (6) blockiert, dadurch gekennzeichnet, dass eine Crashelementlagerung (11) für das Crashelement (8) vorgesehen ist und dass sich das Crashelement (8) bei seiner Verstellung in die Crashstellung zwischen die vorn Crashelement (8) zu blockierende Komponente (4, 6) und eine insbesondere ortsfeste Abstützung (25) verstellt, insbesondere schiebt, so dass zumindest ein Teil des Kraftflusses der Blockierkraft über die Abstützung (25) und außerhalb der Crashelementlagerung (11) verlaufen kann.
Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (2a) und einem der Kraftfahrzeugtür (2a) zugeordneten Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugtür (2a) eine Türaußenhaut (2b) aufweist und dass das Crashelement (8) mit einem Eingriffsabschnitt (14) in unmittelbarer Nähe zu der Türaußenhaut (2b) angeordnet ist, vorzugsweise, dass ein Spalt (27) zwischen dem Crashelement (8) und der Türaußenhaut (2b) vorgesehen ist, der kleiner als etwa 20 mm, vorzugsweise kleiner als etwa 10 mm ist.