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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 15.
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Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann allen Arten von Kraftfahrzeugtüren eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Dazu gehören Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, oder dergleichen. Insoweit ist der Begriff „Kraftfahrzeugtür“ weit zu verstehen.
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Der Crashsicherheit des in Rede stehenden Kraftfahrzeugschlosses kommt besondere Bedeutung zu. Im Crashfall werden crashbedingt Kräfte über die Türstruktur der Kraftfahrzeugtür in das Kraftfahrzeugschloss eingeleitet, die zu einem ungewollten Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses führen können. Bei der hier im Vordergrund stehenden Fallgestaltung kann eine entsprechende Kraft über die Türstruktur in den Betätigungshebel, der zum Ausheben der Sperrklinke dient, eingeleitet werden, wodurch dieser von seiner Ausgangsstellung in seine Betätigungsstellung schwenkt. Ein dadurch ungewollt bewirktes Ausheben der Sperrklinke ist mit dem Risiko des Herausschleuderns von Fahrzeuginsassen verbunden. Die Vermeidung eines solchen ungewollten, crashbedingten Verstellens des Betätigungshebels steht hier im Vordergrund.
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Der bekannte Stand der Technik (
DE 10 2012 025 053 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, zeigt ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossmechanik und einem Schlossgehäuse zur Aufnahme der Schlossmechanik, wobei das Schlossgehäuse in einer ersten Richtung, in der sich die geometrischen Achsen der Schließelemente Schlossfalle und Sperrklinke erstrecken, vollständig durch ein Rückblech des Schlossgehäuses abgedeckt ist. Das Rückblech erstreckt sich also quer zu der ersten Richtung über die gesamte Breite des Schlossgehäuses und überdeckt damit die Schließelemente und auch den Betätigungshebel. Eine crashbedingt in das Schlossgehäuse quer zur ersten Richtung eingeleitete Kraft kann dadurch von dem Rückblech aufgenommen werden. Dadurch kommt die Türstruktur, wenn diese sich crashbedingt verformt, zunächst mit dem Rückblech in Kontakt und wirkt so nicht, zumindest nicht unmittelbar, auf den Betätigungshebel. Zusätzlich ist als Sicherungsmaßnahme ein Crashelement vorgesehen, dass durch die Verformung der Türstruktur in den Bewegungsweg des Betätigungshebels verstellt wird, so dass dieser auch durch auftretende Crashbeschleunigungen nicht verstellt werden kann.
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Durch die beschriebene Konstruktion ist das bekannte Kraftfahrzeugschloss besonders crashsicher. Durch das zusätzliche Crashelement und das schützende Rückblech, das sehr stabil ausgelegt sein muss, hat das Kraftfahrzeugschloss allerdings ein vergleichsweise hohes Gewicht.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine hohe Crashsicherheit bei gleichzeitig reduziertem Gewicht gewährleistet wird.
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Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass ein Versteifungsabschnitt des Schlossgehäuses, der gegenüber einem Lagerungsabschnitt des Schlossgehäuses in die Richtung hervorsteht, aus der im Crashfall die crashbedingte Aufprallkraft in die Kraftfahrzeugtür eingeleitet wird, einen Betätigungshebel der Schlossmechanik in dessen Ausgangsstellung vor einem ungewollten Verstellen in dessen Betätigungsstellung, in der die Sperrklinke aushebbar wäre, schützt. Eine aus der Aufprallkraft resultierende Kraft, die von der Türstruktur der Kraftfahrzeugtür in das Schlossgehäuse eingeleitet wird, wird von dem hervorstehenden Versteifungsabschnitt aufgenommen, wodurch verhindert werden kann, dass von der Türstruktur auch eine Kraft in den Betätigungshebel eingeleitet wird, durch die dieser dann verstellt würde.
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Der Lagerungsabschnitt ist der Abschnitt des Schlossgehäuses, der zur Lagerung der Schließelemente Schlossfalle und Sperrklinke sowie zur Lagerung des Betätigungshebels eingerichtet ist. Der Lagerungsabschnitt ist mit einem Rückblech versehen, an dem die Schlossfalle, die Sperrklinke und/oder der Betätigungshebel, insbesondere über am Rückblech befestigte Lagerdome, angelenkt sind. Das Rückblech ersteckt sich dabei, insbesondere über den gesamten Lagerungsabschnitt, bis zu einer zur Türaußenseite gewandten Kante des Lagerungsabschnitts, an der das Lagerungsblech insbesondere abgewinkelt ist und die Kante abdeckt. Gegenüber dem Lagerungsabschnitt bzw. gegenüber besagter Kante des Lagerungsabschnitts, steht der in Rede stehende Versteifungsabschnitt hervor, und zwar weiter als der Betätigungshebel in dieselbe Richtung gegenüber dem Lagerungsabschnitt hervorsteht. Der Versteifungsabschnitt ist dabei rückblechfrei, das heißt, das Rückblech erstreckt sich ausschließlich über den Lagerungsabschnitt, nicht aber über den Versteifungsabschnitt. Auf diese Weise ist der Teil des Schlossgehäuses, der den Betätigungshebel im Crashfall schützt, relativ klein und leicht. Ein entsprechendes Kraftfahrzeugschloss ist gegenüber dem Stand der Technik leichter und auch kostengünstiger, bietet gleichzeitig aber auch eine hohe Crashsicherheit, da der Betätigungshebel im Crashfall nicht mit der Türstruktur in Kontakt kommt.
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Im Einzelnen wird nun vorgeschlagen, dass das Schlossgehäuse einen rückblechfreien Versteifungsabschnitt aufweist, der vom Lagerungsabschnitt weiter als der Betätigungshebel hervorsteht, und dass der Versteifungsabschnitt in der Ausgangsstellung des Betätigungshebels den gegenüber dem Lagerungsabschnitt in einer zweiten Richtung, die im montierten Zustand des Kraftfahrzeugschlosses von der Türinnenseite zur Türaußenseite gerichtet ist, hervorstehenden Teil des Betätigungshebels in der ersten Richtung zumindest größtenteils, insbesondere vollständig, abdeckt.
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Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 erstreckt sich der Versteifungsabschnitt ausgehend von dem Lagerungsabschnitt in die zweite Richtung.
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Nach der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 deckt der Versteifungsabschnitt den Betätigungshebel in dessen Betätigungsstellung in der ersten Richtung nur teilweise oder überhaupt nicht ab. Die Abmessungen des Versteifungsabschnitts sind dann also allenfalls so groß, dass der Betätigungshebel nur in dessen Ausgangsstellung größtenteils oder vollständig abdeckt wird.
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Anspruch 4 definiert einen besonders bevorzugten Aufbau des Versteifungsabschnitts des Schlossgehäuses. So weist der Versteifungsabschnitt vorzugsweise einen Grundkörper und ein separates, insbesondere spangenförmiges Verstärkungsteil auf, wobei der Grundkörper vorzugsweise aus einem Kunststoffmaterial und das Verstärkungsteil aus Metall ausgelegt ist. Das Verstärkungsteil wird vorzugsweise am oder im Grundkörper rastend gehalten. Auf diese Weise kann der Versteifungsabschnitt zunächst einen Teil der Energie, die crashbedingt durch die Türstruktur in diesen eingeleitet wird, durch plastische Verformung des Grundkörpers absorbieren. Erst nachdem der Grundkörper begonnen hat, sich plastisch zu verformen, nimmt dann das Verstärkungsteil die weiteren Kräfte auf. Damit zunächst durch den Grundkörper Energie absorbiert werden kann, bevor das Verstärkungsteil Kräfte aufnimmt, ist das Verstärkungsteil im montierten und unverformten Zustand des Versteifungsabschnitts relativ zum Grundkörper beweglich und insbesondere vom Lagerungsabschnitt beabstandet. Insbesondere wird das Verstärkungsteil bei der plastischen Verformung des Grundkörpers erst zu dem Lagerungsabschnitt hin bewegt und stützt sich dann erst am Lagerungsabschnitt und insbesondere am Rückblech ab.
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Anspruch 5 betrifft die bevorzugte äußere Gestalt des Versteifungsabschnitts und insbesondere des Grundkörpers, die jeweils insgesamt im Wesentlichen trapezförmig ist, sich also im Querschnitt von einer Seite, an der crashbedingt von der Türstruktur Kräfte eingeleitet werden, zum Lagerungsabschnitt hin erweitert.
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Die Ansprüche 6 und 7 betreffen eine Rippenstruktur des Grundkörpers, die dazu dient, durch plastische Verformung Energie zu absorbieren. Die Rippenstruktur weist beispielsweise eine oder mehrere in Richtung der Krafteinleitung verlaufende Rippen, ein oder mehrere quer zur Richtung der Krafteinleitung verlaufende Rippen und/oder ein oder mehrere schräg zur Richtung der Krafteinleitung verlaufende Rippen auf, die einander insbesondere kreuzen und so eine wabenförmige Rippenstruktur bilden.
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Die Ansprüche 8 bis 10 betreffen bevorzugte Ausgestaltungen des Verstärkungsteils, das zur Aufnahme der Kräfte insbesondere einen Krafteinleitungsabschnitt und sich davon zum Lagerungsabschnitt erstreckende Schenkel aufweist, die wiederum, insbesondere an einem abgewinkelten Teil, eine Stützfläche aufweisen können, über die sich das Verstärkungsteil im Crashfall am Lagerungsabschnitt und insbesondere am Rückblech abstützen kann. Wie zuvor erwähnt, ist die Stützfläche vorzugsweise zunächst im unverformten Zustand des Versteifungsabschnitts bzw. Grundkörpers von dem Lagerungsabschnitt in Richtung der Krafteinleitung beabstandet und wird erst im Zuge der Verformung des Grundkörpers mit dem Lagerungsabschnitt und insbesondere dem Rückblech in abstützende Anlage gebracht.
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Nach der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 sind die Schenkel des Verstärkungsteils und/oder ist der Krafteinleitungsabschnitt des Verstärkungsteils im montierten und unverformten Zustand des Versteifungsabschnitts in einer Führungsnut des Grundkörpers angeordnet. Diese erlaubt eine seitliche Abstützung der Schenkel im Crashfall, wenn das Verstärkungsteil Kräfte aufnimmt und an den Lagerungsabschnitt überträgt.
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Die Ansprüche 12 und 13 betreffen den bevorzugten Kräfteverlauf und Verformungsablauf bei Einleitung einer crashbedingten Kraft in den Versteifungsabschnitt.
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Nach der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 kann der Versteifungsabschnitt als Montagemodul umfassend den Grundkörper und das Verstärkungsteil ausgestaltet sein. Ein solches Montagemodul wird dann insbesondere im Zuge der Vormontage, bei der das Kraftfahrzeugschloss zusammengebaut wird, am Lagerungsabschnitt formschlüssig und/oder kraftschlüssig fixiert. Ebenfalls bevorzugt ist aber auch eine einstückige Ausgestaltung des Versteifungsabschnitts mit dem Lagerungsabschnitt.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtür mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss beansprucht. Es darf auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss verwiesen werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- 1 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugtür mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss in einer perspektivischen Ansicht,
- 2 eine schematische Darstellung eines Ausschnitts der Kraftfahrzeugtür gemäß 1 mit dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss,
- 3 perspektivische Ansichten des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 2 und
- 4 eine vergrößerte Seitenansicht eines Ausschnitts des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 2 mit einem Versteifungsabschnitt a) vor der Aufnahme crashbedingter Kräfte, b) während der Aufnahme crashbedingter Kräfte und c) nach der Aufnahme crashbedingter Kräfte.
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Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 1 dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre erforderlich sind. Beispielsweise ist auf die Darstellung der Schlossmechanik 2 und des Zusammenwirkens der einzelnen Komponenten der Schlossmechanik 2 im Detail verzichtet worden.
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1 zeigt, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 ein Schlossgehäuse 3 zur Aufnahme der Schlossmechanik 2 aufweist, wobei die Schlossmechanik 2 als Schließelemente eine um eine geometrische Schlossfallen-Achse 4a schwenkbare Schlossfalle 4 und eine um eine geometrische Sperrklinken-Achse 5a schwenkbare Sperrklinke 5 aufweist, die in an sich üblicher Weise miteinander wechselwirken. Die Schlossfalle 4 ist in die in 2 gezeigte Hauptschließstellung bringbar, in der sie von der Sperrklinke 5 gehalten wird. Dabei steht die Schlossfalle 4 in haltendem Eingriff mit einem Schließteil 6, das hier und vorzugsweise als Schließbolzen ausgestaltet ist. Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist hier an der Kraftfahrzeugtür 7 des in 1 dargestellten Kraftfahrzeugs und das Schließteil 6 an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet. Wird die Sperrklinke 5 nun ausgehoben, gibt diese die Schlossfalle 4 frei, so dass diese in ihre Öffnungsrichtung verschwenkt werden kann. Dann wird das Schließteil 6 freigegeben und die Kraftfahrzeugtür 7 kann geöffnet werden.
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Bei der Kraftfahrzeugtür 7 handelt es sich hier und vorzugsweise um eine Seitentür des Kraftfahrzeugs. Hinsichtlich weiterer Varianten einer Kraftfahrzeugtür 7, die ebenfalls ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss 1 aufweisen können, sei auf die Aufzählung im einleitenden Teil verwiesen.
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Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 weist als Teil der Schlossmechanik 2 ferner einen um eine geometrische Betätigungshebel-Achse 8a schwenken Betätigungshebel 8, insbesondere Außenbetätigungshebel, auf, durch dessen Betätigung aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Betätigungsstellung die Sperrklinke 5 aushebbar ist. Die Ausgangsstellung ist in 3 sowie mit gestrichelter Linie in 4a) gezeigt. Die Betätigungsstellung ist in 4a) mit strichpunktierter Linie gezeigt.
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Der Betätigungshebel 8 ist hier und vorzugsweise mit einem Türgriff 9, insbesondere einem Türaußengriff, gekoppelt. Grundsätzlich kann es sich bei dem Türgriff aber auch um einen Türinnengriff oder um einen sonstigen Türgriff handeln.
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Das Schlossgehäuse 3 weist einen Lagerungsabschnitt 10 zur schwenkbaren Lagerung der Schließelemente, das heißt der Schlossfalle 4 und der Sperrklinke 5, sowie des Betätigungshebels 8 auf. Ferner weist das Schlossgehäuse 3 ein Rückblech 11 auf, das den Lagerungsabschnitt 10 zumindest abschnittsweise in einer ersten Richtung X, in der sich die geometrische Schlossfallen-Achse 4a erstreckt, abdeckt. Im endmontierten Zustand des Kraftfahrzeugschlosses 1 an der Kraftfahrzeugtür 7 handelt es sich hier und vorzugsweise bei der ersten Richtung X um die Richtung von der schlossseitigen Stirnseite der Kraftfahrzeugtür zu der Seite der Kraftfahrzeugtür 7, an der diese mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen schwenkbar verbunden ist.
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Mit dem Begriff „abdeckt“ ist hier gemeint, dass eine Projektion des Rückblechs 11 in die erste Richtung X den Lagerungsabschnitt 10 zumindest abschnittsweise überdeckt. Vorzugsweise überdeckt das Rückblech 11 den Lagerungsabschnitt 10 über dessen gesamte Breite, das heißt dessen gesamte Erstreckung von der Seite, an der im Betrieb das Schließteil 6 in das Schlossgehäuse eingeführt wird, bis zur gegenüberliegenden Seite. Diese Richtung wird im Weiteren auch als die zweite Richtung Y bezeichnet. Das Rückblech 11 trägt hier und vorzugsweise auch Lagerdome, die die geometrischen Achsen 4a, 5a der Schließelemente 4, 5 bilden und hat insoweit nicht bloß eine versteifende, sondern auch eine tragende Funktion. Insbesondere weist das Rückblech 11 auch Befestigungspunkte für die Fixierung des Kraftfahrzeugschlosses 1 an der Kraftfahrzeugtür 7 auf.
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Wesentlich ist nun, dass das Schlossgehäuse 3 einen rückblechfreien Versteifungsabschnitt 12 aufweist, der vom Lagerungsabschnitt 10 weiter als der Betätigungshebel 8 hervorsteht, und dass der Versteifungsabschnitt 12 in der Ausgangsstellung des Betätigungshebels 8 den gegenüber dem Lagerungsabschnitt 10 in einer zweiten Richtung Y, die im montierten Zustand des Kraftfahrzeugschlosses 1 von der Türinnenseite 7a zur Türaußenseite 7b gerichtet ist, hervorstehenden Teil des Betätigungshebels 8 in der ersten Richtung X zumindest größtenteils, insbesondere vollständig, abdeckt. Der Versteifungsabschnitt 12 steht also vom Lagerungsabschnitt 10 so weit hervor, dass im Crashfall die Türstruktur nur mit dem Versteifungsabschnitt 12, nicht aber mit dem Betätigungshebel 8, in Kontakt kommt und eine Kraft von der Türstruktur nur in den Versteifungsabschnitt 12, nicht aber in den Betätigungshebel 8, eingeleitet wird.
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Hier bedeutet der Begriff „abdeckt“ entsprechend der vorherigen Definition, dass eine Projektion des Versteigungsabschnitts 12 in die erste Richtung X den Betätigungshebel 8, wenn sich dieser in seiner Ausgangsstellung befindet, größtenteils und insbesondere vollständig überdeckt. Der Teil des Betätigungshebels 8, der in der Ausgangsstellung gegenüber dem Lagerungsabschnitt 10 hervorsteht, ist insbesondere der Teil des Betätigungshebels 8, der zur Verbindung mit dem Türgriff 9 dient. Insoweit weist dieser Teil des Betätigungshebels 8 vorzugsweise einen Anschluss 13 für einen Kraftübertragungsstrang 14, insbesondere einen Draht 15, einen Bowdenzug, ein Seil, einen Hebel oder dergleichen auf.
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Hier und vorzugsweise erstreckt sich der Versteifungsabschnitt 12 von dem Lagerungsabschnitt 10 aus in die zweite Richtung Y. Hier und vorzugsweise reicht das Rückblech 11 des Lagerungsabschnitts 10 bis an den Versteifungsabschnitt 12 in der zweiten Richtung Y heran, so dass sich der Versteifungsabschnitt 12 von dem mit dem Rückblech 11 versehenen Teil des Lagerungsabschnitts 10 aus in die zweite Richtung Y erstreckt. Hier und vorzugsweise ist das Rückblech 11 an der in der zweiten Richtung Y weisenden Kante des Lagerungsabschnitts 10 in die erste Richtung X abgewinkelt, so dass die im montierten Zustand zur Türaußenseite 7b weisende Kante des Lagerungsabschnitts 10 zumindest abschnittsweise in der zweiten Richtung Y von dem Rückblech 11 abgedeckt ist. Dieser abgewinkelte Teil des Rückblechs 11 ist hier und vorzugsweise in einem Spalt zwischen dem Lagerungsabschnitt 10 im Übrigen und einem Teil des Versteifungsabschnitts 12 angeordnet, wie die Darstellung in 3 unten links zeigt. Die Ansicht A in 3 unten rechts zeigt, dass ein anderer Teil des Versteifungsabschnitts 12 mit dem Lagerungsabschnitt 10 im Übrigen verbunden ist und hier und vorzugsweise einstückig ausgestaltet ist.
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Wie in 4a) dargestellt ist, deckt hier und vorzugsweise der Versteifungsabschnitt 12 in der Betätigungsstellung des Betätigungshebels 8 den in der zweiten Richtung Y gegenüber dem Lagerungsabschnitt 10 hervorstehenden Teil des Betätigungshebels 8 in der ersten Richtung X nicht vollständig ab. Insbesondere deckt der Versteifungsabschnitt 12 den besagten Teil des Betätigungshebels 8 in der ersten Richtung X nur zu einem kleinen Teil oder wie hier überhaupt nicht ab. Der Teil des Betätigungshebels 8, der in der Betätigungsstellung gegenüber dem Lagerungsabschnitt 10 hervorsteht, ist hier und vorzugsweise im Wesentlichen derselbe, der auch in der Ausgangsstellung gegenüber dem Lagerungsabschnitt 10 hervorsteht. Jedenfalls weist dieser Teil des Betätigungshebels 8 den Anschluss 13 für den Kraftübertragungsstrang 14, hier und vorzugsweise den Draht 15 oder dergleichen, auf.
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Der Versteifungsabschnitt 12 ist hier und vorzugsweise mehrteilig, insbesondere zweiteilig, und ist hier teilweise aus einem Kunststoffmaterial und teilweise aus einem Metall ausgelegt. Zusätzlich oder alternativ ist, wie in 3 dargestellt, vorgesehen, dass der Versteifungsabschnitt 12 einen Grundkörper 16, insbesondere aus einem Kunststoffmaterial, vorzugsweise einem faserverstärkten Kunststoffmaterial, beispielsweise einem glasfaserverstärkten oder kohlefaserverstärkten Kunststoffmaterial, und ein insbesondere spangenförmiges Verstärkungsteil 17, insbesondere aus Metall, aufweist. Das Verstärkungsteil 17 wird dabei relativ zum Grundkörper 16 beweglich gehalten. Hier und vorzugsweise wird das Verstärkungsteil 17 vom Grundkörper 16 beweglich gehalten. Dies erfolgt vorzugsweise über eine Rastverbindung 18. Wie in 3 unten dargestellt ist, wird das Verstärkungsteil 17 hier und vorzugsweise im Zuge der Montage in der ersten Richtung X mit dem Grundkörper 16 zusammengeführt und über die Rastverbindung 18 damit verrastet. Hier und vorzugsweise wird das Verstärkungsteil 17 in den Grundkörper 16 eingeführt und in diesem über die Rastverbindung 18 verrastet.
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Das Verstärkungsteil 17 ist hier und vorzugsweise spangenförmig ausgestaltet, besteht also aus einem Materialstreifen, hier einem Metallstreifen, mit zwei sich nebeneinander erstreckenden Schenkeln 17b. Im unmontierten und/oder montierten Zustand ist, wie 3 unten links zeigt, ist das Verstärkungsteil 17 so geformt, dass der Materialstreifen im Querschnitt im Wesentlichen eine U- oder V-Form aufweist.
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Der Versteifungsabschnitt 12 und insbesondere der Grundkörper 16 weist hier und vorzugsweise jeweils einen insbesondere flachen Krafteinleitungsabschnitt 12a, 16a auf. Der Begriff „flach“ ist dabei als Gegenteil von „spitz zulaufend“ zu verstehen. Insbesondere ist der Krafteinleitungsabschnitt 12a, 16a eben und/oder erstreckt sich orthogonal zu der zweiten Richtung Y. Von dem Krafteinleitungsabschnitt 12a, 16a erweitert sich hier der Querschnitt des Versteifungsabschnitts 12 und insbesondere auch des Grundkörpers 16 zum Lagerungsabschnitt 10 hin.
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Der Grundkörper 16 weist hier und vorzugsweise eine Rippenstruktur 19 auf, die vorzugsweise wabenförmig ausgestaltet ist. Die Rippenstruktur 19 dient dazu, bereits einen Teil der Crashenergie, die im Crashfall entgegen der zweiten Richtung Y in den Versteifungsabschnitt 12 eingeleitet wird, zu absorbieren, und zwar insbesondere derart, dass zu Beginn der Energieabsorption durch die Rippenstruktur 19 das Verstärkungsteil 17 noch lastfrei ist. Zu diesem Zweck ist die Rippenstruktur 19 im Crashfall durch eine crashbedingt in Richtung von dem distalen Ende des Versteifungsabschnitts 12 zum Lagerungsabschnitt 10, insbesondere entgegen der zweiten Richtung Y, in diese eingeleitete Kraft plastisch verformbar. Mit dem distalen Ende ist das Ende des Versteifungsabschnitts 12 gemeint, das von dem Lagerungsabschnitt 10 beabstandet ist und von diesem weg weist. An diesem distalen Ende weist der Versteifungsabschnitt 12 den Krafteinleitungsabschnitt 12a auf.
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Die Rippenstruktur 19 ist hier und vorzugsweise im unverformten Zustand des Versteifungsabschnitts 12, das heißt im Normalzustand vor einem Crash, stoffschlüssig, formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit dem Lagerungsabschnitt 10 verbunden und/oder, wie hier, einstückig mit dem Lagerungsabschnitt 10 ausgestaltet.
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Ein Crashfall ist schematisch in 2 für einen Seitenaufprall auf die hier als Seitentür ausgestaltete Kraftfahrzeugtür 7 dargestellt. Die im Normalzustand unverformte Kraftfahrzeugtür 7 ist in 2 mit durchgezogener Linie dargestellt. Eine im Crashfall beispielsweise auftretende, beginnende Verformung ist in 2 schematisch mit gestrichelter Linie dargestellt. Dabei ist es hier und vorzugsweise so, dass sich zunächst die Türstruktur, das heißt die Türaußenhaut und insbesondere der Türaußenhaut zugeordnete Crashstreben der Kraftfahrzeugtür 7, verformen, bevor ein Teil der Türstruktur crashbedingt eine Kraft in den Versteifungsabschnitt 12, insbesondere über dessen Krafteinleitungsabschnitt 12a, in das Kraftfahrzeugschloss 1 einleitet.
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Hier und vorzugsweise stützt sich die Rippenstruktur 19 des Grundkörpers 16 im Crashfall bei einer crashbedingt in Richtung von dem distalen Ende des Versteifungsabschnitts 12 zum Lagerungsabschnitt 10, insbesondere entgegen der zweiten Richtung Y, in diese eingeleiteten Kraft am Lagerungsabschnitt 10, hier und vorzugsweise am Rückblech 11, ab. Vorzugsweise liegt dabei die Rippenstruktur 19 im unverformten Zustand des Versteifungsabschnitts 12 bereits am Lagerungsabschnitt 10, hier am Rückblech 11, an.
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Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Verstärkungsteil 17 einen insbesondere flachen, also nicht spitz zulaufenden und insbesondere ebenen, Krafteinleitungsabschnitt 17a und zwei sich davon im montierten Zustand zum Lagerungsabschnitt 10 erstrechende Schenkel 17b aufweist. Die Schenkel 17b sind im Crashfall durch die crashbedingt in Richtung von dem distalen Ende des Versteifungsabschnitts 12 zum Lagerungsabschnitt 10, insbesondere entgegen der zweiten Richtung Y, in diese eingeleitete Kraft elastisch und/oder plastisch verformbar. Die beiden Schenkel 17b sind dabei hier und vorzugsweise so angeordnet, dass sich im unverformten Zustand des Versteifungsabschnitts 12 der Abstand zwischen den Schenkeln zum Lagerungsabschnitt 10 hin vergrößert.
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Wie die 3 und 4 veranschaulichen, weisen die Schenkel 17b hier und vorzugsweise an ihrem vom Krafteinleitungsabschnitt 17a abgewandten Ende jeweils eine Stützfläche 20, insbesondere eine von einem abgewinkelten Teil 21 des jeweiligen Schenkels 17b gebildete Stützfläche 20, auf. Damit sich, wie zuvor erläutert, zunächst der Grundkörper 16 und insbesondere die Rippenstruktur 19 bereits teilweise verformen kann, bevor Kräfte in das Verstärkungsteil 17 eingeleitet werden, ist die Stützfläche 20 hier jeweils im unverformten Zustand des Grundkörpers 16 und/oder der Rippenstruktur 19 vom Lagerungsabschnitt 10, insbesondere vom Rückblech 11, in Richtung von dem Krafteinleitungsabschnitt 12a, 16a, 17a zum Lagerungsabschnitt 10, insbesondere entgegen der zweiten Richtung Y, beabstandet. Der Abstand a ist in 4a) in der vergrößerten Detailansicht dargestellt und ist insbesondere kleiner als 2 mm, vorzugsweise kleiner als 1,5 mm, weiter vorzugsweise kleiner als 1,0 mm.
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Wie die 4b) und c) weiter zeigen, stützen sich hier und vorzugsweise die Schenkel 17b des Verstärkungsteils 17 über ihre jeweilige Stützfläche 20 im Crashfall bei einer crashbedingt in Richtung von dem distalen Ende des Versteifungsabschnitts 12 zum Lagerungsabschnitt 10, insbesondere entgegen der zweiten Richtung Y, in diese eingeleiteten Kraft am Lagerungsabschnitt 10, vorzugsweise am Rückblech 11, ab. Durch die Abstützung kann dann, wie im Weiteren noch beschrieben wird, das Verstärkungsteil 17 eine von der Türstruktur in dieses crashbedingt eingeleitete Kraft aufnehmen und insbesondere weiter an den Lagerungsabschnitt 10 und insbesondere das Rückblech 11 übertragen. So kann der Versteifungsabschnitt 12 im Crashfall standhalten und verhindert, dass der Betätigungshebel 8 ungewollt verstellt werden kann.
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Die Schenkel 17b und/oder der Krafteinleitungsabschnitt 17a verlaufen hier und vorzugsweise, wie die 3 und 4 ebenfalls zeigen, im montierten und unverformten Zustand des Versteifungsabschnitts 12 und insbesondere auch im Crashfall in einer Führungsnut 22 des Grundkörpers 16. Vorzugsweise ist die Führungsnut 22, wie hier dargestellt, zwischen der Rippenstruktur 19 und einem die Rippenstruktur 19 umgebenden Rahmenabschnitt 23 des Grundkörpers 16 ausgebildet. Dies erlaubt eine seitliche Stützung der Schenkel 17b im Crashfall.
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Wie bereits zuvor erläutert wurde, soll hier und vorzugsweise eine Krafteinleitung in das Verstärkungsteil 17 erst erfolgen, nachdem bereits ein Teil der Crashenergie von dem Grundkörper 16, insbesondere durch plastische Verformung der Rippenstruktur 19, aufgenommen worden ist. Entsprechend ist es hier und vorzugsweise so, dass zu Beginn einer crashbedingten Verformung des Versteifungsabschnitts 12, insbesondere des Grundkörpers 16, das Verstärkungsteil 17 lastfrei ist. Zusätzlich oder alterativ ist, wie eine Zusammenschau der 4b) und c) zeigt, vorgesehen, dass eine im Crashfall crashbedingt in Richtung von dem distalen Ende des Versteifungsabschnitts 12 zum Lagerungsabschnitt 10, insbesondere entgegen der zweiten Richtung Y, in den Versteifungsabschnitt 12 eingeleitete Kraft zunächst eine Verformung, insbesondere plastische Verformung, des Grundkörpers 16, insbesondere der Rippenstruktur 19 des Grundkörpers 16, und erst nach Beginn der Verformung des Grundkörpers 16, insbesondere der Rippenstruktur 19 des Grundkörpers 16, eine Verformung, insbesondere elastische und/oder plastische Verformung, des Verstärkungsteils 17 bewirkt.
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Hier und vorzugsweise ist entsprechend weiter vorgesehen, dass im Crashfall eine crashbedingt in Richtung von dem distalen Ende des Versteifungsabschnitts 12 zum Lagerungsabschnitt 10, insbesondere entgegen der zweiten Richtung Y, in den Versteifungsabschnitt 12 eingeleitete Kraft zunächst in den Grundkörper 16, insbesondere in den Rahmenabschnitt 23 des Grundkörpers 16, eingeleitet wird, und, insbesondere über den Krafteinleitungsabschnitt 17a des Verstärkungsteils 17, in die Rippenstruktur 19 des Grundkörpers 16 übertragen wird. Hier und vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass das Verstärkungsteil 17, insbesondere die Schenkel 17b des Verstärkungsteils 17, hier über die jeweilige Stützfläche 20, erst nach Beginn einer crashbedingten Verformung der Rippenstruktur 19 des Grundkörpers 16 am Lagerungsabschnitt 10, insbesondere am Rückblech 11 des Lagerungsabschnitts 10, zur Anlage kommt/kommen und/oder sich verformt/verformen. Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass sich das Verstärkungsteil 17, insbesondere die Schenkel 17b des Verstärkungsteils 17, crashbedingt erst verformen, nachdem das Verstärkungsteil 17, insbesondere die Schenkel 17b des Verstärkungsteils 17, crashbedingt am Lagerungsabschnitt 10, insbesondere am Rückblech 11 des Lagerungsabschnitts 10, zur Anlage gekommen ist/sind.
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Gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsform kann schließlich noch vorgesehen sein, dass der Versteifungsabschnitt 12 als Montagemodul umfassend den Grundkörper 16 und das Verstärkungsteil 17 ausgestaltet ist, das im montierten Zustand am Lagerungsabschnitt 10 formschlüssig und/oder kraftschlüssig fixiert, insbesondere verschraubt und/oder verrastet, ist.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtür 7 mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 als solche beansprucht. Insoweit darf auf die obigen Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 verwiesen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012025053 A1 [0004]
