DE8513658U1

DE8513658U1 - Kraftfahrzeug-Türschloß

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Publication number: DE8513658U1
Application number: DE8513658U
Authority: DE
Original assignee: Bomoro Bocklenberg & Motte & Co Kg 5600 Wuppertal De GmbH
Current assignee: Bomoro Bocklenberg & Motte & Co Kg 5600 Wuppertal De GmbH
Priority date: 1985-05-09
Filing date: 1985-05-09
Publication date: 1985-06-20

Description

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Die Erfindung betrifft ein Kraftfährzeug-Türschloß, mit einem Schloßgehäuse, einer Schließmechänik, einer im Schlößgehäuse schwenkbar gelagerten Schloßfaile, insbesondere einer Gabelfalle', Und einer die Schloßfalle in Schließstellung sperrenden, schwenkbar gelagerten Sperrklinke mit einem zur Betätigung dienenden Mitnehmerzapfen, wobei die Schließmechanik einen Innenauslösehebel und/oder einen Außenauslösehebel und einen Übertragungshebel aufweist, wobei der Übertragungshebel der übertragung einer Bewegung des Innenauslösehebels und/oder Außenauslösehebels auf den Mitnehmerzapfen der Sperrklinke dient und aus einer Sicherungsstellung in eine Betätigungsstellung und umgekehrt bewegbar, insbesondere schwenkbar ist und wobei in Schließstellung der Sperrklinke und in Sicherungsstellung des Übertragungshebels die Sperrklinke durch einen eine Bewegung des Mitnehmerzapfens verhindernden Blockieranschlag blockiert ist. Der Begriff des KraftfahrzeugTürschlosses umfaßt hier auch ein Kraftfahrzeug-Heckklappenschloß oder ähnliche Schlösser. Wesentlich ist, daß es sich um ein Türschloß handelt, bei dem in Schließstellung der Sperrklinke und in Sicherungsstellung des Übertragungshebels die Sperrklinke weder vom Innenauslösehebel und/oder vom Außenauslösehebel aus noch direkt durch ein unmittelbar an der Sperrklinke angreifendes Werkzeug in Öffnungsstellung gebracht werden kann.

Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (vgl. die eingetragenen Unterlagen des DE-GM 75 34 154), ist zweitei- f lig aufgebaut, weist nämlich ein außen an der Stirnseite einer Kraftfahrzeugtür anbringbares Schloßgehäuse und eine von innen an der Stirnseite der Kraftfahrzeugtür anbringbare Schließmechanik auf, wobei hier der Mitnehmerzapfen von der Sperrklinke abragt und sich in die Schließmechanik erstreckt. Dieser zweiteilige Aufbau eines Kraftfahrzeug-Türschlosses ist aber nicht Voraussetzung für die Lehre der Erfindung, vielmehr läßt sich diese auch bei einem einteiligen Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem in ganz anderer Weise an der Sperrklinke angebrächten bzw. ausgebildeten Mitnehmerzapfen verwirklichen. Beim Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht ist wesentlich, daß hier ein geson-

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derter Diebstahisicherungshebel Vorgesehen ist. Dieser Diebstahlsicherungshebel ist schwenkbar und hinterfaßt in Schließstellung der Sperrklinke und in Sicherungsstellung des Übertragungshebels den Mitnehmerzapfen der Sperrklinke, so daß diese mittels eines zwischen der Kraftfahrzeugtür und einem Türholm eingeführten Werkzeugs nicht in öffnungsstellung gebracht werden kann. Hinsichtlich des Auslösens ist das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß so konstruiert, daß der übertragungshebei in der Sicherungsstellung so vom Mitnehmerzapfen der Sperrklinke weggeschwenkt ist, daß sowohl der Innenauslösehebel als auch der Außenauslösehebel nur einen Leerhub ausführen können. Die Betätigung von Übertragungshebel und Diebstahlsicherungshebel erfolgt hier im übrigen mittels eines Sicherungshebels.

Im übrigen ist auch ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem gesonderten, den Mitnehmerzapfen der Sperrklinke in Schließstellung blockierenden Diebstahisicherungshebel bekannt (vgl. die DE-OS 32 34 164), bei dem der Übertragungshebel als solcher nicht in unterschiedliche Stellungen bringbar ist, sondern in Sicherungsstellung des Sicherungshebels lediglich blockiert wird, so daß dann auch der Innenauslösehebel und der Außenauslösehebel blockiert sind, d. h. in Sicherungsstellung des Sicherungshebels keinen Leerhub ausführen. Dieses Kraftfahrzeug-Türschloß ist besonders für die Fahrertür eines Kraftfahrzeugs bestimmt und geeignet, insbesondere da die Sicherungsstellung des Sicherungshebels zwingend das vorherige Einfallen der Sperrklinke, also das Erreichen der Schließstellung der Schloßfalle und der Sperrklinke, voraussetzt.

Das bekannte, eingangs erläuterte Kravtfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht, ist wegen der Notwendigkeit eines gesonderten Diebstahlsicherungshebels nebst entsprechender Lagerung und ggf..einem gesonderten Federelement konstruktiv aufwendig. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegen Diebstahl gesichertes Kraftfahrzeug-Türschloß anzugeben, das konstruktiv einfach gestaltet ist, und zwar ins-

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besonder^ unter Berücksichtigung der besonderen Gegebenheiten bei einem Kraftfäifrzeug-Türschlöß für die Fahrertür eines Kraftfahrzeugs.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß, bei dem die zuvor aufgezeigte Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß der Blockieranschlag am übertragungshebel ausgebildet ist. Erfindungsgemäß wird nun anstelle eines separaten Diebstahlsicherungshebels, der den Blockieranschlag für den Mitnehmerzapfen trägt, der Blockieranschlag unmittelbar am übertragungshebel selbst ausgebildet* Diese Vorgabe trägt der Tatsache Rechnung, daß der übertragungshebel betriebsmäßig unterschiedliche Stellungen einnehmen kann, nämlich eine Sicherungsstellung und eine Betätigungsstellung, so daß zwanglos in der Sicherungsstellung der Mitnehmerzapfen der Sperrklinke durch den Blockieranschlag blockiert sein kann, wohingegen in der Betätigungsstellung der Blockieranschlag für den Mitnehmerzapfen ohne Bedeutung ist und eine Betätigungsfläche für den Mitnehmerzapfen in Wirkung tritt. Dabei kann in der Betätigungsstellung ohne weiteres der aus dem Stand der Technik bekannte Leerweg für den Mitnehmerzapfen der Sperrklinke vorgesehen sein, so daß die Sperrklinke sich beim Schließen der Kraftfahrzeugtür unbehindert in die Vorrast bzw. die Hauptrast an der Schloßfalle bewegen kann.

Die zuvor erläuterte, erfindungsgemäße Konstruktion ist außerordentlich einfach, da der sowieso vorhandene übertragungshebel auch zur Blockierung der Sperrklinke zwecks Diebstahlsicherung verwendet wird. Diese Konstruktion setzt allerdings voraus, daß entweder eine Sicherung der Kraftfahrzeugtür durch entsprechende Bewegung des Übertragungshebels in die Sicherungsstellung nur bei in die Hauptrast der Schloßfalle eingefallener Sperrklinke, also geschlossener Kraftfahrzeugtür erfol- «gen kann, oder daß die Sperrklinke bei ausgeschwenkter Schloßfalle bis zum Einfallen in die Hauptrast im wesentlichen in Öffnungsstellung gehalten wird, der übertragungshebel bei geöffneter Kraftfahrzeugtür nicht in Sicherungsstellung gebracht, sondern nur in Richtung der Sicherungsstellung durch ein Federelement vorgespannt wird und der

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Übertragungshebel erst nach Einfallen der Sperrklinke in die Haupträst der Schlößfalie Unter der Federwifkung des Federelements die Sicherungsstellung erreicht. Die zuerst erläuterte Möglichkeit erlaubt eine besonders zweckmäßige Anwendung auf der Fährerseite eines Kraftfahrzeugs, die zweitgenannte Möglichkeit, die zusätzliche Maßnahmen bzw. Ausgestaltungen erfordert, wäre an allen Kraftfahrzeugtüren und -klappen anwendbar.

Befindet sich der Übertragungshebel in Sicherungsstellung, so blockiert der Blockieranschlag eine Bewegung des Mitnehmerzapfens der Sperrklinke. Normalerweise reicht die durch die Übersetzungsverhältnisse und die Rei-

i|" , _N bung der verschiedenen Hebel, insbesondere des Übertragungshebels, beil ( J

^ wirkte Blockierung der Sperrklinke aus. Bei Ausübung sehr großer Kräfte ψ
auf die Sperrklinke kann es allerdings geschehen, daß die Sperrklinke gleichwohl in Öffnungsstellung gebracht und dabei der Übertragungshebel mitbewegt, verschoben oder verschwenkt, wird. Auch diese Möglichkeit wird bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß ausgeschlossen, das dadurch gekennzeichnet ist, daß am Schloßgehäuse bzw. in der Schließmechanik ein ortsfester Sperranschlag für den in Sicherungsstellung befindlichen Übertragungshebel vorgesehen ist und daß der Sperranschlag als ortsfestes Widerlager für ggf. vom Mitnehmerzapfen der Sperrklinke aus auf den Übertragungshebel ausgeübte Kräfte dient. Die Bewegung des Übertragungshebels aus der Betätigungsstellung in die Sicherungsstellung blockiert also jetzt einerseits die Sperrklinke über den Mitnehmerzap^en ,- ) am Übertragungshebel, andererseits den Übertragungshebel über den Sperranschlag am Schloßgehäuse bzw. in der Schließmechanik.

Fertigungstechnisch besonders einfach ist es, wenn der Sperranschlag als ein in einer Wand des Schloßgehäuses bzw. einer Tragplatte der Schließmechanik verankerter Zapfen, Niet od. dgl. ausgeführt ist. Zweckmäßigerweise sollte am Übertragungshebel eine in Sicherungsstellung am Sperranschlag zur Anlage kommende Sperrfläche ausgebildet sein.

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Steht der Übertragungshebel auch in Sicherungsstellung in Eingriff mit dem Innenauslösehebel und/oder dem Außenauslösehebel, so ist es möglich, ein dort vorhandenes, in Richtung der Schließstellung der Sperrklinke wirkendes Federelement auch zur Federbelastung des Übertragungshebels zu benutzen. Kommt der Übertragungshebel in Sicherungsstellung außer Eingriff, wie das zuvor erläutert worden ist, so sollte zweckmäßigerweise noch ein den Übertragungshebel in Richtung der Schließstellung der Sperrklinke vorspannendes Federelement vorgesehen sein.

Schließlich empfiehlt sich die Anwendung der Lehre der Erfindung insbesondere bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß, das dadurch gekennzeichnet ist, daß die Sperrklinke als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist, daß der eine Arm der Sperrklinke mit der Schloßfalle in Eingriff kommt und daß der andere Arm der Sperrklinke den Mitnehmerzapfen trägt*

Zum Stand der Technik ist schon erläutert worden, daß es in Sicherungsstellung des Übertragungshebels, also bei gesichertem Kraftfahrzeug- fs Türschloß, die Möglichkeiten gibt, den Innenauslösehebel und/oder den i Außenauslösehebel zu clackieren oder einen Leerhub ausführen zu lassen. fj Eine besonders zweckmäßige Konstruktion, die der Bewegung des Übertragungshebels aus der Sicherungsstellung in die Betätigungsstellung und umgekehrt Rechnung trägt, ist hier dadurch gekennzeichnet, daß der Übertragungshebel in Sicherungsstellung außer Eingriff mit dem Innenauslösehebel und/oder dem Außenauslösehebel steht. Dadurch wird zwanglos er- Ψ reicht, daß in Sicherungsstellung des Übertragungshebels die Sperrklinke nicht vom Innenauslösehebel und/oder Außenauslösehebel betätigt wer- ^ ^ den kann, da die Bewegung des einen und/oder des anderen Auslösehebels \ gar nicht auf den Übertragungshebel übertragen wird. Besonders zweckmäßig ist diese Konstruktion dann, wenn der Übertragungshebel aus der I Sicherungsstellung in die Betätigungsstellung und umgekehrt geschwenkt f und zur übertragung der Bewegung des Innenauslösehebels und/oder des Außenauslösehebels auf den Mitnehmerzapfen der Sperrklinke in Richtung seiner Längsachse verschoben wird.

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Im folgenden Ατά die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung nochmals erläutert; es zeigt

Fig. 1 sehr schematisch und lediglich in seinen für die Lehre der Erfindung wesentlichsten Teilen eine Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses und

Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 in einer Ansicht aus der Richtung II, ebenfalls sehr schematisch.

x-. Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß weist zunächst ein Schloßgehäuse 1 und eine Schließmechanik 2, eine im Schloßgehäuse 1 schwenkbar gelagerte Schloßfalle 3, hier in Form einer Gabelfalle, und einer die Schloßfalle 3 in Schließstellung sperrenden, schwenkbar gelagerten Sperrklinke 4 auf. Das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß ist ein einteiliges Kraftfahrzeug-Türschloß, bei dem also die Schließmechanik 2 mit der Schloßfalle 3 und der Sperrklinke 4 gemeinsam im Schloßgehäuse 1 angeordnet ist. Grundsätzlich ist die Lehre der Erfindung aber auch bei zweiteiligen Kraftfahrzeug-Türschlössern anwendbar, die in ein Schloßgehäuse mit Schloßfalle und Sperrklinke einerseits und eine Schließmechanik mit Tragplatte und verschiedenen Hebeln andererseits unterteilt sind.

( Wie Fig. 1 deutlich macht, weist beim dargestellten Kraftfahrzeug-Türschloß die Sperrklinke 4 einen zur Betätigung dienenden Mitnehmerzapfen auf. In Fig. 1 eingezeichnet sind auch noch eine Achse 6, um die die Schloßfalle 3 schwenkt sowie eine Achse 7, um die die Sperrklinke 4 schwenkt. Für beide Achsen 6, 7 sind nur die Mittelpunkte eingetragen. Die um die Achse 6 schwenkbare Schloßfalle 3 ist lediglich mit ihrer Hauptrast strichpunktiert dargestellt.

Die Schließmechanik 2 des in der Zeichnung dargestellten Kraftfahrzeug-Türschlosses weist einen Innenauslösehebel 8 und einen Außenauslösehebel 9

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auf. Der Innenauslösehebel 8 ist um eine Achse 10 schwenkbar, die in Fig. 2 zu erkennen ist. Der Außenauslösehebel 9 ist um eine Achse 11 schwenkbar, die sowohl in Fig. 1 als auch in Fig. 2 mit ihrem Mittelpunkt bzw. mit ihrer Mittellinie eingetragen ist. Teil der Schließmechanik 2 ist auch ein Übertragungshebel 12, der der Übertragung einer Bewegung des Innenauslösehebels 8 und/oder des Außenauslösehebels 9 auf den Mitnehmerzapfen 5 der Sperrklinke 4 dient. Dieser übertragungs-

„ hebel 12 ist auf einer Lagerachse 13 schwenkbar und, mittels eines i| nicht dargestellten Langloches, in Längsrichtung verschiebbar am

Schlossgehäuse 1 gelagert. Fig. 2 läßt erkennen, daß durch die Längsverschiebung des Übertragungshebels 12 sich die Lage der wirksamen ^ Schwenkachse 14 des Übertragungshebels 12 verändert. Im hier dargestellten Ausführunnsbeispiel ist der übertragungshebel 12 zur übertragung der Bewegung des Innenauslösehebels 8 und/oder des Außenauslösehebels 9 auf den Mitnehmerzapfen 5 der Sperrklinke 4 in Richtung seiner Längsachse verschiebbar und überdies aus einer Sicherungsstellung in eine BetätigungoStellung und umgekehrt schwenkbar. Die Schwenkung des übertragungsheb Is 12 erfolgt mit Hilfe eines in den Figuren nicht dargestellten Sicherungshebels in an sich bekannter Weise. Verschiebebewegung und Schwenkbewegung des Übertragungshebels 12 sind so natürlich nicht zwingend, es könnte auch gerade umgekehrt sein oder auch zwei Verschiebebewegungen oder zwei Schwenkbewegungen könnten mitein- >. ~ler ' ^mbiniert sein.

Fig. 2 zeigt den übertragungshebel 12 in durchgezogenen Linien in Betätigungsstellung und in strichpunktierten Linien in Sicherungsstellung. Fig. 2 läßt dabei erkennen, daß im dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel der übertragungshebel 12 eine einseitig offene Ausnehmung für den Mitnehmerzapfen 5 der Sperrklinke 4 hat, so daß ein Schwenken des Übertragungshebels 12 dazu führt, daß der Mitnehmerzapfen 5 außer Eingriff mit dem übertragungshebel 12 kommt. In der Ausnehmung 15 ist eine Betätigungsfläche 16 für den Mitnehmerzapfen 5 der Sperrklinke 4 ausgebildet, die zur Kraftübertragung beim Auslösen der Sperrklinke 4

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dient. Weiter ist in Fig. 2 deutlich erkennbar, daß am Übertragungshebel 12 noch eine Betätigungsfläche 17 für den Innenauslösehebel 8 und

ι eina Betätigungsfläche 18 für den Außenauslösehebel 9 ausgebildet sind.

Fig. 2 macht schließlich deutlich, daß in Schließstellung der Sperrklinke 4 und in Sicherungsstellung des Übertragungshebels 12 die Sperrklinke 4 durch einen, eine Bewegung des Mitnehmerzapfens 5 verhindernden Blockieranschlag 19 blockiert ist. Dieser Blockieranschlag 19 ist in

ι besonders zweckmäßiger Weise am Übertragungshebel 12 selbst ausgebil^fc; det, ragt nämlich auf der der Betätigungsfläche 16 gegenüberliegenden

Seite in die Ausnehmung 15 hinein, so daß in Sicherungsstelianq des -v Übertragungshebels 12 der Mitnehmerzapfen 5 der Sperrklinke 4 in Fig. 2

' nicht nach oben bewegt werden kann.

Die Kraft, die ggf. mittels eines Werkzeugs auf den in Fig. 1 links er-

; kennbaren Sperrhaken der Sperrklinke, der die Schloßfalle 3 in Schließstellung hinterfaßt, ausgeübt wird, wird über den Mitnehmerzapfen 5

^ nach oben gerichtet auf den Blockieranschlag 19 und damit auf den Übertragungshebel 12 übertragen. Damit nun durch diese Kraft der Übertragungshebel 12 nicht angehoben werden kann, ist nach weiter bevorzugter Lehre der Erfindung am Schloßgehäuse 1 ein ortsfester Sperranschlag 20

j f-'jr den in Sicherungsstellung befindlichen Übertragungshebel 12 vorgesehen und dient so der Sperranschlag 20 als ortsfestes Widerlager für vom Mitnehmerzapfen 5 der Sperrklinke 4 aus auf den Übertragungshebel

. ) ausgeübte Kräfte. Dieser Sperranschlag 20 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als ein in der Seitenwand des Schloßgehäuses 1 veranker-

'~~ ter Zapfen ausgeführt, Selbstverständlich könnte dieser Zapfen auch in der Stirnwand des Schloßgehäuses 1 verankert sein und/oder als Niet od. dgl» ausgeführt sein.

Entsprechend der Betätigungsfläche 17 für den Tnnenauslösehebel 8 ist am Übertragungshebel 12 auch eine Sperrfläche 21 für den Sperranschlag ausgebildet, die in Sicherungsstellung am Sperranschlag 20 zur Anlage _ui kommt. Diese beiden Flächen sind Unter- bzw. Oberseite des abgewinkelten

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Endes des Übertragungshebeis 12, was Fig* 1 besonders deutlich erkennen läßt. Fig. 2 läßt in diesem Zusammenhang sehr gut erkennen, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel der übertragungshebel 12 in Sicherungsstellung außer Eingriff mit dem innenausiösehebel 8 und/oder dem Außenauslösehebel 9 steht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel steht der übertragungshebel 12 in Sicherungsstellung außer Eingriff sowohl mit dem Innenausiösehebel 8 als auch dem Außenauslösehebel 9 als auch dem Mitnehmerzapfen 5, jedenfalls was die Betätigungsfläche 16 betrifft. In Sicherungsstellung des Übertragungshebels 12 führen also der Innenausiösehebel 8 und der Außenauslösehebel 9 Leerhübe aus,

^- Nicht dargestellt ist schließlich in der Zeichnung, daß im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ein den übertragungshebel 12 in Richtung der Schließstellung der Sperrklinke 4, in iig. 2 also nach unten, vorspannendes Federelement vorgesehen ist. Nicht dargestellt ist auch, daß sowohl der Innenausiösehebel 8 als auch der Außenauslösehebel 9 jeweils mittels eigener Federelemente in Richtung der Schließstellung der Sperrklinke 4 vorgespannt sind. Schließlich ist in den Figuren nicht zu erkennen, daß bei ausgeschwenkter Schloßfalle 3, also geöffneter Kraftfahrzeugtür, eine Schwenkbewegung des Übertragungshebels 12 in die Sicherungsstellung verhindert ist, und zwar dadurch, daß der in den Figuren nicht dargestellte Sicherungshebel durch die Schloßfalle selbst blockiert ist.

Claims

.'·..". Gesthuysen & VoK Rohr Schutzansprüche:

1. Kraftfahrzeug-Türschloß, mit einem Schloßgehäuse, einer Schließmechanik, einer im Schloßgehäuse schwenkbar gelagerten Schloßfalle, insbesondere einer Gabelfalle, und einer die Schloßfalle in Schließstellung sperrenden, schwenkbar gelagerten Sperrklinke mit einem zur Betätigung dienenden Mitnehmerzapfen, wobei die Schließmechanik einen Innenauslösehebel und/oder einen Außenauslösehebel und einen Übertragungshebel aufweist, wobei der übertragungshebel der übertragung einer Bewegung des Innenauslösehebels und/oder Außenauslösehebels auf den Mitnehmerzapfen der Sperrklinke dient und aus einer Sicherungsstellung in eine Betätigungsstellung und umgekehrt bewegbar, insbesondere schwenkbar ist und wobei in Schließstellung der Sperrklinke und in Sicherungsstellung des Übertragungshebels die Sperrklinke durch einen eine Bewegung des Mitnehmerzapfe-TS verhindernden Blockieranschlag blockiert ist, dadurch g e k e η η ζ e i c ,ι η e t, daß der Blockieranschlag (19) am übertragungshebel (12) ausgebildet ist.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Schloßgehäuse (1) bzw. in der Schließmechanik (2) ein ortsfester Sperranschlag (20) für den in Sicherungsstellung befindlichen übertrage . ,sheb ' (12) vorgesehen ist und daß der Sperranschlag (20) als ortsfestes Widerlager für ggf. vom Mitnehmerzapfen (5) der Sperrklinke (4) aus auf den übertragungshebel (12) ausgeübte Kräfte dient.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperranschlag (20) als ein in einer Wand des Schloßgehäuses (1) bzw. an einer Tragplatte der Schließmechanik (2) verankerter Zapfen, Niet od. dgl. ausgeführt ist.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß am übertragungshebel (12) eine in Sicherungsstellung am Sperranschlag (20) zur Anlage kommende Sperrfläche (21) ausgebildet ist.

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5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Übertragungshebel (12) in Sicherungsstellung außer

, Eingriff mit dem Innenauslösehebel (8) und/oder dem Außenauslösehebel (9)

steht,
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6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein den ubertragungshebel (12) in Richtung der Schließstellung der Sperr-

, klinke (4) vorspannendes Federelement vorgesehen ist.

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7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge-I" ^ kennzeichnet, daß die Sperrklinke (4) als zweiarmiger Hebel ausgebildet ]■ ^J ist, daß der eine Arm der Sperrklinke (4) mit der Schloßfalle (3) in

,' Eingriff kommt und daß der andere Arm der Sperrklinke (4) den Mitnehmerzapfen (5) trägt.