EP1039076B1 - Verschlussanordnung für eine Kraftfahrzeug-Seitentür - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Verschlußanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Verschlußanordnungen dieser Art sind in großer Anzahl und in unterschiedlicher Ausbildung bei modernen Kraftfahrzeugen im Einsatz. Als Zugorgan wird üblicherweise ein Seilzug oder ein Bowdenzug verwendet.

Moderne Sicherheitsanforderungen an Kraftfahrzeugaufbauten sehen vor, daß bei einem Crash, insbesondere auch einem Frontalcrash, die Tür nicht unbeabsichtigt aufspringen darf, also der Auslösehebel nicht im Sinne des Auslösens mit einer Kraft beaufschlagt werden darf, andererseits aber auch bei Verformung des Fahrzeugaufbaus zum Zwecke der schnellen Rettung der Fahrzeuginsassen die Tür sich über den Außengriff relativ leicht öffnen lassen muß.

Eine gattungsgemäße Schlosskonstruktion für ein Fahrzeug ist bekannt aus der US 5 769 471. Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, im Falle eines Crashes ein der Kollisionsseite gegenüberliegendes Türschloss zu entriegeln, um die Fahrzeugtür zum Zweck der schnellen Rettung der Fahrzeuginsassen über den Außengriff öffnen zu können. Die Schlosskonstruktion beinhaltet einen Mechanismus, der die Kollisionsseite des Fahrzeuges lokalisiert und bewirkt, dass nur das der Kollisionsseite gegenüberliegende Türschloss entriegelt wird. Der Mechanismus zum Entriegeln der Tür beinhaltet ein Gewicht, das an drehbar gelagerten Teilen der kraftübertragenden Hebel angebracht ist. Das Gewicht übernimmt die Funktion einer seismischen Masse. Im Falle einer Kollision wird das Gewicht durch die Trägheitskraft beschleunigt und bewegt sich in Richtung auf den Kollisionsgegenstand zu. Über die darüber bewegten Hebel werden dann die entsprechenden Türen aufgeschlossen.

Bei diesem aus dem Stand der Technik bekannten Aufbau der Verschlußanordnung können hier insofern Schwierigkeiten auftreten, als die Tür im Crashfall einen kraftübertragenden Bestandteil der Fahrgastzelle bildet, die sich bekanntlich möglichst wenig verformen soll, damit die Fahrzeuginsassen, die ohnehin starken Verzögerungskräften unterliegen, nicht durch Veränderungen der Größe und der Geometrie des Fahrgastraums zusätzlich gefährdet werden. Dies wiederum bedeutet, daß insbesondere bei einem Frontalcrash die den Türstimseiten gegenüberstehenden Säulen des Fahrzeugaufbaus Druckkräfte im Sinne einer Verkürzung der jeweiligen Seitentür auf diese übertragen. Besonders deformationsgefährdet sind dadurch die Türstirnseiten oder Türstirnbleche, die im Sinne einer Verkürzung der Tür deformiert werden können. Betrachtet man dasjenige Türstirnblech, das das Schloß mit dem Auslösehebel trägt, so wird das Türstirnblech dann relativ zum Türaußenblech mit dem Türaußengriff verlagert, wodurch auch eine Verlagerung des Auslösehebels relativ zu dem Außengriff auftritt. Der Anlenkungspunkt des Auslösehebels an dem Zugorgan wandert dabei auf einem Kreisbogen um die Anlenkung des Zugorgans am Türaußengriff, wodurch auf den Auslösehebel eine Kraft übertragen werden kann, die ihn - wie bei Betätigung des Türaußengriffs zum Zwecke des gewollten Türöffnens - verschwenken kann: Der Auslösehebel bewirkt eine Auslösung des Schlosses und damit eine Freigabe der Tür zum Öffnen, so daß bei einem Crash unvermeidliche Beschleunigungskräfte die Tür öffnen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Verschlußanordnung mit minimalem Aufwand so auszubilden, daß bei einem Frontalcrash auftretende Deformationen des das Schloß tragenden Türstirnblechs nicht zu einem Auslösen des Schlosses führen.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs, vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung beschreiben die Unteransprüche.

Die Erfindung macht also die beim Stand der Technik für das ungewollte Verschwenken des Auslösehebels des Schlosses in seine Auslösestellung verantwortlichen Relativbewegungen zwischen Auslösehebel und Türaußengriff dadurch unwirksam, daß das Zugorgan nicht mit dem Auslösehebel, sondern einem Schwenkhebel verbunden ist, der an einem Bereich der Tür gelagert ist, der an den stirnblechseitigen Deformationen nicht oder kaum teilnimmt, also seine Lage relativ zum Türaußengriff beibehält. Zwischen diesem Schwenkhebel und dem Auslösehebel wird eine reine Schwenkmitnahmeverbindung vorgesehen, die Relativbewegungen zwischen Auslösehebel und Schwenkhebel, wie sie durch Deformationen des Türstirnblechs hervorgerufen werden, beispielsweise durch eine Langlochführung wirkungslos macht. Die Langlochführung kann auf die unterschiedlichste Weise ausgebildet sein. So soll unter der Langlochführung auch eine Hülsenführung zu verstehen sein.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung erläutert, deren Figuren 1, 2 und 3 der nochmaligen Darstellung des Problems dienen, während die Figuren 4 und 5 bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung zeigen.

Betrachtet man zunächst Figur 1, so erkennt man bei 1 das Türaußenblech, bei 2 das Türinnenblech und bei 3 das Türstirnblech, das in diesem Ausführungsfall einteilig mit dem Türinnenblech 2 ist. Dem Türstirnblech 3 steht - im normalen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs unter Wahrung eines Türspalts 4 - die Türsäule 5 gegenüber. Das Türstirnblech 3 trägt auf seiner Innenseite das Türschloß 6 bekannten Aufbaus, beispielsweise ein Drehfallenschloß, dessen Auslösehebel 7 zur Erleichterung der Darstellung außerhalb des Schloßgehäuses angedeutet ist. Der Auslösehebel 7 steht über das Zugorgan 8, beispielsweise einen Seilzug oder einen Bowdenzug, in kraftübertragender Verbindung mit dem Türaußengriff 9, der in diesem Fall bei 10 schwenkbar am Außenblech 1 gelagert ist. Schwenkbewegungen des Türaußengriffs im Sinne des Pfeils 11 haben also eine Schwenkbewegung des Auslösehebels 7 in der Darstellung der Figuren im Uhrzeigersinne zur Folge; dadurch erfolgt beispielsweise eine Freigabe der Drehfalle des Schlosses 6 durch Ausheben eines Sperrhebels. Derartige Schloßkonstruktionen sind dem Fachmann bestens bekannt.

Die eben beschriebenen Verhältnisse beim Aufbringen einer Öffnungskraft auf den Türaußengriff 9 zeigt bei einer üblichen Figur 2.

Während im Normalfall, d.h. bei bewußter Betätigung des Türaußengriffs 9, nach wie vor der Türspalt 4 gewahrt ist, kann ein Frontalcrash des Fahrzeugs, der den nun anhand Figur 3 zu beschreibenden Verhältnissen zugrundeliegt, dazu führen, daß die Türsäule 5 unter Aufhebung des bisher mit 4 bezeichneten Türspalts Druckkräfte auf das Türstirnblech 3 ausübt, die dieses in der Darstellung der Figuren, die Horizontalschnitte wiedergeben, gleichsam nach hinten verlagern. Das bedeutet auch eine entsprechende Bewegung des Schlosses 6 mit dem Auslösehebel 7 relativ zu dem Türgriff 9, so daß infolge der Zugfestigkeit des Zugorgans 8 das Ende des Auslösehebels 7 und damit die Anlenkstelle des Zugorgans 8 einen Kreisbogen um die Anlenkung des Zugorgans am Außengriff 9 beschreibt. Demgemäß schwenkt der Auslösehebel 7, wie in Figur 3 dargestellt, im Uhrzeigersinne, d.h. er führt eine Bewegung aus, die der Bewegung entspricht, die er bei bewußter Betätigung des Außengriffs 9 vollführt. Dies hat ein Freigeben der Tür zum Öffnen zur Folge, was aber gerade bei einem Crash verhindert werden muß.

Figur 4 zeigt eine erste Ausführungsform der Erfindung, die diesen gefährlichen Nachteil des Standes der Technik ausschließt: Zur Erleichterung des Vergleichs mit dem eben beschriebenen Stand der Technik sind die bereits vorkommenden Teile mit denselben Bezugszeichen versehen. Das Zugorgan 8 greift nicht mehr, wie beim Stand der Technik, an dem Auslösehebel 7 an, sondern an dem gabelartig ausgeführten Ende 20 des Schwenkhebels 21, der mit seinem anderen Ende bei 22 schwenkbar über den Sockel 23 mit dem Türinnenblech 2 verbunden ist. Diese Schwenkbefestigung des Schwenkhebels 21 erfolgt also an einer Stelle der Tür, die verschieden ist von dem deformationsgefährdeten Türstirnblechbereich 4. Der Schwenkhebel 21 erstreckt sich im wesentlichen parallel zum Außen- und Innenblech 1 bzw. 2. Mit dem durch die Gabel 20 gebildeten Langloch 24, das zur Aufnahme des Querbolzens 25 an dem Ende des Auslösehebels 7 dient, bildet der Schwenkhebel 21 eine reine Schwenkmitnahmeverbindung, d.h. Relativbewegungen des Schlosses 6 mit dem Auslösehebel 7 in der Darstellung der Figur 4 nach unten werden auf den Schwenkhebel 21 und damit auf das Zugorgan 8 nicht übertragen. Damit kann bei derartigen crashbedingten Deformationen des Türstirnblechs 3 sich der Auslösehebel 7 also relativ zum Schwenkhebel 21 und damit auch relativ zum Zugorgan 8 und zum Außengriff 9 bewegen, ohne daß auf ihn eine Querkraft übertragen wird, die zu einer unerwünschten Auslösebewegung des Auslösehebels 7 führt.

Es kann vorteilhaft sein, den Sockel 23 statt, wie gezeichnet, am Innenblech 2 nahe dem Punkt 10 am Außenblech 1 festzulegen, so daß Relativbewegungen zwischen Türaußengriff 9 und Schwenkhebel 21 vermieden sind.

In Figur 5 ist die eben anhand Figur 4 beschriebene Ausführungsform der Erfindung dadurch ergänzt, daß im Bereich des Schwenklagers des Schwenkhebels 21 eine derart ausgelegte Schwenksperre 26 vorgesehen ist, daß sie Schwenkbewegungen des Schwenkhebels 21 und damit auch des Auslösehebels 7 dann unterbindet, wenn ihre Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen so hoch sind, daß sie nicht durch manuelle Betätigung des Türaußengriffs 9, sondern nur durch einen Crash erzeugt sein können. Derartige geschwindigkeits- bzw. beschleunigungsabhängige Einrichtungen sind bestens bekannt beispielsweise aus der Technik der Aufrollautomaten für Sicherheitsgurte, also auf dem letztlich auch hier vorliegenden Gebiet der Sicherheitstechnik für Kraftfahrzeuge.

Mit der Erfindung ist demgemäß mit einfachen Mitteln eine gattungsgemäße Verschlußanordnung geschaffen, die nicht nur das Öffnen einer Kraftfahrzeug-Seitentür im Crashfalle durch ungewollte Betätigung des Auslösehebels des Schlosses verhindert, sondern infolge Vermeidung von Deformation oder Zerstörung im Crashfalle unterliegenden Teilen auch die Möglichkeit bietet, nach dem Crash durch Betätigen des Türaußengriffs die Tür zu öffnen.

Claims (3)

1. Verschlußanordnung für eine Kraftfahrzeug-Seitentür mit Türinnen- (2), Türaußen- (1) und Türstirnblech (3), das einer Türsäule (5) gegenübersteht, bei einem Frontalcrash von dieser druckbeaufschlagt und damit deformationsgefährdet ist sowie ein Schloß (6) mit einem Auslösehebel (7) trägt, der in auslösekraftübertragender Verbindung mit einem am Türaußenblech (1) gelagerten Türaußengriff (9) über ein Zugorgan steht, das an einem, an einer von dem Türstimblech (3) verschiedenen Stelle der Tür gelagerten Schwenkhebel (21) mit Langlochführung (24) für den Auslösehebel (7) angreift, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkhebel (21) im wesentlichen senkrecht zum Türstirnblech (3) ausgerichtet einenends schwenkbar an der einen Stelle der Tür gelagert ist und anderenends nur in Schwenkmitnahmeverbindung (20,25) mit dem Auslösehebel (7) über die im wesentlichen in Richtung des Auslösehebels (7) verlaufende Langlochführung (24) steht, so dass Schwenkbewegungen des Auslösehebels (7) durch frontalcrashbedingte Verlagerungen desselben vermieden sind.
2. Verschlußanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Langlochführung (24) durch eine gabelartige Ausbildung (20) des anderen Endes des Schwenkhebels (21) gebildet ist.
3. Verschlußanordnung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des Schwenkhebels (21) eine Schwenksperre (26) enthält, die Schwenkbewegungen mit crashbedingten Schwenkgeschwindigkeiten und/oder - beschleunigungen unterbindet.

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