DE19912682A1 - Verschlußanordnung für eine Kraftfahrzeug-Seitentür - Google Patents
Verschlußanordnung für eine Kraftfahrzeug-SeitentürInfo
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Abstract
Bei Verschlußanordnungen für Kraftfahrzeug-Seitentüren, die stirnseitig ein Schloß (6) mit einem Auslösehebel (7) enthalten, der über ein Zugorgan (8) mit einem Türaußengriff (9) in Auslöseverbindung steht, können crashbedingte Deformationen der Türstirnseite (3) zu Relativbewegungen zwischen Auslösehebel (7) und Türaußengriff (9) führen, die über das Zugorgan (8) einen Auslösebefehl vom Griff (9) vortäuschen. Um diese zu vermeiden, sieht die Erfindung einen vom Deformationsbereicht entfernt schwenkbar gelagerten Schwenkhebel (21) vor, an dem das Zugorgan (8) angreift und der über eine in Deformationsrichtung verlaufende Langlochführung (24) in Schwenkmitnahmeverbindung mit dem Auslösehebel (7) steht. Das Schwenklager des Schwenkhebels (21) kann eine Schwenksperre (26) enthalten, die Schwenkbewegungen mit crashbedingen Geschwindigkeiten unterbindet (5).
Description
Die Erfindung betrifft eine Verschlußanordnung gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1. Verschlußanordnungen dieser Art sind in großer Anzahl und in
unterschiedlicher Ausbildung bei modernen Kraftfahrzeugen im Einsatz. Als Zugorgan
wird üblicherweise ein Seilzug oder ein Bowdenzug verwendet.
Moderne Sicherheitsanforderungen an Kraftfahrzeugaufbauten sehen vor, daß bei einem
Crash, insbesondere auch einem Frontalcrash, die Tür nicht unbeabsichtigt aufspringen
darf, also der Auslösehebel nicht im Sinne des Auslösens mit einer Kraft beaufschlagt
werden darf, andererseits aber auch bei Verformung des Fahrzeugaufbaus zum Zwecke
der schnellen Rettung der Fahrzeuginsassen die Tür sich über den Außengriff relativ
leicht öffnen lassen muß.
Bei dem gattungsgemäßen Aufbau der Verschlußanordnung können hier insofern
Schwierigkeiten auftreten, als die Tür im Crashfall einen kraftübertragenden Bestandteil
der Fahrgastzelle bildet, die sich bekanntlich möglichst wenig verformen soll, damit die
Fahrzeuginsassen, die ohnehin starken Verzögerungskräften unterliegen, nicht durch
Veränderungen der Größe und der Geometrie des Fahrgastraums zusätzlich gefährdet
werden. Dies wiederum bedeutet, daß insbesondere bei einem Frontalcrash die den
Türstirnseiten gegenüberstehenden Säulen des Fahrzeugaufbaus Druckkräfte im Sinne
einer Verkürzung der jeweiligen Seitentür auf diese übertragen. Besonders
deformationsgefährdet sind dadurch die Türstirnseiten oder Türstirnbleche, die im Sinne
einer Verkürzung der Tür deformiert werden können. Betrachtet man dasjenige
Türstirnblech, das das Schloß mit dem Auslösehebel trägt, so wird das Türstirnblech
dann relativ zum Türaußenblech mit dem Türaußengriff verlagert, wodurch auch eine
Verlagerung des Auslösehebels relativ zu dem Außengriff auftritt. Der Anlenkungspunkt
des Auslösehebels an dem Zugorgan wandert dabei auf einem Kreisbogen um die
Anlenkung des Zugorgans am Türaußengriff, wodurch auf den Auslösehebel eine Kraft
übertragen werden kann, die ihn - wie bei Betätigung des Türaußengriffs zum Zwecke
des gewollten Türöffnens - verschwenken kann: Der Auslösehebel bewirkt eine
Auslösung des Schlosses und damit eine Freigabe der Tür zum Öffnen, so daß bei
einem Crash unvermeidliche Beschleunigungskräfte die Tür öffnen können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Verschlußanordnung
mit minimalem Aufwand so auszubilden, daß bei einem Frontalcrash auftretende
Deformationen des das Schloß tragenden Türstirnblechs nicht zu einem Auslösen des
Schlosses führen.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs, vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung beschreiben
die Unteransprüche.
Die Erfindung macht also die beim Stand der Technik für das ungewollte Verschwenken
des Auslösehebels des Schlosses in seine Auslösestellung verantwortlichen
Relativbewegungen zwischen Auslösehebel und Türaußengriff dadurch unwirksam, daß
das Zugorgan nicht mit dem Auslösehebel, sondern einem Schwenkhebel verbunden ist,
der an einem Bereich der Tür gelagert ist, der an den stirnblechseitigen Deformationen
nicht oder kaum teilnimmt, also seine Lage relativ zum Türaußengriff beibehält. Zwischen
diesem Schwenkhebel und dem Auslösehebel wird eine reine
Schwenkmitnahmeverbindung vorgesehen, die Relativbewegungen zwischen
Auslösehebel und Schwenkhebel, wie sie durch Deformationen des Türstirnblechs
hervorgerufen werden, beispielsweise durch eine Langlochführung wirkungslos macht.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung erläutert, deren Fig. 1, 2 und
3 der nochmaligen Darstellung des Problems dienen, während die Fig. 4 und 5
bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung zeigen.
Betrachtet man zunächst Fig. 1, so erkennt man bei 1 das Türaußenblech, bei 2 das
Türinnenblech und bei 3 das Türstirnblech, das in diesem Ausführungsfall einteilig mit
dem Türinnenblech 2 ist. Dem Türstirnblech 3 steht - im normalen Betriebszustand des
Kraftfahrzeugs unter Wahrung eines Türspalts 4 - die Türsäule 5 gegenüber. Das
Türstirnblech 3 trägt auf seiner Innenseite das Türschloß 6 bekannten Aufbaus,
beispielsweise ein Drehfallenschloß, dessen Auslösehebel 7 zur Erleichterung der
Darstellung außerhalb des Schloßgehäuses angedeutet ist. Der Auslösehebel 7 steht
über das Zugorgan 8, beispielsweise einen Seilzug oder einen Bowdenzug, in
kraftübertragender Verbindung mit dem Türaußengriff 9, der in diesem Fall bei 10
schwenkbar am Außenblech 1 gelagert ist. Schwenkbewegungen des Türaußengriffs im
Sinne des Pfeils 11 haben also eine Schwenkbewegung des Auslösehebels 7 in der
Darstellung der Figuren im Uhrzeigersinne zur Folge; dadurch erfolgt beispielsweise eine
Freigabe der Drehfalle des Schlosses 6 durch Ausheben eines Sperrhebels. Derartige
Schloßkonstruktionen sind dem Fachmann bestens bekannt.
Die eben beschriebenen Verhältnisse beim Aufbringen einer Öffnungskraft auf den
Türaußengriff 9 zeigt Fig. 2.
Während im Normalfall, d. h. bei bewußter Betätigung des Türaußengriffs 9, nach wie vor
der Türspalt 4 gewahrt ist, kann ein Frontalcrash des Fahrzeugs, der den nun anhand
Fig. 3 zu beschreibenden Verhältnissen zugrundeliegt, dazu führen, daß die Türsäule 5
unter Aufhebung des bisher mit 4 bezeichneten Türspalts Druckkräfte auf das
Türstirnblech 3 ausübt, die dieses in der Darstellung der Figuren, die Horizontalschnitte
wiedergeben, gleichsam nach hinten verlagern. Das bedeutet auch eine entsprechende
Bewegung des Schlosses 6 mit dem Auslösehebel 7 relativ zu dem Türgriff 9, so daß
infolge der Zugfestigkeit des Zugorgans 8 das Ende des Auslösehebels 7 und damit die
Anlenkstelle des Zugorgans 8 einen Kreisbogen um die Anlenkung des Zugorgans am
Außengriff 9 beschreibt. Demgemäß schwenkt der Auslösehebel 7, wie in Fig. 3
dargestellt, im Uhrzeigersinne, d. h. er führt eine Bewegung aus, die der Bewegung
entspricht, die er bei bewußter Betätigung des Außengriffs 9 vollführt. Dies hat ein
Freigeben der Tür zum Öffnen zur Folge, was aber gerade bei einem Crash verhindert
werden muß.
Fig. 4 zeigt eine erste Ausführungsform der Erfindung, die diesen gefährlichen Nachteil
des Standes der Technik ausschließt: Zur Erleichterung des Vergleichs mit dem eben
beschriebenen Stand der Technik sind die bereits vorkommenden Teile mit denselben
Bezugszeichen versehen. Das Zugorgan 8 greift nicht mehr, wie beim Stand der
Technik, an dem Auslösehebel 7 an, sondern an dem gabelartig ausgeführten Ende 20
des Schwenkhebels 21, der mit seinem anderen Ende bei 22 schwenkbar über den
Sockel 23 mit dem Türinnenblech 2 verbunden ist. Diese Schwenkbefestigung des
Schwenkhebels 21 erfolgt also an einer Stelle der Tür, die verschieden ist von dem
deformationsgefährdeten Türstirnblechbereich 4. Der Schwenkhebel 21 erstreckt sich im
wesentlichen parallel zum Außen- und Innenblech 1 bzw. 2. Mit dem durch die Gabel 20
gebildeten Langloch 24, das zur Aufnahme des Querbolzens 25 an dem Ende des
Auslösehebels 7 dient, bildet der Schwenkhebel 21 eine reine
Schwenkmitnahmeverbindung, d. h. Relativbewegungen des Schlosses 6 mit dem
Auslösehebel 7 in der Darstellung der Fig. 4 nach unten werden auf den Schwenkhebel
21 und damit auf das Zugorgan 8 nicht übertragen. Damit kann bei derartigen
crashbedingten Deformationen des Türstirnblechs 3 sich der Auslösehebel 7 also relativ
zum Schwenkhebel 21 und damit auch relativ zum Zugorgan 8 und zum Außengriff 9
bewegen, ohne daß auf ihn eine Querkraft übertragen wird, die zu einer unerwünschten
Auslösebewegung des Auslösehebels 7 führt.
Es kann vorteilhaft sein, den Sockel 23 statt, wie gezeichnet, am Innenblech 2 nahe dem
Punkt 10 am Außenblech 1 festzulegen, so daß Relativbewegungen zwischen
Türaußengriff 9 und Schwenkhebel 21 vermieden sind.
In Fig. 5 ist die eben anhand Fig. 4 beschriebene Ausführungsform der Erfindung
dadurch ergänzt, daß im Bereich des Schwenklagers des Schwenkhebels 21 eine derart
ausgelegte Schwenksperre 26 vorgesehen ist, daß sie Schwenkbewegungen des
Schwenkhebels 21 und damit auch des Auslösehebels 7 dann unterbindet, wenn ihre
Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen so hoch sind, daß sie nicht durch
manuelle Betätigung des Türaußengriffs 9, sondern nur durch einen Crash erzeugt sein
können. Derartige geschwindigkeits- bzw. beschleunigungsabhängige Einrichtungen sind
bestens bekannt beispielsweise aus der Technik der Aufrollautomaten für
Sicherheitsgurte, also auf dem letztlich auch hier vorliegenden Gebiet der
Sicherheitstechnik für Kraftfahrzeuge.
Mit der Erfindung ist demgemäß mit einfachen Mitteln eine gattungsgemäße
Verschlußanordnung geschaffen, die nicht nur das Öffnen einer Kraftfahrzeug-Seitentür
im Crashfalle durch ungewollte Betätigung des Auslösehebels des Schlosses verhindert,
sondern infolge Vermeidung von Deformation oder Zerstörung im Crashfalle
unterliegenden Teilen auch die Möglichkeit bietet, nach dem Crash durch Betätigen des
Türaußengriffs die Tür zu öffnen.
Claims (4)
1. Verschlußanordnung für eine Kraftfahrzeug-Seitentür mit Türinnen-, Türaußen- und
Türstirnblech, das einer Türsäule gegenübersteht, bei einem Frontalcrash von dieser
druckbeaufschlagt und damit deformationsgefährdet ist sowie ein Schloß mit einem
Auslösehebel trägt, der über ein Zugorgan in auslösekraftübertragender Verbindung
mit einem am Türaußenblech gelagerten Türaußengriff steht, dadurch
gekennzeichnet, daß das Zugorgan an einem Schwenkhebel (21) angreift, der im
wesentlichen senkrecht zum Türstirnblech (3) verlaufend einenends schwenkbar an
einer Stelle der Tür gelagert ist, die von dem deformationsgefährdeten
Türstirnblechbereich (3) der Tür verschieden ist, und anderenends nur in
Schwenkmitnahmeverbindung (20, 25) mit dem Auslösehebel (7) steht.
2. Verschlußanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwenkmitnahmeverbindung eine in Längsrichtung des Schwenkhebels (21)
verlaufende Hülsen- oder Langlochführung (24) an diesem für den Auslösehebel (7)
enthält.
3. Verschlußanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Langlochführung durch eine gabelartige Ausbildung (20) des anderen Endes des
Schwenkhebels (21) gebildet ist.
4. Verschlußanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lagerung des Schwenkhebels (21) eine Schwenksperre (26) enthält, die
Schwenkbewegungen mit crashbedingten Schwenkgeschwindigkeiten und/oder
-beschleunigungen unterbindet.
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