EP2888425B1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

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EP2888425B1
EP2888425B1 EP13771353.3A EP13771353A EP2888425B1 EP 2888425 B1 EP2888425 B1 EP 2888425B1 EP 13771353 A EP13771353 A EP 13771353A EP 2888425 B1 EP2888425 B1 EP 2888425B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lock case
motor vehicle
vehicle door
reinforcing plate
bearing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP13771353.3A
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English (en)
French (fr)
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EP2888425A2 (de
Inventor
Stephan Mittelbach
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2888425A2 publication Critical patent/EP2888425A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2888425B1 publication Critical patent/EP2888425B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/10—Allowing opening in case of deformed bodywork, e.g. by preventing deformation of lock parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a lock case, further comprising a lock mounted in the lock case of substantially rotary latch and pawl, and with an additional reinforcing element.
  • Motor vehicle door locks of the construction described above are usually arranged and fastened on or in the interior of an associated motor vehicle door.
  • the relevant motor vehicle door lock interacts with a locking bolt, which is usually located on a B-pillar of an associated vehicle body. As a result, a total of a motor vehicle door lock is provided.
  • the lock case is usually made of metal, because the stored in the lock case elements of the locking mechanism, namely the catch and the pawl, especially in an accident are exposed to considerable forces and must accommodate them. Because it is important that in such an accident equipped with the motor vehicle door lock doors and especially side doors remain closed at least during the accident in any case. Only then can it be prevented that, for example, people are thrown out of the vehicle. In addition, it is ensured only when the vehicle doors are closed that arranged there safety devices such as side airbags, side impact protection, etc. can develop effect to protect the vehicle occupants.
  • a motor vehicle door lock of the structure described above in which the locking additionally comprises at least one means for transmitting power to the lock case.
  • This means is a latch, which is attached to the lock case and / or arranged so that it extends from a side wall of the lock case in the main latching position to the catch.
  • the bolt is arranged adjacent to the inlet slot of the lock case, so that the rotary latch is pressed against the bolt in the described sudden stresses. The bolt then absorbs the corresponding force and forwards it to the lock case.
  • a motor vehicle door lock is also described with a locking mechanism rotatably mounted on a lock case, wherein axes of rotation of the locking mechanism are reinforced by means of a reinforcing plate.
  • the reinforcing plate has a planar shape.
  • the DE 103 61 445 A1 discloses a motor vehicle door lock comprising a lock case, a locking mechanism mounted in the lock case and a reinforcement plate for reinforcing the bearing axes of the rotary latch and the locking pawl.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that the crash safety is improved and, in particular, malfunctions in a structurally simple construction can be reliably avoided.
  • a generic motor vehicle door lock is characterized in that the obligatory reinforcing element as both axes of rotation on the one hand the catch and on the other hand the pawl spaced from the lock box coupling reinforcing plate is formed, wherein the arms are arranged substantially parallel to each other and predominantly run perpendicular to the reinforcing plate, wherein the boom are connected to one another by a respective transverse web, wherein the arms in comparison to the U-shaped lock case in cross-section L-shaped.
  • the respective axis of rotation of one hand, the rotary latch and on the other hand, the pawl is defined by a respectively anchored in the lock case bearing pin.
  • the catch has its own rotary latch bolt as well as the pawl, which with a associated pawl bearing bolt is equipped.
  • the respective bearing pin reaches through the lock case with its one end.
  • the interpretation is usually made so that the respective bearing pin passes through the reinforcing plate with its other end.
  • the reinforcement plate is arranged most coplanar to a storage plane of the locking mechanism.
  • the reinforcing plate is spaced and level, that is coplanar, to said storage level of the locking mechanism.
  • the components of the locking mechanism that is essentially the catch and the pawl, are received between on the one hand the bearing plane and on the other hand, the reinforcing plate.
  • the design is such that the reinforcing plate and the bearing plane in conjunction with the bearing pins define a rectangular structure in cross-section.
  • the forces acting on the motor vehicle door lock according to the invention and here in particular the lock case are taken up in a particularly effective manner and optionally forwarded to the associated motor vehicle door or motor vehicle body.
  • the design is usually made so that the two bearing pins are each arranged at the edge of the rectangular structure. That is, the two bearing pins define generally the narrow sides of the rectangular structure, whereas the long sides of the structure in question are defined on the one hand by the reinforcing plate and on the other hand by the bearing plane.
  • the supporting structure according to the invention serves to receive the locking mechanism and the external actuating mechanism and to protect it in the event of a crash in the Y direction.
  • the right-hand support structure acting on forces in this vehicle transverse or Y direction, ensures that the bearing bolts are deformed together relative to the lock case, this deformation being due to the connection of the two bearing bolts with one another is observed with the aid of the reinforcing plate to about the same extent for both bearing bolts.
  • the relative position of one hand, the pawl and on the other hand, the catch does not change or only slightly, in particular prevents the pawl is lifted from the catch and thereby released the previously captured locking pin and with him the vehicle door unexpectedly undergoes an opening.
  • the lock case is generally U-shaped in cross-section.
  • the already mentioned storage level of the locking mechanism is formed by the middle part of the lock case.
  • the one leg of the lock case and a support plane spanned by the structure are arranged generally parallel to each other.
  • this leg of the lock case is also provided as a rule, the mandatory inlet slot for the locking pin. Since the legs of the U-shaped lock case are arranged substantially perpendicular to the vehicle transverse direction or Y-direction, the invention achieves this expression that the support plane and with it the already described rectangular support structure is arranged perpendicular to this Y-direction. As a result, any forces in this vehicle transverse direction are optimally recorded as described by the locking mechanism or the structure and introduced into the lock case.
  • the reinforcing plate has additional arms.
  • two arms are present, which are arranged substantially parallel to each other.
  • the two arms are substantially perpendicular in comparison to the reinforcing plate.
  • the booms are connected to one another at the ends by a respective transverse web.
  • the expression is usually chosen so that the respective arm reaches one end on one side on a leg of the lock case and on the other hand to the middle part of the U-shaped lock case and the second leg.
  • the respective boom additionally ensures that the parts of the lock case experience a mechanical connection with one another, namely by the one or the two arms. In this way, the two legs and the middle part of the lock case are additionally stiffened with each other.
  • the mechanical coupling and stiffening of the two legs of the U-shaped lock case is further improved by the fact that the respective arm or the two arms are formed in cross-section L-shaped in comparison to the U-shaped lock case. That is, the long L-leg of the boom reaches up to the one leg of the lock box. In contrast, the short L-leg of the arm rests on the middle part of the lock case and extends to the second leg of the lock case zoom.
  • define the reinforcing plate and the respective boom in conjunction with the lock case as a whole a bearing cage for the locking mechanism.
  • This bearing cage is capable of primarily acting on the locking forces in Y or vehicle transverse direction but also to be able to absorb forces in the X or vehicle longitudinal direction advantageous.
  • this design also ensures that not so often occurring forces in vehicle vertical axis or Z direction are also controlled.
  • a motor vehicle door lock which has a particularly robust built lock case and a corresponding locking mechanism. Because the provided at this point reinforcing plate primarily ensures that the bearing bolts for one hand, the catch and on the other hand, the pawl are mechanically connected to each other not only through the lock case, but also experience a gain by the complementary reinforcing element. In a particularly advantageous embodiment, one or two further arms are provided.
  • the reinforcing plate in conjunction with the cantilevers and the lock case, defines a total of a bearing cage for the locking mechanism.
  • a lock case 1 made of metal and steel in particular.
  • a locking mechanism 2, 3 from essentially a rotary latch 2 and a pawl 3.
  • an unillustrated and attached to, for example, a B-pillar of a motor vehicle body locking bolt is caught in the locking mechanism 2, 3 via a Inlet slot or an inlet mouth 4 dips and also released when the locking mechanism 2, 3.
  • the rotary latch 2 and the pawl 3 are each mounted in the lock case 1.
  • the lock case 1 with bearing bolts 5, 6 anchored therein equipped, which associated rotary axes for one hand, the rotary latch 2 and on the other hand define the pawl 3.
  • it is in the bearing pin 5 is a rotary latch bearing pin 5, on which the rotary latch 2 is rotatably mounted.
  • the bolt 6 is designed and provided as a pawl bearing pin 6 for rotatably supporting the pawl 3.
  • Both bearing pins 5, 6 are anchored in the lock case 1 and pass through the lock case 1 with its one end.
  • the two bearing pins 5, 6 pass through a reinforcing plate 7 with their other end.
  • the reinforcing plate 7 is a reinforcing element 7, which couples the two axes of rotation on the one hand of the rotary latch 2 and on the other hand, the pawl 3, and spaced from the lock box 1. In fact, both bearing pins 5, 6 via a groove 8 at its head end, with whose assistance the reinforcing element or the reinforcing plate 7 is placed relative to the bearing pin 5, 6 and spaced from the lock case 1 to the respective bearing pin 5, 6 is fixed.
  • the reinforcing plate 7 is coplanar, that is, the same level, arranged to a bearing plane 9. In Fig. 1 is for better visibility of underlying components of the motor vehicle door lock, the reinforcing plate 7 hidden and only their location is indicated by the reference numeral 7.
  • the lock case 1 is U-shaped in cross-section.
  • the lock case 1 has a middle part 1a, a leg 1b and a leg 1c.
  • the bearing plane 9 is formed by the central part 1a of the U-shaped lock case 1.
  • the reinforcing plate 7 is coplanar, that is, the same plane, to the respective bearing plane 9 and consequently the middle part 1 a of the U-shaped lock case 1 is arranged.
  • the reinforcing plate 7 and the bearing plane 9 define in connection with the two bearing pins 5, 6 a rectangular cross section in rectangular structure 5, 7, 6, 9.
  • This rectangular structure 5, 7, 6, 9 spans a supporting plane, which runs substantially parallel to the leg 1 b of the lock case 1.
  • the two bearing pins 5, 6 each edge of the respective rectangular support structure 5, 7, 6, 9 are arranged, thus defining the narrow sides of the respective rectangle.
  • the long sides are formed by the reinforcing plate 7 and the bearing plane 9 or the middle part 1a and the leg 1c.
  • the already mentioned support plane and the legs 1b of the lock case are arranged substantially parallel to each other. As a result, a particularly favorable kinematics is achieved.
  • any acting indeciquer- or Y-direction on the lock box deformation forces can be absorbed more or less easily. If, when such deformation forces occur, for example in the event of a crash, the locking mechanism 2, 3 is in its main locking position shown in the figures, this position is essentially maintained because the respective bearing bolts 5, 6 undergo additional alignment and anchoring to one another by the reinforcement plate 7. In a side impact with associated deformation forces in Vietnamesequer- or Y-direction does not lead to unscheduled openings of the locking mechanism 2, 3. For such forces are absorbed by the mentioned structure 5, 7, 6, 9 such that the associated bearing pin. 5 , 6 rectified deformations experienced in this Y-direction, which in turn usually do not correspond to an unscheduled opening of the locking mechanism 2, 3. Also any forces in the vehicle longitudinal direction or in vehicle vertical axis or Z direction are reliably absorbed and controlled by the rectangular structure 5, 7, 6, 9 in question.
  • Fig. 2 To Fig. 2 is the reinforcing plate 7 according to the invention equipped with additional arms 10. These additional arms 10 are arranged substantially parallel to each other. In addition, the respective arms 10 are substantially perpendicular in comparison to the two arms 10 interconnecting reinforcing plate 7. Based on Fig. 2 one recognizes further that the two arms 10 are connected to each other at the ends by a respective transverse web 11.
  • the two arms 10 extend to one side to the leg 1b and on the other hand to the middle part 1a and the leg 1c of the U-shaped lock case 1 zoom.
  • the arms 10 are L-shaped in cross-section compared to the U-shaped lock case 1. In this way, the long L-leg 10a of the boom concerned 10 on the leg 1b of the lock case 1 comes to rest, whereas the short L-leg 10b of the L-shaped cantilever 10 rests on the central part 1a of the L-shaped lock case 1 and on the Leg 1c is applied.
  • the length of the respective legs 1a, 10b on the one hand and the middle part 1b and the leg 10a on the other hand is adapted to each other, so that the reinforcing plate 7 in combination with the arms 10 and the lock case 1 a total of a bearing cage 1, 7, 10 for the locking mechanism 2, 3 defined.
  • This bearing cage 1, 7, 10 is able to record on the ratchet 2, 3 and the associated bearing pin 5, 6 attacking deceleration forces in each (three-dimensional) direction, without the relative position of one hand, the rotary latch 2 and the other Pawl 1 to each other is changed significantly, so that unintentional openings of the locking mechanism 2, 3 practically do not occur.
  • the crash safety is increased enormously and at the same time significantly increases the stability of the lock case 1 over previous interpretations.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Schlosskasten, ferner mit einem im Schlosskasten gelagerten Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem zusätzlichen Verstärkungselement. Kraftfahrzeugtürschlösser des zuvor beschriebenen Aufbaus sind in der Regel an oder im Innern einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür angeordnet und befestigt. Das betreffende Kraftfahrzeug-Türschloss wechselwirkt mit einem Schließbolzen, der meistens an einer B-Säule einer zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie befindlich ist. Dadurch wird insgesamt ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt.
  • Der Schlosskasten ist in der Regel aus Metall hergestellt, weil die im Schlosskasten gelagerten Elemente des Gesperres, namentlich die Drehfalle und die Sperrklinke, insbesondere bei einem Unfall erheblichen Kräften ausgesetzt sind und diese aufnehmen müssen. Denn es kommt darauf an, dass bei einem solchen Unfall die mit dem Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüsteten Türen und insbesondere Seitentüren zumindest während des Unfallherganges auf jeden Fall geschlossen bleiben. Denn nur so kann verhindert werden, dass beispielsweise Personen aus dem Kraftfahrzeug herausgeschleudert werden. Außerdem ist nur bei geschlossenen Kraftfahrzeugtüren gewährleistet, dass dort angeordnete Sicherheitseinrichtungen wie Seitenairbags, Seitenaufprallschutz etc. Wirkung zum Schutze der Fahrzeuginsassen entfalten können.
  • In den beschriebenen Crashsituationen ist es also zwingend erforderlich, dass das Gesperre in Verbindung mit dem Schlosskasten insgesamt die in diesem Fall auftretenden Verzögerungskräfte aufnehmen können und besonders ein unplanmäßiger Öffnungsvorgang der zugehörigen Kraftfahrzeugtür verhindert wird. Zu diesem Zweck wird im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2009 029 025 A1 ein Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus vorgestellt, bei welchem das Gesperre zusätzlich wenigstens ein Mittel zur Kraftübertragung auf den Schlosskasten umfasst. Bei diesem Mittel handelt es sich um einen Riegel, der am Schlosskasten befestigt und/oder so angeordnet ist, dass dieser von einer seitlichen Wand des Schlosskastens in der Hauptrastposition bis zur Drehfalle reicht. Der Riegel ist benachbart zum Einlaufschlitz des Schlosskastens angeordnet, so dass die Drehfalle bei den beschriebenen schlagartigen Beanspruchungen gegen den Riegel gedrückt wird. Der Riegel nimmt dann die entsprechende Kraft auf und leitet sie an den Schlosskasten weiter.
  • Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, setzt allerdings ein zusätzliches bewegliches Element im Kraftfahrzeugtürschloss in Gestalt des Riegels voraus. Das ist nicht nur konstruktiv relativ aufwendig, sondern kann auch zu Funktionsstörungen führen. Denn die Wirkungsweise des Riegels hängt davon ab, dass die Drehfalle in der Hauptrastposition tatsächlich gegen den fraglichen Riegel aufgrund der beschriebenen Beanspruchungen gedrückt wird. Sollte dies jedoch aufgrund beispielsweise von Verformungen des Schlosskastens oder weil die Drehfalle nicht in der Hauptrastposition befindlich ist, nicht der Fall sein, so kann der Riegel naturgemäß keine Wirkung entfalten. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
  • Die beiden Schriften US 6 349 983 B1 und US 6 554 329 B1 offenbaren einen Kraftfahrzeugtürverschluss bestehend aus einem Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke. Es ist allerdings keine die Drehachsen des Gesperres koppelnde Verstärkungsplatte vorgesehen.
  • In der EP 0 103 904 A2 wird ebenfalls ein Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem auf einem Schlosskasten drehbar gelagerten Gesperre beschrieben, wobei Drehachsen des Gesperres mittels einer Verstärkungsplatte verstärkt sind. Die Verstärkungsplatte weist eine ebene Form auf.
  • Die DE 103 61 445 A1 offenbart ein Kraftfahrzeugtürverschluss aufweisend einen Schlosskasten, ein im Schlosskasten gelagertes Gesperre sowie eine Verstärkungsplatte zum Verstärken der Lagerachsen von Drehfalle und Sperrklinke.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass die Crashsicherheit verbessert ist und insbesondere Funktionsstörungen bei konstruktiv einfachem Aufbau zuverlässig vermieden werden.
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist im Rahmen der Erfindung ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss dadurch gekennzeichnet, dass das obligatorische Verstärkungselement als beide Drehachsen von einerseits der Drehfalle und andererseits der Sperrklinke beabstandet vom Schlosskasten koppelnde Verstärkungsplatte ausgebildet ist, wobei die Ausleger im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind und überwiegend senkrecht im Vergleich zur Verstärkungsplatte verlaufen, wobei die Ausleger endseitig durch einen jeweiligen Quersteg miteinander verbunden sind, wobei die Ausleger im Vergleich zum U-förmigen Schlosskasten im Querschnitt L-förmig ausgebildet sind.
    Im Rahmen der Erfindung wird die jeweilige Drehachse von einerseits der Drehfalle und andererseits der Sperrklinke durch jeweils einen im Schlosskasten verankerten Lagerbolzen definiert. Folgerichtig verfügt die Drehfalle über einen eigenen Drehfallenlagerbolzen genauso wie die Sperrklinke, die mit einem zugehörigen Sperrklinkenlagerbolzen ausgerüstet ist. Im Regelfall durchgreift der jeweilige Lagerbolzen mit seinem einen Ende den Schlosskasten. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der jeweilige Lagerbolzen mit seinem anderen Ende die Verstärkungsplatte durchgreift.
  • Die Verstärkungsplatte ist meisten koplanar zu einer Lagerebene des Gesperres angeordnet. Dadurch findet sich die Verstärkungsplatte beabstandet und ebenengleich, das heißt koplanar, zu der genannten Lagerebene des Gesperres. Auf diese Weise werden die Bestandteile des Gesperres, das heißt im Wesentlichen die Drehfalle und die Sperrklinke, zwischen einerseits der Lagerebene und andererseits der Verstärkungsplatte aufgenommen. Meistens ist die Auslegung so getroffen, dass die Verstärkungsplatte und die Lagerebene in Verbindung mit den Lagerbolzen ein im Querschnitt rechteckförmiges Tragwerk definieren. Mit Hilfe dieses Tragwerkes werden im Crashfall auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss und hier insbesondere den Schlosskasten einwirkende Kräfte besonders wirkungsvoll aufgenommen und in die zugehörige Kraftfahrzeugtür bzw. die Kraftfahrzeugkarosserie gegebenenfalls weitergeleitet. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die beiden Lagerbolzen jeweils randseitig des rechteckförmigen Tragwerkes angeordnet sind. Das heißt, die beiden Lagerbolzen definieren im Allgemeinen die Schmalseiten des rechteckförmigen Tragwerkes, wohingegen die Langseiten des fraglichen Tragwerkes von einerseits der Verstärkungsplatte und andererseits der Lagerebene definiert werden.
  • In der Regel greifen bei einem Crash Kräfte und insbesondere Deformationskräfte an dem Schlosskasten in Fahrzeugquerrichtung an. Da die Lagerbolzen durch die erfindungsgemäße Verstärkungsplatte zusätzlich noch miteinander verbunden sind, können große Kräfte aufgenommen werden. Das heißt, das erfindungsgemäß gebildete und im Querschnitt rechteckförmige Tragwerk ist in der Lage, solche Kräfte in Y-Richtung problemlos aufnehmen zu können. Das erfindungsgemäße Tragwerk dient dazu, das Sperrwerk und den Außenbetätigungsmechanismus aufzunehmen und bei einem Crash in Y-Richtung zu schützen.
  • Befindet sich die Drehfalle in ihrer Hauptrastposition mit eingefallener Sperrklinke, so sorgt das fragliche rechtförmige Tragwerk bei Kräften in dieser Fahrzeugquer- bzw. Y-Richtung dafür, dass die Lagerbolzen gemeinsam gegenüber dem Schlosskasten verformt werden, wobei diese Verformung durch die Verbindung der beiden Lagerbolzen untereinander mit Hilfe der Verstärkungsplatte in etwa in gleichem Umfang für beide Lagerbolzen beobachtet wird. Dadurch ändert sich im Allgemeinen die Relativposition von einerseits der Sperrklinke und andererseits der Drehfalle zueinander nicht oder nur geringfügig, wird insbesondere verhindert, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird und dadurch der zuvor gefangene Schließbolzen freikommt und mit ihm die Kraftfahrzeugtür ungeplant eine Öffnung erfährt.
    Der Schlosskasten ist im Allgemeinen im Querschnitt U-förmig ausgebildet. Dabei hat es sich bewährt, wenn die bereits angesprochene Lagerebene des Gesperres von dem Mittelteil des Schlosskastens gebildet wird. Der eine Schenkel des Schlosskastens und eine vom Tragwerk aufgespannte Tragwerkebene sind im Allgemeinen parallel zueinander angeordnet. In diesem Schenkel des Schlosskastens ist im Regelfall auch der obligatorische Einlaufschlitz für den Schließbolzen vorgesehen. Da die Schenkel des U-förmigen Schlosskastens im Wesentlichen senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung bzw. Y-Richtung angeordnet sind, erreicht die Erfindung durch diese Ausprägung, dass auch die Tragwerkebene und mit ihr das bereits beschriebene rechteckförmige Tragwerk senkrecht zu dieser Y-Richtung angeordnet wird. Dadurch werden etwaige Kräfte in dieser Fahrzeugquerrichtung optimal wie beschrieben vom Gesperre bzw. dem Tragwerk aufgenommen und in den Schlosskasten eingeleitet.
  • Erfindungsgemäß weist die Verstärkungsplatte zusätzliche Ausleger auf. In der Regel sind zwei Ausleger vorhanden, die im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Außerdem verlaufen erfindungsgemäß die beiden Ausleger im Wesentlichen senkrecht im Vergleich zur Verstärkungsplatte. Die Ausleger sind endseitig durch einen jeweiligen Quersteg miteinander verbunden. Außerdem ist die Ausprägung meistens so gewählt, dass der jeweilige Ausleger endseitig bis einerseits an einem Schenkel des Schlosskastens und andererseits an den Mittelteil des U-förmigen Schlosskastens und an den zweiten Schenkel heranreicht. Dadurch sorgt der jeweilige Ausleger zusätzlich noch dafür, dass die Teile des Schlosskastens eine mechanische Verbindung untereinander erfahren, nämlich durch den einen bzw. die beiden Ausleger. Auf diese Weise werden die beiden Schenkel und der Mittelteil des Schlosskastens zusätzlich noch untereinander versteift.
  • Erfindungsgemäß wird die mechanische Kopplung und Versteifung der beiden Schenkel des U-förmigen Schlosskastens noch dadurch verbessert, dass der jeweilige Ausleger bzw. die beiden Ausleger im Vergleich zum U-förmigen Schlosskasten im Querschnitt L-förmig ausgebildet sind. Das heißt, der lange L-Schenkel des Auslegers reicht bis an den einen Schenkel des Schlosskastens heran. Demgegenüber steht der kurze L-Schenkel des Auslegers auf dem Mittelteil des Schlosskastens auf und reicht an dem zweiten Schenkel des Schlosskasten heran. Auf diese Weise definieren die Verstärkungsplatte und der jeweilige Ausleger in Verbindung mit dem Schlosskasten insgesamt einen Lagerkäfig für das Gesperre. Dieser Lagerkäfig ist in der Lage vorrangig auf das Gesperre wirkende Kräfte in Y- bzw. Fahrzeugquerrichtung aber auch Kräfte in X- bzw. Fahrzeuglängsrichtung vorteilhaft aufnehmen zu können. Außerdem sorgt diese Auslegung auch dafür, dass nicht so häufig auftretende Kräfte in Fahrzeughochachsen- bzw. Z-Richtung ebenfalls beherrscht werden.
  • Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, das über einen besonders robust aufgebauten Schlosskasten und ein entsprechendes Gesperre verfügt. Denn die an dieser Stelle vorgesehene Verstärkungsplatte sorgt primär dafür, dass die Lagerbolzen für einerseits die Drehfalle und andererseits die Sperrklinke nicht nur durch den Schlosskasten mechanisch miteinander verbunden werden, sondern zusätzlich eine Verstärkung durch das ergänzende Verstärkungselement erfahren. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung sind noch ein oder zwei weitere Ausleger vorgesehen.
  • Durch Rückgriff auf diese Ausleger definiert die Verstärkungsplatte in Verbindung mit den Auslegern und dem Schlosskasten insgesamt einen Lagerkäfig für das Gesperre. Dadurch lassen sich insbesondere auch bisher kaum beherrschbare Deformationskräfte im Crashfall aufnehmen, und zwar ohne dass das Gesperre eine ungeplante Öffnung erfährt und folglich ein zuvor gefangener Schließbolzen und damit eine Kraftfahrzeugtür freikommen. Die Fahrzeuginsassen werden also optimal im Crashfall geschützt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig.1 und 2
    unterschiedliche Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses.
  • Das in den Fig. 1 und 2 dargestellt Kraftfahrzeugtürschloss ist mit einem Schlosskasten 1 aus Metall und insbesondere Stahl ausgerüstet. Ferner erkennt man ein Gesperre 2, 3 aus im Wesentlichen einer Drehfalle 2 und einer Sperrklinke 3. Mit Hilfe der Drehfalle 2 wird ein nicht dargestellter und an beispielsweise einer B-Säule einer Kraftfahrzeugkarosserie angebrachter Schließbolzen gefangen, der in das Gesperre 2, 3 über einen Einlaufschlitz oder ein Einlaufmaul 4 eintaucht und bei geöffnetem Gesperre 2, 3 auch wieder freikommt. Das ist die übliche Funktionalität, auf die in diesem Kontext nicht näher eingegangen zu werden braucht.
  • Die Drehfalle 2 und die Sperrklinke 3 sind jeweils in dem Schlosskasten 1 gelagert. Dazu ist der Schlosskasten 1 mit darin verankerten Lagerbolzen 5, 6 ausgerüstet, welche zugehörige Drehachsen für einerseits die Drehfalle 2 und andererseits die Sperrklinke 3 definieren.
    Tatsächlich handelt es sich bei dem Lagerbolzen 5 um einen Drehfallen-Lagerbolzen 5, auf welchem die Drehfalle 2 drehbar gelagert ist. Der Bolzen 6 ist als Sperrklinken-Lagerbolzen 6 zur drehbaren Lagerung der Sperrklinke 3 ausgelegt und vorgesehen. Beide Lagerbolzen 5, 6 sind im Schlosskasten 1 verankert und durchgreifen mit ihrem einen Ende den Schlosskasten 1. Mit ihrem anderen Ende durchgreifen die beiden Lagerbolzen 5, 6 eine Verstärkungsplatte 7.
  • Die Verstärkungsplatte 7 stellt ein Verstärkungselement 7 dar, welches die beiden Drehachsen von einerseits der Drehfalle 2 und andererseits der Sperrklinke 3 miteinander koppelt, und zwar beabstandet vom Schlosskasten 1. Tatsächlich verfügen beide Lagerbolzen 5, 6 über eine Nut 8 an ihrem kopfseitigen Ende, mit deren Hilfe das Verstärkungselement bzw. die Verstärkungsplatte 7 gegenüber dem Lagerbolzen 5, 6 platziert und beabstandet von dem Schlosskasten 1 an dem betreffenden Lagerbolzen 5, 6 festgelegt wird. Die Verstärkungsplatte 7 ist koplanar, das heißt ebenengleich, zu einer Lagerebene 9 angeordnet. In Fig. 1 ist zur besseren Erkennbarkeit von darunter liegenden Bestandteilen des Kraftfahrzeugtürschlosses die Verstärkungsplatte 7 ausgeblendet und lediglich ihre Lage durch das Bezugszeichen 7 indiziert ist.
    Man erkennt, dass im Rahmen der beiden Ausführungsbeispiele nach den Fig. 1 und 2 der Schlosskasten 1 im Querschnitt U-förmig ausgebildet ist. Tatsächlich verfügt der Schlosskasten 1 über ein Mittelteil 1a, einen Schenkel 1b und einen Schenkel 1c. Die Lagerebene 9 wird von dem Mittelteil 1a des U-förmigen Schlosskastens 1 gebildet. Wie bereits erläutert, ist die Verstärkungsplatte 7 koplanar, das heißt ebenengleich, zu der betreffenden Lagerebene 9 und folglich dem Mittelteil 1a des U-förmigen Schlosskastens 1 angeordnet.
  • Die Verstärkungsplatte 7 und die Lagerebene 9 definieren in Verbindung mit den beiden Lagerbolzen 5, 6 ein im Querschnitt rechteckförmiges Tragwerk 5, 7, 6, 9. Dieses rechteckförmige Tragwerk 5, 7, 6, 9 spannt eine Tragwerkebene auf, die im Wesentlichen parallel zum Schenkel 1b des Schlosskastens 1 verläuft. Außerdem sind die beiden Lagerbolzen 5, 6 jeweils randseitig des betreffenden rechteckförmigen Tragwerkes 5, 7, 6, 9 angeordnet und definieren damit die Schmalseiten des betreffenden Rechtecks. Die Langseiten werden dagegen von der Verstärkungsplatte 7 und der Lagerebene 9 bzw. dem Mittelteil 1a und dem Schenkel 1c gebildet. Die bereits angesprochene Tragwerkebene und der Schenkel 1b des Schlosskastens sind im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Dadurch wird eine besonders günstige Kinematik erreicht.
  • Denn etwaige in Fahrzeugquer- bzw. Y-Richtung am Schlosskasten angreifende Deformationskräfte können mehr oder minder problemlos aufgenommen werden. Befindet sich beim Auftreten solcher Deformationskräfte beispielsweise im Crashfall das Gesperre 2, 3 in seiner in den Figuren dargestellten Hauptrastposition, so wird diese Position im Wesentlichen beibehalten, weil die betreffenden Lagerbolzen 5, 6 durch die Verstärkungsplatte 7 eine zusätzliche Ausrichtung und Verankerung zueinander erfahren.
    Bei einem Seitenaufprall mit damit verbundenen Deformationskräften in Fahrzeugquer- bzw. Y-Richtung kommt es nicht zu unplanmäßigen Öffnungen des Gesperres 2, 3. Denn solche Kräfte werden von dem angesprochenen Tragwerk 5, 7, 6, 9 derart aufgenommen, dass die zugehörigen Lagerbolzen 5, 6 gleichgerichtete Verformungen in dieser Y-Richtung erfahren, die im Regelfall wiederum nicht zu einer unplanmäßigen Öffnung des Gesperres 2, 3 korrespondieren. Auch etwaige Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung oder in Fahrzeughochachsen- bzw. Z-Richtung werden von dem fraglichen rechteckförmigen Tragwerk 5, 7, 6, 9 zuverlässig aufgenommen und beherrscht.
  • Nach Fig. 2 ist die Verstärkungsplatte 7 erfindungsgemäß mit zusätzlichen Auslegern 10 ausgerüstet. Diese zusätzlichen Ausleger 10 sind im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Außerdem verlaufen die betreffenden Ausleger 10 im Wesentlichen senkrecht im Vergleich zur die beiden Ausleger 10 miteinander verbindenden Verstärkungsplatte 7. Anhand der Fig. 2 erkennt man weiter, dass die beiden Ausleger 10 endseitig durch einen jeweiligen Quersteg 11 miteinander verbunden sind.
  • Die beiden Ausleger 10 reichen endseitig bis einerseits an den Schenkel 1b und andererseits an den Mittelteil 1a und den Schenkel 1c des U-förmigen Schlosskastens 1 heran. Dabei sind die Ausleger 10 im Querschnitt L-förmig im Vergleich zum U-förmigen Schlosskasten 1 ausgelegt. Auf diese Weise kommt der lange L-Schenkel 10a des betreffenden Auslegers 10 am Schenkel 1b des Schlosskastens 1 zur Anlage, wohingegen der kurze L-Schenkel 10b des L-förmigen Auslegers 10 auf dem Mittelteil 1a des L-förmigen Schlosskastens 1 aufsteht und an dem Schenkel 1c anliegt.
  • Die Länge der jeweiligen Schenkel 1a, 10b einerseits und des Mittelteils 1b und des Schenkels 10a andererseits ist aneinander angepasst, so dass die Verstärkungsplatte 7 in Verbindung mit den Auslegern 10 und dem Schlosskasten 1 insgesamt einen Lagerkäfig 1, 7, 10 für das Gesperre 2, 3 definiert. Dieser Lagerkäfig 1, 7, 10 ist in der Lage, am Gesperre 2, 3 bzw. den zugehörigen Lagerbolzen 5, 6 angreifende Verzögerungskräfte in jeder (dreidimensionalen) Richtung aufnehmen zu können, ohne dass die relative Lage von einerseits der Drehfalle 2 und andererseits der Sperrklinke 1 zueinander wesentlich verändert wird, so dass unbeabsichtigte Öffnungen des Gesperres 2, 3 praktisch nicht auftreten. Dadurch wird die Crashsicherheit enorm gesteigert und zugleich die Stabilität des Schlosskastens 1 gegenüber bisherigen Auslegungen deutlich erhöht.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Schlosskasten (1), ferner mit einem im Schlosskasten (1) gelagerten Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Sperrklinke (3), und mit einem zusätzlichen Verstärkungselement (7), wobei das Verstärkungselement (7) als beide Drehachsen von einerseits der Drehfalle (2) und andererseits der Sperrklinke (1) beabstandet vom Schlosskasten (1) koppelnde Verstärkungsplatte (7) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsplatte (7) zusätzliche Ausleger (10) aufweist, wobei die Ausleger (10) im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind und überwiegend senkrecht im Vergleich zur Verstärkungsplatte (7) verlaufen, wobei die Ausleger (10) endseitig durch einen jeweiligen Quersteg (11) miteinander verbunden sind, wobei die Ausleger (10) im Vergleich zum U-förmigen Schlosskasten (1) im Querschnitt L-förmig ausgebildet sind.
  2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Drehachse durch einen im Schlosskasten (1) verankerten Lagerbolzen (5, 6) definiert wird.
  3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Lagerbolzen (5, 6) mit seinem einen Ende den Schlosskasten (1) und mit seinem anderen Ende die Verstärkungsplatte (7) durchgreift.
  4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsplatte (7) koplanar zu einer Lagerebene (9) des Gesperres (2, 3) angeordnet ist.
  5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsplatte (7) und die Lagerebene (9) in Verbindung mit den Lagerbolzen (5, 6) ein im Querschnitt rechteckförmiges Tragwerk (5, 7, 6, 9) definieren.
  6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Lagerbolzen (5, 6) jeweils randseitig des rechteckförmigen Tragwerkes (5, 7, 6, 9) als vorzugsweise dessen Schmalseiten angeordnet sind.
  7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerebene (9) des Gesperres (2, 3) von einem Mittelteil (1a) des U-förmigen Schlosskastens (1) gebildet wird.
  8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schenkel (1b) des Schlosskastens (1) und eine vom Tragwerk (5, 7, 6, 9) aufgespannte Tragwerkebene im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind.
  9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausleger (10) endseitig bis einerseits an einen Schenkel (1b) des U-förmigen Schlosskastens (1) und andererseits einen Mittelteil (1a) und einen anderen Schenkel (1c) des U-förmigen Schlosskastens (1) heranreichen.
  10. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsplatte (7) in Verbindung mit den Auslegern (10) und dem Schlosskasten (1) einen Lagerkäfig (1, 7, 10) für das Gesperre (2, 3) definiert.
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