EP2935737A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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EP2935737A2
EP2935737A2 EP13838073.8A EP13838073A EP2935737A2 EP 2935737 A2 EP2935737 A2 EP 2935737A2 EP 13838073 A EP13838073 A EP 13838073A EP 2935737 A2 EP2935737 A2 EP 2935737A2
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EP
European Patent Office
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lever
locking lever
locking
motor vehicle
vehicle door
Prior art date
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Application number
EP13838073.8A
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English (en)
French (fr)
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EP2935737B1 (de
Inventor
Klaus GÖTZEN
Carsten Fuchs
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2935737A2 publication Critical patent/EP2935737A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2935737B1 publication Critical patent/EP2935737B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/108—Lever

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, further comprising at least one actuating lever for triggering the locking mechanism, and with a locking lever pivotable about an axis, which locks the locking mechanism at least at deceleration forces of predetermined size and direction, for example in the event of an accident ("crash case"). , ineffective.
  • the locking mechanism typically consists of a catch and a pawl.
  • the locking mechanism When occurring in conjunction with an accident deceleration forces of predetermined size and direction, there is a fundamental risk that the locking mechanism will open unintentionally, because the deceleration forces act on the actuating lever to trigger the Gesperres.
  • Such inadvertent openings in particular in the event of an accident, prevent the locking lever which, in the case of the deceleration forces of predetermined magnitude and direction, sets the locking mechanism inoperative.
  • the mentioned deceleration forces or associated vehicle accelerations mostly act in the transverse (ie in the Y) direction of the motor vehicle and occur mainly in the event of a side impact.
  • the locking lever is equipped with a stop recess.
  • the stop recess engages in blockade case acted upon pawl or beaufschlagtem actuating lever in an opening of a counter-locking surface a form-fitting.
  • the desired blockage of the release lever or locking mechanism is given under all conceivable circumstances and in particular during the entire time within which the mentioned delay forces occur, maintained. That has proven itself.
  • the procedure is such that the blocking lever is assigned a blocking means which fixes the blocking lever in its deflected position. In this deflected position, the locking lever only goes over when the motor vehicle door lock is subjected to acceleration forces or deceleration forces of a predetermined magnitude and direction, for example those which are observed in the event of an accident.
  • the locking lever is mechanically deflected in the teaching of WO 2012/013182 A2 and ensures that the at least one operating lever or the entire operating lever mechanism is mechanically ineffective or is set ineffective. In this way, a simple and functional design is realized and malfunction can be virtually ruled out even after years or decades of use. Because the locking lever performs in normal operation at a loading of the operating lever mechanism or the actuating lever relative movement, so that overall the mobility of the locking lever is ensured and corrosion, caking, etc. need not be feared. That has proven itself.
  • the phenomenon may occur when recourse to such locking lever and in the event of a crash that the operating lever tends to so-called "bouncing". That is, the operating lever is initially blocked during the accident by the locking lever and then bounces off the locking lever or slightly away from the locking lever to then apply again by the unchanged applied deceleration forces on the locking lever. This may still lead to an unwanted opening during a crash. This is to be avoided at all costs, so that the locking mechanism and consequently the motor vehicle door remain closed and the safety devices typically present in a side door can have their full effect. This is where the invention starts.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that unintentional opening of the locking mechanism can be reliably precluded, and indeed also and in particular during a crash process. Specifically, in particular, the previously explained “bouncing" of the operating lever relative to the locking lever to be avoided.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the locking lever is eccentrically mounted on the or its axis and thereby generates a function of the occurring deceleration forces an operating lever blocking counter-torque.
  • the locking lever for this purpose has a focus located above or below its axis, which in response to the occurring deceleration forces (and their direction) which generates the operating lever blocking counter-torque on the locking lever.
  • the eccentric arrangement of the center of gravity compared to the axis for the locking lever ensures that at the occurring deceleration forces on the locking lever, a torque is generated about the axis.
  • This torque is designed overall as a counter-torque in comparison to a rotational movement of the actuating lever (in the opening sense or in the "crash").
  • the direction of the counter-torque on the locking lever and that of the actuating lever in the event of a crash are thus directed in opposite directions.
  • the locking lever is typically equipped with a stop against which the actuating lever moves in the event of a crash and is thereby blocked. Since the locking lever in addition by the attacking deceleration forces has the counter-torque in question with respect to its axis, this counter-torque acts counter to the direction of the actuating lever, which in the Crash case executes. As a result, the previously mentioned “bouncing" of the actuating lever is counteracted. For as soon as the actuating lever leaves its position on the stop of the locking lever during the crash due to such a bouncing process, the counter-torque acting on the locking lever ensures that the locking lever can, as it were, follow the actuating lever that lifts off the stop in the short-term.
  • the center of gravity is arranged in the axial extension above or below the axis of the locking lever.
  • the invention favors an axial center of gravity arrangement above the axis of the locking lever, although this is generally not mandatory.
  • Such a counter-torque is always conceivable and representable when the center of gravity of the locking lever - as realized in the invention - does not coincide with the axis of the locking lever about which this is pivotally mounted. This is the essence of the eccentric bearing according to the invention.
  • the locking lever on a connected spring is regularly designed as a leg spring and connected with a leg to the locking lever.
  • the other leg or generally the spring is acted upon in normal operation by the actuating lever, for the deflection of the locking lever.
  • the locking lever typically has a guide recess for a guide arm engaging the actuating lever therein.
  • the guide arm can be equipped with a spring acting on the pin, which usually passes through the guide recess.
  • the locking lever is a rectangular lever, which is mounted eccentrically on the axle.
  • the rectangular lever may optionally spatially extended and thus be formed with side walls, to provide in this way below the rectangular lever a protected receiving space for on the one hand the spring and on the other hand, the spring interacting with the pin on the guide arm.
  • the center of gravity displacement typically described in the axial extension of the axis above or below said axis is usually implemented by the locking lever is equipped in the axial extension in the direction of the locking mechanism with an extension. As a result, the center of gravity moves into a position in axial extension above the axis of the locking lever. This is of course only an example and not necessarily to understand.
  • the actuating lever is typically a release lever for a pawl as part of the locking mechanism.
  • the locking mechanism is composed of a catch and the already mentioned pawl, which is incident in the closed state of the locking mechanism in a main catch of the catch.
  • the actuating lever or release lever engages behind a stop on the pawl to open the locking mechanism, so that it is pivoted away from the rotary latch.
  • the catch can spring open open and release a previously captured locking pin.
  • the locking lever ensures that the operating lever or release lever is blocked and the pawl can not lift off the catch.
  • the locking lever can still be assigned a stop in the housing.
  • This stop regularly ensures that the locking lever is blocked in case of deceleration forces in an opposite direction.
  • deceleration forces in the opposite direction can occur, for example, when a side impact on the other takes place in comparison with the vehicle side in question.
  • the stop is arranged in total so that the Locking lever can easily perform the pivoting movements described about the axis in normal operation.
  • a motor vehicle door lock which is characterized by special reliability.
  • the invention ensures that in the event of a crash under certain circumstances occurring "bouncing" between the operating lever or release lever and the locking lever is controlled or does not lead to unintentional openings of the locking mechanism during an accident.
  • the locking lever is mounted eccentrically on its axis.
  • the locking lever generates in the event of a crash, the operating lever blocking counter-torque, which catches any bouncing as described.
  • FIG. 1A and 1B the motor vehicle door lock according to the invention in the installed state (FIG. 1A) and with the locking lever removed and the actuating lever (FIG. 1B), FIG.
  • Fig. 2 shows the motor vehicle door lock according to FIGS. 1A and 1 B in
  • Fig. 3 is a detailed perspective view of the locking lever of
  • a motor vehicle door lock is shown, which is equipped as usual with a locking mechanism 1, 2, 3.
  • the ratchet 1, 2, 3 is composed of a rotary latch 1 and in the exemplary embodiment, two pawls 2, 3 together.
  • the locking latch 3 assumes the actual blocking function, whereas the pawl 2 is designed as a so-called comfort pawl.
  • the decisive factor is that the locking mechanism 1, 2, 3 located in the main locking position, for example, in FIGS. 1A and 1B, can be opened by lifting the locking pawl 2, 3 away from the rotary latch 1.
  • an actuating lever 4 is provided, which is in the embodiment and not limiting to a release lever 4.
  • actuating lever or release lever 4 and the pawl 2, 3 or their comfort pawl 2 are mounted coaxially in a lock case 5.
  • a bearing pin 6 is provided, which defines the aforementioned common axis.
  • the actuating lever or release lever 4 in the illustration according to FIGS. 1 A and 1 B is pivoted about the bearing mandrel 6 or the axis defined thereby in a clockwise direction. This can be seen in the transition from FIGS. 1A, 1B to FIG. 2.
  • the pawl 2, 3 is lifted off the rotary latch 1.
  • the comfort pawl 2 also makes a clockwise movement about the axis 6 common to the trip lever 4.
  • the pawl 3 is pivoted counterclockwise about its axis 7 so that the pawl 2, 3 releases the catch 1 as a whole, as in the transition from FIG Figs. 1A, 1B for Fig. 2 becomes clear. Normal operation corresponds to this.
  • a locking lever 8 which is rotatably mounted about an axis 9 in the lock case 5.
  • the axis 9 is defined by an associated bearing pin for the locking lever 8.
  • the locking lever 8 ensures that the locking mechanism 2, 3, at least when occurring deceleration forces F predetermined size and direction, for example, in an accident ("crash"), set ineffective.
  • the delay forces F in question are indicated in FIG.
  • the locking lever 8 is mounted eccentrically on its axis 9.
  • the locking lever 8 generates depending on the occurring deceleration forces F a the actuating lever or release lever 4 blocking counter-torque M, which is shown schematically in FIG.
  • This counter-moment M acts on the locking lever 8 in a clockwise direction with respect to its axis 9.
  • the actuating lever or release lever 4 also performs a clockwise movement about its axis 6, as indicated in FIG. 3 by corresponding arrows. This results in a contact area between the locking lever 8 and the actuating lever 4 to opposite movements, as Fig. 3 makes it clear.
  • the stop 12 or the locking lever 8 can follow the actuating lever 4 as a consequence of the counter-torque M generated in the event of a crash. So it does not come to the introductory already discussed "bouncing”. Rather, the invention ensures that the actuating lever 4 permanently applies in the event of a crash to the stop 12 of the locking lever 8 and is blocked in this way. Since the locking lever 8 retains its position due to its inherent inertia in an accident or the occurring deceleration forces F predetermined size and direction, the operating lever or release lever 4 in this case, the locking mechanism 1, 2, 3 does not open.
  • the locking lever 8 has a center of gravity S arranged above its axis 9 in the context of the exemplary embodiment. This is indicated in FIG. 1A.
  • the center of gravity S is in axial extension above the questionable axis 9 of the locking lever 8.
  • another arrangement of the center of gravity S for example, below the axis 9, conceivable. This is not shown.
  • the locking lever 8 is equipped with a connected spring 13, 14.
  • the spring 13, 14 is not limited to a leg spring with two legs 13, 14.
  • the one leg 13 of the spring 13, 14 is fixed to the locking lever 8, whereas on the other leg 14 of the spring 13, 14 of the Operating lever 4 is present.
  • the operating lever 4 has a guide arm 15, which engages with a pin not explicitly shown in a guide recess 16 on the locking lever 8. This allows the pin with the leg 14 of the spring 13, 14 interact.
  • the locking lever 8 is formed as eccentrically mounted on the axis 9 rectangular lever with side walls 17. That is, the locking lever 8 has a spatial extent. The edges of the rectangular lever or blocking lever 8 project downwards in the direction of the lock case 5.
  • the side walls 17 thus define a receiving space for the spring 13, 14 arranged therein.
  • the pin of the actuating lever 4 connected to the guide arm 15 projects through the guide recess 16 into this receiving space. Thereby, the pin in question with the legs 14 of the spring 13, 14 interact, as will be explained in more detail below.
  • Fig. 1A, 1B shows this normal operation, which is associated with that the release lever 4 is pivoted about its axis 6 in a clockwise direction and as a result of the arm 15 on the actuating lever 4 via the pin, the legs 14 of the spring 13, 14 acted upon. Since the other leg 13 of the spring 13, 14 is firmly connected to the locking lever 8, the locking lever 8 is pivoted about its axis 9 in this process. This happens at each scheduled opening operation of the locking mechanism 1, 2, 3 in normal operation, so that at each opening operation, the locking lever 8 is pivoted about its axis 9. As a result, any caking, corrosion, etc. of the locking lever 8 are reliably avoided.
  • the locking lever 8 remains in its position according to FIG. 1A.
  • the actuating lever or release lever 4 is pivoted by the attacking deceleration forces F clockwise about its axis 6, as indicated in FIG. 3.
  • the pivoting movement of the actuating lever or release lever 4 is stopped as soon as the operating lever 4 moves against the stop 12 of the resting locking lever 8.
  • a previously completed (slight) pivotal movement of the release lever 4 about its axis 6 also leads to the fact that the leg 14 of the spring 13, 14 is slightly pivoted, the spring 13, 14 is thus compressed, by the actuating lever. 4
  • the locking lever 8 In order to realize the described eccentric bearing of the locking lever 8 in detail and to ensure that the associated center of gravity S is arranged in the axial extension of the axis 9 above the relevant axis 9 of the locking lever 8, the locking lever 8 typically has an extension 18, in particular recognizes in Fig. 3. By this extension 18, the mass distribution of the locking lever 8 is displaced in the direction of areas above the axis 9, so that as a result of the center of gravity S occupies the specified position above the axis 9.
  • the stop 19 in or on the lock case 5 or a housing is associated with the locking lever 8.
  • the stopper 19 ensures that the locking lever 8 is blocked at retarding forces F in a direction opposite to that shown in FIG. 3.
  • Such delay forces F occur in the example shown, when not the side door associated with the motor vehicle door closure shown is exposed to a side impact, but the opposite side door.
  • the stop 19 is arranged and aligned so that pivotal movements of the locking lever 8 during normal operation according to the illustration of FIG. 2 are not hindered and only the locking lever 8 is a blockade at the mentioned delay forces F in the opposite direction compared to the illustration of FIG experiences.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit einem Gesperre (1, 2, 3), ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel (4) zum Auslösen des Gesperres (1, 2, 3), und mit einem um eine Achse (9) verschwenkbaren Sperrhebel (8) ausgerüstet ist. Der Sperrhebel (8) setzt das Gesperre (1, 2, 3) zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften (F) vorgegebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall"), unwirksam. Erfindungsgemäß ist der Sperrhebel (8) exzentrisch auf seine Achse (9) gelagert und erzeugt dadurch in Abhängigkeit von den auftretenden Verzögerungskräften (F) ein den Betätigungshebel (4) blockierendes Gegenmoment (M).

Description

Kraftf ah rzeugtü rversch I uss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel zum Auslösen des Gesperres, und mit einem um eine Achse verschwenkbaren Sperrhebel, welcher das Gesperre zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall"), unwirksam setzt.
Wie üblich setzt sich das Gesperre typischerweise aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Bei in Verbindung mit einem Unfall auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung besteht grundsätzlich die Gefahr, dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird, weil die Verzögerungskräfte den Betätigungshebel zum Auslösen des Gesperres beaufschlagen. Solche unbeabsichtigten Öffnungen insbesondere bei einem Unfall verhindert der Sperrhebel, welcher bei den fraglichen Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung das Gesperre unwirksam setzt. Die angesprochenen Ver- zögerungskräfte bzw. zugehörige Fahrzeugbeschleunigungen wirken zumeist in Quer-(das heißt in Y-)Richtung des Kraftfahrzeuges und treten hauptsächlich bei einem Seitenaufprall auf.
Im gattungsbildenden Stand der Technik entsprechend der EP 1 241 305 B1 der Anmelderin ist der Sperrhebel mit einer Anschlagausnehmung ausgerüstet. Die Anschlagausnehmung greift im Blockadefall bei beaufschlagter Sperrklinke bzw. beaufschlagtem Betätigungshebel in eine Öffnung einer Gegensperrfläche formschlüssig ein. Auf diese Weise ist die gewünschte Blockade des Auslösehebels bzw. Gesperres unter allen denkbaren Umständen gegeben und wird insbesondere während der gesamten Zeit, innerhalb derer die angesprochenen Verzögerungskräfte auftreten, beibehalten. Das hat sich bewährt.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Im Rahmen der ebenfalls gattungsbildenden Lehre nach der WO 2012/013182 A2 wird so vorgegangen, dass dem Sperrhebel ein Blockiermittel zugeordnet ist, welches den Sperrhebel in seiner ausgelenkten Stellung fixiert. In diese ausgelenkte Stellung geht der Sperrhebel nur dann über, wenn der Kraftfahr- zeugtürverschluss Beschleunigungskräften bzw. Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung ausgesetzt ist, beispielsweise solchen, die bei einem Unfall beobachtet werden.
In diesem Fall wird bei der Lehre nach der WO 2012/013182 A2 der Sperrhebel mechanisch ausgelenkt und sorgt dafür, dass der wenigstens eine Betätigungshebel bzw. das gesamte Betätigungshebelwerk mechanisch unwirksam ist bzw. unwirksam gesetzt wird. Auf diese Weise wird ein einfacher und funktionsgerechter Aufbau realisiert und können Funktionsstörungen auch noch nach jähre- bzw. jahrzehntelangem Gebrauch praktisch ausgeschlossen werden. Denn der Sperrhebel vollführt im Normalbetrieb bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes bzw. des Betätigungshebels eine Relativbewegung, so dass insgesamt die Beweglichkeit des Sperrhebels sichergestellt ist und Korrosionen, ein Festbacken etc. nicht befürchtet werden müssen. Das hat sich bewährt.
In der Praxis kann beim Rückgriff auf derartige Sperrhebel und im Crashfall das Phänomen auftreten, dass der Betätigungshebel zum sogenannten "Prellen" neigt. Das heißt, der Betätigungshebel wird während des Unfallherganges von dem Sperrhebel zunächst blockiert und prallt dann an dem Sperrhebel ab bzw. entfernt sich geringfügig von dem Sperrhebel, um sich danach durch die unverändert anliegenden Verzögerungskräfte wieder an den Sperrhebel anzulegen. Dadurch kann es unter Umständen dennoch zu einem ungewollten Öffnen während eines Crashvorganges kommen. Das will man unbedingt vermeiden, damit das Gesperre und folglich die Kraftfahrzeugtür geschlossen bleiben und die typischerweise in einer Seitentür vorhandenen Sicherheitseinrichtungen ihre volle Wirkung entfalten können. Hier setzt die Erfindung ein. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres zuverlässig ausgeschlossen werden kann, und zwar auch und insbesondere während eines Crashvorganges. Im Einzelnen soll insbesondere das zuvor erläuterte "Prellen" des Betätigungshebels gegenüber dem Sperrhebel vermieden werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel exzentrisch auf der bzw. seiner Achse gelagert ist und dadurch in Abhängigkeit von den auftretenden Verzögerungskräften ein den Betätigungshebel blockierendes Gegenmoment erzeugt. Nach vorteilhafter Ausgestaltung weist der Sperrhebel hierzu einen oberhalb oder unterhalb seiner Achse befindlichen Schwerpunkt auf, welcher in Abhängigkeit von den auftretenden Verzögerungskräften (und deren Richtung) das den Betätigungshebel blockierende Gegenmoment am Sperrhebel erzeugt. Die exzentrische Anordnung des Schwerpunktes im Vergleich zur Achse für den Sperrhebel sorgt dafür, dass bei den auftretenden Verzögerungskräften an dem Sperrhebel ein Drehmoment um die Achse erzeugt wird. Dieses Drehmoment ist insgesamt als Gegenmoment im Vergleich zu einer Drehbewegung des Betätigungshebels (in öffnendem Sinne bzw. im "Crashfall") ausgelegt. Die Richtung des Gegenmomentes am Sperrhebel und diejenige des Betätigungs- hebels im Crashfall sind also entgegengesetzt gerichtet.
Das heißt, der Sperrhebel ist typischerweise mit einem Anschlag ausgerüstet, gegen welchen der Betätigungshebel im Crashfall fährt und hierdurch blockiert wird. Da der Sperrhebel zusätzlich durch die angreifenden Verzögerungskräfte das fragliche Gegenmoment in Bezug auf seine Achse aufweist, wirkt dieses Gegenmoment entgegen der Richtung des Betätigungshebels, welche dieser im Crashfall vollführt. Dadurch wird dem zuvor bereits angesprochenen "Prellen" des Betätigungshebels entgegengewirkt. Denn sobald der Betätigungshebel durch einen solchen Prellvorgang seine Position am Anschlag des Sperrhebels während des Crashfalls verlässt, sorgt das am Sperrhebel angreifende Gegen- moment dafür, dass der Sperrhebel dem sich kurzfristig von dem Anschlag abhebenden Betätigungshebel gleichsam folgen kann.
Dadurch wird dem beschriebenen "Prellen" entgegengewirkt. Als Folge hiervon liegt der Betätigungshebel durchgängig am Sperrhebel bzw. dem Anschlag an, so dass unbeabsichtigte Öffnungen des Gesperres während des gesamten Crashvorganges - auch bei einem "Prellen" des Betätigungshebels - zuverlässig ausgeschlossen werden können. Hierin sind die wesentliche Vorteile zu sehen.
Nach weiter Ausgestaltung der Erfindung hat es sich bewährt, wenn der Schwerpunkt in axialer Verlängerung oberhalb oder unterhalb der Achse des Sperrhebels angeordnet ist. Im Allgemeinen favorisiert die Erfindung eine Anordnung des Schwerpunktes in axialer Richtung oberhalb der Achse des Sperrhebels, wenngleich dies generell nicht zwingend ist. Denn es kommt ja primär darauf an, durch die exzentrische Lagerung des Sperrhebels das beschriebene Gegenmoment im Crashfall zu erzeugen. Ein solches Gegenmoment ist immer dann denkbar und darstellbar, wenn der Schwerpunkt des Sperrhebels - wie im Rahmen der Erfindung realisiert - nicht mit der Achse des Sperrhebels zusammenfällt, um welche dieser schwenkbar gelagert ist. Das ist das Wesen der erfindungsgemäß verfolgten exzentrischen Lagerung.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung mit besonderer Bedeutung weist der Sperrhebel eine angeschlossene Feder auf. Diese Feder ist regelmäßig als Schenkelfeder ausgebildet und mit einem Schenkel an den Sperrhebel angeschlossen. Der andere Schenkel bzw. allgemein die Feder wird im Normalbetrieb von dem Betätigungshebel beaufschlagt, und zwar zur Auslenkung des Sperrhebels. Dadurch stellt die Erfindung sicher, dass der Sperrhebel im Normalbetrieb, das heißt wenn keine mit einem Crashfall verbundenen erhöhten Verzögerungskräfte beobachtet werden, bei jeder Auslenkung des Betätigungshebels mitbewegt wird. Diese Vorgehensweise stellt sicher, dass etwaigen Korrosionen des Sperrhebels in Bezug auf seinen die Achse definie- renden Lagerdorn zuverlässig entgegengewirkt wird. Kommt es dagegen zum Crashfall, so wird die fragliche Feder komprimiert, weil der Sperrhebel praktisch seine Position aufgrund der angreifenden Trägheitskräfte beibehält und der Betätigungshebel um seine Achse verschwenkt wird, bis er den Anschlag am Sperrhebel erreicht und eine Blockade erfährt. Die Blockade des Betätig ungs- hebels stellt sicher, dass das Gesperre nicht unbeabsichtigt geöffnet wird.
Darüber hinaus verfügt der Sperrhebel typischerweise über eine Führungsaus- nehmung für einen hierin eingreifenden Führungsarm am Betätigungshebel. Der Führungsarm kann mit einem die Feder beaufschlagenden Zapfen ausgerüstet sein, welcher hierzu meistens die Führungsausnehmung durchgreift. Durch diese Auslegung wird sichergestellt, dass der Sperrhebel im Normalbetrieb den hiermit verbundenen Schwenkbewegungen des Betätigungshebels um seine Achse zuverlässig folgt und auch folgen kann. Tatsächlich korrespondiert eine solche Schwenkbewegung des Betätigungshebels dazu, dass der in die Führungsausnehmung eingreifende Führungsarm bzw. dessen Zapfen die Feder beaufschlagt und als Folge hiervon der verschwenkte Betätigungshebel den Sperrhebel wir gewünscht mitnimmt. Nur im Crashfall bzw. bei den auftretenden (erhöhten) Verzögerungskräften vorgegebener Größe wird der Sperrhebel nicht mitgenommen, sondern verhaart aufgrund der angreifenden Trägheitskräfte praktisch in seiner Ruhelage. Der demgegenüber verschwenkte Betätigungshebel komprimiert die Feder, bis er den Anschlag am Sperrhebel erreicht und blockiert wird. Dadurch kann der Betätigungshebel das Gesperre (nicht mehr) öffnen. Im Detail handelt es sich bei dem Sperrhebel um einen Rechteckhebel, der exzentrisch auf der Achse gelagert ist. Der Rechteckhebel kann gegebenenfalls räumlich ausgedehnt und folglich mit Seitenwänden ausgebildet sein, um auf diese Weise unterhalb des Rechteckhebels einen geschützten Aufnahmeraum für einerseits die Feder und andererseits den mit der Feder wechselwirkenden Zapfen am Führungsarm zur Verfügung zu stellen.
Die beschriebene Schwerpunktverlagerung typischerweise in axialer Verlängerung der Achse oberhalb oder unterhalb besagter Achse wird im Regelfall dadurch umgesetzt, dass der Sperrhebel in axialer Verlängerung in Richtung auf das Gesperre mit einem Fortsatz ausgerüstet ist. Dadurch rückt der Schwerpunkt in eine Position in axialer Verlängerung oberhalb der Achse des Sperrhebels. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht zwingend zu verstehen.
Bei dem Betätigungshebel handelt es sich typischerweise um einen Auslösehebel für eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres. Wie üblich setzt sich das Gesperre aus einer Drehfalle und der bereits angesprochenen Sperrklinke zusammen, die in geschlossenem Zustand des Gesperres in eine Hauptrast der Drehfalle einfällt. Im Normalbetrieb hintergreift der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel zum Öffnen des Gesperres einen Anschlag an der Sperrklinke, so dass diese von der Drehfalle weggeschwenkt wird. Als Folge hiervon kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Im Crashfall sorgt nun der Sperrhebel dafür, dass der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel blockiert wird und die Sperrklinke nicht von der Drehfalle abheben kann. Schlussendlich kann dem Sperrhebel noch ein Anschlag im Gehäuse zugeordnet werden. Dieser Anschlag sorgt regelmäßig dafür, dass der Sperrhebel bei Verzögerungskräften in einer entgegengesetzten Richtung blockiert wird. Solche Verzögerungskräfte in entgegengesetzter Richtung können beispielsweise dann auftreten, wenn ein Seitenaufprall an der anderen im Vergleich zur betrachteten Fahrzeugseite erfolgt. Dabei ist der Anschlag insgesamt so angeordnet, dass der Sperrhebel die beschriebenen Schwenkbewegungen um die Achse im Normalbetrieb problemlos vollführen kann.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher sich durch besondere Funktionssicherheit auszeichnet. Tatsächlich gewährleistet die Erfindung, dass das im Crashfall unter Umständen auftretende "Prellen" zwischen dem Betätigungshebel bzw. Auslösehebel und dem Sperrhebel beherrscht wird bzw. nicht zu unbeabsichtigten Öffnungen des Gesperres während eines Unfallherganges führt. Das lässt sich im Wesentlichen darauf zurückführen, dass erfindungsgemäß der Sperrhebel exzentrisch auf seiner Achse gelagert ist. Dadurch erzeugt der Sperrhebel im Crashfall ein den Betätigungshebel blockierendes Gegenmoment, welches wie beschrieben etwaige Prellvorgänge auffängt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1A und 1B den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in eingebautem Zustand (Fig. 1A) und bei abgenommenem Sperrhebel sowie Betätigungshebel (Fig. 1 B),
Fig. 2 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach den Fig. 1A und 1 B im
Normalbetrieb und Fig. 3 eine perspektivische Detailansicht auf den Sperrhebel des
Kraftfahrzeugtürverschlusses im Crashfall.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der wie üblich mit einem Gesperre 1 , 2, 3 ausgerüstet ist. Das Gesperre 1 , 2, 3 setzt sich aus einer Drehfalle 1 sowie im Ausführungsbeispiel zwei Sperrklinken 2, 3 zusammen. Dabei übernimmt die Sperrlinke 3 die eigentliche sperrende Funktion, wohingegen die Sperrklinke 2 als sogenannte Komfortklinke ausgelegt ist. Hierauf kommt es vorliegend jedoch nicht an, so dass mit dieser speziellen Ausgestaltung verbundene Details nicht näher erläutert werden. Entscheidend ist, dass das beispielsweise in den Fig. 1A und 1 B in Hauptraststellung befindliche Gesperre 1 , 2, 3 dadurch geöffnet werden kann, dass die Sperrklinke 2, 3 von der Drehfalle 1 abgehoben wird. Als Folge hiervon kommt ein zuvor von der Drehfalle 1 gefangener und nicht ausdrücklich dargestellter Schließbolzen frei, so dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden kann. Um die Sperrklinke 2, 3 von der Drehfalle 1 abzuheben bzw. das Gesperre 1 , 2, 3 auszulösen, ist ein Betätigungshebel 4 vorgesehen, bei dem es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Auslösehebel 4 handelt.
Man erkennt, dass der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel 4 und die Sperr- klinke 2, 3 bzw. deren Komfortklinke 2 gleichachsig in einem Schlosskasten 5 gelagert sind. Zu diesem Zweck ist ein Lagerdorn 6 vorgesehen, welcher die angesprochene gemeinsame Achse definiert.
Im Normalbetrieb und zum Auslösen des Gesperres 1 , 2, 3 wird der Betäti- gungshebel bzw. Auslösehebel 4 in der Darstellung nach den Fig. 1 A und 1 B um den Lagerdorn 6 bzw. die hierdurch definierte Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt. Das erkennt man beim Übergang von den Fig. 1A, 1 B zur Fig. 2. Infolge dieser Uhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels bzw. Auslösehebels 4 wird die Sperrklinke 2, 3 von der Drehfalle 1 abgehoben. Tatsächlich vollführt bei diesem Vorgang die Komfortklinke 2 ebenfalls eine Uhrzeigersinnbewegung um die mit dem Auslösehebel 4 gemeinsame Achse 6. Demgegenüberwird die Sperrklinke 3 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 7 verschwenkt, so dass insgesamt die Sperrklinke 2, 3 die Drehfalle 1 freigibt, wie beim Übergang von den Fig. 1A, 1 B zur Fig. 2 deutlich wird. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb. Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau des dargestellten Kraftfahrzeugtürschlusses gehört wesentlich noch ein Sperrhebel 8, welcher um eine Achse 9 im Schlosskasten 5 drehbar gelagert ist. Die Achse 9 wird von einem zugehörigen Lagerdorn für den Sperrhebel 8 definiert. Der Sperrhebel 8 sorgt dafür, dass das Gesperre 2, 3 zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften F vorgegebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall"), unwirksam gesetzt wird. Die fraglichen Verzögerungskräfte F sind in der Fig. 3 durch einen entsprechenden Pfeil angedeutet und korrespondieren dazu, dass der dargestellte und als Seitentürschloss ausgelegte Kraftfahrzeugtürverschluss einem Seitenaufprall an der zugehörigen Seitentür ausgesetzt ist. Ein solcher Seitenaufprall und die damit verbundenen Verzögerungskräfte F greifen überwiegend in Y- bzw. Querrichtung am Kraftfahrzeug an.
Im Rahmen der Erfindung ist der Sperrhebel 8 exzentrisch auf seiner Achse 9 gelagert. Dadurch erzeugt der Sperrhebel 8 in Abhängigkeit von den auftretenden Verzögerungskräften F ein den Betätigungshebel bzw. Auslösehebel 4 blockierendes Gegenmoment M, welches schematisch in der Fig. 3 dargestellt ist. Dieses Gegenmoment M beaufschlagt den Sperrhebel 8 im Uhrzeigersinn in Bezug auf seine Achse 9. Im Crashfall vollführt der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel 4 um seine Achse 6 ebenfalls eine Uhrzeigersinnbewegung, wie dies in der Fig. 3 durch entsprechende Pfeile angedeutet ist. Dadurch kommt es in einem Kontaktbereich zwischen dem Sperrhebel 8 und dem Betätigungshebel 4 zu entgegengesetzten Bewegungen, wie die Fig. 3 deutlich macht.
Sobald also der Betätigungshebel 4 im Zuge der einleitend bereits angesprochenen "Prellbewegung" einen Anschlag 12 am Sperrhebel 8 verlässt oder zu verlassen droht, kann der Anschlag 12 bzw. der Sperrhebel 8 in Folge des im Crashfall erzeugten Gegenmomentes M dem Betätigungshebel 4 gleichsam folgen. Es kommt also nicht zu dem einleitend bereits diskutierten "Prellen". Vielmehr stellt die Erfindung sicher, dass sich der Betätigungshebel 4 im Crashfall an den Anschlag 12 des Sperrhebels 8 dauerhaft anlegt und auf diese Weise blockiert wird. Da der Sperrhebel 8 bei einem Unfall bzw. den auftretenden Verzögerungskräften F vorgegebener Größe und Richtung seine Position aufgrund der ihm innewohnenden Trägheit beibehält, kann der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel 4 in diesem Fall das Gesperre 1 , 2, 3 nicht öffnen. Um dies im Detail zu erreichen, verfügt der Sperrhebel 8 über einen im Rahmen des Ausführungsbeispiels oberhalb seiner Achse 9 angeordneten Schwerpunkt S. Das deutet die Fig. 1 A an. Tatsächlich findet sich der Schwerpunkt S in axialer Verlängerung oberhalb der fraglichen Achse 9 des Sperrhebels 8. Grundsätzlich ist natürlich auch eine andere Anordnung des Schwerpunktes S, beispielsweise, unterhalb der Achse 9, denkbar. Das ist jedoch nicht dargestellt.
Die Fig. 2 und 3 machen deutlich, dass der Sperrhebel 8 mit einer angeschlossenen Feder 13, 14 ausgerüstet ist. Tatsächlich handelt es sich bei der Feder 13, 14 nicht einschränkend um eine Schenkelfeder mit zwei Schenkeln 13, 14. Der eine Schenkel 13 der Feder 13, 14 ist dabei am Sperrhebel 8 festgelegt, wohingegen an dem anderen Schenkel 14 der Feder 13, 14 der Betätigungshebel 4 anliegt. Tatsächlich verfügt der Betätigungshebel 4 über einen Führungsarm 15, welcher mit einem nicht ausdrücklich dargestellten Zapfen in eine Führungsausnehmung 16 am Sperrhebel 8 eingreift. Dadurch kann der Zapfen mit dem Schenkel 14 der Feder 13, 14 wechselwirken.
Man erkennt, dass der Sperrhebel 8 als exzentrisch auf der Achse 9 gelagerter Rechteckhebel mit Seitenwänden 17 ausgebildet ist. Das heißt, der Sperrhebel 8 verfügt über eine räumliche Ausdehnung. Die randseitig des Rechteckhebels bzw. Sperrhebels 8 nach unten in Richtung auf den Schlosskasten 5 abstehen- den Seitenwände 17 definieren dadurch einen Aufnahmeraum für die hierin angeordnete Feder 13, 14. Außerdem ragt in diesen Aufnahmeraum der an den Führungsarm 15 angeschlossene Zapfen des Betätigungshebels 4 durch die Führungsausnehmung 16 hinein. Dadurch kann der fragliche Zapfen mit dem Schenkel 14 der Feder 13, 14 wechselwirken, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Tatsächlich wird die fragliche Feder 13, 14 im Normalbetrieb von dem Betätigungshebel 4 zur Auslenkung des Sperrhebels 8 beaufschlagt. Das erkennt man bei einem Vergleich der Fig. 1A, 1B mit der Fig. 2. Dabei zeigt die Fig. 2 diesen Normalbetrieb, welcher damit verbunden ist, dass der Auslösehebel 4 um seine Achse 6 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und als Folge hiervon der Arm 15 am Betätigungshebel 4 über den Zapfen den Schenkel 14 der Feder 13, 14 beaufschlagt. Da der andere Schenkel 13 der Feder 13, 14 fest an den Sperrhebel 8 angeschlossen ist, wird bei diesem Vorgang der Sperrhebel 8 um seine Achse 9 verschwenkt. Das geschieht bei jedem planmäßigen Öffnungsvorgang des Gesperres 1 , 2, 3 im Normalbetrieb, so dass bei jedem Öffnungsvorgang der Sperrhebel 8 um seine Achse 9 verschwenkt wird. Dadurch werden etwaige Festbackungen, Korrosionen etc. des Sperrhebels 8 zuverlässig vermieden.
Kommt es dagegen zu den bereits beschriebenen erhöhten Verzögerungskräften F vorgegebener Größe und Richtung bei einem Crashfall, so verharrt der Sperrhebel 8 in seiner Position nach der Fig. 1A. Der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel 4 wird jedoch durch die angreifenden Verzögerungskräfte F im Uhrzeigersinn um seine Achse 6 verschwenkt, wie dies die Fig. 3 andeutet. Die Schwenkbewegung des Betätigungshebels bzw. Auslösehebels 4 wird gestoppt, sobald der Betätigungshebel 4 gegen den Anschlag 12 des in Ruhe befindlichen Sperrhebels 8 fährt. Eine zuvor absolvierte (geringfügige) Schwenkbewegung des Auslösehebels 4 um seine Achse 6 führt zugleich dazu, dass der Schenkel 14 der Feder 13, 14 geringfügig verschwenkt wird, die Feder 13, 14 also komprimiert wird, und zwar vom Betätigungshebel 4.
Um die beschriebene exzentrische Lagerung des Sperrhebels 8 im Detail zu realisieren und sicherzustellen, dass der zugehörige Schwerpunkt S in axialer Verlängerung der Achse 9 oberhalb der betreffenden Achse 9 des Sperrhebels 8 angeordnet ist, verfügt der Sperrhebel 8 typischerweise über einen Fortsatz 18, den man insbesondere in der Fig. 3 erkennt. Durch diesen Fortsatz 18 wird die Massenverteilung des Sperrhebels 8 in Richtung auf Bereiche oberhalb der Achse 9 verlagert, so dass als Folge hiervon der Schwerpunkt S die angegebene Position oberhalb der Achse 9 einnimmt.
In der Fig. 3 ist schließlich noch und lediglich schematisch ein Anschlag 19 angedeutet, der am Schlosskasten 5 ausgebildet sein mag. Der Anschlag 19 im oder am Schlosskasten 5 bzw. einem Gehäuse ist dem Sperrhebel 8 zugeordnet. Der Anschlag 19 sorgt dafür, dass der Sperrhebel 8 bei Verzögerungskräften F im Vergleich zur Fig. 3 gezeigten Richtung in entgegengesetztem Sinne blockiert wird. Solche Verzögerungskräfte F treten im gezeigten Beispielfall dann auf, wenn nicht die dem dargestellten Kraftfahrzeugtürverschluss zugehörige Seitentür einem Seitenaufprall ausgesetzt ist, sondern die gegenüberliegende Seitentür. Jedenfalls ist der Anschlag 19 so angeordnet und ausgerichtet, dass Schwenkbewegungen des Sperrhebels 8 beim Normalbetrieb entsprechend der Darstellung nach Fig. 2 nicht behindert werden und lediglich der Sperrhebel 8 eine Blockade bei den angesprochenen Verzögerungskräften F in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zur Darstellung nach Fig. 3 erfährt.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1 , 2, 3), ferner mit einem Betätigungshebel (4) zum Auslösen des Gesperres (1 , 2, 3), und mit einem um eine Achse (9) verschwenkbaren Sperrhebel (8), welcher das Gesperre (1 , 2, 3) zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften (F) vorgegebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall ("CrashfaN"), unwirksam setzt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der Sperrhebel (8) exzentrisch auf seiner Achse (9) gelagert ist und dadurch in Abhängigkeit von den auftretenden Verzögerungskräften (F) ein den Betätigungshebel (4) blockierendes Gegenmoment (M) erzeugt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (8) einen oberhalb oder unterhalb seiner Achse (9) befindlichen Schwerpunkt (S) aufweist, welcher in Abhängigkeit von den auftretenden Verzögerungskräften (F) das den Betätigungshebel (4) blockierende Gegenmoment (M) am Sperrhebel (8) erzeugt.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwerpunkt (S) in axialer Verlängerung oberhalb oder unterhalb der Achse (9) des Sperrhebels (8) angeordnet ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (8) eine angeschlossene Feder (13, 14) aufweist, welche im Normalbetrieb von dem Betätigungshebel (4) zur Auslenkung des Sperrhebels (8) beaufschlagt und im Crashfall vom Betätigungshebel (4) komprimiert wird.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (8) einen Anschlag (12) aufweist, gegen welchen der Betätigungshebel (4) im Crashfall fährt und hierdurch blockiert wird.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (8) eine Führungsausnehmung (16) für einen hierin eingreifenden Führungsarm (15) mit Zapfen am Betätigungshebel (4) aufweist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (8) als exzentrisch auf der Achse (9) gelagerter Rechteckhebel, gegebenenfalls mit Seitenwänden (17), ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Sperrhebel (8) in axialer Verlängerung in Richtung auf das Gesperre (1 , 2, 3) mit einem Fortsatz (18) ausgerüstet ist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (4) als Auslösehebel (4) für eine Sperrklinke (2, 3) ausgebildet ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dem Sperrhebel (8) ein Anschlag (19) im Gehäuse zugeordnet ist, welcher den Sperrhebel (8) bei Verzögerungskräften (F) in entgegen- setzter Richtung blockiert.
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