JP7215153B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

車両用ドアロック装置は一般にラッチとポールを備え、車体側に取り付けられたストライカに係合したラッチの回転をポールによって規制することにより、車両ドアの開放が阻止されるように構成される。しかし、ポールがラッチの回転を規制しているときに予期せぬ荷重の入力によりポールが回転してラッチの規制が解除されることも考えられる。このような不具合を防止するため、ポールの回転を規制するブロックレバーを備えた車両用ドアロック装置も開発されている（例えば特許文献１参照）。

米国特許出願公開第２０１４／０２９１９９８号明細書

（発明が解決しようとする課題）
特許文献１に示すような、ラッチ、ポール、及びブロックレバーによって車両ドアの開放を阻止するように車両用ドアロック装置が構成されている場合、車両ドアが全閉状態であるときには、ポールがラッチの回転を規制し、ブロックレバーがポールの回転を規制する。このとき、ポールがラッチのフルラッチ爪部の回転領域に進入した係合位置にてラッチの回転を規制し、ブロックレバーがポールの回転領域に進入した規制位置にてポールの回転を規制する。しかし、ポールの回転遅れによって、ポールが正規の係合位置に至る前にブロックレバーにより回転規制される場合が生じ得る。この場合、以下のような望ましくない係合状態に陥る可能性がある。

一つの望ましくない係合状態とは、ポールが正規の係合位置に至る前の回転位置にてラッチの回転を規制し、ブロックレバーが正規の規制位置に至る前の回転位置にてポールの回転を規制するような係合状態である。このような係合状態は疑似ラッチ状態と呼ばれる。疑似ラッチ状態である場合、ポールとラッチとの間の係合力及びブロックレバーとポールとの間の係合力が弱いので、ラッチとポールとの係合が外れて車両ドアが開放される虞があるという不具合が想定される。

他の一つの望ましくない係合状態とは、ポールの回転位置がラッチの回転領域から退避した回転位置であるときにブロックレバーによりポールの回転が規制されるような係合状態である。このような係合状態を、完全固着状態と呼ぶ。この場合、ポールがラッチの回転領域から退避した位置にてブロックレバーによって回転規制されているので、ポールによってラッチの回転を規制することができず、車両ドアを閉めることができないといった不具合が発生する。

そこで本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、車両ドアの閉作動時にポールとブロックレバーが係合することによる上記した不具合の発生を防止し得る車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明の一態様に係る車両用ドアロック装置（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）は、ラッチ（４２，５２，６２）と、ポール（４３，５３，６３）と、ブロックレバー（４４，５４，６４）と、ハーフラッチレバー（４５，５５，６５）と、を備えるように構成される。ラッチは、フルラッチ爪部（４２２，５２２，６２２）及びハーフラッチ爪部（４２３，５２３，６２３）を有し、車両ドア（１０）の閉作動時に車体に取付けられたストライカ（ＳＴ）に係合するとともに、係合したストライカを解放可能な回転位置であるアンラッチ位置とストライカを解放不能に保持する回転位置であるフルラッチ位置との間を回転可能であり、係合したストライカが車両ドアの閉作動に伴い移動することによって、アンラッチ位置からフルラッチ位置まで回転するように構成される。ポールは、フルラッチ爪部の回転領域に進入した回転位置である係合位置と、フルラッチ爪部の回転領域から退避した回転位置である係合解除位置と、の間を回転可能であり、ラッチがアンラッチ位置からフルラッチ位置に向かう方向に回転するときにフルラッチ爪部に押圧されることにより係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転し、ラッチがフルラッチ位置に位置するときにフルラッチ爪部による押圧が終了して係合解除位置から係合位置まで回転することにより、フルラッチ位置に位置するラッチのフルラッチ爪部に係合して、ラッチのアンラッチ位置に向かう方向への回転を規制するように構成される。ブロックレバーは、ポールの回転領域に進入した回転位置である規制位置と、ポールの回転領域から退避した回転位置である非規制位置と、の間を回転可能であり、ポールが係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転しているときに非規制位置に位置し、ポールが係合解除位置から係合位置に回転して係合位置に位置したときに非規制位置から規制位置まで回転することにより、係合位置にあるポールに係合して、ポールの係合解除位置に向かう方向への回転を規制するように構成される。そして、ハーフラッチレバーは、ラッチがアンラッチ位置とフルラッチ位置との間の回転位置であってストライカを解放不能に保持する回転位置であるハーフラッチ位置にあるときにハーフラッチ爪部の回転領域に進入してハーフラッチ爪部に係合することによってラッチのアンラッチ位置に向かう方向への回転を規制する回転領域である作動領域内の作動位置と、ハーフラッチ爪部の回転領域から退避した回転領域である非作動領域内の非作動位置と、の間を回転可能であり、車両ドアの閉作動時におけるラッチの回転位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置までの間の回転位置にあるときに作動位置に位置するように構成される。

本発明によれば、車両ドアの閉作動時におけるラッチの回転位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置までの間の回転位置にあるときには、ハーフラッチレバーは、ハーフラッチ爪部の回転領域に進入してハーフラッチ爪部に係合し得る作動位置に位置する。また、上記した疑似ラッチ状態であるとき、ラッチの回転位置はハーフラッチ位置とフルラッチ位置の間の回転位置にある。従って、車両ドアの閉作動時に車両用ドアロック装置が疑似ラッチ状態にされたときにはハーフラッチレバーは作動位置に位置する。よって、疑似ラッチ状態が解消してラッチがアンラッチ位置に向かう方向に回転した場合に、作動位置にあるハーフラッチレバーにラッチのハーフラッチ爪部が係合することによって、ラッチがハーフラッチ位置にて回転規制される。このため車両ドアが半ドア状態となって車両ドアの開放を阻止することができる。このように、本発明によれば、疑似ラッチ状態が生じた場合に車両ドアが開放されるといった不具合の発生を防止し得る車両用ドアロック装置を提供することができる。

本発明において、ハーフラッチレバーの「作動位置」は、ハーフラッチ位置にあるラッチのハーフラッチ爪部の回転領域にハーフラッチレバーの少なくとも一部が進入した回転位置であればよい。従って例えばハーフラッチレバーがハーフラッチ爪部に係合し得る壁面（ハーフラッチ係合壁面）の全面がハーフラッチ爪部の回転領域に進入するような回転位置も作動領域内の作動位置であるし、ハーフラッチ係合壁面の一部がハーフラッチ爪部の回転領域に進入する回転位置も作動領域内の作動位置である。

また、ハーフラッチレバーは、車両ドアの閉作動時におけるラッチの回転位置がハーフラッチ位置よりもアンラッチ位置側にあるときに非作動位置（非作動領域）に位置するように構成されていてもよい。

また、本発明に係る車両用ドアロック装置は、ハーフラッチレバーを非作動位置から作動位置に向かう方向に回転付勢するハーフラッチレバー付勢部材（４９Ｃ）と、ハーフラッチレバー付勢部材の回転付勢力によって非作動位置から作動位置に向かう方向に回転したハーフラッチレバーの回転を作動位置にて規制するためのハーフラッチストッパ（４１２）と、を備えるとよい。この場合、ハーフラッチレバーは、車両ドアの閉作動時におけるラッチの回転位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置までの間の回転位置にあるときに、ハーフラッチレバー付勢部材により非作動位置から作動位置に向かう方向に回転付勢されるとともにハーフラッチストッパにより回転規制されることにより、作動位置に位置するように構成されるとよい。これによれば、ラッチの回転位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置までの間の回転位置にあるときに、ハーフラッチ付勢部材の回転付勢力及びハーフラッチストッパによる回転規制によって、ハーフラッチレバーを作動位置に位置決めすることができる。

また、ハーフラッチレバーは、ブロックレバーと同軸回転可能に構成されるとともに、ブロックレバーに係合する連結片を（４５４）有するとよい。そして、連結片は、ハーフラッチレバーが作動位置にあるときに規制位置から非規制位置に向かう方向に回転するブロックレバーと係合してハーフラッチレバーが作動位置から非作動位置に向かう方向に回転し、ハーフラッチレバーが作動位置にあるときに非規制位置から規制位置に向かう方向に回転するブロックレバーに係合しないように構成されるとよい。これによれば、車両ドアの開作動時にブロックレバーが規制位置から非規制位置に回転する場合、ハーフラッチレバーの連結片にブロックレバーが係合することにより、作動位置にあるハーフラッチレバーが非作動位置に向かう方向に回転する。これにより、車両ドアを開放させる際にハーフラッチレバーが作動位置に留まることによりハーフラッチ位置にてラッチがハーフラッチレバーに係合することが防止される。また、車両ドアの閉作動時にブロックレバーが非規制位置から規制位置に向かう方向に回転する際に、作動位置にあるハーフラッチレバーの連結片にブロックレバーが係合しない。このため、ブロックレバーが作動位置にあるハーフラッチレバーの連結片に係合してブロックレバーの規制位置に向かう方向への回転が阻止されることが効果的に防止される。

また、ハーフラッチレバーは、ブロックレバーの回転軸とは異なる回転軸回りを回転可能に構成されていてもよい。この場合、本発明に係る車両用ドアロック装置は、ブロックレバーが規制位置から非規制位置に回転した場合にハーフラッチレバーが作動位置から非作動位置に向かう方向に回転するように、ブロックレバーの回転をハーフラッチレバーに伝達する回転伝達機構（５６，６６２ａ，６５２ｄ）を備えるとよい。

これによれば、ハーフラッチレバーがブロックレバーとは異なる回転軸回りを回転可能に構成されていることにより、ハーフラッチレバーはブロックレバーとは独立して回転し得る。このためブロックレバーの回転動作に影響されることなくハーフラッチレバーを作動位置に向かう方向に回転させることができる。また、ラッチがフルラッチ位置にあるときにブロックレバーを規制位置から非規制位置に回転させることにより、回転伝達機構を介してハーフラッチレバーが非作動位置まで回転する。従って、車両ドアを開放させる際にハーフラッチレバーが作動位置に留まることによりハーフラッチ位置にてラッチがハーフラッチレバーに係合することが防止される。

また、本発明の他の一態様に係る車両用ドアロック装置（４０Ｄ）は、上記のラッチ（４２）と同様の構成のラッチ（７２）と、上記のポール（４３）と同様の構成のポール（７３）と、上記のブロックレバー（４４）と同様の構成のブロックレバー（７４）と、ポールリフトレバー（７５）と、ブロックリフトレバー（７６）と、ブロックレバー付勢部材（７９Ｃ）と、を備える。ポールリフトレバーは、ポールと一体回転するようにポールに接続されるとともに、ポールの回転中心から径外方に向かって延設した第一延設アーム（７５２）を有する。ブロックリフトレバーは、ブロックレバーと一体回転するようにブロックレバーに接続されるとともに、ブロックレバーの回転中心から径外方に向かって延設した第二延設アーム（７６２）を有する。ブロックレバー付勢部材は、ブロックレバーをブロックリフトレバーとともに、非規制位置から規制位置に向かう方向に回転付勢する。そして、第一延設アームと第二延設アームは、ポールが係合解除位置に向かって回転するときに互いに接触するとともにその接触点にて第二延設アームから第一延設アームにブロックレバー付勢部材の付勢力が作用するように構成されるとともに、ポールとブロックレバーとの回転平面内での第一延設アームと第二延設アームとの接触点における上記付勢力の作用方向が、接触点からポールの回転中心に向かう方向に対して傾斜しているように、第一延設アーム及び第二延設アームが構成される。

本発明によれば、車両ドアの閉作動に伴いラッチのフルラッチ爪部がポールを押圧してポールが係合位置から係合解除位置に向かって回転するときに、ポールリフトレバーの第一延設アームとブロックリフトレバーの第二延設アームが互いに接触する。このとき接触点にて第二延設アームから第一延設アームにブロックレバー付勢部材の付勢力が作用する。ここで、上記接触点における付勢力の付勢方向が、上記接触点からポールの回転中心に向かう方向に対して傾斜している。このため上記付勢力のうち第一延設アームに摩擦力として作用する分力の大きさが低減される。よって、上記接触点にて生じる摩擦力によりポールリフトレバーと一体的に回転するポールの係合解除位置に向かう回転動作が円滑に行われる。その結果、車両ドアの閉作動時に疑似ラッチ状態或いは完全固着状態に陥ることを回避することができる。このように、本発明によれば、車両ドアの閉止時にポールとブロックレバーが係合することによる不具合の発生を防止し得る車両用ドアロック装置を提供することができる。

図１は、車両ドアの構成例を模式的に示す図である。 図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線断面図である。 図３は、車両用ドアロック装置を車内側且つ後方側から見た斜視図である。 図４は、第一実施形態に係る開閉機構の後面図である。 図５は、ラッチが図４に示す回転位置から時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構の後面図である。 図６は、ポールの第一係合アームがラッチのフルラッチ爪部に当接した状態が示された開閉機構の後面図である。 図７は、作動位置にあるハーフラッチレバーが示された開閉機構の後面図である。 図８は、ラッチが図７に示す回転位置からさらに反時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構の後面図である。 図９は、フルラッチ状態である開閉機構の後面図である。 図１０は、疑似ラッチ状態にある開閉機構を示す後面図である。 図１１は、疑似ラッチ状態であるときにポールとラッチとの係合がはずれた状態を示す開閉機構の後面図である。 図１２は、フルラッチ状態にある開閉機構のブロックレバー及びハーフラッチレバーが時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構の後面図である。 図１３は、第二実施形態に係る開閉機構の後面図である。 図１４は、作動位置にあるハーフラッチアームが示された、開閉機構の後面図である。 図１５は、図１４に示す状態からさらにストライカが車外方向に移動した状態が示された、開閉機構の後面図である。 図１６は、フルラッチ状態である開閉機構の後面図である。 図１７は、疑似ラッチ状態である開閉機構の後面図である。 図１８は、ブロックレバーが図１６に示す規制位置から非規制位置に向かって時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構の後面図である。 図１９は、第三実施形態に係る開閉機構の後面図である。 図２０は、図１９に示す状態からラッチの反時計回転方向への回転が進んだ状態が示された、開閉機構の後面図である。 図２１は、ハーフラッチレバーがラッチによって反時計回転方向に回転させられた状態が示された、開閉機構の後面図である。 図２２は、図２１に示す状態からさらにラッチの反時計回転方向への回転が進んだ状態が示された、開閉機構の後面図である。 図２３は、ハーフラッチ状態である開閉機構の後面図である。 図２４は、図２３に示す状態からさらにラッチが反時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構の後面図である。 図２５は、フルラッチ状態である開閉機構の後面図である。 図２６は、疑似ラッチ状態である開閉機構の後面図である。 図２７は、ブロックリフトレバーが図２５に示す位置から時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構の後面図である。 図２８は、第四実施形態に係る車両用ドアロック装置が備える開閉機構の後面図である。 図２９は、ブロックリフトレバーの後面図である 図３０は、ハーフラッチアームの係合突部とハーフラッチ爪部の第二係合壁面との係合が外れた直後の状態が示された、開閉機構の後面図である。 図３１は、図３０に示す状態からさらにストライカＳＴが車外方向に移動した状態が示された、開閉機構の後面図である。 図３２は、フルラッチ爪部の係合突部がポールの第一係合アームの上側側壁面に当接した状態が示された、開閉機構の後面図である。 図３３は、フルラッチ爪部とポールの第一係合アームとの係合が外れた直後の状態が示された、開閉機構の後面図である。 図３４は、図３３に示す状態のポールがブロックリフトレバーから受ける力の方向を説明するための図である。 図３５は、フルラッチ状態の開閉機構の後面図である。 図３６は、フルラッチ状態の開閉機構のブロックレバーが時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構の後面図である。

以下に、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。なお、各図において矢印で示されている方向は、車両に組み付けられている閉止状態の車両ドアを基準とした向きを示す。

図１は、車両ドア１０の構成例を模式的に示す図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線断面図である。図１および図２に示す車両ドア１０は車両の右前部ドア（ＦＲドア）であり、その前端部が図略の車体に対して上下方向の回転軸回りに回転可能に支持される。車両ドア１０は、車体の側面に形成された開口部を開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。

車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、ドア本体部１１の上部に設けられたドアサッシ部１２とを備える。ドア本体部１１は、図２に示すように、外側面を構成するアウタパネル１３と、アウタパネル１３の車内側の面に固定されているインナパネル１４と、インナパネル１４の車内側の面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する図略の樹脂製のトリムと、を備えている。また、図１に示すように、アウタパネル１３にはドアアウトサイドハンドル１７が回転可能に支持されている。また、インナパネル１４には図略のドアインサイドハンドルが回転可能に支持されている。ドアアウトサイドハンドル１７及びドアインサイドハンドルは初期位置と開放位置との間を回転可能であり、図略の捩じりコイルバネの付勢力によって初期位置に向けて回転付勢される。

図２に示すように、車両用ドアロック装置２０は、アウタパネル１３とインナパネル１４の間に、すなわちドア本体部１１の内部に配置され、一部が車両ドア１０の後端面に露出する。

図３は、車両用ドアロック装置２０を車内方向側且つ後方側から見た斜視図である。図３に示すように、車両用ドアロック装置２０は、施解錠機構（ロック・アンロック機構）３０と開閉機構４０（オープン・クローズ機構）を備える。施解錠機構３０は、前後方向及び上下方向に延びたハウジング３１を有し、このハウジング３１内に、車両ドア１０の施錠及び解錠のために作動する複数の作動レバーが収容される。

開閉機構４０は、ハウジング３１の後方部分に取り付けられる。車両ドア１０の解錠時にドアアウトサイドハンドル１７又はドアインサイドハンドルを初期位置から開放位置に回転させることにより、閉止している車両ドア１０が開放状態にされる。一方、車両ドア１０の施錠時にドアアウトサイドハンドル１７又はドアインサイドハンドルを初期位置から開放位置に回転させても、閉止している車両ドア１０は閉止状態に保持される。なお、本発明は、開閉機構４０に特徴を有するため、施解錠機構３０についての詳細な説明は省略し、以下、開閉機構４０について説明する。

（第一実施形態）
図４は、第一実施形態に係る開閉機構４０Ａの後面図である。図４に示すように開閉機構４０Ａは、ベース部材４１と、ラッチ４２と、ポール４３と、ブロックレバー４４と、ハーフラッチレバー４５とを備える。なお、ベース部材４１は二点鎖線により表される。

ベース部材４１は、開閉機構４０Ａの各種部品を支持する部材である。このベース部材４１には、車両ドア１０が閉作動する際に車体に取り付けられたストライカＳＴが進入するストライカ進入溝４１１が形成される。ストライカ進入溝４１１は、車内外方向に延伸するとともに車内方向に開口する。車両ドア１０が閉作動する際には、ストライカＳＴはストライカ進入溝４１１の開口端からストライカ進入溝４１１に進入し、車外方向に向けてストライカ進入溝４１１内を移動する。

また、ベース部材４１に、ラッチ支持軸４８Ａ、ポール支持軸４８Ｂ、及びブロックレバー支持軸４８Ｃが、それぞれ設けられる。各支持軸は、それぞれ前後方向に延設される。ラッチ支持軸４８Ａは、ストライカ進入溝４１１よりも上側の位置にてベース部材４１に設けられる。一方、ポール支持軸４８Ｂ及びブロックレバー支持軸４８Ｃは、ストライカ進入溝４１１よりも下側の位置にてベース部材４１に設けられる。ポール支持軸４８Ｂは、ブロックレバー支持軸４８Ｃよりも車内方向側に位置している。

ラッチ支持軸４８Ａに、ラッチ４２が回転可能に支持される。このためラッチ４２は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材４１に支持されることになる。ラッチ４２は、支持部４２１、フルラッチ爪部４２２、及びハーフラッチ爪部４２３を有する。支持部４２１は、ラッチ支持軸４８Ａに回転可能に支持される部分を構成する。フルラッチ爪部４２２及びハーフラッチ爪部４２３は、ラッチ４２の回転平面内にて支持部４２１から二股状に分かれてほぼ同じ方向に延設される。このためフルラッチ爪部４２２とハーフラッチ爪部４２３との間に空間が設けられ、この空間によってストライカ保持凹部４２４が形成される。

ストライカ保持凹部４２４は、互いに対面するフルラッチ爪部４２２の内側壁面とハーフラッチ爪部４２３の内側壁面と、これら内側壁面の基端を接続する底面に囲まれた空間により形成され、ラッチ４２の外周面に開口する。このため、ストライカ保持凹部４２４を挟んでフルラッチ爪部４２２とハーフラッチ爪部４２３が形成されていることになる。また、図４からわかるように、ストライカ保持凹部４２４は、前後方向から見てストライカ進入溝４１１に重なる位置に設けられる。

フルラッチ爪部４２２は、ラッチ４２が図４において時計回転方向に回転する場合にハーフラッチ爪部４２３よりも回転方向における前方側に位置する。フルラッチ爪部４２２の先端部には係合突部４２２ａが形成される。

ハーフラッチ爪部４２３には、第一係合壁面４２３ａ及び第二係合壁面４２３ｂが形成される。第一係合壁面４２３ａは、ハーフラッチ爪部４２３の先端部分に形成される。第一係合壁面４２３ａはハーフラッチ爪部４２３の内側壁面４２３ｄの径外方端（ストライカ保持凹部４２４の開口端）から図４において下方に向かって湾曲して延設される。第二係合壁面４２３ｂは第一係合壁面４２３ａの下端から図４において車外方向に向かって湾曲して延設される。第二係合壁面４２３ｂは、図４に示す方向（後方）から見た場合に、ラッチ支持軸４８Ａの軸心を中心とした円弧形状に形成される。第二係合壁面４２３ｂは、ラッチ４２の外周壁面の一部を構成する。

また、ラッチ支持軸４８Ａにラッチリターンスプリング４９Ａ（ラッチ付勢部材）が取り付けられており、このラッチリターンスプリング４９Ａによって、ラッチ４２は図４において矢印Ｄ１により示される時計回転方向に付勢される。ラッチ４２はラッチリターンスプリング４９Ａの回転付勢力によりラッチ支持軸４８Ａ回りを時計回転方向に回転するが、その回転は、図略のラッチストッパにラッチ４２が係合することにより規制される。ラッチ４２の時計回転方向への回転がラッチストッパにより規制される回転位置が、アンラッチ位置として定義される。図４には、アンラッチ位置に位置するラッチ４２が表される。ラッチ４２がアンラッチ位置にあるとき、図４に示されるように、ストライカ保持凹部４２４の開口が車内方向に向く。従って、ラッチ４２がアンラッチ位置に位置するとき、ストライカ保持凹部４２４は、車外方向側に向かってストライカ進入溝４１１内を移動するストライカＳＴを受け入れるとともにストライカＳＴに係合することができる。また、ラッチ４２がアンラッチ位置に位置するとき、ストライカ保持凹部４２４に係合したストライカＳＴは、車内方向に移動することによって、ストライカ保持凹部４２４から抜け出すことができる。つまり、アンラッチ位置は、ラッチ４２に係合したストライカＳＴを解放可能な回転位置である。

ポール支持軸４８Ｂに、ポール４３が回転可能に支持される。このため、ポール４３は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材４１に支持されることになる。ポール４３は、支持部４３１、第一係合アーム４３２、及び接続アーム４３３を有する。支持部４３１は、ポール支持軸４８Ｂに回転可能に支持される部分を構成する。第一係合アーム４３２は、支持部４３１からポール支持軸４８Ｂの径外方に向けて延設される。図４においては、第一係合アーム４３２は、支持部４３１から車外方向に延設される。この第一係合アーム４３２は、係合壁面４３２ｃ、上側側壁面４３２ｄ、及び下側側壁面４３２ｅを有する。係合壁面４３２ｃは、第一係合アーム４３２の先端面により構成される。係合壁面４３２ｃの一方端（上端）から支持部４３１に向かって上側側壁面４３２ｄが形成され、係合壁面４３２ｃの他方端（下端）から支持部４３１に向かって下側側壁面４３２ｅが形成される。図４において上側側壁面４３２ｄは上方を向き下側側壁面は下方を向く。また、係合壁面４３２ｃと下側側壁面４３２ｅとの境界部分には、図４において下方側に突出した係合突部４３２ａが形成され、係合壁面４３２ｃと上側側壁面４３２ｄとの境界部分には、ラッチ４２の第二係合壁面４２３ｂに向かって突き出た係合突部４３２ｂが形成される。また、接続アーム４３３は、支持部４３１から、第一係合アーム４３２の延設方向とは反対の方向に延設される。

また、ポール支持軸４８Ｂにポールリターンスプリング４９Ｂ（ポール付勢部材）が取り付けられており、このポールリターンスプリング４９Ｂによって、ポール４３は図４において矢印Ｄ２により示される反時計回転方向に付勢される。このためポール４３はポールリターンスプリング４９Ｂの回転付勢力によって反時計回転方向に回転しようとするが、その回転は、ベース部材４１に設けられている図略のポールストッパにより規制される。ポールストッパに回転規制された図４に示すポール４３の回転位置が、係合位置として定義される。ポール４３の回転位置が係合位置であるとき、ポール４３の第一係合アーム４３２は、ラッチ４２のフルラッチ爪部４２２の回転領域に干渉する。つまり、ポール４３の係合位置は、フルラッチ爪部４２２の回転領域に進入した位置である。

ブロックレバー支持軸４８Ｃに、ブロックレバー４４が回転可能に支持される。このため、ブロックレバー４４は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材４１に支持されることになる。ブロックレバー４４は、支持部４４１と、第二係合アーム４４２と、第三係合アーム４４３とを有する。支持部４４１は、ブロックレバー支持軸４８Ｃに回転可能に支持される部分を構成する。第二係合アーム４４２は、支持部４４１からブロックレバー支持軸４８Ｃの径外方に延設される。図４において、第二係合アーム４４２は支持部４４１から上方に延設される。第三係合アーム４４３は、支持部４４１からブロックレバー支持軸４８Ｃの径外方であって第二係合アーム４４２の延設方向とは反対の方向に延設される。この第三係合アーム４４３には、図略のリフトレバーが接続される。

ブロックレバー４４の第二係合アーム４４２は、当接壁面４４２ａと、車内側側壁面４４２ｂと、車外側側壁面４４２ｃとを有する。当接壁面４４２ａは第二係合アーム４４２の先端壁面により構成され、図４に示す方向（後方）から見た場合にブロックレバー支持軸４８Ｃの軸心を中心とする円弧状に形成される。また、車内側側壁面４４２ｂは、当接壁面４４２ａの一方端（車内方向側の端）から支持部４４１に向かって延設される壁面であり、車外側側壁面４４２ｃは、当接壁面４４２ａの他方端（車外方向側の端）から支持部４４１に向かって延設される壁面である。

また、ブロックレバー支持軸４８Ｃには、ハーフラッチレバー４５が、ブロックレバー４４と同軸回転可能に支持される。ハーフラッチレバー４５は、例えばブロックレバー４４の前方側にブロックレバー４４と重ねられた状態で、ブロックレバー支持軸４８Ｃに支持される。このため、ハーフラッチレバー４５は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材４１に支持されることになる。ハーフラッチレバー４５は、支持部４５１と、ハーフラッチアーム４５２と、接続アーム４５３とを有する。支持部４５１は、ブロックレバー支持軸４８Ｃに回転可能に支持される部分を構成する。ハーフラッチアーム４５２は、支持部４５１からブロックレバー支持軸４８Ｃの径外方に延設される。図４において、ハーフラッチアーム４５２は、支持部４５１から車外方向に向けて斜め上方に延設される。また、ハーフラッチアーム４５２には、ハーフラッチ係合壁面４５２ａ及び係合突部４５２ｂが形成される。ハーフラッチ係合壁面４５２ａはハーフラッチアーム４５２の先端壁面により構成される。係合突部４５２ｂは、ハーフラッチ係合壁面４５２ａの一方の端部からラッチ４２の第二係合壁面４２３ｂに向けて突出するように形成される。接続アーム４５３は、支持部４５１からブロックレバー支持軸４８Ｃの径外方であって、ハーフラッチアーム４５２の延設方向とはほぼ反対の方向に延設される。図４では、接続アーム４５３は、ブロックレバー４４の第三係合アーム４４３と同じ方向に延設される。接続アーム４５３の形状は、ブロックレバー４４の第三係合アーム４４３の形状と同一である。図４では、接続アーム４５３は、第三係合アーム４４３に隠れて見えない。

また、ブロックレバー支持軸４８Ｃには、ブロックレバーリターンスプリング４９Ｃが取り付けられている。このブロックレバーリターンスプリング４９Ｃによって、ブロックレバー４４及びハーフラッチレバー４５が共に、図４に矢印Ｄ３で示す反時計回転方向に付勢される。ラッチ４２がアンラッチ位置にあるとき、ハーフラッチレバー４５の係合突部４５２ｂがラッチ４２のハーフラッチ爪部４２３に設けられた第二係合壁面４２３ｂに係合することにより、ブロックレバーリターンスプリング４９Ｃによるハーフラッチレバー４５の反時計回転方向への回転が規制される。

また、ハーフラッチレバー４５には連結片４５４が形成されている。この連結片４５４は、接続アーム４５３から車内方向に延設され、その先端部分が後方側に屈曲形成されている。この連結片４５４には、ブロックレバー４４の第三係合アーム４４３が係合可能である。

また、ブロックレバー４４は、図４に示す状態では、ポール４３の回転領域、より具体的にはポール４３の第一係合アーム４３２の回転領域から退避した位置に位置する。このような、ポール４３の回転領域から退避したブロックレバー４４の回転位置が、非規制位置として定義される。

なお、ラッチ４２の回転平面、ポール４３の回転平面、及びブロックレバー４４の回転平面は、一致する。従って、これらの回転部材の回転領域が干渉する場合、干渉する部材どうしが係合状態にされる。また、ハーフラッチレバー４５の回転平面は、少なくともそのハーフラッチ係合壁面４５２ａ及び係合突部４５２ｂの回転平面が、上記した回転部材の回転平面と一致するように構成されていればよい。

また、図４に示すように、ベース部材４１には、ハーフラッチストッパ４１２が形成される。このハーフラッチストッパ４１２は、ハーフラッチレバー４５の接続アーム４５３回転領域及びブロックレバー４４の第三係合アーム４４３の回転領域に干渉する位置に形成されている。ハーフラッチストッパ４１２は、ハーフラッチレバー４５の接続アーム４５３に係合することによって、ハーフラッチレバー４５の反時計回転方向への回転を規制する。また、ハーフラッチストッパ４１２は、ブロックレバー４４の第三係合アーム４４３に係合することによって、ブロックレバー４４の反時計回転方向への回転を規制する。

上記構成の開閉機構４０Ａの作動について説明する。車両ドア１０が開放されている時には、開閉機構４０Ａの作動状態は図４に示すようである。このときラッチ４２がアンラッチ位置に位置する。また、ポール４３はポールストッパに回転規制された状態で図４に示す係合位置にて回転規制される。また、ハーフラッチレバー４５は、ラッチ４２の第二係合壁面４２３ｂに係合された状態で図４に示す非作動位置にて回転規制される。ハーフラッチレバー４５が非作動位置にある場合、ハーフラッチレバー４５はハーフラッチ爪部４２３の外周壁面（第二係合壁面４２３ｂ）に係止されるため、ハーフラッチ爪部４２３の回転領域から退避する。つまり、非作動位置は、ハーフラッチレバー４５の回転領域のうちハーフラッチ爪部４２３の回転領域から退避した回転領域内の位置である。また、ブロックレバー４４は、図４に示す非規制位置にて回転規制される。ここで、ハーフラッチレバー４５には、図４において図略の係合片が形成されており、この係合片がブロックレバー４４に係合している。斯かる係合により、ブロックレバー４４が図４に示す非規制位置にて回転規制される。この係合片は、ハーフラッチレバー４５が図４に示す位置から時計回転方向に回転する場合にブロックレバー４４に係合してブロックレバー４４を時計回転方向に回転させ、ハーフラッチレバー４５が図４に示す位置から反時計回転方向に回転する場合には、非規制位置にあるブロックレバー４４から離れるように構成される。

車両ドア１０が閉作動していくと、車体に設けられたストライカＳＴがベース部材４１のストライカ進入溝４１１に進入し、さらにストライカ進入溝４１１を車外側に向かって移動する。そして、ストライカＳＴは、やがてラッチ４２に形成されたストライカ保持凹部４２４の開口端部に接触する。（図４参照）。

さらに車両ドア１０の閉作動が進んでストライカＳＴがストライカ進入溝４１１を車外側に向かって移動すると、ストライカＳＴはストライカ保持凹部４２４に受け入れられるとともに、ストライカ保持凹部４２４の壁面に係合する。このようにラッチ４２は、ストライカＳＴに係合することができるように構成される。そして、ストライカＳＴがストライカ保持凹部４２４の壁面に係合しながらさらに車外側に向かって移動することにより、ラッチ４２は、ストライカＳＴを保持したまま、ラッチリターンスプリング４９Ａの回転付勢力に抗して、図４の反時計回転方向に回転する。

図５は、ラッチ４２が図４に示す回転位置から時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構４０Ａの後面図である。図５に示すように、ラッチ４２がアンラッチ位置から時計回転方向に回転すると、ハーフラッチレバー４５のハーフラッチアーム４５２に形成された係合突部４５２ｂが、ラッチ４２のハーフラッチ爪部４２３に形成された第二係合壁面４２３ｂ上をハーフラッチ爪部４２３の先端側に向かって摺動する。ここで、第二係合壁面４２３ｂはラッチ４２の回転中心（ラッチ支持軸４８Ａの軸心）を中心とした円弧状に形成されているので、ラッチ４２が回転した場合でも第二係合壁面４２３ｂの径方向位置は変化しない。そのため、ハーフラッチレバー４５は、回転位置を変化させることなく、すなわち回転位置が非作動位置であるまま、ハーフラッチ爪部４２３の第二係合壁面４２３ｂ上を摺動する。

さらにストライカＳＴの車外方向への移動が進んでラッチ４２が反時計回転方向に回転すると、ポール４３の第一係合アーム４３２にラッチ４２のフルラッチ爪部４２２が当接する。図６は、ポール４３の第一係合アーム４３２がラッチ４２のフルラッチ爪部４２２に当接した状態が示された開閉機構４０Ａの後面図である。図６に示すように、フルラッチ爪部４２２の係合突部４２２ａが、ポール４３の第一係合アーム４３２の上側側壁面４３２ｄに当接している。なお、ラッチ４２が図６に示す位置にあるとき、ハーフラッチレバー４５はハーフラッチ爪部４２３の第二係合壁面４２３ｂに係合した状態を維持する。従って、ポール４３がラッチ４２に当接する初期段階において、ハーフラッチレバー４５は非作動位置にある。また、ブロックレバー４４の回転位置は非規制位置である。

図６に示す状態からさらにラッチ４２が反時計回転方向に回転すると、やがて、ハーフラッチレバー４５の係合突部４５２ｂがハーフラッチ爪部４２３の第二係合壁面４２３ｂから外れる。これにより、ハーフラッチレバー４５は、ブロックレバーリターンスプリング４９Ｃの回転付勢力に従って、図６の反時計回転方向に回転する。このハーフラッチレバー４５の反時計回転方向への回転は、ハーフラッチレバー４５の接続アーム４５３がハーフラッチストッパ４１２に係合することにより規制される。ハーフラッチストッパ４１２との係合により反時計回転方向への回転が規制されたハーフラッチレバー４５の回転位置が、作動位置である。

図７は、作動位置にあるハーフラッチレバー４５が示された開閉機構４０Ａの後面図である。図７に示すように、ハーフラッチレバー４５が作動位置にあるとき、ハーフラッチレバー４５がハーフラッチ爪部４２３の回転領域に進入しており、ハーフラッチレバー４５のハーフラッチ係合壁面４５２ａは、ハーフラッチ爪部４２３の第一係合壁面４２３ａに対面し得る位置に位置する。このとき車両ドア１０の閉作動が終了した場合、ラッチ４２はラッチリターンスプリング４９Ａの回転付勢力に従って時計回転方向に回転しようとするが、その回転は、ハーフラッチレバー４５のハーフラッチ係合壁面４５２ａがハーフラッチ爪部４２３の第一係合壁面４２３ａに係合することにより規制される。作動位置にあるハーフラッチレバー４５との係合により時計回転方向への回転が規制されたラッチ４２の回転位置が、ハーフラッチ位置として定義される。従って、作動位置は、ハーフラッチレバー４５の回転領域のうち、ラッチ４２がハーフラッチ位置にあるときにハーフラッチ爪部４２３の回転領域に進入してハーフラッチ爪部４２３に係合することによってラッチ４２のアンラッチ位置に向かう方向への回転を規制する回転領域（作動領域）内の位置である。また、ハーフラッチ位置にてラッチ４２の時計回転方向への回転がハーフラッチレバー４５により規制されているような開閉機構４０Ａの作動状態を、ハーフラッチ状態と呼ぶ。ハーフラッチ状態であるとき、車両ドア１０は所謂半ドア状態となる。この場合、車両ドア１０は全閉状態よりも開いた状態にて閉止されるとともにその閉止状態が維持される。

また、図７に示すように、ラッチ４２の反時計回転方向への回転により、フルラッチ爪部４２２に当接しているポール４３の第一係合アーム４３２がフルラッチ爪部４２２に押圧される。このためポール４３はポールリターンスプリング４９Ｂの回転付勢力に抗して係合位置から時計回転方向に回転する。また、ラッチ４２が反時計回転方向に回転するにつれて、フルラッチ爪部４２２の係合突部４２２ａと第一係合アーム４３２の上側側壁面４３２ｄとの接触位置が、第一係合アーム４３２の先端側にずれていく。なお、開閉機構４０Ａの作動状態が図７に示す状態であるとき、ハーフラッチレバー４５が非作動位置から反時計回転方向に回転した作動位置に位置するために、ハーフラッチレバー４５に設けられた係合片とブロックレバー４４との係合が外れるが、それ以前にポール４３が図４に示す係合位置から時計回転方向に回転するために、図７に示すようにポール４３の係合壁面４３２ｃが非規制位置のブロックレバー４４の車内側側壁面４４２ｂに当接する。斯かる当接により、ブロックレバー４４の回転位置が非規制位置に維持される。

図８は、ラッチ４２が図７に示す回転位置からさらに反時計回転方向に回転し、フルラッチ爪部４２２がポール４３の第一係合アーム４３２の先端位置にある係合突部４３２ｂに接触した状態が示された、開閉機構４０Ａの後面図である。図８に示すように、ポール４３は、フルラッチ爪部４２２に押圧されることによって、最も時計回転方向に回転する。図８に示すポール４３の回転位置が、係合解除位置として定義される。ポール４３が係合解除位置にあるとき、ポール４３は、ラッチ４２の回転領域、具体的にはフルラッチ爪部４２２の回転領域から退避する。つまり、係合解除位置は、ポール４３の回転位置のうちフルラッチ爪部４２２の回転領域から退避した回転位置である。このように、ポール４３は、係合位置から係合解除位置まで回転可能に構成される。また、図８に示す状態では、ハーフラッチレバー４５はその接続アーム４５３にてハーフラッチストッパ４１２に係止された状態を維持する。つまり、ハーフラッチレバー４５の回転位置は作動位置である。また、ラッチ４２のハーフラッチ爪部４２３に形成された第一係合壁面４２３ａは、ラッチ４２の反時計回転方向への回転に伴い作動位置にあるハーフラッチレバー４５のハーフラッチ係合壁面４５２ａから離れていく。また、開閉機構４０Ａの作動状態が図８に示す状態であるときも、ブロックレバー４４の車内側側壁面４４２ｂがポール４３の係合壁面４３２ｃに当接した状態が維持される。このためブロックレバー４４の回転位置は非規制位置である。

ラッチ４２が図８に示す回転位置からさらに時計回転方向に回転すると、フルラッチ爪部４２２とポール４３の第一係合アーム４３２との係合が外れる。すると、フルラッチ爪部４２２によるポール４３の押圧が終了し、ポール４３はポールリターンスプリング４９Ｂの回転付勢力に従って反時計回転方向に回転して係合位置に復帰する。

ラッチ４２のフルラッチ爪部４２２がポール４３の第一係合アーム４３２から外れた位置にて、車両ドア１０がほぼ全閉状態にされる。このためストライカＳＴの移動が停止するとともに、ラッチ４２はラッチリターンスプリング４９Ａの回転付勢力に従って時計回転方向に回転しようとする。こうして時計回転方向に回転付勢されるラッチ４２のフルラッチ爪部４２２に設けられた係合突部４２２ａが、係合位置に位置するポール４３の第一係合アーム４３２に設けられた係合壁面４３２ｃに係合する。これによりラッチリターンスプリング４９Ａの回転付勢力によるラッチ４２の時計回転方向への回転が規制される。こうして回転が規制されたラッチ４２の位置が、フルラッチ位置として定義される。このように、ラッチ４２は、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間の回転領域を回転可能であり、ストライカＳＴが車両ドア１０の閉作動に伴い車外方向に移動することによって、アンラッチ位置からフルラッチ位置まで回転するように構成される。また、フルラッチ位置にてラッチ４２の時計回転方向への回転が規制されているような開閉機構４０Ａの作動状態を、フルラッチ状態と呼ぶ。フルラッチ状態では、車両ドア１０は全閉状態である。また、フルラッチ状態では、ラッチリターンスプリング４９Ａは、ラッチ４２を、フルラッチ位置からアンラッチ位置に向かう時計回転方向に回転付勢する。

また、フルラッチ爪部４２２とポール４３の第一係合アーム４３２との係合が外れてポール４３が反時計回転方向に回転すると、ポール４３の係合壁面４３２ｃとブロックレバー４４の車内側側壁面４４２ｂとの当接が解消される。このためブロックレバー４４はブロックレバーリターンスプリング４９Ｃの回転付勢力に従って非規制位置から反時計回転方向に回転する。ブロックレバー４４の反時計回転方向への回転は、ブロックレバー４４の第三係合アーム４４３がハーフラッチストッパ４１２に係合することにより規制される。ハーフラッチストッパ４１２に係合することにより反時計回転方向への回転が規制されたブロックレバー４４の回転位置が、規制位置として定義される。このように、ブロックレバー４４は、規制位置と非規制位置との間の回転領域を回転可能に構成され、ポール４３がフルラッチ爪部４２２に押圧されて係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転しているときには、図６、図７、図８に示すように非規制位置に位置し、フルラッチ爪部４２２の押圧が終了してポール４３が係合解除位置から係合位置に向かう方向に回転して係合位置に位置したときには、規制位置まで回転するように構成される。

図９は、フルラッチ状態である開閉機構４０Ａの後面図である。開閉機構４０Ａの作動状態が図９に示すフルラッチ状態であるとき、フルラッチ位置に位置するラッチ４２のストライカ保持凹部４２４の開口が、車外側を向いている。このためストライカ保持凹部４２４内のストライカＳＴは、車両ドア１０が開く方向である車内側の方向に移動することはできない。また、フルラッチ状態であるとき、上記したようにラッチ４２の時計回転方向への回転が、係合位置に位置するポール４３により規制される。このためラッチ４２に係合したストライカＳＴはラッチ４２から解放不能である。つまり、ラッチ４２がフルラッチ位置にあるとき、ラッチ４２はストライカＳＴを解放不能に保持する。

また、フルラッチ状態であるとき、ブロックレバー４４が規制位置に位置する。規制位置では、ブロックレバー４４が、係合位置にあるポール４３の下方に潜り込んでいる。ブロックレバー４４が規制位置にあるとき、ブロックレバー４４の第二係合アーム４４２が、ポール４３の第一係合アーム４３２の回転領域に進入する。つまり、規制位置は、ブロックレバー４４の回転位置のうちポール４３の回転領域に進入した回転位置である。

また、フルラッチ状態であるときには上記したように係合位置にあるポール４３がラッチ４２の回転を規制しているが、このときポール４３はラッチ４２からの付勢力によって、ポールリターンスプリング４９Ｂの回転付勢力に抗した方向、すなわち時計回転方向に回転する力を受ける。つまり、フルラッチ状態であるときにポール４３は係合位置から係合解除位置に向かう時計回転方向に回転付勢される。これにより、ポール４３の第一係合アーム４３２はポール支持軸４８Ｂを中心としてその先端側が図９の下方側に向かうように回転しようとする。しかしながら、上記したようにポール４３の第一係合アーム４３２の下方に規制位置に位置するブロックレバー４４が潜り込んでいる。従って、第一係合アーム４３２の回転は、第一係合アーム４３２の係合突部４３２ａがブロックレバー４４の第二係合アーム４４２の当接壁面４４２ａに当接することにより規制される。このようにして、ポール４３がラッチ４２の回転を規制し、ブロックレバー４４がポール４３の回転を規制する。

また、フルラッチ状態であるとき、ハーフラッチレバー４５はハーフラッチストッパ４１２に係合した状態で、作動位置に位置する。

車両ドア１０を閉作動させる場合における上記した開閉機構４０Ａの作動、特に、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態に至るまでの各作動部品の作動は、これらの作動部品がそれぞれ所望のタイミングで作動することにより実現される。しかしながら、各作動部品のわずかな作動タイミングのずれ、例えばポールの回転遅れにより、それぞれの作動部品が正規の位置まで回転する前に、フルラッチ状態とは異なる態様でラッチがポールに係合する場合も想定される。このような開閉機構の作動状態を、疑似ラッチ状態と呼ぶ。

図１０は、疑似ラッチ状態にある開閉機構４０Ａを示す後面図である。図１０に示すように、疑似ラッチ状態では、ポール４３の第一係合アーム４３２の係合壁面４３２ｃの上側部分にフルラッチ爪部４２２の係合突部４２２ａが係合する。また、ブロックレバー４４の第二係合アーム４４２がポール４３の第一係合アーム４３２の下方に潜り込んでおらず、ブロックレバー４４の第二係合アーム４４２の車内側側壁面４４２ｂがポール４３の第一係合アーム４３２の係合壁面４３２ｃの下側の部分に係合する。このような係合状態は、ポール４３が図９に示す正規の係合位置に至る前にラッチ４２に係合し、ブロックレバー４４が図９に示す正規の規制位置に至る前にポール４３に係合することにより生じる。開閉機構４０Ａの作動状態がこのような疑似ラッチ状態である場合でも、ラッチ４２の回転はポール４３との係合により規制されるためにストライカＳＴはラッチ４２に保持され、車両ドア１０は閉止状態を維持する。しかし、ブロックレバー４４はポール４３との係合位置にて摩擦力によりポール４３の回転を規制しているだけであるので、ブロックレバー４４とポール４３との間の係合力は弱い。また、ポール４３とラッチ４２との係合も浅いので、ポール４３とラッチ４２との間の係合力も弱い。このため、外力の作用によりこれらの係合状態が解消する虞がある。

疑似ラッチ状態であるときにポールによるラッチの回転規制が解除された場合、少なくとも半ドア状態で車両ドアの閉止状態が維持されることが好ましい。つまり、ハーフラッチ位置にてラッチの回転が規制されることが望ましい。しかしながら、従来においては、疑似ラッチ状態からポールによるラッチの回転規制が解除されても、ハーフラッチ位置にてラッチの回転を規制するための方策が十分に施されていないため、疑似ラッチ状態が解消されるとラッチ４２がアンラッチ位置まで回転して車両ドア１０が開放可能な状態にされる虞がある。

この点に関し、本実施形態に係る車両用ドアロック装置２０の開閉機構４０Ａは、疑似ラッチ状態であるときにポール４３によるラッチ４２の回転規制が解除された場合でも、ラッチ４２をハーフラッチ位置にて回転規制することができるように構成されている。この目的のため、本実施形態に係る開閉機構４０Ａは、ブロックレバー４４と同軸回転可能なハーフラッチレバー４５を備えている。このハーフラッチレバー４５は、図４、図５、図６に示すように、ラッチ４２の回転位置がアンラッチ位置からハーフラッチ位置に至るまでの間、非作動位置に位置している。一方、ハーフラッチレバー４５は、図７、図８、図９に示すように、ラッチ４２の回転位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置にある場合には、作動位置に位置している。つまり、ハーフラッチレバー４５は、車両ドア１０の閉作動時におけるラッチ４２の回転位置がハーフラッチ位置よりもアンラッチ位置側にあるときに非作動位置に位置し、車両ドア１０の閉作動時におけるラッチ４２の回転位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置までの間の回転位置にあるときに作動位置に位置するように構成される。疑似ラッチ状態である場合、ラッチ４２の回転位置はハーフラッチ位置とフルラッチ位置との間の位置であるので、疑似ラッチ状態である場合にも、ハーフラッチレバー４５は図１０に示すように作動位置に位置する。従って、開閉機構４０Ａの作動状態が疑似ラッチ状態であるときにポール４３とラッチ４２との係合が外れてラッチ４２がアンラッチ位置に向かって回転しても、ラッチ４２はハーフラッチ位置にてハーフラッチレバー４５と係合し、斯かる係合によってラッチ４２の回転が規制される。

図１１は、疑似ラッチ状態であるときにポール４３とラッチ４２との係合がはずれた場合にハーフラッチレバー４５のハーフラッチ係合壁面４５２ａがハーフラッチ爪部４２３の第一係合壁面４２３ａに当接した状態を示す開閉機構４０Ａの後面図である。図１１に示すようにハーフラッチ位置にてラッチ４２がハーフラッチレバー４５に係合する。つまり、開閉機構４０Ａの作動状態がハーフラッチ状態にされる。このため車両ドア１０の閉止状態が維持される。このように、本実施形態によれば、疑似ラッチ状態が生じることによって車両ドア１０が開放されることを効果的に阻止することができる。

なお、全閉状態である車両ドア１０を開放させる場合には、車両ドア１０に設けられているドアアウトサイドハンドル１７又はドアインサイドハンドルを、初期位置から開放位置まで回転させる。これにより、車両用ドアロック装置２０の施解錠機構３０内の作動レバーが作動する。施解錠機構３０内の作動レバーが作動すると、それに連動して、開閉機構４０Ａのブロックレバー４４が、図９に示す規制位置から非規制位置に向かって時計回転方向に回転する。このときブロックレバー４４の第三係合アーム４４３がハーフラッチレバー４５に設けられた連結片４５４に係合する。そして、第三係合アーム４４３が連結片４５４に係合したままさらにブロックレバー４４が時計回転方向に回転することによって、連結片４５４にてブロックレバー４４に係合したハーフラッチレバー４５もブロックレバー４４とともに時計回転方向に回転する。これによりハーフラッチレバー４５が作動位置から非作動位置まで回転する。このように、連結片４５４は、ハーフラッチレバー４５が作動位置にあるときに規制位置から非規制位置に向かう方向に回転するブロックレバー４４と係合してハーフラッチレバー４５が作動位置から非作動位置に向かう方向に回転するように構成される。

図１２は、フルラッチ状態にある開閉機構４０Ａのブロックレバー４４及びハーフラッチレバー４５が時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構４０Ａの後面図である。図１２に示すように、ハーフラッチレバー４５が作動位置から非作動位置まで時計回転方向に回転することにより、ハーフラッチレバー４５がハーフラッチ爪部４２３の回転領域から退避する。また、ブロックレバー４４が規制位置から非規制位置まで時計回転方向に回転することにより、ブロックレバー４４の第二係合アーム４４２がポール４３の第一係合アーム４３２の下方位置から外れた位置に位置する。これにより、ポール４３は、ラッチ４２から入力される付勢力、及び、車両ドア１０の周縁に設置されているウェザーストリップ等の弾性反力を受けて、時計回転方向に回転する。なお、斯かる入力荷重によってポール４３が回転しない場合でも、ブロックレバー４４の第三係合アーム４４３に接続された図略のリフトレバーがブロックレバー４４の回転に伴い回転してポール４３の接続アーム４３３を押すことにより、ポール４３が時計回転方向に回転する。なお、このリフトレバーは、後述する第四実施形態にて示すブロックリフトレバー７６の第三延設アーム７６４と同様の構成である。

このようにしてポール４３が時計回転方向に回転すると、ラッチ４２のフルラッチ爪部４２２に設けられた係合突部４２２ａと、ポール４３の第一係合アーム４３２に形成された係合壁面４３２ｃとの係合が外れる。これによりラッチ４２がラッチリターンスプリング４９Ａの回転付勢力に従って時計回転方向に回転する。なお、上記したようにハーフラッチレバー４５は非作動位置に位置していてラッチ４２（ハーフラッチ爪部４２３）の回転領域から退避しているので、ラッチ４２の時計回転方向への回転がハーフラッチレバー４５によって規制されることはない。このためラッチ４２が再びアンラッチ位置に位置する。このときストライカＳＴはラッチ４２のストライカ進入凹部４２４から離脱してストライカ進入溝を車外方向に移動可能である。よって、車両ドア１０を開放することができる。

なお、連結片４５４は、ハーフラッチレバー４５が作動位置にあるときにブロックレバー４４が非規制位置から規制位置に向かう方向に回転する際にはブロックレバー４４に係合しないように構成される。つまり、ブロックレバー４４の非規制位置から規制位置に向かう方向への回転は連結片４５４に妨げられない。このように連結片４５４が構成されることにより、例えばハーフラッチ状態にて作動位置にあるハーフラッチレバーにブロックレバー４４が係合してブロックレバー４４の非規制位置から規制位置に向かう方向への回転が規制されることが効果的に防止される。

（第二実施形態）
次に、第二実施形態に係る開閉機構について説明する。図１３は、第二実施形態に係る開閉機構４０Ｂの後面図である。図１３に示すように、開閉機構４０Ｂは、ベース部材５１と、ラッチ５２と、ポール５３と、ブロックレバー５４と、ハーフラッチレバー５５と、回転伝達機構としての回転伝達レバー５６とを有する。

ベース部材５１は、開閉機構４０Ｂの各種部品を支持する部材である。ベース部材５１には、第一実施形態に係るベース部材４１に形成されるストライカ進入溝４１１と同様な形状のストライカ進入溝５１１が形成される。

また、ベース部材５１に、ラッチ支持軸５８Ａ、ポール支持軸５８Ｂ、ブロックレバー支持軸５８Ｃ、ハーフラッチレバー支持軸５８Ｄ、及び回転伝達レバー支持軸５８Ｅが、それぞれ設けられる。各支持軸は、それぞれ前後方向に延設される。ラッチ支持軸５８Ａはストライカ進入溝５１１よりも上側の位置に設けられ、それ以外の各支持軸はストライカ進入溝５１１よりも下側の位置に設けられる。また、ポール支持軸５８Ｂはブロックレバー支持軸５８Ｃよりも車内方向側に位置し、ブロックレバー支持軸５８Ｃは回転伝達レバー支持軸５８Ｅよりも車内方向側に位置する。また、ハーフラッチレバー支持軸５８Ｄは回転伝達レバー支持軸５８Ｅよりも上方側に位置する。

ラッチ支持軸５８Ａにラッチ５２が回転可能に支持される。このためラッチ５２は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材５１に支持されることになる。ラッチ５２は、支持部５２１、フルラッチ爪部５２２、ハーフラッチ爪部５２３、及び中間爪部５２５を有する。支持部５２１は、ラッチ支持軸５８Ａに回転可能に支持される部分を構成する。フルラッチ爪部５２２及び中間爪部５２５は、ラッチ５２の回転平面内にて支持部５２１から二股状に分かれてほぼ同じ方向に延設される。このためフルラッチ爪部５２２と中間爪部５２５との間に空間が設けられ、この空間によってストライカ保持凹部５２４が形成される。

ストライカ保持凹部５２４は、フルラッチ爪部５２２と中間爪部５２５のそれぞれ対面する内側壁面と、これら内側壁面の基端を接続する底面に囲まれた空間により形成され、ラッチ５２の外周面に開口する。このため、ストライカ保持凹部５２４を挟んでフルラッチ爪部５２２と中間爪部５２５が形成されていることになる。また、図１３からわかるように、ストライカ保持凹部５２４は、前後方向から見てストライカ進入溝５１１に重なる位置に設けられる。

フルラッチ爪部５２２は、ラッチ５２が図１３において時計回転方向に回転する場合に中間爪部５２５よりも回転方向における前方側に位置する。フルラッチ爪部５２２の先端部には、係合突部５２２ａが形成される。

中間爪部５２５は、ストライカ保持凹部５２４の壁面の一部を構成するとともに支持部５２１からラッチ支持軸５８Ａの径外方に向けて延設する内側壁面５２５ａと、内側壁面５２５ａとは反対側に位置するとともに内側壁面５２５ａとほぼ平行な方向に延設する外側壁面５２５ｂと、内側壁面５２５ａの先端と外側壁面５２５ｂの先端とを連結して中間爪部５２５の先端形状を規定する先端壁面５２５ｃと、によって、その外形形状が規定される。また、中間爪部５２５の先端壁面５２５ｃに係合凹部５２５ｄが形成される。

中間爪部５２５の外側壁面５２５ｂの基端部分からラッチ支持軸５８Ａの径外方に突出するように、ハーフラッチ爪部５２３が形成される。ハーフラッチ爪部５２３は、中間爪部５２５の外側壁面５２５ｂの基端からラッチ支持軸５８Ａの径外方に向かって延設された第一係合壁面５２３ａと、ラッチ５２の外周壁面の一部を構成するとともに第一係合壁面５２３ａの径外方端からラッチ５２の回転方向に沿って形成された第二係合壁面５２３ｂとを有し、これらの壁面によってその外形形状が規定される。

また、ラッチ支持軸５８Ａにラッチリターンスプリング５９Ａが取り付けられており、このラッチリターンスプリング５９Ａによって、ラッチ５２は図１３において矢印Ｄ１により示される時計回転方向に付勢される。ラッチ５２はラッチリターンスプリング５９Ａの回転付勢力により時計回転方向に回転するが、その回転は、図略のラッチストッパにラッチ５２が係合することにより規制される。ラッチ５２の回転がラッチストッパにより規制される回転位置が、アンラッチ位置として定義される。図１３には、アンラッチ位置にあるラッチ５２が示される。

ポール支持軸５８Ｂに、ポール５３が回転可能に支持される。このため、ポール５３は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材５１に支持されることになる。ポール５３は、上記第一実施形態に係るポール４３と同様に、支持部５３１、第一係合アーム５３２、及び接続アーム５３３を有する。これらの構成部分は第一実施形態と同様であるのでその説明は省略する。また、第一係合アーム５３２は、上記第一実施形態に係る第一係合アーム４３２と同様に、係合壁面５３２ｃ、上側側壁面５３２ｄ、及び下側側壁面５３２ｅを有し、係合壁面５３２ｃと下側側壁面５３２ｅとの境界部分には図１３において下方側に突出した係合突部５３２ａが形成される。

ポール支持軸５８Ｂにポールリターンスプリング５９Ｂが取り付けられており、このポールリターンスプリング５９Ｂによって、ポール５３は図１３において矢印Ｄ２により示される反時計回転方向に付勢される。ポールリターンスプリング５９Ｂの回転付勢力による反時計回転方向へのポール５３の回転は、ベース部材５１に設けられている図略のポールストッパにポール５３が係合することにより規制される。ポールストッパによって回転規制されたポール５３の回転位置が、係合位置として定義される。図１３には、係合位置にあるポール５３が示される。係合位置は、ポール４３の回転位置のうちラッチ５２のフルラッチ爪部５２２の回転領域に進入した回転位置である。

ブロックレバー支持軸５８Ｃに、ブロックレバー５４が回転可能に支持される。このため、ブロックレバー５４は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材５１に支持されることになる。ブロックレバー５４は、支持部５４１と、第二係合アーム５４２と、接続アーム５４３と、を有する。第二係合アーム５４２は、第一実施形態に係る第二係合アーム４４２と同様に、当接壁面５４２ａ、車内側側壁面５４２ｂ、及び車外側側壁面５４２ｃを有する。支持部５４１及び第二係合アーム５４２の構成は、第一実施形態に係るブロックレバー４４が有する支持部４４１及び第二係合アーム４４２と同一であるのでその具体的説明は省略する。また、接続アーム５４３は、支持部５４１から、第二係合アーム５４２の延設方向とは反対の方向に延設される。この接続アーム５４３には図略のリフトレバーが接続される。

また、本実施形態に係るブロックレバー５４は、さらに、突出部５４４及び係合片５４５を有する。突出部５４４は、図１３に示すように、第二係合アーム５４２の車外側側壁面５４２ｃから車外側に向かって三角形状に突出するように形成される。この突出部５４４の突出端から下方に向けて係合片５４５が延設される。係合片５４５に、後述する回転伝達レバー５６が係合する。

ブロックレバー支持軸５８Ｃには、ブロックレバーリターンスプリング５９Ｃが取り付けられている。このブロックレバーリターンスプリング５９Ｃによって、ブロックレバー５４が、図１３に矢印Ｄ３で示す反時計回転方向に付勢される。ブロックレバーリターンスプリング５９Ｃの回転付勢力による反時計回転方向へのブロックレバー５４の回転は、ベース部材５１に設けられている図略のブロックレバーストッパにブロックレバー５４が係合することにより規制される。ブロックレバーストッパによって回転規制されたブロックレバー５４の回転位置が、規制位置として定義される。図１３には、規制位置にあるブロックレバー５４が示される。規制位置は、ブロックレバー５４の回転位置のうち、ポール５３の第一係合アーム５３２の回転領域に進入する回転位置である。

ハーフラッチレバー支持軸５８Ｄに、ハーフラッチレバー５５が回転可能に支持される。このため、ハーフラッチレバー５５は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材５１に支持されることになる。このように、ハーフラッチレバー５５は、ブロックレバー５４の回転軸（ブロックレバー支持軸５８Ｃ）とは異なる回転軸（ハーフラッチレバー支持軸５８Ｄ）の軸回りに回転可能に構成される。ハーフラッチレバー５５は、支持部５５１と、ハーフラッチアーム５５２と、第一回転アーム５５３と、第二回転アーム５５４とを有する。

支持部５５１は、ハーフラッチレバー支持軸５８Ｄに回転可能に支持される部分を構成する。ハーフラッチアーム５５２は、支持部５５１からハーフラッチレバー支持軸５８Ｄの径外方に延設される。図１３では、ハーフラッチアーム５５２は、支持部５５１から車外側に向かって斜め上方に延設される。ハーフラッチアーム５５２は、ハーフラッチ係合壁面５５２ａ及び係合突部５５２ｂを有する。ハーフラッチ係合壁面５５２ａは、ハーフラッチアーム５５２の先端壁面により構成される。係合突部５５２ｂはハーフラッチ係合壁面５５２ａからラッチ５２に向かう方向に突出するように形成される。

ハーフラッチレバー５５の第一回転アーム５５３及び第二回転アーム５５４は、支持部５５１からハーフラッチアーム５５２の延設方向とはほぼ反対の方向に延設される。第一回転アーム５５３と第二回転アーム５５４は、互いに対面するように所定間隔をあけて支持部５５１から延設されている。従って、第一回転アーム５５３と第二回転アーム５５４との間に空間が形成される。

ハーフラッチレバー支持軸５８Ｄに、ハーフラッチレバーリターンスプリング５９Ｄが取り付けられている。このハーフラッチレバーリターンスプリング５９Ｄによって、ハーフラッチレバー５５は、図１３の矢印Ｄ４で示す反時計回転方向に付勢される。ここで、ラッチ５２がアンラッチ位置にあるとき、図１３に示すようにハーフラッチレバー５５のハーフラッチアーム５５２の係合突部５５２ｂがラッチ５２の第二係合壁面５２３ｂに係合する。これによりハーフラッチレバー５５の反時計回転方向への回転が規制される。

回転伝達レバー支持軸５８Ｅに、回転伝達レバー５６が回転可能に支持される。このため、回転伝達レバー５６は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材５１に支持されることになる。回転伝達レバー５６は、支持部５６１と、第一アーム５６２と、第二アーム５６３とを有する。支持部５６１は、回転伝達レバー支持軸５８Ｅに回転可能に支持される部分を構成する。第一アーム５６２及び第二アーム５６３は、支持部５６１から回転伝達レバー支持軸５８Ｅの径外方に沿って、それぞれ異なる２方向に延設される。第一アーム５６２の軸線と第二アーム５６３の軸線とのなす角は、図１３に示す例においては、約１２０°である。

また、図１３において、第一アーム５６２は支持部５６１からブロックレバー５４に向かうように車内方向に延設される。そして、ブロックレバー５４に向かって延設された第一アーム５６２に、図１３に示すように、ブロックレバー５４の係合片５４５が連結している。係合片５４５は、第一アーム５６２の側壁を挟み込むような態様で、第一アーム５６２に連結している。このため、係合片５４５は、第一アーム５６２の軸方向に移動可能ではあるが、それ以外の方向には移動不能である。つまり、係合片５４５は、第一アーム５６２の軸方向に移動可能でありそれ以外の方向に移動不能に、第一アーム５６２に連結している。

第二アーム５６３は、支持部５６１からハーフラッチレバー５５に向かうように斜め上方に延設され、その先端側の部分が、ハーフラッチレバー５５の第一回転アーム５５３と第二回転アーム５５４との間の空間内に位置する。図１３では、第二アーム５６３の左側に第一回転アーム５５３が配置し、第二アーム５６３の右側に第二回転アーム５５４が配置している。

回転伝達レバー５６が上記した態様でブロックレバー５４とハーフラッチレバー５５との間に配設されているので、ブロックレバー５４が図１３において例えば時計回転方向に回転すると、ブロックレバー５４に連結された回転伝達レバー５６の第一アーム５６２が図１３において下方に押し込まれる。このため回転伝達レバー５６が反時計回転方向に回転する。回転伝達レバー５６が反時計回転方向に回転すると、回転伝達レバー５６の第二アーム５６３がハーフラッチレバー５５の第一回転アーム５５３に近づき、やがて第一回転アーム５５３に当接して第一回転アーム５５３を車内方向に押圧する。これによりハーフラッチレバー５５が時計回転方向に回転する。また、ブロックレバー５４が図１３において例えば反時計回転方向に回転すると、回転伝達レバー５６の第一アーム５６２が図１３において上方に引き上げられる。このため回転伝達レバー５６が時計回転方向に回転する。回転伝達レバー５６が時計回転方向に回転すると、回転伝達レバー５６の第二アーム５６３がハーフラッチレバー５５の第二回転アーム５５４に近づき、やがて第二回転アーム５５４に当接して第二回転アーム５５４を車外方向に押圧する。これによりハーフラッチレバー５５が反時計回転方向に回転する。このように、回転伝達レバー５６は、ブロックレバー５４とハーフラッチレバー５５とが同じ方向に回転するように、両レバー５５，５６の一方の回転を他方に伝達する役割を有する。また、回転伝達レバー５６の第二アーム５６３がハーフラッチレバー５５の第一回転アーム５５３と第二回転アーム５５４との間の空間領域に位置するときには、回転伝達レバー５５はハーフラッチレバー５５に当接しない。このとき、回転伝達レバー５６は上記の役割を果たさず、ハーフラッチレバー５５及びブロックレバー５４は、それぞれ独立して回転することができる。

上記構成の開閉機構４０Ｂの作動について説明する。車両ドア１０が開放されている時には、開閉機構４０Ｂの作動状態は図１３に示すようである。このときラッチ５２がアンラッチ位置に位置する。また、ポール５３はポールストッパに係合された状態で図１３に示す係合位置にて回転規制される。また、ブロックレバー５４は、ブロックレバーストッパに係合された状態で図１３に示す規制位置にて回転規制される。なお、ブロックレバー５４が図１３に示された規制位置にあるとき、ブロックレバー５４の第二係合アーム５４２は、ポール５３の第一係合アーム５３２の下方に位置する。また、回転伝達レバー５６は、第一アーム５６２にてブロックレバー５４の係合片５４５との係合状態を維持することができるような回転位置に位置する。ハーフラッチレバー５５は、上記したようにアンラッチ位置にあるラッチ５２の第二係合壁面５２３ｂに係合した位置にある。このとき、ハーフラッチレバー５５の第一回転アーム５５３及び第二回転アーム５５４は、いずれも、それらの間に位置する回転伝達レバー５６の第二アーム５６３に接触していない。図１３に示すような開閉機構４０Ｂの作動状態が、アンラッチ状態である。

車両ドア１０が閉作動していくと、車体に設けられたストライカＳＴがベース部材５１のストライカ進入溝５１１に進入し、さらにストライカ進入溝５１１を車外方向に移動する。そして、ストライカＳＴは、やがてラッチ５２のストライカ保持凹部５２４に受け入れられる。これによりストライカＳＴはラッチ５２に保持される。

さらに車両ドア１０の閉作動が進んでストライカＳＴがストライカ進入溝５１１を車外方向に移動すると、ラッチ５２はストライカＳＴに押されて、ラッチリターンスプリング５９Ａの回転付勢力に抗して図１３の反時計回転方向に回転する。

上記したラッチ５２の反時計回転方向への回転によって、ラッチ５２のハーフラッチ爪部５２３の第二係合壁面５２３ｂとそれに係合しているハーフラッチアーム５５２の係合突部５５２ｂとの係合位置が、第二係合壁面５２３ｂの先端側にずれていく。そして、上記の係合位置が第二係合壁面５２３ｂの先端を乗り越えた時点で両者の係合が外れる。

図１４は、車両ドア１０の閉作動時にハーフラッチアーム５５２の係合突部５５２ｂとハーフラッチ爪部５２３の第二係合壁面５２３ｂとの係合が外れた直後の状態が示された、開閉機構４０Ｂの後面図である。ハーフラッチアーム５５２の係合突部５５２ｂと第二係合壁面５２３ｂとの係合が外れると、ハーフラッチレバー５５がハーフラッチレバーリターンスプリング５９Ｄの回転付勢力によって反時計回転方向に回転する。そして、図１４に示すように、ハーフラッチアーム５５２の係合突部５５２ｂがラッチ５２の中間爪部５２５の外側壁面５２５ｂに係合することにより、ハーフラッチレバー５５の回転が規制される。このとき、ハーフラッチアーム５５２のハーフラッチ係合壁面５５２ａが、ラッチ５２のハーフラッチ爪部５２３の第一係合壁面５２３ａに対面配置する。ハーフラッチ係合壁面５５２ａにハーフラッチ爪部５２３の第一係合壁面５２３ａが対面するラッチ５２の回転位置がハーフラッチ位置として定義される。

開閉機構４０Ｂの作動状態が図１４に示す状態であるときに車両ドア１０の閉作動が終了した場合、ストライカＳＴの移動が停止し、ラッチ５２はラッチリターンスプリング５９Ａの回転付勢力に従って時計回転方向（アンラッチ位置に向かう方向）に回転しようとする。しかしその回転は、ハーフラッチレバー５５のハーフラッチ係合壁面５５２ａがハーフラッチ爪部５２３の第一係合壁面５２３ａに係合することにより規制される。このように、本実施形態に係るハーフラッチレバー５５は、ラッチ５２がハーフラッチ位置にあるときにハーフラッチ爪部５２３に係合することによってラッチのアンラッチ位置に向かう方向への回転を規制する回転領域、すなわちハーフラッチ爪部５２３の回転領域に進入した領域である作動領域内の位置（作動位置）に位置することができる。図１４に示すような、ハーフラッチ位置にてラッチ５２の時計回転方向（アンラッチ位置に向かう方向）への回転が作動位置にあるハーフラッチレバー５５により規制されている開閉機構４０Ｂの作動状態を、ハーフラッチ状態と呼ぶ。ハーフラッチ状態であるとき、車両ドア１０は所謂半ドア状態となる。この場合、車両ドア１０は全閉状態よりも開いた状態にて閉止されるとともにその閉止状態は維持される。

なお、開閉機構４０Ｂの作動状態がアンラッチ状態からハーフラッチ状態に移行するまでの間、ポール５３は係合位置に位置している。また、開閉機構４０Ｂの作動状態がアンラッチ状態からハーフラッチ状態に移行すると、ハーフラッチレバー５５の第一回転アーム５５３及び第二回転アーム５５４も図１３に示す位置から反時計回転方向に回転するが、その間、これらの回転アームは、これらの間に位置する回転伝達レバー５６の第二アーム５６３に接触しない。

図１５は、図１４に示す状態からさらに車両ドア１０が閉作動してストライカＳＴが車外方向に移動した状態が示された、開閉機構４０Ｂの後面図である。図１５に示すように、ストライカＳＴがさらに車外方向に移動すると、ラッチ５２がさらに反時計回転方向に回転する。すると、ハーフラッチアーム５５２のハーフラッチ係合壁面５５２ａがハーフラッチ爪部５２３の第一係合壁面５２３ａから離れていくとともに、ハーフラッチアーム５５２の係合突部５５２ｂとラッチ５２の中間爪部５２５の外側壁面５２５ｂとの係合位置が中間爪部５２５の先端側にずれていく。また、ラッチ５２の反時計回転方向への回転により中間爪部５２５はラッチ支持軸５８Ａを中心として車外方向側に振られるように移動していくので、中間爪部５２５の外側壁面５２５ｂとハーフラッチアーム５５２の係合突部５５２ｂとの係合位置も車外方向側に移動していく。このような係合位置の車外方向への移動によって、ハーフラッチレバー５５は、ハーフラッチアーム５５２の先端側が車外側に移動するように時計回転方向に回転する。このためハーフラッチレバー５５が図１４に示す回転位置から時計回転方向に回転する。この場合において、ハーフラッチレバー５５は、ハーフラッチ爪部５２３の回転領域に進入した回転領域すなわち作動領域内で、図１４に示す位置から時計回転方向に回転するように構成されている。図１４に示す位置からのハーフラッチレバー５５の時計回転方向は、ハーフラッチレバー５５がハーフラッチ爪部５２３の回転領域から退避していく方向である。ハーフラッチレバー５０の回転領域のうちハーフラッチ爪部５２３の回転領域から退避した回転領域を非作動領域と定義すると、ハーフラッチレバー５５は、ラッチ５２がハーフラッチ位置から後述のフルラッチ位置に向かう方向に回転するときに、作動領域内で非作動領域に向かう方向に回転することになる。

また、ハーフラッチレバー５５が図１４に示す位置から時計回転方向に回転していくと、ハーフラッチレバー５５の第二回転アーム５５４が回転伝達レバー５６の第二アーム５６３に近づく方向に移動し、第二回転アーム５５４が第二アーム５６３に当接する。その後さらにハーフラッチレバー５５が時計回転方向に回転することにより、回転伝達レバー５６がその第二アーム５６３にてハーフラッチレバー５５の第二回転アーム５５４に押されて反時計回転方向に回転する。回転伝達レバー５６が反時計回転方向に回転すると、回転伝達レバー５６の第一アーム５６２に連結されたブロックレバー５４の係合片５４５が第一アーム５６２に引っ張られるように下方に押し下げられる。ブロックレバー５４の係合片５４５が下方に押し下げられることによって、ブロックレバー５４は、ブロックレバーリターンスプリング５９Ｃの回転付勢力に抗して規制位置から時計回転方向に回転して非規制位置に至る。図１５には、非規制位置に位置するブロックレバー５４が示される。非規制位置は、ブロックレバー５４の回転位置のうちポール４３の第一係合アーム５３２の回転領域から退避した回転位置である。このように、ブロックレバー５４は、ポールの回転領域に進入した規制位置からポールの回転領域から退避した非規制位置の間を回転可能に構成される。

また、ラッチ５２が反時計回転方向に回転することによって、ラッチ５２のフルラッチ爪部５２２の係合突部５２２ａがポール５３に近づき、やがて、ポール５３の第一係合アーム５３２にフルラッチ爪部５２２の係合突部５２２ａが接触する。図１５には、フルラッチ爪部５２２の係合突部５２２ａがポール５３の第一係合アーム５３２の上側側壁面５３２ｄに当接した状態が示される。そして、図１５に示す状態からさらにラッチ５２が反時計回転方向に回転すると、ポール５３の第一係合アーム５３２がフルラッチ爪部５２２に押圧されて時計回転方向に回転していく。これにより、ポール５３は、第一実施形態と同様に、係合位置からフルラッチ爪部５２２の回転領域から退避した回転位置である係合解除位置まで回転する。このように、ポール５３は、フルラッチ爪部５２２の回転領域に進入した係合位置からフルラッチ爪部５２２の回転領域から退避した係合解除位置まで回転可能に構成される。また、ポール５３が上記のようにして係合位置から係合解除位置まで回転する際には、ポール５３の第一係合アーム５３２は図１５に示す位置から下方に向けて回転することになるが、ポール５３とフルラッチ爪部５２２が当接した時点では、ブロックレバー５４が時計回転方向に回転することによってポール５３の下方位置から外れた位置すなわちポール５３の回転領域から退避した非規制位置に移動している。つまり、ブロックレバー５４は、ポール５３が係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転しているときには非規制位置に位置する。このため、上記したポール５３の回転がブロックレバー５４の第二係合アーム５４２に妨げられることはない。

図１５に示す状態からさらに車両ドア１０が閉作動してストライカＳＴが車外方向に移動すると、ラッチ５２のフルラッチ爪部５２２の係合突部５２２ａとポール５３の第一係合アーム５３２の上側側壁面５３２ｄとの接触位置が第一係合アーム５３２の先端側にずれていき、やがてフルラッチ爪部５２２とポール５３の第一係合アーム５３２との係合が外れる。すると、フルラッチ爪部５２２によるポール５３の押圧が終了し、ポール５３はポールリターンスプリング５９Ｂの回転付勢力に従って反時計回転方向に回転して係合位置に復帰する。

ラッチ５２のフルラッチ爪部５２２がポール５３の第一係合アーム５３２から外れた位置にて、車両ドア１０がほぼ全閉状態にされる。このためストライカＳＴの移動が停止するとともに、ラッチ５２はラッチリターンスプリング５９Ａの回転付勢力に従って時計回転方向に回転しようとする。こうして時計回転方向に回転付勢されるラッチ５２のフルラッチ爪部５２２に設けられた係合突部５２２ａが、係合位置に位置するポール５３の第一係合アーム５３２に設けられた係合壁面５３２ｃに係合する。これによりラッチリターンスプリング５９Ａの回転付勢力によるラッチ５２の時計回転方向への回転が規制される。こうして係合位置にあるポール５３に回転が規制されたラッチ５２の位置が、フルラッチ位置として定義される。このように、ラッチ５２は、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間の回転領域を回転可能であり、ストライカＳＴが車両ドア１０の閉作動に伴い車外方向に移動することによって、アンラッチ位置からフルラッチ位置まで回転するように構成される。

フルラッチ位置にてラッチ５２の時計回転方向への回転が係合位置にあるポール５３に規制されているような開閉機構４０Ｂの作動状態を、フルラッチ状態と呼ぶ。フルラッチ状態では、車両ドア１０は全閉状態である。また、フルラッチ状態では、ラッチリターンスプリング５９Ａは、ラッチ５２を、フルラッチ位置からアンラッチ位置に向かう時計回転方向に回転付勢する。

図１６は、フルラッチ状態である開閉機構４０Ｂの後面図である。開閉機構４０Ｂの作動状態が図１６に示すフルラッチ状態であるとき、フルラッチ位置に位置するラッチ５２は、ストライカＳＴを解放不能に保持する。また、ポール５３は、係合解除位置から係合位置まで回転し、係合位置にて回転規制される。また、ハーフラッチレバー５５のハーフラッチアーム５５２は、その係合突部５５２ｂが中間爪部５２５の先端壁面５２５ｃに設けられた係合凹部５２５ｄに係合することにより、回転規制される。ここで、ハーフラッチアーム５５２が中間爪部５２５の係合凹部５２５ｄに係合する際にハーフラッチレバー５５がハーフラッチレバーリターンスプリング５９Ｄの回転付勢力に従って反時計回転方向に回転する。これに伴いハーフラッチレバー５５の第二回転アーム５５４が図１５に示す回転位置から反時計方向に回転するため、回転伝達レバー５６の第二アーム５６３とハーフラッチレバー５５の第二回転アーム５５４との係合が外れる。これにより、回転伝達レバー５６はハーフラッチレバー５５に対して独立して回転することができるようになるとともに、回転伝達レバー５６の第一アーム５６２に連結したブロックレバー５４がハーフラッチレバー５５からの回転付勢力を受けなくなる。このためブロックレバー５４がブロックレバーリターンスプリング５９Ｃの回転付勢力に従って反時計回転方向に回転する。これによりブロックレバー５４が非規制位置から規制位置まで回転し、規制位置にて回転規制される。このとき係合位置にあるポール５３の第一係合アーム５３２の下方にブロックレバー５４の第二係合アーム５４２が潜り込む。このように、ブロックレバー５４は、ポール５３が係合解除位置から係合位置まで回転して係合位置に位置したときには、非規制位置から規制位置まで回転する

また、フルラッチ状態であるとき、ポール５３はラッチ５２からの付勢力によって、ポールリターンスプリング５９Ｂの回転付勢力に抗した方向、すなわち時計回転方向に回転する力を受ける。これにより、ポール５３の第一係合アーム５３２はポール支持軸５８Ｂを中心としてその先端側が図１６の下方側に向かうように回転しようとする。一方、図１６に示すフルラッチ状態では、係合位置にあるポール５３の第一係合アーム５３２の下方に規制位置にあるブロックレバー５４が潜り込んでいる。従って、第一係合アーム５３２の回転は、第一係合アーム５３２の係合突部５３２ａがブロックレバー５４の第二係合アーム５４２の当接壁面５４２ａに当接することにより規制される。このようにして、ポール５３がラッチ５２の回転を規制し、ブロックレバー５４がポール５３の回転を規制する。

本実施形態に係る開閉機構４０Ｂでも、その作動状態が疑似ラッチ状態に陥る可能性がある。図１７は、作動状態が疑似ラッチ状態である開閉機構４０Ｂの後面図である。疑似ラッチ状態であるとき、ポール５３の係合壁面５３２ｃの上側部分にラッチ５２の係合突部５２２ａが係合する。また、ブロックレバー５４の第二係合アーム５４２はポール５３の第一係合アーム５３２の下方に潜り込んでおらず、ブロックレバー５４の第二係合アーム５４２の車内側側壁面５４２ｂがポール５３の第一係合アーム５３２の係合壁面５３２ｃに係合する。このような係合状態は、ポール５３が図１６に示す正規の係合位置に至る前にラッチ５２に係合し、ブロックレバー５４が図１６に示す正規の規制位置に至る前にポール５３に係合することにより生じる。

また、疑似ラッチ状態であるとき、ラッチ５２の回転位置はフルラッチ位置から僅かに時計回転方向に回転した位置であるので、ハーフラッチレバー５５のハーフラッチアーム５５２は、フルラッチ状態であるときにラッチ５２の中間爪部５２５の先端壁面５２５ｃに形成された係合凹部５２５ｄに進入する位置の直前位置にて先端壁面５２５ｃに係合した状態で、回転規制される。ここで、上記したように、ラッチ５２がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に向かう方向に回転するときに、ハーフラッチレバー５５は、作動領域内で非作動領域に向かう方向に回転する。つまり、ラッチ５２がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に至るまでの間、ハーフラッチレバー５５は作動領域内で非作動領域に向かう方向に回転する。また、疑似ラッチ状態であるときにおけるラッチ５２の回転位置は、ハーフラッチ位置とフルラッチ位置との間の回転位置である。よって、疑似ラッチ状態であるときに、ハーフラッチレバー５５は、図１７の破線矢印Ｃ１により回転軌跡が規定されるハーフラッチ爪部５２３の回転領域に部分的に進入した回転位置に位置する。つまり、疑似ラッチ状態であるときにおけるハーフラッチレバー５５の回転位置は、ハーフラッチ位置にあるハーフラッチ爪部５２３に部分的に係合することによってラッチ５２のアンラッチ位置に向かう方向への回転を規制する作動領域内の作動位置である。

疑似ラッチ状態であるときにラッチ５２とポール５３との係合が外れてラッチ５２がラッチリターンスプリング５９Ａの回転付勢力によって時計回転方向に回転した場合、ラッチ５２は、ハーフラッチ位置にて、作動位置にあるハーフラッチアーム５５２に係合することにより回転規制される。つまり、開閉機構４０Ｂの作動状態がハーフラッチ状態にされる。このため車両ドア１０の閉止状態が維持される。このように、本実施形態によっても、疑似ラッチ状態が生じることによって車両ドア１０が開放されることを効果的に阻止することができる。

なお、疑似ラッチ状態が解消すると、ラッチ５２のアンラッチ方向（反時計回転方向）への回転に伴って、ハーフラッチレバー５５はハーフラッチレバーリターンスプリング５９Ｄの回転付勢力によって、中間爪部５２５の外側壁面５２５ｂを滑りながら反時計回転方向に回転する。このためラッチ５５が疑似ラッチ位置（疑似ラッチ状態であるときの回転位置）からハーフラッチ位置に至ったときには、図１４に示すようにハーフラッチレバー５５のハーフラッチ係合壁面５５２ａのほぼ全面がハーフラッチ爪部５２３の第一係合壁面５２３ａに係合する状態にされる。

なお、全閉状態である車両ドア１０を開放させる場合には、車両ドア１０に設けられているドアアウトサイドハンドル１７又はドアインサイドハンドルを、初期位置から開放位置まで回転させる。これにより、車両用ドアロック装置２０の施解錠機構３０内の作動レバーが作動して、ブロックレバー５４が図１６に示す規制位置から非規制位置に向かって時計回転方向に回転する。図１８は、ブロックレバー５４が図１６に示す規制位置から非規制位置に向かって時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構４０Ｂの後面図である。図１８に示すように、ブロックレバー５４が時計回転方向に回転すると、ブロックレバー５４の第二係合アーム５４２がポール５３の第一係合アーム５３２から外れる。これにより、ポール５３は、ラッチ５２から入力される付勢力、及び、車両ドア１０の周縁に設置されているウェザーストリップ等の弾性反力を受けて、時計回転方向に回転する。なお、斯かる入力荷重によってポール５３が回転しない場合でも、ブロックレバー５４の回転に伴い回転する図略のリフトレバーがポール５３の接続アーム５３３を押すことにより、ポール５３が時計回転方向に回転する。なお、このリフトレバーは、後述する第四実施形態にて示すブロックリフトレバー７６の第三延設アーム７６４と同様の構成である。

また、ブロックレバー５４が時計回転方向に回転することにより、ブロックレバー５４の係合片５４５に連結している回転伝達レバー５６の第一アーム５６２が押し下げられる。これにより回転伝達レバー５６が反時計回転方向に回転する。回転伝達レバー５６の反時計回転方向への回転により、回転伝達レバー５６の第二アーム５６３がハーフラッチレバー５５の第一回転アーム５５３に当接する。その状態でさらに回転伝達レバー５６が反時計回転方向に回転することにより、ハーフラッチレバー５５が時計回転方向に回転する。これにより、図１８に示すように、ハーフラッチレバー５５が、破線矢印Ｃ２により回転軌跡が規定されるハーフラッチ爪部５２３の回転領域から退避した回転領域である非作動領域内の位置（非作動位置）まで回転させられる。このように、ハーフラッチレバー５５は、作動領域内の作動位置と、非作動領域内の非作動位置との間を回転可能である。また、回転伝達レバー５６は、ブロックレバー５４が規制位置から非規制位置に回転した場合にその回転力によりハーフラッチレバー５５が作動位置から非作動位置に向かう方向に回転するように、ブロックレバー５４の回転をハーフラッチレバー５５に伝達する。

また、ポール５３の時計回転方向への回転により、ラッチ５２のフルラッチ爪部５２２に設けられた係合突部５２２ａと、ポール５３の第一係合アーム５３２に形成された係合壁面５３２ｃとの係合が外れる。これによりラッチ５２がラッチリターンスプリング５９Ａの回転付勢力に従って時計回転方向に回転する。なお、上記したようにハーフラッチレバー５５がハーフラッチ爪部５２３の回転領域から退避した非作動位置に位置しているので、ラッチ５２の時計回転方向への回転がハーフラッチレバー５５によって妨げられることはない。このためラッチ５２が再びアンラッチ位置に位置する。このときストライカＳＴはラッチ５２のストライカ保持凹部５２４から離脱してストライカ進入溝５１１を車外方向に移動可能である。よって、車両ドア１０を開放することができる。

このように、本実施形態によれば、車両ドア１０の閉止時にラッチ５２がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回転する間、ハーフラッチレバー５５は、作動領域内で非作動領域に向かう方向に回転する。つまり、ハーフラッチレバー５５は、車両ドア１０の閉作動時におけるラッチ５２の回転位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置までの間の回転位置にあるときに作動位置に位置するように構成される。従って、疑似ラッチ状態であるときも、ハーフラッチレバー５５は作動位置に位置しており、疑似ラッチ状態が解消した場合には作動位置にあるハーフラッチレバー５５にラッチ５２が係合されることにより車両ドアの開放が阻止される。

（第三実施形態）
次に、第三実施形態に係る開閉機構について説明する。図１９は、第三実施形態に係る開閉機構４０Ｃの後面図である。図１９に示すように、開閉機構４０Ｃは、ベース部材６１と、ラッチ６２と、ポール６３と、ブロックレバー６４と、ハーフラッチレバー６５と、ブロックリフトレバー６６と、ポールリフトレバー６７とを有する。

ベース部材６１は、開閉機構４０Ｃの各種部品を支持する部材である。ベース部材６１には、第一実施形態に係るベース部材４１に形成されるストライカ進入溝４１１と同様な形状のストライカ進入溝６１１が形成される。

また、ベース部材６１に、ラッチ支持軸６８Ａ、ポール支持軸６８Ｂ、ブロックレバー支持軸６８Ｃが、それぞれ設けられる。各支持軸は、それぞれ前後方向に延設される。ラッチ支持軸６８Ａはストライカ進入溝６１１よりも上側の位置に設けられ、ポール支持軸６８Ｂ及びブロックレバー支持軸６８Ｃはストライカ進入溝６１１よりも下側の位置に設けられる。また、ポール支持軸６８Ｂはブロックレバー支持軸６８Ｃよりも車内方向側に位置する。

また、ベース部材６１から車外方向に延設されている図略の補助ブラケットに、ハーフラッチレバー支持軸６８Ｄが設けられる。ハーフラッチレバー支持軸６８Ｄも前後方向に延設される。ハーフラッチ支持軸６８Ｄは、ストライカ進入溝６１１とほぼ同じ上下方向位置であって、ラッチ支持軸６８Ａ及びストライカ進入溝６１１よりも車外側の位置に設けられる。

ラッチ支持軸６８Ａにラッチ６２が回転可能に支持される。このためラッチ６２は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材６１に支持されることになる。ラッチ６２は、支持部６２１、フルラッチ爪部６２２、ハーフラッチ爪部６２３、及び中間爪部６２５を有する。支持部６２１は、ラッチ支持軸６８Ａに回転可能に支持される部分を構成する。フルラッチ爪部６２２及び中間爪部６２５は、ラッチ６２の回転平面内にて支持部６２１から二股状に分かれてほぼ同じ方向に延設される。このためフルラッチ爪部６２２と中間爪部６２５との間に空間が設けられ、この空間によってストライカ保持凹部６２４が形成される。

ストライカ保持凹部６２４は、フルラッチ爪部６２２と中間爪部６２５のそれぞれ対面する内側壁面と、これら内側壁面の基端を接続する底面に囲まれた空間により形成され、ラッチ６２の外周面に開口する。このため、ストライカ保持凹部６２４を挟んでフルラッチ爪部６２２と中間爪部６２５が形成されていることになる。また、図１９からわかるように、ストライカ保持凹部６２４は、前後方向から見てストライカ進入溝６１１に重なる位置に設けられる。

フルラッチ爪部６２２は、ラッチ６２が図１９において時計回転方向に回転する場合に中間爪部６２５よりも回転方向における前方側に位置する。フルラッチ爪部５２２の先端部には、係合突部６２２ａが形成される。

中間爪部６２５は、ストライカ保持凹部６２４の壁面の一部を構成するとともに支持部６２１からラッチ支持軸６８Ａの径外方に向けて延設する内側壁面６２５ａと、内側壁面６２５ａの延設端から図１９において車内方向に向けて斜め下方に延設した先端壁面６２５ｃと、先端壁面６２５ｃの下方端から車内方向に向けて湾曲状に延設した外側壁面６２５ｂとにより、その外形形状が規定される。外側壁面６２５ｂは、ラッチ支持軸６８Ａを中心とした円弧形状に形成される。

中間爪部６２５の外側壁面６２５ｂの基端部分から突出するように、ハーフラッチ爪部６２３が形成される。ハーフラッチ爪部６２３は、中間爪部６２５の外側壁面６２５ｂの基端から延設された第一係合壁面６２３ａと、ラッチ６２の外周壁面の一部を構成するとともに第一係合壁面６２３ａの延設端からラッチ６２の回転方向に沿って形成された第二係合壁面６２３ｂを有し、これらの壁面によってその外形形状が規定される。

また、ラッチ支持軸６８Ａにラッチリターンスプリング６９Ａが取り付けられており、このラッチリターンスプリング６９Ａによって、ラッチ６２は図１９において矢印Ｄ１により示される時計回転方向に付勢される。ラッチ６２はラッチリターンスプリング６９Ａの回転付勢力により時計回転方向に回転するが、その回転は、図略のラッチストッパにラッチ６２が係合することにより規制される。ラッチ６２の回転がラッチストッパにより規制される回転位置が、アンラッチ位置として定義される。図１９には、アンラッチ位置にあるラッチ６２が示される。

ポール支持軸６８Ｂに、ポール６３が回転可能に支持される。このため、ポール６３は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材６１に支持されることになる。ポール６３は、上記第一実施形態に係るポール４３と同様に、支持部６３１及び第一係合アーム６３２を有する。これらの構成部分は第一実施形態と同様であるのでその説明は省略する。また、第一係合アーム６３２は、上記第一実施形態に係る第一係合アーム４３２と同様に、係合壁面６３２ｃ、上側側壁面６３２ｄ、及び下側側壁面６３２ｅを有し、係合壁面６３２ｃと下側側壁面６３２ｅとの境界部分には図１９において下方側に突出した係合突部６３２ａが形成される。

また、ポール支持軸６８Ｂに、ポールリフトレバー６７が回転可能に支持される。このポールリフトレバー６７は、ポール６３と一体的にポール支持軸６８Ｂ回りを回転することができるように、ポール６３に連結される。本実施形態では、ポールリフトレバー６７は、ポール６３の前方側にてポール６３と重ねられるように、ポール支持軸６８Ｂに支持される。また、ポールリフトレバー６７は、ポール支持軸６８Ｂから図１９において車内方向に延設された接続アーム６７１を有する。接続アーム６７１は、第一実施形態に係るポール４３の接続アーム４３３と同様の機能を有する。

ポール支持軸６８Ｂにポールリターンスプリング６９Ｂが取り付けられており、このポールリターンスプリング６９Ｂによって、ポール６３は図１９において矢印Ｄ２により示される反時計回転方向に付勢される。ポールリターンスプリング６９Ｂの回転付勢力による反時計回転方向へのポール６３の回転は、ベース部材６１に設けられている図略のポールストッパにポール６３が係合することにより規制される。ポールストッパによって回転規制されたポール６３の回転位置が、係合位置として定義される。図１９には、係合位置にあるポール６３が示される。係合位置は、ポール６３の回転位置のうちラッチ６２のフルラッチ爪部６２２の回転領域に進入した回転位置である。

ブロックレバー支持軸６８Ｃに、ブロックレバー６４が回転可能に支持される。このため、ブロックレバー６４は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材６１に支持されることになる。ブロックレバー６４は、支持部６４１と、第二係合アーム６４２と、接続アーム６４３と、を有する。第二係合アーム６４２は、第一実施形態に係る第二係合アーム４４２と同様に、当接壁面６４２ａ、車内側側壁面６４２ｂ、及び車外側側壁面６４２ｃを有する。支持部６４１及び第二係合アーム６４２の構成は、第一実施形態に係るブロックレバー４４が有する支持部４４１及び第二係合アーム４４２と同一であるのでその具体的説明は省略する。また、接続アーム６４３は、支持部６４１から、第二係合アーム６４２の延設方向とは反対の方向に延設される。

また、ブロックレバー支持軸６８Ｃには、ブロックリフトレバー６６が、ブロックレバー６４とともに回転可能に支持される。このためブロックリフトレバー６６は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材６１に支持されることになる。本実施形態では、ブロックリフトレバー６６は、ブロックレバー６４の前方側にてブロックレバー６４と重ねられるように、ブロックレバー支持軸６８Ｃに支持される。ブロックリフトレバー６６は、支持部６６１と、第一延設アーム６６２と、第二延設アーム６６３と、を有する。支持部６６１は、ブロックレバー支持軸６８Ｃに回転可能に支持される部分を構成する。第一延設アーム６６２は、図１９において支持部６６１の上側から車外方向に湾曲しながら延びるように形成される。この第一延設アーム６６２の延設端に、係合ピン６６２ａが設けられる。係合ピン６６２ａは、第一延設アーム６６２の先端部分から後方側に向かって延設される。第二延設アーム６６３は、図１９において支持部６６１の下側から車外方向に延設されるとともにその延設端側の部分が上方に屈曲するように形成される。

また、ブロックリフトレバー６６は、係合突部６６４を有する。係合突部６６４は、ブロックリフトレバー６６の支持部６６１の下方部から後方に隆起するとともに、ブロックレバー６４の接続アーム６４３に向かう方向に突出するように形成される。

ブロックレバー支持軸６８Ｃには、ブロックレバーリターンスプリング６９Ｃが取り付けられており、このブロックレバーリターンスプリング６９Ｃによって、ブロックレバー６４及びブロックリフトレバー６６が、図１９に矢印Ｄ３で示す反時計回転方向に付勢される。ブロックレバーリターンスプリング６９Ｃの回転付勢力による反時計回転方向へのブロックレバー６４の回転は、ベース部材６１に設けられている図略のブロックレバーストッパにブロックレバー６４が係合することにより規制される。ブロックレバーストッパによって回転規制されたブロックレバー６４の回転位置が、規制位置として定義される。図１９には、規制位置にあるブロックレバー６４が示される。規制位置は、ブロックレバー６４の回転位置のうち、ポール６３の第一係合アーム６３２の回転領域に進入する回転位置である。

ハーフラッチレバー支持軸６８Ｄに、ハーフラッチレバー６５が回転可能に支持される。このため、ハーフラッチレバー６５は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材６１に支持されることになる。また、図１９に示すように、ハーフラッチレバー６５は、ブロックレバー６４の回転軸（ブロックレバー支持軸６８Ｃ）とは異なる回転軸（ハーフラッチレバー支持軸６８Ｄ）の軸回りに回転可能に構成される。ハーフラッチレバー６５は、支持部６５１と、ハーフラッチアーム６５２と、を有する。支持部６５１は、ハーフラッチレバー支持軸６８Ｄに回転可能に支持する部分を構成する。ハーフラッチアーム６５２は、支持部６５１からブロックリフトレバー６６に向かう方向に延設される。

ハーフラッチアーム６５２の先端には、二股状に分かれた第一先端片６５２ｂと第二先端片６５２ｃが形成されている。この第一先端片６５２ｂと第二先端片６５２ｃとの間の空間によって、係合溝６５２ｄが形成される。係合溝６５２ｄは、ハーフラッチアーム６５２の先端にて開口するとともにその開口端から図１９においては車外方向に湾曲して延設される。また、第一先端片６５２ｂの基端付近から係合突部６５２ｅが図１９において上方に突出するように形成される。この係合突部６５２ｅを構成する壁面のうち、ハーフラッチレバー支持軸６８Ｄ側を向いた壁面により、ハーフラッチ係合壁面６５２ａが形成される。

ハーフラッチアーム６５２の係合溝６５２ｄに、ブロックリフトレバー６６の第一延設アーム６６２の延設端に設けられた係合ピン６６２ａが係合される。このため、ハーフラッチアーム６５２とブロックリフトレバー６６の第一延設アーム６６２は、それぞれの先端部分にて係合していることになる。ここで、上記したようにブロックリフトレバー６６はブロックレバースプリング６９Ｃの回転付勢力によって図１９において反時計回転方向に回転付勢されているので、その回転付勢力はハーフラッチアーム６５２に伝達され、これによりハーフラッチアーム６５２の先端部分は図１９において車内方向に引っ張られる。ハーフラッチアーム６５２の先端部分が車内方向に引っ張られることによって、ハーフラッチレバー６５はハーフラッチレバー支持軸６８Ｄを中心として時計回転方向に回転付勢される。このハーフラッチレバー６５の時計回転方向への回転は、係合ピン６６２ａと係合溝６５２ｄとの係合によって規制される。このときブロックリフトレバー６６の反時計回転方向への回転も、上記の係合によって規制される。このように、両レバーが互いに相手側のレバーの回転を規制する。図１９には、両レバーの回転が規制し合ってつり合いのとれた両レバーの回転位置が示される。ハーフラッチレバー６５が図１９に示す位置にあるとき、ハーフラッチアーム６５２の第一先端片６５２ｂは、ラッチ６２のハーフラッチ爪部６２３の第二係合壁面６２３ｂに車外方向側から近接配置する。

上記構成の開閉機構４０Ｃの作動について説明する。車両ドア１０が開放されている時には、開閉機構４０Ｃの作動状態は図１９に示すようである。このときラッチ６２がアンラッチ位置に位置する。また、ポール６３はポールストッパに係合された状態で図１９に示す係合位置にて回転規制される。また、ブロックレバー６４は、ブロックレバーストッパに係合された状態で図１９に示す規制位置にて回転規制される。なお、ブロックレバー６４が図１９に示された規制位置にあるとき、ブロックレバー６４の第二係合アーム６４２は、ポール６３の第一係合アーム６３２の下方に位置する。また、ハーフラッチレバー６５及びブロックリフトレバー６６は、上記したように、ブロックレバーリターンスプリング６９Ｃによる回転付勢力による両レバーの回転が係合ピン６６２ａと係合溝６５２ｄとの係合により規制される位置にて回転規制される。図１９に示すような開閉機構４０Ｃの作動状態が、アンラッチ状態である。

車両ドア１０が閉作動していくと、車体に設けられたストライカＳＴがベース部材６１のストライカ進入溝６１１に進入し、さらにストライカ進入溝６１１を車外方向に移動する。そして、ストライカＳＴは、やがてラッチ６２のストライカ保持凹部６２４に受け入れられる。これによりストライカＳＴはラッチ６２に保持される。

さらに車両ドア１０の閉作動が進んでストライカＳＴがストライカ進入溝６１１を車外方向に移動すると、ラッチ６２はストライカＳＴに押されて、ラッチリターンスプリング６９Ａの回転付勢力に抗して図１９の反時計回転方向に回転する。

上記したラッチ６２の反時計回転方向への回転によって、ラッチ６２のハーフラッチ爪部６２３の第二係合壁面６２３ｂが、ハーフラッチアーム６５２の第一先端片６５２ｂに近づき、やがて、図２０に示すように、第二係合壁面６２３ｂに第一先端片６５２ｂが接触する。さらにラッチ６２が反時計回転方向に回転すると、ハーフラッチアーム６５２の第一先端片６５２ｂはラッチ６２に押しのけられるように車外方向に向けて移動する。これによりハーフラッチレバー６５が反時計回転方向に回転する。図２１は、ハーフラッチレバー６５がラッチ６２によって反時計回転方向に回転させられた状態が示された、開閉機構４０Ｃの後面図である。

図２１に示すように、ハーフラッチレバー６５が反時計回転方向に回転していくと、ハーフラッチアーム６５２の第一先端片６５２ｂの基端から突設した係合突部６５２ｅがラッチ６２のハーフラッチ爪部６２３の第二係合壁面６２３ｂに近づいていき、第二係合壁面６２３ｂに係合するようになる。また、ハーフラッチレバー６５が反時計回転方向に回転すると、ハーフラッチレバー６５の係合溝６５２ｄに係合ピン６６２ａにて係合したブロックリフトレバー６６が、係合溝６５２ｄと係合ピン６６２ａとの係合を維持しながらハーフラッチレバー６５に引っ張られる。このためブロックリフトレバー６６が時計回転方向に回転する。このとき係合ピン６６２ａは、係合溝６５２ｄとの係合を維持しながら係合溝６５２ｄ内をスライドする。また、ブロックリフトレバー６６が時計回転方向に回転すると、ブロックリフトレバー６６の係合突部６６４がブロックレバー６４の接続アーム６４３に接触するとともに接続アーム６４３を車内方向側に押す。このためブロックレバー６４は、ブロックリフトレバー６６とともに、規制位置から時計回転方向に回転する。

図２２は、図２１に示す状態からさらにラッチ６２の反時計回転方向への回転が進んだ状態が示された、開閉機構４０Ｃの後面図である。図２１と図２２とを比較してわかるように、ラッチ６２がさらに時計回転方向に回転すると、ハーフラッチアーム６５２の係合突部６５２ｅとラッチ６２のハーフラッチ爪部６２３の第二係合壁面６２３ｂとの係合位置が、ハーフラッチ爪部６２３の先端側にずれていく。また、ハーフラッチアーム６５がさらに反時計回転方向に回転し、それに伴い、ブロックリフトレバー６６が時計回転方向にさらに回転する。このブロックリフトレバー６６の時計回転方向への回転に連動して、ブロックリフトレバー６６の係合突部６６４に接続アーム６４３にて係合したブロックレバー６４も、時計回転方向にさらに回転する。このためブロックレバー６４は、図１９に示す規制位置から、図２２に示す非規制位置まで回転する。非規制位置では、ブロックレバー６４の第二係合アーム６４２は、ポール６３の第一係合アーム６３２の下方から外れた位置に位置する。この位置は、ポール６３の回転領域から退避した位置である。つまり、ブロックレバー６４は、ポール６３の回転領域に進入した規制位置と、ポール６３の回転領域から退避した非規制位置との間を回転可能に構成される。

ラッチ６２が図２２に示す位置からさらに時計回転方向に回転すると、ハーフラッチアーム６５２の係合突部６５２ｅとラッチ６２のハーフラッチ爪部６２３の第二係合壁面６２３ｂとの係合位置がさらにハーフラッチ爪部６２３の先端側に移動し、やがて、ハーフラッチアーム６５２の係合突部６５２ｅが第二係合壁面６２３ｄの先端を乗り越える。これにより両者の係合が外れる。

図２３は、車両ドアの閉作動時にハーフラッチアーム６５２の係合突部６５２ｅとハーフラッチ爪部６２３の第二係合壁面６２３ｂとの係合が外れた直後の状態が示された、開閉機構４０ｃの後面図である。ハーフラッチアーム６５２の係合突部６５２ｅと第二係合壁面６２３ｂとの係合が外れると、ハーフラッチレバー６５は、ブロックリフトレバー６６を介して伝達されるブロックレバーリターンスプリング６９Ｃの回転付勢力によって、時計回転方向に回転する。そして、図２３に示すように、ハーフラッチアーム６５２の係合突部６５２ｅがラッチ６２の中間爪部６２５の外側壁面６２５ｂに係合することにより、ハーフラッチレバー６５の回転が規制される。このとき、ハーフラッチアーム６５２のハーフラッチ係合壁面６５２ａが、ラッチ６２のハーフラッチ爪部６２３の第一係合壁面６２３ａに対面配置する。ハーフラッチ係合壁面６５２ａにハーフラッチ爪部６２３の第一係合壁面６２３ａが対面するラッチ６２の回転位置がハーフラッチ位置として定義される。このとき、ハーフラッチレバー６５の係合突部６５２ｅは、ハーフラッチ爪部６２３の回転領域に進入してハーフラッチ爪部６２３に係合し得る位置にある。

開閉機構４０Ｃの作動状態が図２３に示す状態であるときに車両ドア１０の閉作動が終了した場合、ストライカＳＴの移動が停止し、ラッチ６２はラッチリターンスプリング６９Ａの回転付勢力に従って時計回転方向（アンラッチ位置に向かう方向）に回転しようとする。しかしその回転は、ハーフラッチレバー６５のハーフラッチ係合壁面６５２ａにハーフラッチ爪部６２３の第一係合壁面６２３ａが係合することにより規制される。このように、本実施形態に係るハーフラッチレバー６５は、ラッチ６２がハーフラッチ位置にあるときにハーフラッチ爪部６２３の回転領域に進入してハーフラッチ爪部６２３に係合することによってラッチ６２のアンラッチ位置に向かう方向への回転を規制する回転領域である作動領域内の位置（作動位置）に回転することができる。図２３に示すような、ハーフラッチ位置にてラッチ６２の時計回転方向（アンラッチ位置に向かう方向）への回転が作動位置にあるハーフラッチレバー６５により規制されている開閉機構４０Ｃの作動状態を、ハーフラッチ状態と呼ぶ。ハーフラッチ状態であるとき、車両ドア１０は所謂半ドア状態となる。この場合、車両ドア１０は全閉状態よりも開いた状態にて閉止されるとともにその閉止状態は維持される。

また、ハーフラッチ状態に至る前に、ラッチ６２の反時計回転方向への回転によりラッチ６２のフルラッチ爪部６２２の係合突部６２２ａがポール６３に近づいていく。そして、ハーフラッチ状態に至る直前にて、ポール６３の第一係合アーム６３２にフルラッチ爪部６２２の係合突部６２２ａが接触する。図２３には、フルラッチ爪部６２２の係合突部６２２ａがポール６３の第一係合アーム６３２の上側側壁面６３２ｄに当接した状態が示される。図２３に示すようにフルラッチ爪部６２２ａの係合突部６２２ａがポール６３の第一係合アーム６３２に当接してからラッチ６２が反時計回転方向に回転すると、ポール６３がフルラッチ爪部６２２に押圧されて、係合位置から、フルラッチ爪部６２２の回転領域から退避した係合解除位置に向かって時計回転方向に回転する。このときポール６３の第一係合アーム６３２は、下方に向けて回転することになるが、ポール６３とフルラッチ爪部６２２が当接した時点では、図２３に示すように、ブロックレバー６４が規制位置から時計回転方向に回転することによってポール６３の下方位置から外れた位置すなわちポール６３の回転領域から退避した非規制位置に移動している。つまり、ブロックレバー６４は、ポール６３が係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転しているときには非規制位置に位置する。このため、上記したポール６３の回転がブロックレバー６４の第二係合アーム６４２に妨げられることはない。

なお、ハーフラッチ状態に至る際には、図２２から図２３に示すハーフラッチレバー６５の回転位置の変化からわかるように、ハーフラッチレバー６５が時計回転方向に回転するが、このとき、ハーフラッチレバー６５に係合したブロックリフトレバー６６は、ブロックレバーリターンスプリング６９Ｃの回転付勢力により反時計回転方向に回転する。一方、ブロックレバー６４は、その車内側側壁面６４２ｂにポール６３の第一係合アーム６３２が入り込んでいるためにポール６３に押さえつけられていて、反時計回転方向に回転することができない。このため、ハーフラッチ状態では、図２３に示すように、ブロックリフトレバー６６の係合突部６６４はブロックレバー６４の接続アーム６４３から離れる。

図２４は、図２３に示す状態からさらに車両ドア１０が閉作動し、これに伴いストライカＳＴが車外方向に移動して、ラッチ６２がさらに反時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構４０Ｃの後面図である。図２４に示すように、ラッチ６２がさらに反時計回転方向に回転すると、ハーフラッチアーム６５２のハーフラッチ係合壁面６５２ａがハーフラッチ爪部６２３の第一係合壁面６２３ａから離れていくとともに、ハーフラッチアーム６５２の係合突部６５２ｅとラッチ６２の中間爪部６２５の外側壁面６２５ｂとの係合位置が、中間爪部６２５の先端側にずれていく。ここで、中間爪部６２５の外側壁面６２５ｂは、ラッチ６２の回転中心（ラッチ支持軸６８Ａ）を中心とした円弧状に形成されており、ラッチ６２が回転した場合でも外側壁面６２５ｂの径方向位置は変化しない。そのため、外側壁面６２５ｂに係合するハーフラッチレバー６５は、回転位置を変化させることなく、すなわち回転位置が作動位置であるまま、外側壁面６２５ｂを摺動していく。

また、ポール６３の第一係合アーム６３２がフルラッチ爪部６２２に押圧されて時計回転方向に回転していく。これにより、ポール６３は、第一実施形態と同様に、係合位置からフルラッチ爪部６２２の回転領域から退避した回転位置である係合解除位置まで移動する。このように、ポール６２は、フルラッチ爪部６２２の回転領域に進入した係合位置からフルラッチ爪部６２２の回転領域から退避した係合解除位置まで回転可能に構成される。

図２４に示す状態からさらに車両ドア１０が閉作動してストライカＳＴが車外方向に移動すると、ラッチ６２のフルラッチ爪部６２２の係合突部６２２ａとポール６３の第一係合アーム６３２の上側側壁面６３２ｄとの接触位置が第一係合アーム６３２の先端側にさらにずれていき、やがてフルラッチ爪部６２２とポール６３の第一係合アーム６３２との係合が外れる。すると、フルラッチ爪部６２２によるポール６３の押圧が終了し、ポール６３はポールリターンスプリング６９Ｂの回転付勢力に従って反時計回転方向に回転して係合位置に復帰する。

ラッチ６２のフルラッチ爪部６２２がポール６３の第一係合アーム６３２から外れた位置にて、車両ドア１０がほぼ全閉状態にされる。このためストライカＳＴの移動が停止するとともに、ラッチ６２はラッチリターンスプリング６９Ａの回転付勢力に従って時計回転方向に回転しようとする。時計回転方向に回転付勢されるラッチ６２のフルラッチ爪部６２２に設けられた係合突部６２２ａが、係合位置に位置するポール６３の第一係合アーム６３２に設けられた係合壁面６３２ｃに係合する。これによりラッチリターンスプリング６９Ａの回転付勢力によるラッチ６２の時計回転方向への回転が規制される。こうして係合位置にあるポール６３に回転が規制されたラッチ６２の位置が、フルラッチ位置として定義される。このように、ラッチ６２は、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間の回転領域を回転可能であり、ストライカＳＴが車両ドア１０の閉作動に伴い車外方向に移動することによって、アンラッチ位置からフルラッチ位置まで回転するように構成される。

フルラッチ位置にてラッチ６２の時計回転方向への回転が係合位置にあるポール６３に規制されているような開閉機構４０Ｃの作動状態を、フルラッチ状態と呼ぶ。フルラッチ状態では、車両ドア１０は全閉状態である。また、フルラッチ状態では、ラッチリターンスプリング６９Ａは、ラッチ６２を、フルラッチ位置からアンラッチ位置に向かう時計回転方向に回転付勢する。

図２５は、フルラッチ状態である開閉機構４０Ｃの後面図である。開閉機構４０Ｃの作動状態が図２５に示すフルラッチ状態であるとき、フルラッチ位置に位置するラッチ６２は、ストライカＳＴを解放不能に保持する。また、ポール６３は、係合解除位置から係合位置まで回転し、係合位置にて回転規制される。また、ハーフラッチレバー６５のハーフラッチアーム６５２は、その係合突部６５２ｂが中間爪部５２５の外側壁面に係合した状態を維持する。つまり、フルラッチ状態であるときでも、ハーフラッチレバー６５は作動位置に位置する。

また、フルラッチ状態であるとき、ブロックレバー６４は、ポール６３が係合位置に回転したことによって、反時計回転方向に回転することができるようになる。このためブロックレバーリターンスプリング６９Ｃの回転付勢力に従ってブロックレバー６４が反時計回転方向に回転する。これによりブロックレバー６４が非規制位置から規制位置まで回転し、規制位置にて回転規制される。このとき係合位置にあるポール６３の第一係合アーム６３２の下方にブロックレバー６４の第二係合アーム６４２が潜り込む。このように、ブロックレバー６４は、ポール６３が係合解除位置から係合解除位置まで回転して係合位置に位置したときには、非規制位置から規制位置まで回転する。

また、フルラッチ状態であるとき、ポール６３はラッチ６２からの付勢力によって、ポールリターンスプリング６９Ｂの回転付勢力に抗した方向、すなわち時計回転方向に回転する力を受ける。これにより、ポール６３の第一係合アーム６３２はポール支持軸６８Ｂを中心としてその先端側が図２５の下方側に向かうように回転しようとする。一方、図２５に示すフルラッチ状態では、係合位置にあるポール６３の第一係合アーム６３２の下方に規制位置にあるブロックレバー６４が潜り込んでいる。従って、第一係合アーム６３２の回転は、第一係合アーム６３２の係合突部６３２ａがブロックレバー６４の第二係合アーム６４２の当接壁面６４２ａに当接することにより規制される。このようにして、ポール６３がラッチ６２の回転を規制し、ブロックレバー６４がポール６３の回転を規制する。

本実施形態に係る開閉機構４０Ｃでも、その作動状態が疑似ラッチ状態に陥る可能性がある。図２６は、作動状態が疑似ラッチ状態である開閉機構４０Ｃの後面図である。疑似ラッチ状態であるとき、ポール６３の第一係合アーム６３２の係合壁面６３２ｃの上側部分にラッチ６２のフルラッチ爪部６２２の係合突部６２２ａが係合する。また、ブロックレバー６４の第二係合アーム６４２はポール６３の第一係合アーム６３２の下方に潜り込んでおらず、ブロックレバー６４の第二係合アーム６４２の車内側側壁面６４２ｂがポール６３の第一係合アーム６３２の係合壁面６３２ｃに係合する。このような係合状態は、ポール６３が図２５に示す正規の係合位置に至る前にラッチ６２に係合し、ブロックレバー６４が図２５に示す正規の規制位置に至る前にポール６３に係合することにより生じる。

また、疑似ラッチ状態であるとき、ラッチ６２の回転位置はフルラッチ位置から僅かに時計回転方向に回転した位置である。つまり、疑似ラッチ状態であるときにおけるラッチ６２の回転位置は、ハーフラッチ位置とフルラッチ位置との間の回転位置である。ここで、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態に至るまでの間、ハーフラッチレバー６５は、中間爪部６２５の外側壁面６２５ｂに係合した状態を維持する。中間爪部６２５の外側壁面６２５ｂは、ラッチ６２の回転中心を中心とした円弧状に形成されているので、それに係合しているハーフラッチレバー６５の回転位置は、ラッチ６２が回転しても変化しない。このためハーフラッチレバー６５は、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態に至るまでの間、ハーフラッチ状態であるときの回転位置、すなわち図２３に示す作動位置に位置することになる。よって、疑似ラッチ状態であるときでも、ハーフラッチレバー６５は作動位置に位置する。

従って、疑似ラッチ状態であるときにラッチ６２とポール６３との係合が外れてラッチ６２がラッチリターンスプリング６９Ａの回転付勢力によって時計回転方向に回転した場合、ラッチ６２は、ハーフラッチ位置にて、作動位置にあるハーフラッチアーム６５２に係合することにより回転規制される。つまり、開閉機構４０Ｃの作動状態がハーフラッチ状態にされる。このため車両ドア１０の閉止状態が維持される。このように、本実施形態によっても、疑似ラッチ状態が生じることによって車両ドア１０が開放されることを効果的に阻止することができる。

なお、全閉状態である車両ドア１０を開放させる場合には、車両ドア１０に設けられているドアアウトサイドハンドル１７又はドアインサイドハンドルを、初期位置から開放位置まで回転させる。これにより、車両用ドアロック装置２０の施解錠機構３０内の作動レバーが作動して、ブロックリフトレバー６６が図２５に示す規制位置から時計回転方向に回転する。図２７は、ブロックリフトレバー６６が図２５に示す位置から時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構４０Ｃの後面図である。図２７に示すように、ブロックリフトレバー６６が規制位置から時計回転方向に回転すると、ブロックリフトレバー６６の係合突部６６４に接続アーム６４３にて係合しているブロックレバー６４が時計回転方向に回転する。これによりブロックレバー６４は規制位置から非規制位置まで回転する。ブロックレバー６４が非規制位置に至った場合、ブロックレバー６４の第二係合アーム６４２がポール６３の第一係合アーム６３２から外れ、ポール６３は、ラッチ６２から入力される付勢力、及び、車両ドア１０の周縁に設置されているウェザーストリップ等の弾性反力を受けて、時計回転方向に回転する。なお、斯かる入力荷重によってポール６３が回転しない場合でも、ブロックリフトレバー６６の第二延設アーム６６３がポールリフトレバー６７の接続アーム６７１を押すことにより、ポール６３が時計回転方向に回転する。

ポール６３の時計回転方向に回転により、ラッチ６２のフルラッチ爪部６２２に設けられた係合突部６２２ａと、ポール６３の第一係合アーム６３２に形成された係合壁面６３２ｃとの係合が外れる。これによりラッチ６２がラッチリターンスプリング６９Ａの回転付勢力に従って時計回転方向に回転する。このためラッチ６２がアンラッチ位置に位置する。このときストライカＳＴはラッチ６２のストライカ保持凹部６２４から離脱してストライカ進入溝６１１を車外方向に移動可能である。よって、車両ドア１０を開放することができる。

また、ブロックリフトレバー６６が図２５に示す位置から時計回転方向に回転すると、ブロックリフトレバー６６の係合ピン６６２ａとハーフラッチアーム６５の係合溝６５２ｄとの係合位置が、車外側に移動する。これにより、ハーフラッチレバー６５は、係合ピン６６２ａと係合溝６５２ｄとの係合を維持しながら反時計回転方向に移動する。このためハーフラッチレバー６５は、図２７に示すように、ハーフラッチ爪部６２３の回転領域から退避した領域である非作動領域内の位置（非作動位置）に位置する。こうしてハーフラッチレバー６５が非作動位置まで移動するので、フルラッチ位置にあるラッチ６２の規制が解除されてラッチ６２がフルラッチ位置からアンラッチ位置まで回転する際に、ラッチ６２の時計回転方向への回転がハーフラッチレバー６５によって妨げられることはない。

なお、上記したようにフルラッチ状態であるときにブロックリフトレバー６６が時計回転方向に回転した場合、ブロックレバー６４もブロックリフトレバー６６と一体的に回転して規制位置から非規制位置に至る。このとき、ブロックリフトレバー６６に係合したハーフラッチレバー６５が時計回転方向に回転して作動位置から非作動位置に至る。つまり、ブロックレバー６４が規制位置から非規制位置に回転した場合にハーフラッチレバー６５が作動位置から非作動位置に向かう方向に回転するように、ブロックリフトレバー６６と一体的に回転するブロックレバー６４の回転がハーフラッチレバー６５に伝達される。このような伝達機構は、本実施形態では、ブロックリフトレバー６６の係合ピン６６２ａがハーフラッチレバー６５の係合溝６５２ｄに係合していることにより達成される。従って、係合ピン６６２ａ及び係合溝６５２ｄが、本発明の回転伝達機構に相当する。

このように、本実施形態によれば、車両ドア１０の閉止時にラッチ６２がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回転する間、ハーフラッチレバー６５は、作動位置に位置するように構成される。従って、疑似ラッチ状態であるときも、ハーフラッチレバー６５は作動位置に位置しており、疑似ラッチ状態が解消した場合には作動位置にあるハーフラッチレバー６５にラッチ６２が係合されることにより車両ドア１０の開放が阻止される。

また、本実施形態によれば、ハーフラッチレバー６５がブロックリフトレバー６６に係合し、ブロックリフトレバー６６がブロックレバー６４に係合するように構成されるので、ハーフラッチレバー６５はブロックレバー６４又はブロックリフトレバー６６の回転に伴い回転する。このためハーフラッチレバー６５を回転付勢するための付勢部材（ハーフラッチレバーリターンスプリング）を省略することができる。また、上記第二実施形態に係る開閉機構４０Ｂに備えられる回転伝達レバーを省略することができる。

（第四実施形態）
次に、第四実施形態に係る車両用ドアロック装置が備える開閉機構について説明する。上記第一実施形態乃至第三実施形態に係る開閉機構は、作動状態が疑似ラッチ状態であるときにポールとラッチとの係合が外れた場合に、確実に開閉機構の作動状態がハーフラッチ状態に移行するように構成されている。ここで、疑似ラッチ状態或は完全固着状態に陥る原因について検討すると、車両ドアの閉作動時にラッチの回転位置がフルラッチ位置に至る前に、例えば図７又は図８に示すように、ポール４３の第一係合アーム４３２の係合壁面４３２ｃがブロックレバー４４の第二係合アーム４４２の車内側側壁面４４２ｂに接触し、接触部位にて摩擦力が発生する。この摩擦力が大きい場合、摩擦力がポール４３の回転動作に影響を及ぼす。ここで、図７又は図８に示す場合、上記接触部位にてブロックレバー４４からポール４３に入力される力の作用方向は、上記接触部位からポール４３の回転中心であるポール支持軸４８Ｂの軸心に向かう方向に近い。そのためポール４３に入力される力の大部分が摩擦力の垂直抗力となり、その結果、大きな摩擦力が発生する可能性がある。また、ポール４３とブロックレバー４４が金属製である場合、摩擦係数も大きい。このような要因により大きな摩擦力が発生して、その後のポール４３の回転動作に影響を及ぼす結果、ポール４３の回転が円滑に行われない場合が生じる。ポール４３の回転が円滑に行われないことによって、ポール４３が正規の係合位置に至る前にポール４３とラッチ４２が係合する。これにより、開閉機構が図９に示したような疑似ラッチ状態に陥り、或は完全固着状態に陥る。

従って、車両ドアの閉作動時にポールとブロックレバーとの接触により生じる摩擦力を低減させることにより、疑似ラッチ状態の発生或いは上記した完全固着状態の発生を回避することが可能である。本実施形態においては、このような点に着目して疑似ラッチ状態或いは完全固着状態の発生が回避され得る構成を有する車両用ドアロック装置について説明する。

図２８は、本実施形態に係る車両用ドアロック装置２０が備える開閉機構４０Ｄの後面図である。図２８に示すように、この開閉機構４０Ｄは、ベース部材７１と、ラッチ７２と、ポール７３と、ブロックレバー７４と、ポールリフトレバー７５と、ブロックリフトレバー７６とを有する。

ベース部材７１は、開閉機構４０Ｄの各種部品を支持する部材である。ベース部材７１には、第一実施形態に係るベース部材４１に形成されるストライカ進入溝４１１と同様な形状のストライカ進入溝７１１が形成される。

また、ベース部材７１に、ラッチ支持軸７８Ａ、ポール支持軸７８Ｂ、ブロックレバー支持軸７８Ｃが、それぞれ設けられる。各支持軸は、それぞれ前後方向に延設される。ラッチ支持軸７８Ａはストライカ進入溝７１１よりも上側の位置に設けられ、ポール支持軸７８Ｂ及びブロックレバー支持軸７８Ｃはストライカ進入溝７１１よりも下側の位置に設けられる。また、ポール支持軸７８Ｂはブロックレバー支持軸７８Ｃよりも車内方向側に設けられる。

ベース部材７１に設けられたラッチ支持軸７８Ａにラッチ７２が回転可能に支持される。このためラッチ７２は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材７１に支持されることになる。ラッチ７２は、支持部７２１、フルラッチ爪部７２２、及びハーフラッチ爪部７２３を有する。支持部７２１は、ラッチ支持軸７８Ａに回転可能に支持される部分を構成する。フルラッチ爪部７２２及びハーフラッチ爪部７２３は、ラッチ７２の回転平面内にて支持部７２１から二股状に分かれてほぼ同じ方向に延設される。このためフルラッチ爪部７２２とハーフラッチ爪部７２３との間に空間が設けられ、この空間によってストライカ保持凹部７２４が形成される。

ストライカ保持凹部７２４は、互いに対面するフルラッチ爪部７２２の内側壁面７２２ｂ及びハーフラッチ爪部７２３の内側壁面７２３ｄと、これら内側壁面の基端を接続する底面に囲まれた空間により形成され、ラッチ７２の外周面に開口する。このため、ストライカ保持凹部７２４を挟んでフルラッチ爪部７２２とハーフラッチ爪部７２３が形成されていることになる。また、図２８からわかるように、ストライカ保持凹部７２４は、前後方向から見てストライカ進入溝７１１に重なる位置に設けられる。

フルラッチ爪部７２２は、ラッチ７２が図２８において時計回転方向に回転する場合にハーフラッチ爪部７２３よりも回転方向における前方側に位置する。フルラッチ爪部７２２の先端部には係合突部７２２ａが形成される。

ハーフラッチ爪部７２３には、第一係合壁面７２３ａ及び第二係合壁面７２３ｂが形成される。第一係合壁面７２３ａはハーフラッチ爪部７２３の先端壁面に形成されている凹部の底面により形成され、ハーフラッチ爪部７２３の延設方向にほぼ垂直な壁面として形成される。第二係合壁面７２３ｂは、ハーフラッチ爪部７２３の内側壁面７２３ｄの反対側の壁面であってラッチ７２の外周壁面の一部を構成する。

また、ラッチ支持軸７８Ａにラッチリターンスプリング７９Ａが取り付けられており、このラッチリターンスプリング７９Ａによって、ラッチ７２は図２８において矢印Ｄ１により示される時計回転方向に付勢される。ラッチ７２はラッチリターンスプリング７９Ａの回転付勢力により時計回転方向に回転するが、その回転は、図略のラッチストッパにラッチ７２が係合することにより規制される。ラッチ７２の回転がラッチストッパにより規制される回転位置が、アンラッチ位置として定義される。図２８には、アンラッチ位置に位置するラッチ７２が示される。

ポール支持軸７８Ｂに、ポール７３が回転可能に支持される。このため、ポール７３は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材７１に支持されることになる。ポール７３は、上記第一実施形態に係るポール４３と同様に、支持部７３１及び第一係合アーム７３２を有する。これらの構成部分は第一実施形態に係るポール４３が備える支持部４３１及び第一係合アーム４３２と同様であるのでその説明は省略する。また、第一係合アーム７３２は、上記第一実施形態に係る第一係合アーム４３２と同様に、係合壁面７３２ｃ、上側側壁面７３２ｄ、及び下側側壁面７３２ｅを有し、係合壁面７３２ｃと下側側壁面７３２ｅとの境界部分には、図２８において下方側に突出した係合突部７３２ａが形成される。

また、ポール支持軸７８Ｂにはポールリフトレバー７５がポール７３とともに回転可能に支持される。このポールリフトレバー７５は、ポール７３と一体的に回転可能であるようにポール７３に接続される。ポールリフトレバー７５は、支持部７５１と、第一延設アーム７５２と、接続アーム７５３とを有する。支持部７５１は、ポール７３の支持部７３１とともにポール支持軸７８Ｂに回転可能に支持される部分を構成する。第一延設アーム７５２は、支持部７５１からポール支持軸７８Ｂの径外方に延設される。第一延設アーム７５２の延設方向は、ポール７３の第一係合アーム７３２がポール７３の支持部７３１から延設される方向とほぼ同一であり、その長さは第一係合アーム７３２よりも長い。従って、第一延設アーム７５２の基端部分はポール７３の第一係合アーム７３２と重なるように配設される一方で、第一延設アーム７５２の先端部分はポール７３の第一係合アーム７３２の先端部分よりもポール支持軸７８Ｂから離れた位置に位置する。第一延設アーム７５２は、図２８に示すように先細り状の三角形状に形成されており、その先端部には係合突部７５２ａが形成される。また、ポールリフトレバー７５の接続アーム７５３は、支持部７５１から第一延設アーム７５２の延設方向とは反対の方向に延設される。ポールリフトレバー７５は、樹脂材料により形成されているのがよい。

ポール支持軸７８Ｂにポールリターンスプリング７９Ｂが取り付けられており、このポールリターンスプリング７９Ｂによって、ポール７３及びポールリフトレバー７５は図２８において矢印Ｄ２により示される反時計回転方向に付勢される。ポール７３及びポールリフトレバー７５の反時計回転方向への回転は、ベース部材７１に設けられた図略のポールストッパにポール７３が係合することによって規制される。ポールストッパによって回転規制されたポール７３の回転位置が、係合位置として定義される。図２８には、係合位置にあるポール７３が示される。係合位置は、ポール７３の回転位置のうちラッチ７２のフルラッチ爪部７２２の回転領域に進入した回転位置である。

ブロックレバー支持軸７８Ｃに、ブロックレバー７４が回転可能に支持される。このため、ブロックレバー７４は、前後方向軸回りに回転可能にベース部材７１に支持されることになる。ブロックレバー７４は、支持部７４１と、第二係合アーム７４２と、ハーフラッチアーム７４３と、接続アーム７４４とを有する。支持部７４１は、ブロックレバー支持軸７８Ｃに回転可能に支持される部分を構成する。第二係合アーム７４２は、支持部７４１からブロックレバー支持軸７８Ｃの径外方に延設される。図２８では、第二係合アーム７４２は、支持部７４１から上方に延設される。ハーフラッチアーム７４３は、第二係合アーム７４２の先端部分から延設される。接続アーム７４４は、支持部７４１から第二係合アーム７４２の延設方向とは反対の方向に延設される。図２８では、接続アーム７４４は、支持部７４１から下方に延設される。

ブロックレバー７４の第二係合アーム７４２は、当接壁面７４２ａと、車内側側壁面７４２ｂとを有する。当接壁面７４２ａは第二係合アーム７４２の先端壁面により構成され、図２８に示す方向（後方）から見た場合にブロックレバー支持軸７８Ｃの軸心を中心とする円弧状に形成される。また、車内側側壁面７４２ｂは、当接壁面７４２ａの両端のうち車内方向側の端部から支持部７４１に向かって延設される壁面により構成される。

ハーフラッチアーム７４３は、第二係合アーム７４２の当接壁面７４２ａの車外方向側の部分から延設される。図２８において、ハーフラッチアーム７４３は、当接壁面７４２ａから車外方向側に向けて傾くように斜め上方に延設される。ハーフラッチアーム７４３は、ハーフラッチ係合壁面７４３ａと、係合突部７４３ｂとを有する。ハーフラッチ係合壁面７４３ａは、ハーフラッチアーム７４３の先端壁面により構成される。係合突部７４３ｂは、ハーフラッチ係合壁面７４３ａからラッチ７２に向かって突出するように形成される。

また、ブロックレバー支持軸７８Ｃにはブロックリフトレバー７６がブロックレバー７４とともに回転可能に支持される。このブロックリフトレバー７６は、ブロックレバー７４と一体的に回転可能であるようにブロックレバー７４に接続される。ブロックリフトレバー７６は、樹脂材料により形成されるとよい。ブロックリフトレバー７６は、支持部７６１と、第二延設アーム７６２と、接続部７６３と、第三延設アーム７６４とを有する。

図２９は、ブロックリフトレバー７６の後面図である。図２９には、ブロックレバー７４及びブロックレバー支持軸７８Ｃが破線で示される。図２８及び図２９に示すように、ブロックリフトレバー７６の支持部７６１はブロックレバー支持軸７８Ｃに回転可能に支持される部分を構成する。また、支持部７６１から上方に先細り状に延設された第二延設アーム７６２が設けられる。第二延設アーム７６２は二等辺三角形状に形成される。二等辺三角形状の第二延設アーム７６２は、係合突部７６２ａと、第一斜面７６２ｂと、第二斜面７６２ｃとを有する。係合突部７６２ａは第二延設アーム７６２の先端に形成される。図２８及び図２９においては、係合突部７６２ａは、第二延設アーム７６２の上方端部に形成される。第一斜面７６２ｂは係合突部７６２ａから車内方向に向けて斜め下方に傾斜するように延設され、第二斜面７６２ｃは係合突部７６２ａから車外方向に向けて斜め下方に傾斜するように延設される。係合突部７６２ａは二等辺三角形状の第二延設アーム７６２の頂点に相当し、第一斜面７６２ｂ及び第二斜面７６２ｃは二等辺三角形状の第二延設アーム７６２の対の斜辺に相当する。また、第二延設アーム７６２は、図２８からわかるように、ポールリフトレバー７５の第一延設アーム７５２の下方に位置する。

ブロックリフトレバー７６の接続部７６３は支持部７６１の下方に設けられており、ブロックレバー７４の接続アーム７４４を両側から挟み込むように形成される。このため接続部７６３にてブロックリフトレバー７６がブロックレバー７４に接続されるとともに、ブロックリフトレバー７６がブロックレバー７４と一体回転可能にされる。第三延設アーム７６４は接続部７６３から車外側に延設される。第三延設アーム７６４は、ブロックレバー７４及びブロックリフトレバー７６が図２８に示す回転位置からブロックレバー支持軸７８Ｃ回りを時計回転方向に回転したときに、その先端部分にてポールリフトレバー７５の接続アーム７５３に当接することができるように寸法設定される。

また、図２８に示すように、ブロックレバー支持軸７８Ｃには、ブロックレバーリターンスプリング７９Ｃが取り付けられている。このブロックレバーリターンスプリング７９Ｃによって、ブロックレバー７４及びブロックリフトレバー７６が図２８に矢印Ｄ３で示す反時計回転方向に付勢される。ラッチ７２がアンラッチ位置にあるとき、図２８に示すようにブロックレバー７４のハーフラッチアーム７４３の係合突部７４３ｂがラッチ７２のハーフラッチ爪部７２３に形成された第二係合壁面７２３ｂに係合することにより、ブロックレバー７４及びブロックリフトレバー７６の反時計回転方向への回転が規制される。このようにしてアンラッチ位置にあるラッチ７２にハーフラッチアーム７４３が係合したブロックレバー７４の回転位置が、規制位置として定義される。図２８には、規制位置にあるブロックレバー７４が示される。規制位置は、ブロックレバー７４の回転位置のうち、ポール７３の第一係合アーム７３２の回転領域に進入する回転位置である。

また、本実施形態において、ラッチ７２、ポール７３、及びブロックレバー７４は、互いに係合することができるように、同一の回転平面である第一回転平面内を回転する。また、ポールリフトレバー７５及びブロックリフトレバー７６は、ポールリフトレバー７５の第一延設アーム７５２とブロックリフトレバー７６の第二延設アーム７６２が互いに係合することができるように、同一の回転平面である第二回転平面内を回転する。そして、第一回転平面と第二回転平面は、前後方向において異なる。このため、第二回転平面内を回転するポールリフトレバー７５及びブロックリフトレバー７６は、第一回転平面内を回転するラッチ７２、ポール７３、及びブロックレバー７４には係合しない。

上記構成の開閉機構４０Ｄの作動について説明する。車両ドア１０が開放されている時には、開閉機構４０Ｄの作動状態は図２８に示すようである。このときラッチ７２がアンラッチ位置に位置する。また、ポール７３はポールストッパに回転規制された係合位置に位置する。また、ブロックレバー７４は、そのハーフラッチアーム７４３の係合突部７４３ｂがアンラッチ位置にあるラッチ７２のハーフラッチ爪部７２３に形成された第二係合壁面７２３ｂに係合することにより、規制位置に位置する。図２８に示すような開閉機構４０Ｄの作動状態が、アンラッチ状態である。

車両ドア１０が閉作動していくと、車体に設けられたストライカＳＴがベース部材７１のストライカ進入溝７１１に進入し、さらにストライカ進入溝７１１を車外方向側に向かって移動する。そして、ストライカＳＴは、やがてラッチ７２のストライカ保持凹部７２４に受け入れられる。これによりストライカＳＴはラッチ７２に保持される。

さらに車両ドア１０の閉作動が進んでストライカＳＴがストライカ進入溝７１１を車外方向側に向かって移動すると、ラッチ７２はストライカＳＴを保持したまま、ラッチリターンスプリング７９Ａの回転付勢力に抗して図２８の反時計回転方向に回転する。

上記したラッチ７２の反時計回転方向への回転によって、ラッチ７２のハーフラッチ爪部７２３の第二係合壁面７２３ｂとそれに係合しているブロックレバー７４のハーフラッチアーム７４３の係合突部７４３ｂとの係合位置が、第二係合壁面７２３ｂの先端側（ハーフラッチ爪部７２３の先端側）にずれていく。そして、上記の係合位置が第二係合壁面７２３ｂの先端を乗り越えた時点で両者の係合が外れる。

図３０は、ハーフラッチアーム７４３の係合突部７４３ｂとハーフラッチ爪部７２３の第二係合壁面７２３ｂとの係合が外れた直後の状態が示された、開閉機構４０Ｄの後面図である。ハーフラッチアーム７４３の係合突部７４３ｂとハーフラッチ爪部７２３の第二係合壁面７２３ｂとの係合が外れると、ハーフラッチアーム７４３を有するブロックレバー７４がブロックレバーリターンスプリング７９Ｃの回転付勢力によって反時計回転方向に回転する。そして、図３０に示すように、ハーフラッチアーム７４３の係合突部７４３ｂがラッチ７２のハーフラッチ爪部７２３の第一係合壁面７２３ａから立設した側壁７２３ｃに係合することにより、ブロックレバー７４の回転が規制される。このとき、ハーフラッチアーム７４３のハーフラッチ係合壁面７４３ａが、ラッチ７２のハーフラッチ爪部７２３の第一係合壁面７２３ａに対面配置する。ハーフラッチ係合壁面７４３ａにハーフラッチ爪部７２３の第一係合壁面７２３ａが対面するラッチ７２の回転位置がハーフラッチ位置として定義される。

開閉機構４０Ｄの作動状態が図３０に示す状態であるときに車両ドア１０の閉作動が終了した場合、ストライカＳＴの移動が停止し、ラッチ７２はラッチリターンスプリング７９Ａの回転付勢力に従って時計回転方向に回転しようとする。しかしその回転は、ハーフラッチアーム７４３のハーフラッチ係合壁面７４３ａがハーフラッチ爪部７２３の第一係合壁面７２３ａに係合することにより規制される。図３０に示すような、ハーフラッチ位置にてラッチ７２の時計回転方向への回転がハーフラッチアーム７４３により規制されている開閉機構４０Ｄの作動状態を、ハーフラッチ状態と呼ぶ。ハーフラッチ状態であるとき、車両ドア１０は所謂半ドア状態となる。この場合、車両ドア１０は全閉状態よりも開いた状態にて閉止されるとともにその閉止状態は維持される。

図３１は、図３０に示す状態からさらに車両ドア１０が閉作動してストライカＳＴが車外方向に移動した状態が示された、開閉機構４０Ｄの後面図である。図３１に示すように、ストライカＳＴがさらに車外方向に移動すると、ラッチ７２がさらに反時計回転方向に回転する。すると、ハーフラッチアーム７４３のハーフラッチ係合壁面７４３ａがハーフラッチ爪部７２３の第一係合壁面７２３ａがから離れていく。また、ラッチ７２の反時計回転方向の回転によりハーフラッチ爪部７２３は車外方向側に振られるように移動していくので、ハーフラッチ爪部７２３とハーフラッチアーム７４３との係合位置も車外方向側に移動していく。このためハーフラッチアーム７４３の先端部分が車外方向側に移動し、これによりブロックレバー７４が規制位置から時計回転方向に回転する。

また、ラッチ７２が反時計回転方向に回転することによって、ラッチ７２のフルラッチ爪部７２２の係合突部７２２ａがポール７３に近づき、やがて、フルラッチ爪部７２２の係合突部７２２ａが、ポール７３の第一係合アーム７３２の上側側壁面７３２ｄに接触する。

図３２は、フルラッチ爪部７２２の係合突部７２２ａがポール７３の第一係合アーム７３２の上側側壁面７３２ｄに当接した状態が示された、開閉機構４０Ｄの後面図である。図３２に示す状態からさらにラッチ７２が反時計回転方向に回転すると、ポール７３の第一係合アーム７３２がフルラッチ爪部７２２に押圧されて、係合位置から時計回転方向に回転していく。これにより、ポール７３は、第一実施形態と同様に、係合位置からフルラッチ爪部７２２の回転領域から退避した回転位置である係合解除位置まで回転する。このように、ポール７３は、フルラッチ爪部７２２の回転領域に進入した係合位置からフルラッチ爪部７２２の回転領域から退避した係合解除位置まで回転可能に構成される。また、ポール７３が上記のようにして係合位置から係合解除位置まで回転する際には、ポール７３の第一係合アーム７３２は図３２に示す位置から下方に向けて回転することになるが、ポール７３とフルラッチ爪部７２２が当接した時点では、ブロックレバー７４が時計回転方向に回転することによってポール７３の下方位置から外れた位置すなわちポール７３の回転領域から退避した非規制位置に移動している。つまり、ブロックレバー７４は、ポール７３が係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転しているときには非規制位置に位置する。このため、上記したポール７３の回転がブロックレバー７４の第二係合アーム７４２に妨げられることはない。

また、ポール７３が時計回転方向に回転すると、それに伴いポールリフトレバー７５も時計回転方向に回転する。このときポールリフトレバー７５の第一延設アーム７５２の係合突部７５２ａが下方に移動する。ここで、図３１からわかるように、ポール７３とフルラッチ爪部７２２が係合する前には、ポールリフトレバー７５の第一延設アーム７５２の下方にブロックリフトレバー７６の第二延設アーム７６２が配置している。従って、第一延設アーム７５２の係合突部７５２ａは、ポールリフトレバー７５が時計回転方向に回転するにつれて下方に移動してブロックリフトレバー７６の第二延設アーム７６２に近づいていく。そして、フルラッチ爪部７２２がポール７３を押圧してポール７３が係合解除位置に向かって回転しているときに、図３２に示すようにポールリフトレバー７５の第一延設アーム７５２の係合突部７５２ａが、ブロックリフトレバー７６の第二延設アーム７６２に当接する。このとき図３２からわかるように、ポールリフトレバー７５の係合突部７５２ａは、ブロックリフトレバー７６の第二延設アーム７６２の第一斜面７６２ｂに当接する。

また、図３２に示す状態からさらにストライカＳＴが車外方向に移動してラッチ７２が反時計回転方向に回転することにより、ラッチ７２のフルラッチ爪部７２２の係合突部７２２ａとポール７３の第一係合アーム７３２の上側側壁面７３２ｄとの接触位置が第一係合アーム７３２の先端側にずれていき、やがてフルラッチ爪部７２２とポール７３の第一係合アーム７３２との係合が外れる。すると、フルラッチ爪部７２２によるポール７３の押圧が終了し、ポール７３はポールリターンスプリング７９Ｂの回転付勢力に従って反時計回転方向に回転して係合位置に復帰する。

図３３は、フルラッチ爪部７２２とポール７３の第一係合アーム７３２との係合が外れた直後の状態が示された、開閉機構４０Ｄの後面図である。図３３に示す開閉機構４０Ｄの作動状態は、上記の係合が外れた後であってポール７３が係合位置に復帰する前の状態を示す。図３３に示す状態では、ポールリフトレバー７５の第一延設アーム７５２の係合突部７５２ａがブロックリフトレバー７６の第二延設アーム７６２の第一斜面７６２ｂに当接した状態が、維持されている。また、フルラッチ爪部７２２とポール７３の係合が外れたことにより、ポール７３がポールリターンスプリング７９Ｂの回転付勢力により反時計方向に回転しようとする。また、ブロックレバー７４のハーフラッチアーム７４３がラッチ７２のハーフラッチ爪部７２３から離れる。このためブロックレバー７４及びブロックリフトレバー７６は、ブロックレバーリターンスプリング７９Ｃによる反時計回転方向への回転付勢力を受ける。この回転付勢力は、ブロックリフトレバー７６の第二延設アーム７６２に当接しているポールリフトレバー７５に伝達される。

また、図３２から図３３への作動状態の変化の過程において、ポールリフトレバー７５がポール７３の時計回転方向への回転に伴って時計回転方向に回転することにより、ポールリフトレバー７５の第一延設アーム７５２に当接したブロックリフトレバー７６の第二延設アーム７６２が第一延設アーム７５２に押されて時計回転方向に回転する。これに伴いブロックレバー７４も時計回転方向に回転する。このためポール７３の第一係合アーム７３２とブロックレバー７４の第二係合アーム７４２との距離が開く。その結果、図３３に示す状態ではポール７３とブロックレバー７４は接触していない。従って、ポール７３とブロックレバー７４が接触することにより生じる摩擦力は発生しない。

一方、上記したように、図３３に示す状態では、ポール７３と一体回転するポールリフトレバー７５がその第一延設アーム７５２の係合突部７５２ａにてブロックレバー７４と一体回転するブロックリフトレバー７６の第二延設アーム７６２に当接している。従って、ポール７３は、ポールリフトレバー７５を介して、ブロックリフトレバー７６からブロックレバーリターンスプリング７９Ｃの回転付勢力を受けることになる。

図３４は、図３３に示す状態のポール７３がブロックリフトレバー７６から受ける付勢力の方向を説明するための図である。図３４において、ポールリフトレバー７５の第一延設アーム７５２の係合突部７５２ａとブロックリフトレバー７６の第二延設アーム７６２の第一斜面７６２ｂとの接触点が点Ｐにより表される。また、接触点Ｐにおける第一斜面７６２ｂの法線方向が、図３４の矢印Ａにより示される。この矢印Ａにより示される方向は、ブロックリフトレバー７６からポール７３に作用する力の方向である。矢印Ａにより示される方向は、ポール７３の回転中心（ポール支持軸７８Ｂの軸心）から大きく反れている。

矢印Ａにより作用方向が示されるブロックリフトレバー７６からポール７３に作用する力Ｆは、接触点Ｐからポール７３の回転中心すなわちポール支持軸７８Ｂの軸心に向かう方向Ａ１に作用する分力Ｆ１と、分力Ｆ１に垂直な方向Ａ２に作用する分力Ｆ２に分解することができる。

分力Ｆ１は、ポール７３の回転動作を妨げるような摩擦力を発生する。従って、分力Ｆ１が大きい場合、摩擦力によりポール７３が円滑に回転しない虞がある。図３４に示す状態では、ポール７３はポールリターンスプリング７９Ｂの回転付勢力によって反時計回転方向に回転しようとしているので、摩擦力が大きい場合すなわち分力Ｆ１が大きい場合はポール７３が円滑に反時計回転方向に回転しない。これにより、疑似ラッチ状態或は完全固着状態が発生する可能性が高まる。この点に関し、本実施形態では、分力Ｆ１の作用方向Ａ１と力Ｆの作用方向Ａとのなす角θは約５０°であるので、力Ｆに対する分力Ｆ１は小さい。さらに、分力Ｆ１よりも分力Ｆ２の方が大きい。分力Ｆ２はポール７３を反時計回転方向に回転させるための回転駆動力になる。このように、ブロックリフトレバー７６からポール７３に作用する力Ｆのうち、ポール７３の反時計回転方向への回転を阻害する力Ｆ１は弱い。また、ポール７３の反時計回転方向への回転を阻害する力Ｆ１よりも、ポール７３を反時計回転方向へ回転させる力Ｆ２の方が大きい。このため、分力Ｆ１によりポール７３の円滑な回転が阻害されることはなく、ポール７３は、図３３及び図３４に示す回転位置から円滑に反時計回転方向に回転することができる。そして、このようにしてラッチ７２から外れて反時計回転方向に回転したポール７３は、ポールストッパに係合した係合位置にて回転規制される。

上記角度θは、ポール７３とブロックレバー７４との回転平面内での接触点Ｐにおけるブロックレバーリターンスプリング７９Ｃの付勢力（力Ｆ）の作用方向（図３４のＡ方向）が、接触点Ｐからポール７３の回転中心に向かう方向（図３４のＡ１方向）に対して傾斜している角度である。ここで、Ａ１方向に対するＡ方向の傾斜方向は、接触点ＰにおいてＡ方向に作用する力Ｆが、ポール７３が係合解除位置から係合位置に向かう方向すなわちポールリターンスプリング７９Ｂによるポール７３の付勢方向、に一致する成分（分力Ｆ２）を含む方向である。この傾斜角度が４５°以上であれば、力Ｆのうちポール７３の回転を阻害する摩擦力成分である力Ｆ１を十分に小さくすることができる。また、傾斜角度が４５°以上であれば、力Ｆのうちポール７３の回転を促進する成分である力Ｆ２の大きさが、ポール７３の回転を阻害する成分である力Ｆ１以上になる。このため力Ｆ１によりポール７３が円滑に回転しないことを効果的に防止することができる。

ラッチ７２のフルラッチ爪部７２２がポール７３の第一係合アーム７３２から外れた位置にて、車両ドア１０がほぼ全閉状態にされる。このためストライカＳＴの移動が停止するとともに、ラッチ７２はラッチリターンスプリング７９Ａの回転付勢力に従って時計回転方向に回転しようとする。こうして時計回転方向に回転付勢されるラッチ７２のフルラッチ爪部７２２に設けられた係合突部７２２ａが、係合位置に位置するポール７３の第一係合アーム７３２に設けられた係合壁面７３２ｃに係合する。これによりラッチリターンスプリング７９Ａの回転付勢力によるラッチ７２の時計回転方向への回転が規制される。ポール７３により回転が規制されたラッチ７２の位置が、フルラッチ位置として定義される。また、フルラッチ位置にてラッチ７２の時計回転方向への回転が規制されているような開閉機構４０Ｄの作動状態を、フルラッチ状態と呼ぶ。フルラッチ状態では、車両ドア１０は全閉状態である。また、フルラッチ状態では、ラッチリターンスプリング７９Ａは、ラッチ７２を、フルラッチ位置からアンラッチ位置に向かう時計回転方向に回転付勢する。

図３５は、フルラッチ状態の開閉機構４０Ｄの後面図である。開閉機構４０Ｄの作動状態が図３５に示すフルラッチ状態であるとき、フルラッチ位置に位置するラッチ７２は、ストライカＳＴを解放不能に保持する。また、ポール７３は、図３３に示す係合解除位置から図３５に示す係合位置まで反時計回転方向に回転し、係合位置にて回転規制される。また、上記したポール７３の反時計回転方向への回転に伴い、ポールリフトレバー７５も反時計方向に回転する。これによりポールリフトレバー７５がブロックリフトレバー７６から離れる。また、ブロックレバー７４がブロックレバーリターンスプリング７９Ｃの回転付勢力により図３３に示す非規制位置からブロックリフトレバー７６を伴って反時計方向に回転して、規制位置にて回転規制される。このとき、係合位置にあるポール７３の第一係合アーム７３２の下方にブロックレバー７４の第二係合アーム７４２が潜り込む。

フルラッチ状態であるとき、ポール７３はラッチ７２からの付勢力によって、ポールリターンスプリング７９Ｂの回転付勢力に抗した方向、すなわち時計回転方向に回転する力を受ける。これにより、ポール７３の第一係合アーム７３２はポール支持軸７８Ｂを中心としてその先端側が図３５の下方側に向かうように回転しようとする。一方、図３５に示すフルラッチ状態では、係合位置にあるポール７３の第一係合アーム７３２の下方に規制位置にあるブロックレバー７４が潜り込んでいる。従って、上記した第一係合アーム７３２の回転は、第一係合アーム７３２の係合突部７３２ａがブロックレバー７４の第二係合アーム７４２の当接壁面７４２ａに当接することにより規制される。このようにして、ポール７３がラッチ７２の回転を規制し、ブロックレバー７４がポール７３の回転を規制する。

本実施形態に係る開閉機構４０Ｄにおいては、図３３に示すように、ラッチ７２のフルラッチ爪部７２２とポール７３の第一係合アーム７３２との係合が外れた後に、ポール７３とブロックレバー７４が直接接触せず、ポールリフトレバー７５とブロックリフトレバー７６が接触する状態が実現される。そして、ポールリフトレバー７５とブロックリフトレバー７６との接触点Ｐにおいて、ブロックリフトレバー７６からポールリフトレバー７５に及ぼす付勢力の作用方向（Ａ方向）が、接触点Ｐからポール７３の回転中心に向かう方向（Ａ１方向）に対して傾斜している。Ａ１方向に対するＡ方向の傾斜角度は４５°以上であるのがよく、本実施形態では５０°傾斜している。このためポール７３に作用する力Ｆのうちポール７３の回転を阻害する摩擦力を発生する力Ｆ１は小さく、且つ、力Ｆ１よりも、ポール７３を係合位置に向かって反時計回転方向に回転させる力Ｆ２の方が大きい。このため、フルラッチ爪部７２２から外れたポール７３の反時計回転方向への回転が円滑に行われ、それにより速やかにフルラッチ状態が実現される。言い換えれば、ポール７３の回転動作が円滑に行われないことによって作動状態が疑似ラッチ状態或は完全固着状態に陥る可能性を低減することができる。このため、疑似ラッチ状態或は完全固着状態に陥ることによる不具合の発生を効果的に防止することができる。

なお、全閉状態である車両ドア１０を開放させる場合には、車両ドア１０に設けられているドアアウトサイドハンドル１７又はドアインサイドハンドルを、初期位置から開放位置まで回転させる。これにより、車両用ドアロック装置２０の施解錠機構３０内の作動レバーが作動して、ブロックレバー７４が時計回転方向に回転する。

図３６は、フルラッチ状態の開閉機構４０Ｄのブロックレバー７４が時計回転方向に回転した状態が示された、開閉機構４０Ｄの後面図である。図３６に示すように、ブロックレバー７４が時計回転方向に回転すると、ブロックレバー７４の第二係合アーム７４２がポール７３の第一係合アーム７３２から外れる。これにより、ポール７３及びポールリフトレバー７５は、ラッチ７２から入力される付勢力、及び、車両ドア１０の周縁に設置されているウェザーストリップ等の弾性反力を受けて、時計回転方向に回転する。なお、斯かる入力荷重によってポール７３が回転しない場合でも、ブロックレバー７４の回転に伴い回転するブロックリフトレバー７６の第三延設アーム７６４が、図３６に示すようにポールリフトレバー７５の接続アーム７５３を押すことにより、ポール７３及びポールリフトレバー７５が時計回転方向に回転する。

このようにしてポール７３が時計回転方向に回転すると、ラッチ７２のフルラッチ爪部７２２に設けられた係合突部７２２ａと、ポール７３の第一係合アーム７３２に形成された係合壁面７３２ｃとの係合が外れる。これによりラッチ７２がラッチリターンスプリング７９Ａの回転付勢力に従って時計回転方向に回転する。なお、図３６に示すように、ブロックレバー７４の回転によりハーフラッチアーム７４３がラッチ７２の回転領域から退避しているので、ラッチ７２の時計回転方向への回転がハーフラッチアーム７４３によって規制されることはない。このためラッチ７２が再びアンラッチ位置に位置する。このときストライカＳＴはラッチ７２のストライカ保持凹部７２４から離脱してストライカ進入溝７１１を車外方向に移動可能である。よって、車両ドア１０を開放することができる。

本実施形態によれば、車両ドア１０の閉作動に伴いラッチ７２のフルラッチ爪部７２２がポール７３を押圧してポール７３が係合位置から係合解除位置に向かって回転するときに、図３３に示すように、ポール７３とブロックレバー７４が接触せず、ポールリフトレバー７５の第一延設アーム７５２とブロックリフトレバー７６の第二延設アーム７６２が互いに接触する状態が実現される。このとき、図３４に示すように、接触点Ｐにおいて第二延設アーム７６２から第一延設アーム７５２に作用する力Ｆの方向（Ａ方向）が、接触点Ｐからポール７３の回転中心に向かう方向（Ａ１方向）に対して４５°以上傾斜している。このため力Ｆのうち第一延設アーム７５２に摩擦力として作用する分力Ｆ１の大きさが低減される。よって、上記接触点Ｐにて生じる摩擦力によりポールリフトレバー７５と一体的に回転するポール７３の係合解除位置に向かう回転動作が円滑に行われる。その結果、車両ドア１０の閉作動時に疑似ラッチ状態或いは完全固着状態に陥ることを回避することができる。よって、車両ドア１０の閉止時にポール７３とブロックレバー７４が係合することによる不具合の発生を防止することができる。

以上、本発明の実施形態およびその変形例について説明したが、これらの例は本発明を実施するにあたっての具体化の例を示したものに過ぎず、本発明はこれらの例に限定して解釈されてはならないものである。本発明は、その技術思想またはその主要な特徴を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。

１０…車両ドア、２０…車両用ドアロック装置、３０…施解錠機構、４０，４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ…開閉機構、４１，５１，６１，７１…ベース部材、４１２…ハーフラッチストッパ
４２，５２，６２，７２…ラッチ、４２２，５２２，６２２，７２２…フルラッチ爪部、４２２ａ，５２２ａ、６２２ａ，７２２ａ…係合突部、４２３，５２３，６２３，７２３…ハーフラッチ爪部、４２３ａ，５２３ａ，６２３ａ，７２３ａ…第一係合壁面、４２３ｂ，５２３ｂ，６２３ｂ，７２３ｂ…第二係合壁面、５２５，６２５…中間爪部
４３，５３，６３，７３…ポール、４３２，５３２，６３２，７３２…第一係合アーム、４３２ａ，５３２ａ，６３２ａ，７３２ａ…係合突部、４３２ｃ，５３２ｃ，６３２ｃ，７３２ｃ…係合壁面、４３２ｄ，５３２ｄ，６３２ｄ，７３２ｄ…上側側壁面、４３２ｅ，５３２ｅ，６３２ｅ，７３２ｅ…下側側壁面、４３３，５３３…接続アーム
４４，５４，６４，７４…ブロックレバー、４４２，５４２，６４２，７４２…第二係合アーム、４４２ａ，５４２ａ，６４２ａ，７４２ａ…当接壁面、４４２ｂ，５４２ｂ，６４２ｂ，７４２ｂ…車内側側壁面、４４２ｃ，５４２ｃ，６４２ｃ…車外側側壁面、４４３…第三係合アーム、５４３，６４３，７４４…接続アーム、５４５…係合片
４５，５５，６５…ハーフラッチレバー、４５２，５５２，６５２，７４３…ハーフラッチアーム、４５２ａ，５５２ａ，６５２ａ，７４３ａ…ハーフラッチ係合壁面、４５２ｂ，５５２ｂ，６５２ｅ，７４３ｂ…係合突部、４５３…接続アーム、４５４…連結片、５５３…第一回転アーム、５５４…第二回転アーム，６５２ｄ…係合溝（回転伝達機構）、
５６…回転伝達レバー（回転伝達機構）、５６２…第一アーム、５６３…第二アーム
４８Ａ，５８Ａ，６８Ａ、７８Ａ…ラッチ支持軸、４８Ｂ，５８Ｂ，６８Ｂ、７８Ｂ…ポール支持軸、４８Ｃ，５８Ｃ，６８Ｃ、７８Ｃ…ブロックレバー支持軸、５８Ｄ、６８Ｄ…ハーフラッチレバー支持軸、５８Ｅ…回転伝達レバー支持軸
４９Ａ，５９Ａ，６９Ａ、７９Ａ…ラッチリターンスプリング、４９Ｂ，５９Ｂ，６９Ｂ、７９Ｂ…ポールリターンスプリング、４９Ｃ，５９Ｃ，６９Ｃ、７９Ｃ…ブロックレバーリターンスプリング、５９Ｄ…ハーフラッチレバーリターンスプリング
６７，７５…ポールリフトレバー、７５２…第一延設アーム、７５２ａ…係合突部、６７１，７５３…接続アーム
６６…ブロックリフトレバー、６６２…第一延設アーム、６６２ａ…係合ピン（回転伝達機構）、６６３…第二延設アーム
７６…ブロックリフトレバー、７６２…第二延設アーム、７６２ａ…係合突部、７６２ｂ…第一斜面、７６２ｃ…第二斜面、７６３…接続部、７６４…第三延設アーム

Claims (4)

1. フルラッチ爪部及びハーフラッチ爪部を有し、車両ドアの閉作動時に車体に取付けられたストライカに係合するとともに、係合した前記ストライカを解放可能な回転位置であるアンラッチ位置と前記ストライカを解放不能に保持する回転位置であるフルラッチ位置との間を回転可能であり、係合した前記ストライカが車両ドアの閉作動に伴い移動することによって、アンラッチ位置からフルラッチ位置まで回転するように構成されたラッチと、
   前記フルラッチ爪部の回転領域に進入した回転位置である係合位置と、前記フルラッチ爪部の回転領域から退避した回転位置である係合解除位置と、の間を回転可能であり、前記ラッチがアンラッチ位置からフルラッチ位置に向かう方向に回転するときに前記フルラッチ爪部に押圧されることにより係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転し、前記ラッチがフルラッチ位置に位置するときに前記フルラッチ爪部による押圧が終了して係合解除位置から係合位置まで回転することにより、フルラッチ位置に位置する前記ラッチの前記フルラッチ爪部に係合して、前記ラッチのアンラッチ位置に向かう方向への回転を規制するように構成されたポールと、
   前記ポールの回転領域に進入した回転位置である規制位置と、前記ポールの回転領域から退避した回転位置である非規制位置と、の間を回転可能であり、前記ポールが係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転しているときに非規制位置に位置し、前記ポールが係合解除位置から係合位置に回転して係合位置に位置したときに非規制位置から規制位置まで回転することにより、係合位置にある前記ポールに係合して、前記ポールの係合解除位置に向かう方向への回転を規制するように構成されたブロックレバーと、
   前記ラッチがアンラッチ位置とフルラッチ位置との間の回転位置であって前記ストライカを解放不能に保持する回転位置であるハーフラッチ位置にあるときに前記ハーフラッチ爪部の回転領域に進入して前記ハーフラッチ爪部に係合することによって前記ラッチのアンラッチ位置に向かう方向への回転を規制する回転領域である作動領域内の作動位置と、前記ハーフラッチ爪部の回転領域から退避した回転領域である非作動領域内の非作動位置と、の間を回転可能であり車両ドアの閉作動時における前記ラッチの回転位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置までの間の回転位置にあるときに作動位置に位置するように構成されたハーフラッチレバーと、を備える車両用ドアロック装置において、
   前記ハーフラッチレバーは、前記ブロックレバーと同軸回転可能に構成されるとともに、前記ブロックレバーに係合する連結片を有し、
   前記連結片は、前記ハーフラッチレバーが作動位置にあるときに規制位置から非規制位置に向かう方向に回転する前記ブロックレバーと係合して前記ハーフラッチレバーが作動位置から非作動位置に向かう方向に回転し、前記ハーフラッチレバーが作動位置にあるときに非規制位置から規制位置に向かう方向に回転する前記ブロックレバーに係合しないように構成される、車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ハーフラッチレバーを非作動位置から作動位置に向かう方向に回転付勢するハーフラッチレバー付勢部材と、
   前記ハーフラッチレバー付勢部材の回転付勢力によって非作動位置から作動位置に向かう方向に回転した前記ハーフラッチレバーの回転を作動位置にて規制するためのハーフラッチストッパと、
   を備える、車両用ドアロック装置。
3. フルラッチ爪部及びハーフラッチ爪部を有し、車両ドアの閉作動時に車体に取付けられたストライカに係合するとともに、係合した前記ストライカを解放可能な回転位置であるアンラッチ位置と前記ストライカを解放不能に保持する回転位置であるフルラッチ位置との間を回転可能であり、係合した前記ストライカが車両ドアの閉作動に伴い移動することによって、アンラッチ位置からフルラッチ位置まで回転するように構成されたラッチと、
   前記フルラッチ爪部の回転領域に進入した回転位置である係合位置と、前記フルラッチ爪部の回転領域から退避した回転位置である係合解除位置と、の間を回転可能であり、前記ラッチがアンラッチ位置からフルラッチ位置に向かう方向に回転するときに前記フルラッチ爪部に押圧されることにより係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転し、前記ラッチがフルラッチ位置に位置するときに前記フルラッチ爪部による押圧が終了して係合解除位置から係合位置まで回転することにより、フルラッチ位置に位置する前記ラッチの前記フルラッチ爪部に係合して、前記ラッチのアンラッチ位置に向かう方向への回転を規制するように構成されたポールと、
   前記ポールの回転領域に進入した回転位置である規制位置と、前記ポールの回転領域から退避した回転位置である非規制位置と、の間を回転可能であり、前記ポールが係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転しているときに非規制位置に位置し、前記ポールが係合解除位置から係合位置に回転して係合位置に位置したときに非規制位置から規制位置まで回転することにより、係合位置にある前記ポールに係合して、前記ポールの係合解除位置に向かう方向への回転を規制するように構成されたブロックレバーと、
   前記ラッチがアンラッチ位置とフルラッチ位置との間の回転位置であって前記ストライカを解放不能に保持する回転位置であるハーフラッチ位置にあるときに前記ハーフラッチ爪部の回転領域に進入して前記ハーフラッチ爪部に係合することによって前記ラッチのアンラッチ位置に向かう方向への回転を規制する回転領域である作動領域内の作動位置と、前記ハーフラッチ爪部の回転領域から退避した回転領域である非作動領域内の非作動位置と、の間を回転可能であり車両ドアの閉作動時における前記ラッチの回転位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置までの間の回転位置にあるときに作動位置に位置するように構成されたハーフラッチレバーと、を備える車両用ドアロック装置において、
   前記ハーフラッチレバーは、前記ブロックレバーの回転軸とは異なる回転軸回りに回転可能に構成され、
   前記ブロックレバーが規制位置から非規制位置に回転した場合に前記ハーフラッチレバーが作動位置から非作動位置に向かう方向に回転するように、前記ブロックレバーの回転を前記ハーフラッチレバーに伝達する回転伝達機構を備える、車両用ドアロック装置。
4. フルラッチ爪部及びハーフラッチ爪部を有し、車両ドアの閉作動時に車体に取付けられたストライカに係合するとともに、係合した前記ストライカを解放可能な回転位置であるアンラッチ位置と前記ストライカを解放不能に保持する回転位置であるフルラッチ位置との間を回転可能であり、係合した前記ストライカが車両ドアの閉作動に伴い移動することによって、アンラッチ位置からフルラッチ位置まで回転するように構成されたラッチと、
   前記フルラッチ爪部の回転領域に進入した回転位置である係合位置と、前記フルラッチ爪部の回転領域から退避した回転位置である係合解除位置と、の間を回転可能であり、前記ラッチがアンラッチ位置からフルラッチ位置に向かう方向に回転するときに前記フルラッチ爪部に押圧されることにより係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転し、前記ラッチがフルラッチ位置に位置するときに前記フルラッチ爪部による押圧が終了して係合解除位置から係合位置まで回転することにより、フルラッチ位置に位置する前記ラッチの前記フルラッチ爪部に係合して、前記ラッチのアンラッチ位置に向かう方向への回転を規制するように構成されたポールと、
   前記ポールの回転領域に進入した回転位置である規制位置と、前記ポールの回転領域から退避した回転位置である非規制位置と、の間を回転可能であり、前記ポールが係合位置から係合解除位置に向かう方向に回転しているときに非規制位置に位置し、前記ポールが係合解除位置から係合位置に回転して係合位置に位置したときに非規制位置から規制位置まで回転することにより、係合位置にある前記ポールに係合して、前記ポールの係合解除位置に向かう方向への回転を規制するように構成されたブロックレバーと、
   前記ポールと一体回転するように前記ポールに接続されるとともに、前記ポールの回転中心から径外方に向かって延設した第一延設アームを有するポールリフトレバーと、
   前記ブロックレバーと一体回転するように前記ブロックレバーに接続されるとともに、前記ブロックレバーの回転中心から径外方に向かって延設した第二延設アームを有するブロックリフトレバーと、
   前記ブロックレバーを前記ブロックリフトレバーとともに、非規制位置から規制位置に向かう方向に回転付勢するブロックレバー付勢部材と、を備え、
   前記第一延設アームと前記第二延設アームは、前記ポールが係合解除位置に向かって回転するときに互いに接触するとともにその接触点にて前記第二延設アームから前記第一延設アームに前記ブロックレバー付勢部材の付勢力が作用するように構成され、
   前記ポールと前記ブロックレバーとの回転平面内での前記接触点における前記付勢力の作用方向が、前記接触点から前記ポールの回転中心に向かう方向に対して傾斜している、
   車両用ドアロック装置。
   

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