JP2015083761A - 車両用開閉体のロックシステム - Google Patents

Abstract

【課題】組み付け作業の簡素化と、製造コストの低廉化とを実現できるロックシステムを提供する。
【解決手段】ロックシステムは、ロック装置と、インサイドハンドルと、チャイルドロックレバーと、インサイドハンドルスイッチ１０１と、チャイルドスイッチ１０２と、アウトサイドハンドルスイッチ１０３とを備えている。インサイドハンドルスイッチ１０１は、スライドドアに設けられ、第１起点１０１Ａと、第１起点１０１Ａと断接可能なハンドル開接点１０１Ｂ及びハンドル閉接点１０１Ｃを有している。チャイルドスイッチ１０２は、スライドドアに設けられ、第２起点１０２Ａと、第２起点１０２Ａと断接可能なロック接点１０２Ｃ及びアンロック接点１０２Ｂを有している。インサイドハンドルスイッチ１０１とチャイルドスイッチ１０２とは、ハンドル開接点１０１Ｂと第２起点１０２Ａとが直列に接続されている。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両用開閉体のロックシステムに関する。

特許文献１に従来の車両用開閉体のロックシステムが開示されている。このロックシステムは、ロック装置とインサイドハンドルとアウトサイドハンドルとチャイルドロックレバーと第１、２インサイドスイッチとアウトサイドスイッチとチャイルドスイッチとを備えている。

ロック装置は、車体と、車体に対して開閉可能な開閉体としてのドアとの間に設けられている。ロック装置は、車体に設けられたストライカと、ドアに設けられたロック装置本体とからなる。このロック装置は、ドアを車体に係止するラッチ状態と、ドアを車体に係止しないアンラッチ状態とに切替可能である。

インサイドハンドルはドアの内側に設けられている。インサイドハンドルは、ドアを開放しようとする開操作と、ドアを閉鎖しようとする閉操作とによって変位可能である。ドア内にはベースプレートが設けられており、ベースプレートにはインサイドレバーが変位可能に設けられている。インサイドハンドルの変位がインサイドレバーに伝達されるようになっている。

アウトサイドハンドルはドアの外側に設けられている。アウトサイドハンドルも、ドアを開放しようとする開操作と、ドアを閉鎖しようとする閉操作とによって変位可能である。ベースプレートにはアウトサイドレバーも変位可能に設けられている。アウトサイドハンドルの変位がアウトサイドレバーに伝達されるようになっている。

チャイルドロックレバーはベースプレートに変位可能に設けられている。チャイルドロックレバーは、チャイルドロックの設定操作と、チャイルドロックの解除操作とによって変位可能である。これらの操作は開放したドアの縁部から行われる。

第１インサイドスイッチもベースプレートに設けられている。第１インサイドスイッチは、第１起点と、第１起点と断接可能な１個の第１接点とを有している。第１インサイドスイッチは、インサイドハンドルの開操作によるインサイドレバーの揺動により、第１起点と第１接点とが接続されれば、ドアが開放されていることを検出可能である。

第２インサイドスイッチもベースプレートに設けられている。第２インサイドスイッチは、第２起点と、第２起点と断接可能な１個の第２接点とを有している。第２インサイドスイッチは、インサイドハンドルの閉操作によるインサイドレバーの揺動により、第２起点と第２接点とが接続されれば、ドアが閉鎖されていることを検出可能である。

アウトサイドスイッチもベースプレートに設けられている。アウトサイドスイッチは、第３起点と、第３起点と断接可能な１個の第３接点とを有している。アウトサイドスイッチは、アウトサイドハンドルの開操作によるアウトサイドレバーの揺動により、第３起点と第３接点とが接続されれば、ドアが開放されていることを検出可能である。

また、チャイルドスイッチもベースプレートに設けられている。チャイルドスイッチは、第４起点と、第４起点と断接可能な１個の第４接点とを有している。チャイルドスイッチは、チャイルドロックレバーによるチャイルドロックの設定操作により、第４起点と第４接点とが接続されれば、チャイルドロックが設定されていることを検出可能である。

このロックシステムでは、第１、２インサイドスイッチ、アウトサイドスイッチ及びチャイルドスイッチの断接に基づいてインサイドハンドル、アウトサイドハンドル又はチャイルドロックの状態を検出し、ドアの状態把握や自動開閉等の制御に利用している。

特開２０１２−１２８１０号公報

しかし、上記従来の車両用開閉体のロックシステムでは、第１インサイドスイッチの第１起点及び第１接点と、第２インサイドスイッチの第２起点及び第２接点と、アウトサイドスイッチの第３起点及び第３接点と、チャイルドスイッチの第４起点及び第４接点とが電源及びコントローラに接続されることから、８本のスイッチ配線が必要となっている。つまり、このロックシステムでは、インサイドハンドル等の操作部の変位を検出するためのスイッチ数に２を乗じた数のスイッチ配線が必要となっている。このため、このロックシステムは、組み付けに手間を要するとともに、製造コストの低廉化が困難である。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、車両用開閉体のロックシステムに対する組み付け作業の簡素化と、製造コストの低廉化とを実現できる車両用開閉体のロックシステムを提供することを解決すべき課題としている。

本発明は、車体と、前記車体に対して開閉可能な開閉体との間に設けられ、前記開閉体を前記車体に係止するラッチ状態と、前記開閉体を前記車体に係止しないアンラッチ状態とに切替可能なロック装置と、
前記開閉体に設けられ、第１操作によって変位可能な第１操作部と、
前記開閉体に設けられ、第２操作によって変位可能な第２操作部と、
前記開閉体に設けられ、第１起点と、前記第１起点と断接可能な少なくとも１つの第１接点とを有して前記第１操作部の変位を検出可能な第１スイッチと、
前記開閉体に設けられ、第２起点と、前記第２起点と断接可能な少なくとも１つの第２接点とを有して前記第２操作部の変位を検出可能な第２スイッチとを備え、
前記第１スイッチと前記第２スイッチとは、前記第１接点と前記第２起点とが直列に接続されていることを特徴とする（請求項１）。

本発明の車両用開閉体のロックシステムでは、第１スイッチの少なくとも１つの第１接点と第２スイッチの第２起点とが直列に接続されているため、第１、２操作部の変位を検出するために第１、２スイッチを採用していても、１本のスイッチ配線を省略することができる。

したがって、このロックシステムによれば、組み付け作業の簡素化と、製造コストの低廉化とを実現できる。

第１スイッチ及び第２スイッチとしてはマイクロスイッチを採用することができる。この場合、第１スイッチ及び第２スイッチとして既製品のマイクロスイッチを組み付けるだけでよい。このため、このロックシステムでは、起点と接点との間を断接する可動部を収容室内に組み付けて第１スイッチ及び第２スイッチを完成させる場合と比較して、組み付け作業の一層の簡素化を実現できる。

本発明のロックシステムは、第１操作部及び第２操作部とロック装置との間に設けられ、第１操作部及び第２操作部の変位に伴って動作し、ラッチ状態とアンラッチ状態との切替を選択的にロック装置に行わせるリンク機構を備え得る。第１スイッチは第１操作部とリンク機構との間に設けられ得る。また、第２スイッチは第２操作部とリンク機構との間に設けられ得る（請求項２）。この場合、ロックシステムにおいて、第１スイッチ及び第２スイッチの配置場所に自由度が得られる。

第１操作部は、開閉体を開操作するハンドルであり得る。第２操作部は、ハンドルの開操作を無効化するロックレバーであり得る。第１スイッチは、第１起点と、第１起点と断接可能な第１接点の一つであるハンドル開接点と、第１起点がハンドル開接点に接続されていない場合に第１起点と断接可能な第１接点の他の一つであるハンドル閉接点とを有し得る。また、第２スイッチは、ハンドル開接点と直列接続された第２起点と、第２起点と断接可能な第２接点の一つであるロック接点と、第２起点がロック接点に接続されていない場合に第２起点と断接可能な第２接点の他の一つであるアンロック接点とを有していることが好ましい（請求項３）。

この場合、第１、２スイッチは、１つの起点に対して断接可能な２つの接点を有しているため、１つの起点を省略することができる。

ハンドルは、インサイドハンドル、アウトサイドハンドル等であり得る。また、ロックレバーは、チャイルドロックレバー、ドアロックレバー等であり得る。

第１スイッチは、第１起点をハンドル開接点及びハンドル閉接点と接続しない中立位置に位置させることが好ましい（請求項４）。この場合、第１スイッチをＯＦＦ状態にすることが可能となり、車両用開閉体のロックシステムをより確実に操作可能となる。

第１操作部は、開閉体を開操作する開操作部材であり得る。第２操作部は、開操作部材の開操作を無効化するロック操作部材であり得る。第１スイッチは、第１起点と、第１起点と断接可能な第１接点の一つである開接点と、第１起点が開接点に接続されていない場合に第１起点と断接可能な第１接点の他の一つである閉接点とを有し得る。また、第２スイッチは、閉接点と直列接続された第２起点と、第２起点と断接可能な第２接点の一つであるロック接点と、第２起点がロック接点に接続されていない場合に第２起点と断接可能な第２接点の他の一つであるアンロック接点とを有していることが好ましい（請求項５）。

この場合、第１、２スイッチは、１つの起点に対して断接可能な少なくとも２つの接点を有しているため、少なくとも１つの起点を省略することができる。

開操作部材は、リヤゲートやスライドドアを開放するためにこれらの外側に設けられるオープンスイッチ等であり得る。ロック操作部材は、キーシリンダ、ドアロックレバー等であり得る。

本発明のロックシステムは、開閉体に設けられ、駆動によって開閉体を開放可能なモータを備えていることが好ましい。このモータは、第１起点に並列に接続されていることが好ましい（請求項６）。この場合、開閉体をより確実に操作可能になる。

本発明のロックシステムは、開閉体に設けられ、駆動によって開閉体を開放可能なモータを備えていることが好ましい。このモータは、アンロック接点に直列に接続されていることも好ましい（請求項７）。この場合、開閉体をより確実に操作可能になる。モータがアンロック接点に直列に接続されれば、スイッチ配線をより簡素化することができる。

本発明のロックシステムは、ハウジングと、第１伝達部と、第２伝達部と、コネクタとをさらに有していることが好ましい（請求項８）。ハウジングは、内部に第１スイッチ及び第２スイッチを収容する収容室が形成されている。第１伝達部は、ハウジング外に設けられ、第１操作部の変位に伴って変位する第１作用部と、収容室内に設けられ、第１作用部の変位に連動して第１スイッチを断接する第１動作部とをもつ。第２伝達部は、ハウジング外に設けられ、第２操作部の変位に伴って変位する第２作用部と、収容室内に設けられ、第２作用部の変位に連動して第２スイッチを断接する第２動作部とをもつ。コネクタは、ハウジングに設けられ、収容室内で第１スイッチに接続される第１スイッチ配線と、収容室内で第２スイッチに接続される第２スイッチ配線とを集約し、ハウジング外で相手コネクタに接続される。

この場合、第１スイッチ及び第２スイッチがハウジングの収容室に収容されている。第１スイッチは、ハウジング外に設けられた第１作用部と収容室内に設けられた第１動作部とをもつ第１伝達部によって断接され、第１操作部の変位を検出する。第２スイッチは、ハウジング外に設けられた第２作用部と収容室内に設けられた第２動作部とをもつ第２伝達部によって断接され、第２操作部の変位を検出する。さらに、第１スイッチに第１スイッチ配線が接続され、第２スイッチに第２スイッチ配線が接続されている。第１スイッチ配線及び２スイッチ配線は、ハウジングに設けられたコネクタにより収容室内で集約されている。そして、そのコネクタがハウジング外で相手コネクタに接続されることにより、第１スイッチ及び第２スイッチと外部との電気的接続が行われる。

このため、第１スイッチ、第２スイッチ及びハウジングがスイッチモジュールを構成する。このため、このスイッチモジュールのハウジングをロックシステムに組み付け、コネクタに相手コネクタを接続するだけで組み付け作業が完了する。このため、ロックシステムに対する第１スイッチ、第２スイッチ、第１スイッチ配線及び第２スイッチ配線の組み付け作業を簡素化できる。また、ロックシステムを車両に組み付ける際、収容室内の第１スイッチ、第２スイッチ、第１スイッチ配線及び第２スイッチ配線が他の部材と接触しないため、第１スイッチ及び第２スイッチが破損し難く、また、第１スイッチ配線及び第２スイッチ配線が断線し難い。

ハウジングは、収容室内を防水していることが望ましい。この場合、第１スイッチ及び第２スイッチとして防水仕様でない安価なスイッチを採用できるので、製造コストの低廉化を実現できる。

本発明のロックシステムは、開閉体に設けられ、第ｎ操作によって変位可能な第ｎ操作部と、開閉体に設けられ、第ｎ起点と、第ｎ起点と断接可能な少なくとも１つの第ｎ接点とを有して第ｎ操作部の変位を検出可能な第ｎスイッチとを備え得る。ここで、ｎは３以上の自然数である。第ｎ操作部及び第ｎスイッチは２以上であってもよい。

第１スイッチ又は第２スイッチと第ｎスイッチとは、第１接点又は第２接点と第ｎ起点とが直列に接続されていてもよい。この場合、ロックシステムに対する第ｎスイッチの組み付け作業も簡素化できるとともに、製造コストのさらなる低廉化を実現できる。

実施例１の車両用開閉体のロックシステムが用いられる車両の斜視図である。 実施例１のロックシステムが用いられた車両のスライドドアの部分模式図である。 実施例１のロックシステムに係り、スイッチモジュール及びリンク機構等を車両内側から見た正面図である。 実施例１のロックシステムに係り、スイッチモジュール及びリンク機構等を車両外側から見た背面図である。 実施例１のロックシステムに係り、スイッチモジュール及びリンク機構等の斜視図である。 実施例１のロックシステムに係り、リンク機構等の分解斜視図である。 実施例１のロックシステムに係り、スイッチモジュールの分解斜視図である。 実施例１のロックシステムに係り、スイッチモジュールの内部構造を示す模式図である。 実施例１のロックシステムに係り、インサイドハンドルスイッチ、チャイルドスイッチ及びアウトサイドハンドルスイッチの回路図である。 実施例１のロックシステムに係り、インサイドハンドルスイッチ、チャイルドスイッチ及びアウトサイドハンドルスイッチの回路図である。 実施例１のロックシステムに係り、インサイドハンドルスイッチ、チャイルドスイッチ及びアウトサイドハンドルスイッチの回路図である。 実施例１のロックシステムに係り、インサイドハンドルスイッチ、チャイルドスイッチ及びアウトサイドハンドルスイッチの回路図である。 実施例１のロックシステムに係り、スイッチモジュール及びリンク機構等の動作を説明する正面図である。 実施例１のロックシステムに係り、スイッチモジュール及びリンク機構等の動作を説明する正面図である。 実施例１のロックシステムに係り、スイッチモジュール及びリンク機構等の動作を説明する正面図である。 実施例１のロックシステムに係り、スイッチモジュール及びリンク機構等の動作を説明する正面図である。 実施例１のロックシステムに係り、スイッチモジュール及びリンク機構等の動作を説明する正面図である。 実施例２のロックシステムが用いられた車両のテールゲートの部分模式図である。 実施例２のロックシステムに係り、スイッチモジュールの内部構造を示す模式図である。 実施例２のロックシステムに係り、オープンスイッチ、キーシリンダスイッチ及びモータの回路図である。 実施例３のロックシステムに係り、スイッチモジュールの内部構造を示す模式図である。 実施例３のロックシステムに係り、オープンスイッチ、キーシリンダスイッチ及びモータの回路図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
＜構成＞
図１及び図２に示すように、実際例１のロックシステム１は、車両のスライドドア２に備えられている。スライドドア２が本発明の開閉体に相当する。

より詳しくは、図１に示すように、車両の車体９の左側面には、開口９Ｈとスライドドア２とが設けられている。搭乗者は、開口９Ｈを介して車室内の後席に乗り降りする。スライドドア２は、図１に示す位置では開口９Ｈを閉鎖している。そして、スライドドア２は、図１に示す位置から後方にスライドすることにより、開口９Ｈを開放する。

実施例１では、スライドドア２は電動式の自動スライドドアである。後述するように、搭乗者がスライドドア２の開閉操作を行うと、図示しない電動式スライド機構が作動してスライドドア２をスライドさせ、開口９Ｈを自動的に開閉する。

図２〜８、図１３〜１７の各図に示す前後方向及び上下方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、図５〜７の各図に示す内外方向は、スライドドア２の外面側を車両外側と規定し、スライドドア２の車室内に露出する内面側を車両内側と規定して表示している。実施例１では、左側のスライドドア２に設けられるロックシステム１を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。また、ロックシステム１は、揺動式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。

図１及び図２に示すように、ロックシステム１は、３個のロック装置５、６、７を備えている。ロック装置５は、スライドドア２内の後端側に配設されている。ロック装置６は、スライドドア２内の前端側に配設されている。ロック装置７は、スライドドア２内の下端側に配設されている。

スライドドア２が図１に示すように閉じた状態では、図２に示すように、ロック装置５が開口９Ｈの後縁に固定されたストライカ５Ｓに係合し、かつロック装置６が開口９の前縁に固定されたストライカ６Ｓに係合することにより、スライドドア２の閉じた状態が維持される。この場合、ロック装置５、６は、スライドドア２を車体９に係止するラッチ状態となっている。一方、ロック装置７は、開口９Ｈの下縁側かつ後縁側の角部に固定されたストライカ７Ｓから離間し、スライドドア２を車体９に係止しないアンラッチ状態となっている。

スライドドア２が図１に示す位置から後方にスライドして開口９Ｈを全開にした状態では、ロック装置７がストライカ７Ｓに係合することにより、スライドドア２の全開状態が維持される。この場合、ロック装置７は、スライドドア２を車体９に係止するラッチ状態となっている。一方、ロック装置５、６は、スライドドア２を車体９に係止しないアンラッチ状態となっている。

ロック装置５、６、７は、後述するように、ロックシステム１が動作することにより、ラッチ状態とアンラッチ状態とに切り替わる。

また、ロックシステム１は、図３に示すように、ベースプレート９０と、図２に示すように、インサイドハンドル１１と、チャイルドロックレバー１２と、アウトサイドハンドル１３と、ドアロックレバー１４と、リンク機構３とを備えている。インサイドハンドル１１が本発明の第１操作部に相当する。チャイルドロックレバー１２が本発明の第２操作部に相当する。アウトサイドハンドル１３が本発明の第３操作部に相当する。インサイドハンドル１１とアウトサイドハンドル１３とが本発明のハンドルに相当する。チャイルドロックレバー１２とドアロックレバー１４とが本発明のロックレバーに相当する。

図３〜６に示すように、ベースプレート９０は、鋼板がプレス加工及び折り曲げ加工されてなる。ベースプレート９０には、複数の取付穴、支持穴、リブ等が形成されている。ベースプレート９０が前後方向及び上下方向に延在する状態でスライドドア２の内部に組み付けられることにより、ロックシステム１がスライドドア２に固定される。

図２〜６に示すように、インサイドハンドル１１とチャイルドロックレバー１２とドアロックレバー１４とは、それぞれの一部が車室内に露出する状態で、スライドドア２の内面側に設けられている。

インサイドハンドル１１は、スライドドア２を車両内側から開閉操作して、図示しない電動式スライド機構にスライドドア２を自動開閉させるものである。図３〜６に示すように、ベースプレート９０の前端側かつ上端側の角部には、インサイドハンドル支持軸１１Ｓが回動可能に支持されている。インサイドハンドル支持軸１１Ｓは、車両内外方向に延びて、ベースプレート９０の内面９０Ａ側と外面９０Ｂ側とに突出している。

図３及び図４に示すように、インサイドハンドル１１は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、上下方向に延びている。インサイドハンドル１１の下端部は、インサイドハンドル支持軸１１Ｓの車両内側の端部に固定されている。これにより、インサイドハンドル１１は、インサイドハンドル支持軸１１Ｓ周りに揺動可能にベースプレート９０に支持されている。インサイドハンドル１１の少なくとも上端部は、車室内に露出している。

図３〜６に示すように、インサイドハンドル支持軸１１Ｓの車両外側の端部には、レバー１１Ｌが固定されている。レバー１１Ｌは、図６に示すように、インサイドハンドル支持軸１１Ｓから後側と下側とに向けて突出している。レバー１１Ｌとベースプレート９０との間には、捩じりコイルバネ１１Ｔがインサイドハンドル支持軸１１Ｓに挿通された状態で配設されている。捩じりコイルバネ１１Ｔにより、インサイドハンドル１１が上下方向に延びるように保持されている。

図１４及び図１５に示すように、インサイドハンドル１１は、その上端部を搭乗者が車両内側から後側に引く操作と、前側に押す操作とである第１操作によって、前後方向に揺動する。それに伴ってレバー１１Ｌもインサイドハンドル１１と一体で揺動する。

図３〜６に示すように、チャイルドロックレバー１２は、インサイドハンドル１１の開操作を無効化するものである。チャイルドロックレバー１２は、図６に示すように、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、前後方向に延びている。チャイルドロックレバー１２の中間部１２Ｓは、ベースプレート９０の前端側かつインサイドハンドル支持軸１１Ｓより下側に揺動可能に支持されている。チャイルドロックレバー１２の前端部は、車室内に露出している。

チャイルドロックレバー１２は、図３等に示す位置にある前端部を搭乗者が車両内側から図１６に示す位置まで押し上げる操作と、それとは逆の操作とである第２操作とによって上下方向に揺動する。

図１及び図２に示すように、アウトサイドハンドル１３は、スライドドア２を車両外側から開閉操作して、図示しない電動式スライド機構にスライドドア２を自動開閉させるものである。アウトサイドハンドル１３は、その一部が車外に露出する状態で、スライドドア２の外面側に設けられている。アウトサイドハンドル１３は、スライドドア２に変位可能に支持されている。アウトサイドハンドル１３は、搭乗者が車両外側から引く第３操作によって変位する。アウトサイドハンドル１３には、図２〜５に示すように、上下方向に延びるロッド１３Ｒの上端が連結されている。ロッド１３Ｒの下端は、後述するリンク機構３のレバー４１に連結されている。アウトサイドハンドル１３が第３操作によって変位すると、ロッド１３Ｒが図３に示す位置から図１３に示す位置まで押し下げられる。

図２に示すように、ドアロックレバー１４は、インサイドハンドル１１及びアウトサイドハンドル１３の開操作を無効化するものである。ドアロックレバー１４は、図３〜６に示すように、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、車両内外方向に扁平なブロック形状とされている。ドアロックレバー１４は、ベースプレート９０の上端側かつインサイドハンドル支持軸１１Ｓより後側に上下方向にスライド可能に支持されている。

ドアロックレバー１４は、図３等に示す位置にある状態から、搭乗者が車両内側から図１７に示す位置まで押し下げる操作と、それとは逆の操作とによって上下方向に変位する。

図２〜６に示すように、リンク機構３は、インサイドハンドル１１、チャイルドロックレバー１２、アウトサイドハンドル１３及びドアロックレバー１４と、ロック装置５、６、７との間に設けられている。リンク機構３は、インサイドハンドル１１、チャイルドロックレバー１２、アウトサイドハンドル１３及びドアロックレバー１４の変位に伴って動作し、ラッチ状態とアンラッチ状態との切替を選択的にロック装置５、６、７に行わせるものである。

より詳しくは、図３〜６に示すように、リンク機構３は、ベースプレート９０に凸設された２本の支持軸３１Ｓ、３２Ｓを有している。支持軸３１Ｓは、ベースプレート９０の前端側かつ下端側の角部に固定され、ベースプレート９０の内面９０Ａから車両内側に向かって円柱状に突出している。支持軸３２Ｓは、ベースプレート９０の略中央に固定され、ベースプレート９０の内面９０Ａから車両内側に向かって円柱状に突出している。

また、リンク機構３は、図６に示すように、支持軸３１Ｓに揺動可能に支持されるレバー４１、４２、４３、４４と、支持軸３２Ｓに揺動可能に支持されるレバー５１、５２、５３、５４とを有している。

レバー４１、４２、４３、４４は、車両外側から車両内側に向かってこの順番で重なった状態で支持軸３１Ｓに挿通されている。また、支持軸３１Ｓには、捩じりコイルバネ３１Ｔも挿通されている。捩じりコイルバネ３１Ｔは、レバー４４を直接、また、レバー４４を介して、レバー４１、４２、４３を図３の紙面に向かって反時計方向に揺動させるように付勢している。

図６に示すように、レバー５１、５２、５３、５４は、車両外側から車両内側に向かってこの順番で重なった状態で支持軸３２Ｓに挿通されている。レバー５３の支持軸３２Ｓから前側に突出する端部とベースプレート９０との間には、引っ張りコイルバネ３２Ｔが設けられている。引っ張りコイルバネ３２Ｔは、レバー５３を直接、また、レバー５３を介して、レバー５１、５２、５４を図３の紙面に向かって反時計方向に揺動させるように付勢している。

また、リンク機構３は、図６に示すように、レバー５６、５７とスライドピン５８、５９とロッド６１、６２とを有している。

レバー５６は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置している。レバー５６は、円柱状の軸部５６Ｓから前側と下側とに向けて突出している。レバー５６の軸部５６Ｓは、図３に示すように、ベースプレート９０の前端側かつドアロックレバー１４より後側に揺動可能に支持されている。レバー５６の前側に突出する端部は、ドアロックレバー１４の下端側に連結されている。

図６に示すように、レバー５７は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置している。レバー５７は、中央部５７Ｓから上側と下側と後側とに向けて突出している。レバー５７の中央部５７Ｓは、図３に示すように、ベースプレート９０におけるレバー５６より下側に揺動可能に支持されている。レバー５７の上側に突出する端部は、レバー５６の下側に突出する端部に連結されている。

図３に示すように、スライドピン５８は、レバー５２の前側かつ下側に突出する端部に形成された長穴５２Ｈと、チャイルドロックレバー１２の後端部に形成された長穴１２Ｈとに嵌合している。スライドピン５８は、長穴５２Ｈの一端側から他端側までスライド可能であるとともに、長穴１２Ｈの一端側から他端側までスライド可能である。

スライドピン５９は、レバー５１の後側に突出する端部に形成された長穴５１Ｈと、レバー５７の下側に突出する端部に形成された長穴５７Ｈとに嵌合している。スライドピン５９は、長穴５１Ｈの一端側から他端側までスライド可能であるとともに、長穴５７Ｈの一端側から他端側までスライド可能である。

図４に示すように、ロッド６１は、その上端がレバー１１Ｌの後側に向けて突出する端部に連結され、その下端がレバー４２の後側に向けて突出する端部に連結されている。

図５に示すように、ロッド６２は、その下端がレバー４３の前側かつ上側に向けて突出する端部に連結され、その上端がレバー５４の前側かつ上側に向けて突出する端部に連結されている。

さらに、リンク機構３は、図３に示すように、ケーブル７１、７２、７３、７４を有している。

ケーブル７１の一端とケーブル７２の一端とは、レバー５１の上側に突出する端部に連結されている。図２に示すように、ケーブル７１の他端は、ロック装置６に連結されている。ケーブル７２の他端は、ロック装置５に連結されている。

図３に示すように、ケーブル７３の一端は、レバー５３の上側に突出する端部に連結されている。図２に示すように、ケーブル７３の他端は、ロック装置５に連結されている。

図３に示すように、ケーブル７４の一端は、レバー４４の後側に突出する端部に連結されている。図２に示すように、ケーブル７４の他端は、ロック装置７に連結されている。

さらに、ロックシステム１は、図３及び図４に示すように、自動施錠機構４０と自動オープン機構５０とを備えている。自動施錠機構４０は、ベースプレート９０における後端側かつレバー５７より後側に組み付けられている。自動オープン機構５０は、ベースプレート９０における後端側かつレバー５４より後側に組み付けられている。

自動施錠機構４０は、搭乗者がリモコンキー等により図２に示すスライドドア２の施錠操作を行うと、図示しないコントローラに制御されてリンク機構３に作用し、アウトサイドハンドル１３及びインサイドハンドル１１の開操作を無効化する。なお、コントローラは、車両に搭載された電子機器を制御するものであり、ロックシステム１に対しても、給電や制御信号の送受信を行うようになっている。

一方、自動施錠機構４０は、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の開錠操作を行うと、コントローラに制御されてリンク機構３に作用し、インサイドハンドル１１及びアウトサイドハンドル１３の開操作を有効化する。図３及び図４に示す自動施錠機構４０は、図示しない電動モータを内蔵しているとともに、その電動モータに駆動されて揺動するアクチュエータ４０Ａを有している。アクチュエータ４０Ａの前側に向かって突出する端部は、レバー５７の後側に向かって突出する端部に連結されている。

自動オープン機構５０は、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の開操作又は閉操作を行うと、コントローラに制御されてリンク機構３に作用し、図２に示すロック装置５、６、７をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。図３に示すように、自動オープン機構５０は、図示しない電動モータを内蔵しているとともに、その電動モータに駆動されて揺動するアクチュエータ５０Ａを有している。また、自動オープン機構５０は、アクチュエータ５０Ａと同軸で揺動可能に支持されたレバー５０Ｌと、ロッド５０Ｒとを有している。ロッド５０Ｒは、レバー５０Ｌの前側に向かって突出する端部と、レバー５４の下側に向かって突出する端部とを連結している。

次に、スイッチモジュール１００について詳しく説明する。図７に示すように、スイッチモジュール１００は、樹脂製のハウジング１９０を有している。ハウジング１９０は、ハウジング本体１９９と蓋体１９８とからなっている。ハウジング本体１９９は、車両内側が開放された略箱状体である。蓋体１９８によってハウジング本体１９９を車両内側から塞いだ状態で、ハウジング本体１９９の周縁と蓋体１９８の周縁とを超音波溶着することにより、ハウジング本体１９９と蓋体１９８とが一体化されている。これにより、ハウジング１９０には、収容室１９１が形成されている。

ハウジング１９０は、ハウジング本体１９９と蓋体１９８との超音波溶着により収容室１９１内を防水している。ハウジング本体１９９には、均圧部１９１Ｋが形成されている。均圧部１９１Ｋは、図８に示すように、細孔１９１Ｈによって収容室１９１内と外部との圧力差を解消するとともに、下側に向かって広がる形状により、外部から細孔１９１Ｈを介して収容室１９１内に水が進入することを抑制している。

図７に示すように、ハウジング本体１９９の前側と後側とには、取付部１９１Ｍ、１９１Ｎが凸設されている。取付部１９１Ｍ、１９１Ｎには取付穴が貫設されている。ハウジング１９０は、図３に示すように、ベースプレート９０の前端側かつ上下方向においてインサイドハンドル１１とレバー４１、４２、４３、４４との間に位置する状態で、取付部１９１Ｍ、１９１Ｎの取付穴に図示しないネジが挿通され、そのネジがベースプレート９０に締結される。これにより、スイッチモジュール１００がベースプレート９０に組み付けられている。

また、スイッチモジュール１００は、図８に示すように、インサイドハンドルスイッチ１０１とチャイルドスイッチ１０２とアウトサイドハンドルスイッチ１０３とコネクタ１７０とスイッチ配線１８０、１８１、１８２、１８３、１８４、１８５とを収納している。

インサイドハンドルスイッチ１０１、チャイルドスイッチ１０２及びアウトサイドハンドルスイッチ１０３としては、既製品であるマイクロスイッチが採用されている。インサイドハンドルスイッチ１０１、チャイルドスイッチ１０２及びアウトサイドハンドルスイッチ１０３は、収容室１９１の内部の略中央に収容されている。

インサイドハンドルスイッチ１０１が本発明の第１スイッチに相当する。インサイドハンドルスイッチ１０１は、図９〜１２に示すように、第１起点１０１Ａと、ハンドル開接点１０１Ｂと、ハンドル閉接点１０１Ｃとが配設されている。第１起点１０１Ａには、可動部１０１Ｍがハンドル開接点１０１Ｂ又はハンドル閉接点１０１Ｃに接続するように揺動可能に設けられている。可動部１０１Ｍは、第１起点１０１Ａをハンドル開接点１０１Ｂ及びハンドル閉接点１０１Ｃと接続しない中立位置に位置させることが可能になっている。インサイドハンドルスイッチ１０１は、図８に示すように、可動部１０１Ｍを上側かつ前側に突出させている。

チャイルドスイッチ１０２が本発明の第２スイッチに相当する。チャイルドスイッチ１０２は、図９〜１２に示すように、第２起点１０２Ａと、ロック接点１０２Ｃと、アンロック接点１０２Ｂとが配設されている。第２起点１０２Ａには、可動部１０２Ｍがロック接点１０２Ｃ又はアンロック接点１０２Ｂに接続するように揺動可能に設けられている。チャイルドスイッチ１０２は、図８に示すように、インサイドハンドルスイッチ１０１より後側に位置して可動部１０２Ｍを上側に突出させている。

アウトサイドハンドルスイッチ１０３が本発明の第３スイッチに相当する。アウトサイドハンドルスイッチ１０３は、図９〜１２に示すように、第３起点１０３Ａと、第３接点１０３Ｂとが配設されている。第３起点１０３Ａには、可動部１０３Ｍが第３接点１０３Ｂに接続するように揺動可能に設けられている。アウトサイドハンドルスイッチ１０３は、図８に示すように、可動部１０３Ｍを前側に突出させている。アウトサイドハンドルスイッチ１０３は、インサイドハンドルスイッチ１０１より後側かつ、インサイドハンドルスイッチ１０１及びチャイルドスイッチ１０２の下側に位置している。

図７及び図８に示すように、スイッチ配線１８０は、その一端から延び、他端１８０Ｐ及び他端１８０Ｑに２本に分岐している。スイッチ配線１８０の一端はコネクタ１７０内に位置している。スイッチ配線１８０の他端１８０Ｐは、図９〜１２に示すように、インサイドハンドルスイッチ１０１の第１起点１０１Ａに接続されている。スイッチ配線１８０の他端１８０Ｑはアウトサイドハンドルスイッチ１０３の第３起点１０３Ａに接続されている。

図７及び図８に示すように、スイッチ配線１８１の一端はコネクタ１７０内に位置している。スイッチ配線１８１の他端は、図９〜１２に示すように、インサイドハンドルスイッチ１０１のハンドル閉接点１０１Ｃに接続されている。

図７〜１２に示すように、スイッチ配線１８２の一端はインサイドハンドルスイッチ１０１のハンドル開接点１０１Ｂに接続され、スイッチ配線１８２の他端はチャイルドスイッチ１０２の第２起点１０２Ａに接続されている。つまり、インサイドハンドルスイッチ１０１のハンドル開接点１０１Ｂとチャイルドスイッチ１０２の第２起点１０２Ａとは直列に接続されている。スイッチ配線１８０の他端１８０Ｐ、スイッチ配線１８１及びスイッチ配線１８２が第１スイッチ配線に相当する。

図７及び図８に示すように、スイッチ配線１８３の一端はコネクタ１７０内に位置している。スイッチ配線１８３の他端は、図９〜１２に示すように、チャイルドスイッチ１０２のアンロック接点１０２Ｂに接続されている。

図７及び図８に示すように、スイッチ配線１８４の一端はコネクタ１７０内に位置している。スイッチ配線１８４の他端は、図９〜１２に示すように、チャイルドスイッチ１０２のロック接点１０２Ｃに接続されている。スイッチ配線１８２、スイッチ配線１８３及びスイッチ配線１８４が第２スイッチ配線に相当する。

図７及び図８に示すように、スイッチ配線１８５の一端はコネクタ１７０内に位置している。スイッチ配線１８５の他端は、図９〜１２に示すように、アウトサイドハンドルスイッチ１０３の第３接点１０３Ｂに接続されている。スイッチ配線１８０の他端１８０Ｑ及びスイッチ配線１８５が第３スイッチ配線に相当する。

コネクタ１７０は、ハウジング１９０の後側かつ下側の角部に設けられている。コネクタ１７０は、収容室９１内に配設されたスイッチ配線１８０、１８１、１８２、１８３、１８４、１８５のそれぞれの一端を集約している。コネクタ１７０は、ハウジング１９０外で図２に示す相手コネクタ１７９に接続される。相手コネクタ１７９は、コントローラに接続されている。

さらに、図７及び図８に示すように、スイッチモジュール１００は、インサイドハンドルスイッチ１０１に対応する第１伝達部１１０と、チャイルドスイッチ１０２に対応する第２伝達部１２０と、アウトサイドハンドルスイッチ１０３に対応する第３伝達部１３０とを有している。

図７に示すように、第１伝達部１１０は、第１作用部１１１と第１動作部１１５とをもっている。ハウジング本体１９９の前側かつ上側には、軸孔１１０Ｈが車両内外方向に貫設されている。第１動作部１１５は、収容室１９１内に設けられ、円柱状の軸部１１５Ｓを軸孔１１０Ｈに挿通させている。軸部１１５Ｓと軸孔１１０Ｈとの間は、Ｏリング１１０Ｒにより封止されている。第１作用部１１１は、ハウジング１９０外に設けられ、軸部１１５Ｓの車両外側の端部に固定されている。要するに、第１作用部１１１と第１動作部１１５とは、軸孔１１０Ｈに揺動可能に支持されている。

図５及び図１３に示すように、第１作用部１１１において、軸部１１５Ｓより上側に突出する端部は、レバー１１Ｌの下側に突出する端部に連結されている。図８に示すように、第１動作部１１５の軸部１１５Ｓより後側かつ下側に突出する端部は、可動部１０１Ｍを挟んでいる。

また、図７に示すように、第２伝達部１２０は、第２作用部１２１と第２動作部１２５とを有している。ハウジング本体１９９の上側かつ軸孔１１０Ｈより後側には、軸孔１２０Ｈが車両内外方向に貫設されている。第２動作部１２５は、収容室１９１内に設けられ、円柱状の軸部１２５Ｓを軸孔１２０Ｈに挿通させている。軸部１２５Ｓと軸孔１２０Ｈとの間は、Ｏリング１２０Ｒにより封止されている。第２作用部１２１は、ハウジング１９０外に設けられ、軸部１２５Ｓの車両外側の端部に固定されている。要するに、第２作用部１２１と第１動作部１２５とは、軸孔１２０Ｈに揺動可能に支持されている。

図５及び図１３に示すように、第２作用部１２１は、軸部１１５Ｓより上側で扇状に形成された歯部である。第２作用部１２１は、チャイルドロックレバー１２の中間部１２Ｓより下側に形成された扇状の歯部１２Ｇと噛み合っている。図８に示すように、第２動作部１２５の軸部１２５Ｓより後側かつ下側に突出する端部は、可動部１０２Ｍを挟んでいる。

図７に示すように、第３伝達部１３０は、第３作用部１３１と第３動作部１３５とをもっている。ハウジング本体１９９の前側かつ下側には、軸孔１３０Ｈが車両内外方向に貫設されている。第３動作部１３５は、収容室１９１内に設けられ、円柱状の軸部１３５Ｓを軸孔１３０Ｈに挿通させている。軸部１３５Ｓと軸孔１３０Ｈとの間は、Ｏリング１３０Ｒにより封止されている。第３作用部１３１は、ハウジング１９０外に設けられ、軸部１３５Ｓの車両外側の端部に固定されている。要するに、第３作用部１３１と第３動作部１３５とは、軸孔１３０Ｈに揺動可能に支持されている。

図５及び図１３に示すように、第３作用部１３１の軸部１３５Ｓより下側かつ後側に突出する端部は、レバー４１の上側に突出する端部に連結されている。図８に示すように、第３動作部１３５の軸部１３５Ｓより後側かつ上側に突出する端部は、可動部１０３Ｍの直上に位置している。

＜作動１＞
このロックシステム１では、図１４に示すように、搭乗者が車両内側からインサイドハンドル１１の上端部を後側に引く操作を行えば、レバー１１Ｌが紙面に向かって反時計方向に揺動する。ここで、インサイドハンドル１１の上端部を後側に引く操作が本発明の第１操作に相当する。

これにより、レバー１１Ｌがレバー５３の被当接部５３Ｑに当接し、レバー５３が紙面に向かって時計方向に揺動する。すると、レバー５３の揺動は、レバー５３の伝達部５３Ｊ、スライドピン５８及びレバー５２の長穴５２Ｈを介してレバー５２に伝達される。そして、レバー５２の揺動は、レバー５２の伝達部５２Ｊ、スライドピン５９及びレバー５１の長穴５１Ｈに介してレバー５１に伝達される。このため、レバー５１、５２も紙面に向かって時計方向に揺動する。このため、ケーブル７１、７２、７３が引かれ、ロック装置５、６をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。

この際、レバー１１Ｌに連結された第１作用部１１１が前側に揺動する。このため、図８に示すように、第１動作部１１５が上側に揺動し、インサイドハンドルスイッチ１０１の可動部１０１Ｍが上側に揺動する。これにより、図１０又は図１１に示すように、インサイドハンドルスイッチ１０１では、可動部１０１Ｍが第１起点１０１Ａとハンドル開接点１０１Ｂとを接続する。

このため、コントローラは、インサイドハンドル１１が後側に引かれたことを検出し、スライドドア２が開放される指示を検出する。このため、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に開放する。

＜作動２＞
一方、図１５に示すように、搭乗者が車両内側からインサイドハンドル１１の上端部を前側に押す操作を行えば、レバー１１Ｌが紙面に向かって時計方向に揺動する。ここで、インサイドハンドル１１の上端部を前側に押す操作も本発明の第１操作に相当する。

この際、レバー１１Ｌに連結された第１作用部１１１が後側に揺動する。このため、図８に示すように、第１動作部１１５が下側に揺動し、インサイドハンドルスイッチ１０１の可動部１０１Ｍが下側に揺動する。これにより、図１２に示すように、インサイドハンドルスイッチ１０１では、可動部１０１Ｍが第１起点１０１Ａとハンドル閉接点１０１Ｃとを接続する。

このため、コントローラは、インサイドハンドル１１が前側に押されたことを検出し、スライドドア２が閉鎖される指示を検出する。このため、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に閉鎖する。

この間、このロックシステム１では、図１５に示すように、レバー１１Ｌの揺動がロッド６１を介してレバー４２に伝達され、レバー４２が紙面に向かって時計方向に揺動する。すると、レバー４２の揺動がレバー４４の被当接部４４Ｑを介してレバー４４に伝達される。このため、レバー４４も紙面に向かって時計方向に揺動し、ケーブル７４が引かれ、ロック装置７をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。そして、スライドドア２の閉鎖に伴い、ロック装置５、６がアンラッチ状態からラッチ状態に切り替わる。

＜作動３＞
搭乗者がインサイドハンドル１１の操作を止めると、図８に示すように、第１動作部１１５は可動部１０１Ｍを中立位置に復帰させる。これにより、図９に示すように、インサイドハンドルスイッチ１０１の可動部１０１Ｍが第１起点１０１Ａとハンドル開接点１０１Ｂ及びハンドル閉接点１０１Ｃとを遮断する。

つまり、インサイドハンドルスイッチ１０１は、インサイドハンドル１１とリンク機構３との間に設けられ、インサイドハンドル１１の変位を二位置で検出可能である。このため、インサイドハンドルスイッチ１０１をＯＦＦ状態にすることが可能となり、このロックシステム１をより確実に操作可能となっている。

＜作動４＞
さらに、このロックシステム１では、図１６に示すように、搭乗者がチャイルドロックレバー１２の前端部を押し上げれば、チャイルドロックレバー１２の後端部がスライドピン５８をレバー５３の伝達部５３Ｊから離間させる。ここで、チャイルドロックレバー１２の前端部を押し上げる操作が本発明の第２操作に相当する。

これにより、レバー５３の伝達部５３Ｊがスライドピン５８に対して空振りし、レバー５３の揺動がレバー５２に伝達されなくなる。こうして、チャイルドロックレバー１２は、搭乗者がインサイドハンドル１１の上端部を車両内側から後側に引く操作を無効化する。

この際、チャイルドロックレバー１２の歯部１２Ｇを介し、その変位が第２作用部１２１に伝達される。このため、図８に示すように、第２作用部１２１は前側に揺動する。これにより、第２動作部１２５は上側に揺動し、チャイルドスイッチ１０２の可動部１０２Ｍが上側に揺動する。このため、図１０に示すように、チャイルドスイッチ１０２の可動部１０２Ｍが第２起点１０２Ａとアンロック接点１０２Ｂとを接続する。

このため、コントローラは、チャイルドスイッチ１０２がＯＦＦになったことにより、チャイルドロックレバー１２の前端部を押し上げる操作が行われたことを検出し、スライドドア２の状態把握や自動開閉等の制御に利用する。

＜作動５＞
さらに、このロックシステム１では、図１７に示すように、搭乗者がチャイルドロックレバー１２の前端部を押し下げれば、チャイルドロックレバー１２の後端部がスライドピン５８をレバー５３の伝達部５３Ｊに当接させる。ここで、チャイルドロックレバー１２の前端部を押し下げる操作も本発明の第２操作に相当する。

これにより、レバー５３の伝達部５３Ｊがスライドピン５８に対して干渉し、レバー５３の揺動がレバー５２に伝達される。こうして、チャイルドロックレバー１２は、搭乗者がインサイドハンドル１１の上端部を車両内側から後側に引く操作を有効化する。

この際、チャイルドロックレバー１２の歯部１２Ｇを介し、その変位が第２作用部１２１に伝達される。このため、図８に示すように、第２作用部１２１は後側に揺動する。これにより、第２動作部１２５は下側に揺動し、チャイルドスイッチ１０２の可動部１０２Ｍが下側に揺動する。このため、図１１及び図１２に示すように、チャイルドスイッチ１０２の可動部１０２Ｍが第２起点１０２Ａとロック接点１０２Ｃとを接続する。

このため、コントローラは、チャイルドスイッチ１０２がＯＮになったことにより、チャイルドロックレバー１２の前端部を押し下げる操作が行われたことを検出し、スライドドア２の状態把握や自動開閉等の制御に利用する。

つまり、チャイルドスイッチ１０２によってチャイルドロックレバー１２の変位を検出可能である。

＜作動６＞
また、このロックシステム１では、図２に示すように、搭乗者が車両外側からアウトサイドハンドル１３を引けば、図１３に示すように、ロッド１３Ｒが押し下げられる。ここで、アウトサイドハンドル１３を引く操作は本発明の第３操作に相当する。

これにより、レバー４１が紙面に向かって時計方向に揺動する。その結果、第３作用部１３１が前側に揺動する。このため、図８に示すように、第３動作部１３５は下側に揺動し、アウトサイドハンドルスイッチ１０３の可動部１０３Ｍが下側に揺動する。これにより、図９〜１２に示すように、アウトサイドハンドルスイッチ１０３の可動部１０３Ｍが第３起点１０３Ａと第３接点１０３Ｂとを接続する。

このため、コントローラは、アウトサイドハンドル１３が引かれたことを検出し、スライドドア２が開放される指示を検出する。このため、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に開放する。

＜作動７＞
搭乗者がアウトサイドハンドル１３を引く操作を止めると、図１４〜１７に示すように、ロッド１３Ｒが上がり、レバー４１が紙面に向かって反時計方向に揺動する。その結果、図８に示すように、第３作用部１３１は後側に揺動する。すると、第３動作部１３５は上側に揺動し、アウトサイドハンドルスイッチ１０３の可動部１０３Ｍが上側に揺動する。これにより、アウトサイドハンドルスイッチ１０３の可動部１０３Ｍが第３起点１０３Ａと第３接点１０３Ｂとを遮断する。

つまり、アウトサイドハンドルスイッチ１０３は、アウトサイドハンドル１３の変位を検出可能である。

＜作動８＞
さらに、このロックシステム１では、図１７に示すように、搭乗者が車両内側からドアロックレバー１４を押し下げる操作を行うと、レバー５７がスライドピン５９をレバー５２の伝達部５２Ｊから離間させる。ここで、ドアロックレバー１４を押し下げる操作が本発明の第４操作に相当する。

これにより、搭乗者がアウトサイドハンドル１３を車両外側から引く操作又はインサイドハンドル１１の上端部を車両内側から後側に引く操作を行っても、レバー５２の伝達部５２Ｊがスライドピン５９に対して空振りし、レバー５２の揺動がレバー５１に伝達されなくなる。こうして、ドアロックレバー１４はそれらの操作を無効化する。

なお、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の自動施錠操作を行うと、図１３に示すように、コントローラに制御されて自動施錠機構４０が作動し、アクチュエータ４０Ａを紙面に向かって時計方向に揺動させる。すると、レバー５７も揺動し、スライドピン５９をレバー５２の伝達部５２Ｊから離間させる。また、レバー５６を介し、ドアロックレバー１４を引き下げる。その結果、スライドドア２が自動的に施錠される。また、自動施錠機構４０が逆の動作を行うことにより、スライドドア２が自動的に開錠される。

＜作用効果＞
実施例１のロックシステム１では、インサイドハンドルスイッチ１０１のハンドル開接点１０１Ｂとチャイルドスイッチ１０２の第２起点１０２Ａとが直列に接続されているため、インサイドハンドル１１の変位を検出するためにインサイドハンドルスイッチ１０１を採用し、かつチャイルドロックレバー１２の変位を検出するためにチャイルドスイッチ１０２を採用していても、１本のスイッチ配線を省略することができる。

また、このロックシステム１では、リンク機構３を採用しているため、インサイドハンドルスイッチ１０１、チャイルドスイッチ１０２及びアウトサイドハンドルスイッチ１０３の配置場所に自由度が得られている。

また、このロックシステム１では、インサイドハンドルスイッチ１０１、チャイルドスイッチ１０２及びアウトサイドハンドルスイッチ１０３がハウジング１９０の収容室１９１に収容されている。

そして、インサイドハンドルスイッチ１０１は、ハウジング１９０外に設けられた第１作用部１１１と収容室１９１内に設けられた第１動作部１１５とをもつ第１伝達部１１０によって断接され、インサイドハンドル１１の変位を検出する。

また、チャイルドスイッチ１０２は、ハウジング１９０外に設けられた第２作用部１２１と収容室１９１内に設けられた第２動作部１２５とをもつ第２伝達部１２０によって断接され、チャイルドロックレバー１２の変位を検出する。

さらに、アウトサイドハンドルスイッチ１０３は、ハウジング１９０外に設けられた第３作用部１３１と収容室１９１内に設けられた第３動作部１３５とをもつ第３伝達部１３０によって断接され、アウトサイドハンドル１３の変位を検出する。

また、インサイドハンドルスイッチ１０１にスイッチ配線１８０の他端１８０Ｐ、スイッチ配線１８１及びスイッチ配線１８２が接続されている。また、チャイルドスイッチ１０２にスイッチ配線１８２、スイッチ配線１８３及びスイッチ配線１８４が接続されている。さらに、アウトサイドハンドルスイッチ１０３にスイッチ配線１８０の他端１８０Ｑ及びスイッチ配線１８５が接続されている。そして、スイッチ配線１８０、スイッチ配線１８１、スイッチ配線１８３、スイッチ配線１８４及びスイッチ配線１８５がコネクタ１７０により収容室１９１内で集約されている。そして、そのコネクタ１７０がハウジング１９０外で相手コネクタ１７９に接続されることにより、インサイドハンドルスイッチ１０１、チャイルドスイッチ１０２及びアウトサイドハンドルスイッチ１０３と外部との電気的接続が行われる。

このため、インサイドハンドルスイッチ１０１、チャイルドスイッチ１０２、アウトサイドハンドル１０３及びハウジング１９０がスイッチモジュール１００を構成する。このため、このスイッチモジュール１００のハウジング１９０をロックシステム１に組み付け、コネクタ１７０に相手コネクタ１７９を接続するだけで組み付け作業が完了する。このため、ロックシステム１に対するインサイドハンドルスイッチ１０１、チャイルドスイッチ１０２、アウトサイドハンドル１０３及びスイッチ配線１８０〜１８５の組み付け作業を簡素化できる。また、ロックシステム１を車両に組み付ける際、収容室１９１内のインサイドハンドルスイッチ１０１、チャイルドスイッチ１０２、アウトサイドハンドル１０３及びスイッチ配線１８０〜１８５が他の部材と接触しないため、インサイドハンドルスイッチ１０１、チャイルドスイッチ１０２及びアウトサイドハンドル１０３が破損し難く、また、これらが断線し難い。

特に、ハウジング１９０が収容室１９１内を防水しているため、インサイドハンドルスイッチ１０１、チャイルドスイッチ１０２及びアウトサイドハンドル１０３として防水仕様でない安価なスイッチを採用できるので、製造コストの低廉化を実現できる。

したがって、このロックシステム１によれば、組み付け作業の簡素化と、製造コストの低廉化とを実現できる。

（実施例２）
＜構成＞
図１８に示すように、実施例２のロックシステム２００は、開閉体の一例としての車両のテールゲート２０１に適用されている。テールゲート２０１は、上端に位置する図示しない枢軸を揺動軸心とし、図示しない電動式揺動機構により自動的に揺動するようになっている。後述するように、搭乗者がテールゲート２０１の開閉操作を行うと、電動式揺動機構が作動してテールゲート２０１を揺動させ、車両の後方の開口を自動的に開閉する。

ロックシステム２００は、テールゲート２０１の下方の車内側に配設されている。そして、このロックシステム２００は、後述する通り、フォーク２０３がストライカ２０５を係止したり、係止を解除することにより、テールゲート２０１を閉じたまま保持するラッチ状態と、テールゲート２０１を開くことができるアンラッチ状態とに切り替えることができるようになっている。

ロックシステム２００は、ロックシステム本体２０７と、第１ケース２０９と、第２ケース２１１と、コネクタ２１３とを備えている。

図１９に示すように、ロックシステム本体２０７は、鋼板が折り曲げ加工されてなるベースプレート２０７ａを有している。ベースプレート２０７ａはテールゲート２０１の下側端面に締結固定される。このベースプレート２０７ａには、下端縁中央から上方に向けて溝状に切り欠かれた進入口２０７ｂが形成されている。進入口２０７ｂには、図１８に示すように、テールゲート２０１の開閉に伴ってロックシステム２００が移動する際、車体９に固定されたストライカ２０５が相対的に進入するようになっている。

また、ベースプレート２０７ａには、図１９に示すように、フォーク軸２０３ａ回りで揺動可能なフォーク２０３と、ポール軸２１５ａ回りで揺動可能なポール２１５とが設けられている。これらフォーク２０３及びポール２１５はロックシステム本体２０７内に位置している。フォーク２０３及びポール２１５は周知の構造を有している。

第１、２ケース２０９、２１１は樹脂からなる略箱形状のものである。第１、２ケース２０９、２１１は、本発明の「ハウジング」の一例である。第１、２ケース２０９、２１１は、ベースプレート２０７ａに固定されている。第１、２ケース２０９、２１１により図１９に示す収容室２０６が形成されている。収容室２０６は防水されている。収容室２０６内には、切替レバー２１７と、ギヤ機構２１９と、電動モータ２２１とが収容されている。

切替レバー２１７は、上端に扇状の歯車が形成された扇型歯車２１７ａと、下方に延びる細長い板形状の当接部２１７ｂとを有している。切替レバー２１７は、揺動軸２１７ｃに揺動可能に軸支されている。当接部２１７ｂは、第１、２ケース２０９、２１１から下方に突出し、ポール２１５に当接できるようになっている。

ギヤ機構２１９は、ウォーム２２３と、同軸ギヤ２２５とからなる。ウォーム２２３は電動モータ２２１の回転軸に固定されている。同軸ギヤ２２５はギヤ軸２２５ｃ回りで回動可能になっている。同軸ギヤ２２５には、ウォームホイール２２５ａと小径ギヤ２２５ｂとがギヤ軸２２５ｃと同軸にかつ一体に形成されている。ウォームホイール２２５ａはウォーム２２３と噛み合っている。

ウォームホイール２２５ａの後面側には、リターンスプリング２３３が配設されている。リターンスプリング２３３の一端は、第１ケース２０９からウォームホイール２２５ａの後面側に向けて凸設された第１ケース側係止部２３５ａに係止されている。他方、リターンスプリング２３３の他端は、ウォームホイール２２５ａの後面側から第１ケース２０９に向けて凸設されたウォームホイール側係止部２３５ｂに係止されている。ウォームホイール２２５ａは、リターンスプリング２３３により時計方向に回転するように付勢されている。

また、小径ギヤ２２５ｂは、切替レバー２１７の扇型歯車２１７ａと噛み合っている。

電動モータ２２１には、収容室２０６内に配設されたスイッチ配線２２７、２２９の一端側が電気的に接続されている。また、スイッチ配線２２７、２２９の他端側は、コネクタ２１３内に突出している。コネクタ２１３内に突出したスイッチ配線２２７、２２９は、図１８に示すワイヤーハーネス２３１と接続されている。

図１９に示すように、コネクタ２１３は、第１、２ケース２０９、２１１の左側面に一体に設けられている。コネクタ２１３は、ワイヤハーネス２３１を介して、図１８に示す車両内に設けられたコントローラ２３７に接続されている。コントローラ２３７は、ワイヤハーネス２３１及びコネクタ２１３を介して、図１９に示す電動モータ２２１に給電している。

図１８に示すように、テールゲート２０１には、ロックシステム２００、コントローラ２３７及びワイヤハーネス２３１の他に、オープンスイッチ２３９と、キーシリンダ２４１と、シリンダスイッチ２４３と、スイッチ配線２４５、２４６、２４７、２４８とが配設されている。

オープンスイッチ２３９は、ロックシステム２００の上方に位置し、テールゲート２０１を開操作するためのスイッチである。オープンスイッチ２３９は、テールゲート２０１の内側に収容されており、テールゲート２０１の内側に設けられた図示しない支持部材に支持されている。オープンスイッチ２３９が本発明の第１スイッチ及び開操作部材に相当する。

図２０に示すように、オープンスイッチ２３９には、第１起点２３９ａと、開接点２３９ｂと、閉接点２３９ｃとが配設されている。開接点２３９ｂは、第１起点２３９ａと断接可能である。また、閉接点２３９ｃは、第１起点２３９ａが開接点２３９ｂに接続されていない場合に第１起点２３９ａと断接可能である。オープンスイッチ２３９は、図１９に示す可動部２３９ｍを後側に突出させている。

図１８に示すように、キーシリンダ２４１は、テールゲート２０１を施錠及び解錠操作を行うことが可能である。キーシリンダ２４１は、ロックシステム２００とオープンスイッチ２３９との間に位置している。キーシリンダ２４１は、テールゲート２０１から外部に露出している。キーシリンダ２４１は、テールゲート２０１の内側に収容されており、テールゲート２０１の内側に設けられた図示しない支持部材に支持されている。キーシリンダ２３５が本発明のロック操作部材に相当する。

シリンダスイッチ２４３は、キーシリンダ２４１の下方に位置し、図１９に示すように、上方に向けて可動部２４３ｍを突出させている。シリンダスイッチ２４３は、テールゲート２０１の内側に設けられた図示しない支持部材に支持されている。キーシリンダ２４１から下側に突出するシリンダ動作部２４１ａは、可動部２４３ｍを挟んでいる。シリンダスイッチ２４３が本発明の第２スイッチに相当する。

図２０に示すように、シリンダスイッチ２４３は、第２起点２４３ａと、ロック接点２４３ｂと、アンロック接点２４３ｃとが配設されている。第２起点２４３ａは、オープンスイッチ２３９の閉接点２３９ｃと直列接続されている。第２起点２４３ａには、可動部２４３ｍがロック接点２４３ｂ又はアンロック接点２４３ｃに断接するように揺動可能に設けられている。ロック接点２４３ｂは、第２起点２４３ａと断接可能である。アンロック接点２４３ｃは、第２起点２４３ａがロック接点２４３ｂに接続されていない場合に第２起点２４３ａと断接可能である。

スイッチ配線２４５の一端は、オープンスイッチ２３９の第１起点２３９ａに接続されている。スイッチ配線２４５の他端は、図１８に示すコントローラ２３７に接続されている。スイッチ配線２４６の一端は、図２０に示すように、オープンスイッチ２３９の閉接点２３９ｃに接続されている。スイッチ配線２４６の他端は、シリンダスイッチ２４３の第２起点２４３ａに接続されている。スイッチ配線２４５、２４６が第１スイッチ配線に相当する。

スイッチ配線２４７の一端は、シリンダスイッチ２４３のロック接点２４３ｂに接続されている。スイッチ配線２４７の他端は、コントローラ２３７に接続されている。スイッチ配線２４８の一端は、シリンダスイッチ２４３のアンロック接点２４３ｃに接続されている。スイッチ配線２４８の他端は、コントローラ２３７に接続されている。スイッチ配線２４６、２４７、２４８が第２スイッチ配線に相当する。

電動モータ２２１がオープンスイッチ２３９及びシリンダスイッチ２４３と並列に接続されている。すなわち、第１起点２３９ａ、開接点２３９ｂ、閉接点２３９ｃ、第２起点２４３ａ、ロック接点２４３ｂ及びアンロック接点２４３ｃは、電動モータ２２１と並列に接続されている。他の構成は実施例１と同様である。

＜作動＞
図１８に示すように、このロックシステム１では、車両のテールゲート２０１が後方の開口を閉じている場合、ストライカ２０５が進入口２０７ｂに侵入し、図１９に示すフォーク２０３及びポール２１５が進入口２０７ｂを左右から挟む。この時、フォーク２０３がポール２１５を揺動しないように固定し、ラッチ状態となっている。

このロックシステム１では、搭乗者がキーシリンダー２４１を反時計周りに回動させれば、シリンダ動作部２４１ａが反時計回りに回動するとともに可動部２４３ｍが前方に移動する。このとき、図２０に示すように、シリンダスイッチ２４３において、第２起点２４３ａがアンロック接点２４３ｃに接続される。そして、搭乗者が車両外側からオープンスイッチ２３９を押せば、オープンスイッチ２３９の可動部２３９ｍが開接点２３９ｂから閉接点２３９ｃに揺動し、第１起点２３９ａが閉接点２３９ｃと接続される。

こうして、図１８に示すように、コントローラ２３７は、図１９に示す電動モータ２２１を駆動させる。そして、ウォーム２２３が回動し、同軸ギヤ２２５の反時計回りに回転する。このため、小径ギヤ２２５ｂが反時計回りに回動し、扇型歯車２１７ａが時計回りに回動する。このとき、切替レバー２１７の当接部２１７ｂがポール２１５を反時計回りに揺動する。このため、フォーク２０３は、ポール２１５による係止が外れ、反時計回りに回動する。その結果、ストライカ２０５がアンラッチ状態となる。こうして、車両の後方のテールゲート２０１は、電動式揺動機構によって自動的に開かれる。

また、このロックシステム１では、搭乗者がキーシリンダー２４１を開操作しなければ、図２０に示すように、シリンダスイッチ２４３がロック接点２４３ｂに接続されている状態、すなわちストライカ２０５がラッチ状態のままである。このため、車両の外側からオープンスイッチ２３９を押したとしても、キーシリンダー２４１が開操作されない限り、テールゲート２０１が開かれることはない。

＜作用効果＞
このロックシステム２００では、オープンスイッチ２３９が第１起点２３９ａに対して断接可能な開接点２３９ｂと閉接点２３９ｃとを有し、シリンダスイッチ２４３が第２起点２４３ａに対して断接可能なロック接点２４３ｂとアンロック閉接点２４３ｃとを有している。このため、１本のスイッチ配線を省略することができる。他の作用効果は実施例１と同様である。

（実施例３）
＜構成＞
実施例３のロックシステム２０２では、図２１に示すように、テールゲート２０１にコントローラ２３７、ワイヤハーネス２３１、オープンスイッチ２３９、キーシリンダ２４１及びシリンダスイッチ２４３が配設されている他、スイッチ配線２４６、２４９、２５０、２５１が配設されている。

図２２に示すように、スイッチ配線２４９の一端は、オープンスイッチ２３９の第１起点２３９ａに接続されている。スイッチ配線２４９の他端は、図２１に示す第１、２ケース２０９、２１１に形成された収容室２０６を通過し、コネクタ２１３内に突出している。スイッチ配線２４６、２４９が第１スイッチ配線に相当する。

図２２に示すように、スイッチ配線２５０の一端は、シリンダスイッチ２４３のロック接点２４３ｂに接続されている。スイッチ配線２５０の他端は、図２１に示す第１、２ケース２０９、２１１に形成された収容室２０６を通過し、コネクタ２１３内に突出している。図２２に示すように、スイッチ配線２５１の一端は、シリンダスイッチ２４３のアンロック接点２４３ｃに接続されている。スイッチ配線２５１の他端は、収容室２０６内の電動モータ２２１に接続されている。シリンダスイッチ２４３のアンロック接点２４３ｃは、モータ２２１と直列に接続されている。スイッチ配線２５０、２５１が第２スイッチ配線に相当する。他の構成は実施例２と同様である。

＜作動＞
このロックシステム２０２においても、実施例２のロックシステム２００と同様に作動する。

＜作用効果＞
このロックシステム２０２では、電動モータ２２１がシリンダスイッチ２４３のアンロック接点２４３ｃに直列に接続されているため、テールゲート２０１をより確実に操作可能になる。また、電動モータ２２１がアンロック接点２４３ｃに直列に接続されれば、少なくとも１本のスイッチ配線を省略することが可能となり、スイッチ配線をより簡素化することができる。

以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

本発明は例えば、自家用車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

２…開閉体（スライドドア）
９…車体
１、２００、２０２…ロックシステム
５、６、７…ロック装置
１１…第１操作部（インサイドハンドル）
１２…第２操作部（チャイルドロックレバー）
１３…第３操作部（アウトサイドハンドル）
１０１Ａ、２３９ａ…第１起点
１０２Ａ、２４３ａ…第２起点
１０３Ａ…第３起点
１０１…第１スイッチ（インサイドハンドルスイッチ）
１０２…第２スイッチ（チャイルドスイッチ）
１０３…第３スイッチ（アウトサイドハンドルスイッチ）
３…リンク機構
１０１Ｂ…第１接点、ハンドル開接点
１０１Ｃ…第１接点、ハンドル閉接点
１０２Ｃ、２４３ｂ…第２接点、ロック接点
１０２Ｂ、２４３ｃ…第２接点、アンロック接点
１０３Ｂ…第３接点
２３９…開操作部材（オープンスイッチ）
２４１…ロック操作部材（キーシリンダ）
２３９ｂ…開接点
２３９ｃ…閉接点
２２１…モータ（電動モータ）
１９１、２０６…収容室
１９０、２０９、２１１…ハウジング（２０９…第１ケース、２１１…第２ケース）
１１１…第１作用部
１１５…第１動作部
１１０…第１伝達部
１２１…第２作用部
１２５…第２動作部
１２０…第２伝達部
１３１…第３作用部
１３５…第３動作部
１３０…第３伝達部
１８０Ｐ、１８１、１８２、２４５、２４６、２４９…第１スイッチ配線
１８２、１８３、１８４、２４６、２４７、２４８、２５０、２５１…第２スイッチ配線
１８０Ｑ、１８５…第３スイッチ配線
１７０…コネクタ
１７９…相手コネクタ

Claims (8)

1. 車体と、前記車体に対して開閉可能な開閉体との間に設けられ、前記開閉体を前記車体に係止するラッチ状態と、前記開閉体を前記車体に係止しないアンラッチ状態とに切替可能なロック装置と、
   前記開閉体に設けられ、第１操作によって変位可能な第１操作部と、
   前記開閉体に設けられ、第２操作によって変位可能な第２操作部と、
   前記開閉体に設けられ、第１起点と、前記第１起点と断接可能な少なくとも１つの第１接点とを有して前記第１操作部の変位を検出可能な第１スイッチと、
   前記開閉体に設けられ、第２起点と、前記第２起点と断接可能な少なくとも１つの第２接点とを有して前記第２操作部の変位を検出可能な第２スイッチとを備え、
   前記第１スイッチと前記第２スイッチとは、前記第１接点と前記第２起点とが直列に接続されていることを特徴とする車両用開閉体のロックシステム。
2. 前記第１操作部及び前記第２操作部と前記ロック装置との間に設けられ、前記第１操作部及び前記第２操作部の変位に伴って動作し、前記ラッチ状態と前記アンラッチ状態との切替を選択的に前記ロック装置に行わせるリンク機構を備え、
   前記第１スイッチは前記第１操作部と前記リンク機構との間に設けられ、
   前記第２スイッチは前記第２操作部と前記リンク機構との間に設けられている請求項１記載の車両用開閉体のロックシステム。
3. 前記第１操作部は、前記開閉体を開操作するハンドルであり、
   前記第２操作部は、前記ハンドルの前記開操作を無効化するロックレバーであり、
   前記第１スイッチは、前記第１起点と、前記第１起点と断接可能な前記第１接点の一つであるハンドル開接点と、前記第１起点が前記ハンドル開接点に接続されていない場合に前記第１起点と断接可能な前記第１接点の他の一つであるハンドル閉接点とを有し、
   前記第２スイッチは、前記ハンドル開接点と直列接続された前記第２起点と、前記第２起点と断接可能な前記第２接点の一つであるロック接点と、前記第２起点が前記ロック接点に接続されていない場合に前記第２起点と断接可能な前記第２接点の他の一つであるアンロック接点とを有している請求項１又は２記載の車両用開閉体のロックシステム。
4. 前記第１スイッチは、前記第１起点を前記ハンドル開接点及び前記ハンドル閉接点と接続しない中立位置に位置させる請求項３記載の車両用開閉体のロックシステム。
5. 前記第１操作部は、前記開閉体を開操作する開操作部材であり、
   前記第２操作部は、前記開操作部材の開操作を無効化するロック操作部材であり、
   前記第１スイッチは、前記第１起点と、前記第１起点と断接可能な前記第１接点の一つである開接点と、前記第１起点が前記開接点に接続されていない場合に前記第１起点と断接可能な前記第１接点の他の一つである閉接点とを有し、
   前記第２スイッチは、前記閉接点と直列接続された前記第２起点と、前記第２起点と断接可能な前記第２接点の一つであるロック接点と、前記第２起点が前記ロック接点に接続されていない場合に前記第２起点と断接可能な前記第２接点の他の一つであるアンロック接点とを有している請求項１又は２記載の車両用開閉体のロックシステム。
6. 前記開閉体に設けられ、駆動によって前記開閉体を開放可能なモータを備え、
   前記モータは、前記第１起点に並列に接続されている請求項５記載の車両用開閉体のロックシステム。
7. 前記開閉体に設けられ、駆動によって前記開閉体を開放可能なモータを備え、
   前記モータは、前記アンロック接点に直列に接続されている請求項５記載の車両用開閉体のロックシステム。
8. 内部に前記第１スイッチ及び前記第２スイッチを収容する収容室が形成されたハウジングと、
   前記ハウジング外に設けられ、前記第１操作部の変位に伴って変位する第１作用部と、前記収容室内に設けられ、前記第１作用部の変位に連動して前記第１スイッチを断接する第１動作部とをもつ第１伝達部と、
   前記ハウジング外に設けられ、前記第２操作部の変位に伴って変位する第２作用部と、前記収容室内に設けられ、前記第２作用部の変位に連動して前記第２スイッチを断接する第２動作部とをもつ第２伝達部と、
   前記ハウジングに設けられ、前記収容室内で前記第１スイッチに接続される第１スイッチ配線と、前記収容室内で前記第２スイッチに接続される第２スイッチ配線とを集約し、前記ハウジング外で相手コネクタに接続されるコネクタとをさらに有している請求項１乃至７のいずれか１項記載の車両用開閉体のロックシステム。

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