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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung zur motorischen
Verstellung eines Funktionselements in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Der
Begriff "Antriebseinrichtung" ist vorliegend umfassend
zu verstehen. Der Anwendungsbereich der in Rede stehenden Antriebseinrichtung
umfaßt
alle Bereiche eines Kraftfahrzeugs, in denen die motorische Verstellung
eines Funktionselements vorgesehen ist. Einer dieser Bereiche ist
eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung,
insbesondere das Kraftfahrzeugschloß einer Seitentür oder einer
Heckklappe eines Kraftfahrzeugs.
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Die
bekannte Antriebseinrichtung (
DE 100 09 391 A1 ), von der die Erfindung
ausgeht, ist einem Kraftfahrzeugschloß zugeordnet, das die üblichen Schließelemente
Schloßfalle
und Sperrklinke aufweist. Die Schloßfalle ist in eine Hauptschließstellung bringbar,
in der sie mit einem an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordneten
Schließkeil
haltend in Eingriff steht. Die Sperrklinke ist in eine Einfallstellung
bringbar, in der sie bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle mit
einer Hauptrast der Schloßfalle
in Eingriff steht. Die Sperrklinke fixiert so die Schloßfalle in
ihrer Hauptschließstellung.
Die Sperrklinke ist ferner in eine Aushebestellung und in eine von
der Einfallstellung aus gesehen jenseits der Aushebestellung liegende Überhubstellung
bringbar. In diesen Stellungen gibt die Sperrklinke die Schloßfalle frei.
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Die
bekannte Antriebseinrichtung wird hier im Sinne eines Öffnungshilfsantriebs
eingesetzt. Sie dient also dem motorischen Ausheben der Sperrklinke.
Hierfür
weist die Antriebseinrichtung einen Antriebsmotor mit einem nachgeschalteten
Stellelement auf. Das Stellelement ist als Schneckenrad ausgestaltet
und weist auf seiner Stirnseite einen Mitnehmer auf. Beim motorischen Öffnungsvorgang
wird der Antriebsmotor von einer Steuerungseinrichtung bestromt,
wodurch der Mitnehmer am Stellelement in Eingriff mit einer Führungsfläche an der
Spenklinke kommt. Dadurch wird die Spenklinke in Richtung ihrer
Aushebestellung verstellt. Anschließend kommt der Mitnehmer blockierend
in Eingriff mit einem ebenfalls an der Spenklinke angeordneten Anschlag,
wodurch der Antriebsmotor schlagartig blockiert wird. Die Blockierung
des Antriebsmotors wird von der Steuerungseinrichtung erfaßt, woraufhin
die Steuerungseinrichtung den Antriebsmotor abschaltet. Diese Art
der Bewegungssteuerung wird auch "Blockbetrieb" genannt.
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Vorteilhaft
bei dem oben beschriebenen Blockbetrieb ist die Tatsache, daß zur Verstellung
des Funktionselements in eine Zielstellung, also zur Verstellung
der Spenklinke in eine Aushebestellung bzw. in eine Überhubstellung,
kein Sensor o. dgl. erforderlich ist. Nachteilig ist allerdings
die Tatsache, daß mit dem
Auftreffen des Mitnehmers am Anschlag grundsätzlich eine störende Geräuschentwicklung
verbunden ist. Ferner verursacht das schlagartige Blockieren beim
Erreichen der Zielstellung eine hohe mechanische Beanspruchung der
beteiligten Antriebselemente.
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Neben
der elastischen Ausgestaltung des Anschlags besteht eine Möglichkeit
zur Reduzierung der oben beschriebenen Nachteile des Blockbetriebs darin,
zwischen dem Mitnehmer und dem Antriebsmotor einen Freilauf derart
vorzusehen, daß beim Auftreffen
des Mitnehmers am Anschlag der Antriebsmotor kurzzeitig gegen eine
Feder weiterlaufen kann, bis er vollständig gebremst ist. Dies wird
auch als "weicher" Blockbetrieb bezeichnet,
der in der
EP 0 684
356 A1 beschrieben ist. Nachteilig ist hier allerdings
die Tatsache, daß grundsätzlich eine
Rückstellung
des Antriebsmotors nach Durchlaufen des Freilaufs erforderlich ist.
Dies führt
zu Ungenauigkeiten bei der Positionierung des Antriebsmotors bzw.
des Stellelements, was zusätzliche
konstruktive Maßnahmen
erforderlich macht.
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Ein
anderer Anwendungsbereich der in Rede stehenden Antriebseinrichtung
ist beispielsweise die motorische Verstellung des Zentralverriegelungshebels
o. dgl. eines Kraftfahrzeugschlosses. Einen solchen Zentralverriegelungsantrieb,
der sowohl der Verstellung eines Zentralverriegelungshebels als auch
der Verstellung eines Diebstahlsicherungshebels dient, zeigt die
DE 100 02 776 A 1 .
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Ein
ebenfalls denkbarer Anwendungsbereich ist die motorische Verstellung
des Betätigungshebels einer
Zuziehhilfe, bei der die motorische Verstellung der Schloßfalle eines
Kraftfahrzeugschlosses von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung vorgesehen
ist. Eine derartige Anwendung zeigt die
DE 102 39 734 A1 .
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Schließlich kann
die in Rede stehende Antriebseinrichtung für eine weitere Ausgestaltung
einer Zuziehhilfe eingesetzt werden, bei der ein motorisch verstellbarer
Schließkeil
vorgesehen ist. Dies ist in der
DE 39 35 804 A1 beschrieben.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebseinrichtung
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die motorische Verstellung
eines Funktionselements in eine Zielstellung mit geringer Geräuschentwicklung,
geringem Verschleiß und
hoher Genauigkeit möglich
ist.
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Das
obige Problem wird bei einer Antriebseinrichtung mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist hier der Einsatz einer mechanisch wirkenden Bremseinrichtung,
die für
ein Abbremsen des Antriebsmotors schon vor dem Erreichen der Zielstellung
sorgt. Damit sind die oben beschriebene, schlagartige Blockierung
des mit Nenndrehzahl laufenden Antriebsmotors und die damit verbundenen
Nachteile ausgeschlossen.
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Bei
der bevorzugten Ausführungsform
gemäß Anspruch
2 ist die Bremswirkung der Bremseinrichtung allein ursächlich für das Erreichen
der Zielstellung. Damit läßt sich
eine konstruktiv besonders einfache Anordnung realisieren.
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Die
bevorzugte Ausführungsform
gemäß Anspruch
3 kombiniert die Vorteile einer Bremseinrichtung mit den Vorteilen
einer für
den Blockbetrieb vorgesehenen Blockiereinrichtung. Diese Anordnung entspricht
im wesentlichen einer für
den Blockbetrieb vorgesehenen Anordnung mit der Besonderheit, daß die mechanisch
wirkende Bremseinrichtung ein Abbremsen des Antriebsmotors bewirkt,
bevor die Blockiereinrichtung eine Blockierung des Antriebsmotors
bewirkt. Die Blockierung erfolgt hier also bei gebremster Antriebsbewegung
des Antriebs motors. Dadurch vermindert sich die Geräuschentwicklung bei
der Blockierung, so daß bei
entsprechender Abstimmung der Bremseinrichtung auf die Blockiereinrichtung
keine nennenswerten Geräusche
entstehen. Auch die Belastung der an der Blockierung beteiligten
Antriebselemente ist entsprechend reduziert.
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Der
Antriebsmotor, die antriebstechnische Kopplung mit dem Funktionselement
und das Funktionselement selbst bilden vorliegend einen Antriebsstrang.
Sowohl die Bremseinrichtung als auch die Blockiereinrichtung können je
nach Anwendungsfall an irgendeiner Stelle des Antriebsstrangs mit
dem Antriebsstrang gekoppelt sein bzw. mit dem Antriebsstrang in
Eingriff kommen.
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Besonders
vorteilhaft ist die vorschlagsgemäße Lösung, insbesondere die Ausführungsform gemäß Anspruch
3 für eine
Anordnung, bei der die antriebstechnische Kopplung zwischen dem
Antriebsmotor und dem Funktionselement ein Antriebsseil aufweist
(Anspruch 10). Ein derartiges Antriebsseil reagiert auf eine schlagartige
Belastungsschwankung, wie sie bei der oben beschriebenen schlagartigen
Blockierung auftritt, mit besonders hohem Verschleiß. Im Extremfall
führt dies
zum Reißen des
Antriebsseils und damit zum Ausfall der Antriebseinrichtung. Durch
das oben beschriebene Abbremsen wird gewissermaßen die Amplitude der Belastungsschwankung
reduziert.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 ein
erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloß bei in
der Hauptschließstellung
befindlicher Schloßfalle
und bei in der Einfallstellung befindlicher Sperrklinke,
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2 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 1 bei
in der Offenstellung befindlicher Schloßfalle und bei in einer Aushebestellung
befindlicher Sperrklinke,
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3 die
Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1,
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4 ein
erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloß in einer
weiteren Ausführungsform
bei in der Hauptschließstellung
befindlicher Schloßfalle und
bei in einer Aushebestellung befindlicher Sperrklinke.
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Die
in den 1 bis 3 dargestellte, erste Ausführungsform
und die in 4 dargestellte, zweite Ausführungsform
zeigen jeweils ein Kraftfahrzeugschloß mit einer Antriebseinrichtung
zur motorischen Verstellung eines Funktionselements 1.
Bei beiden dargestellten Ausführungsformen
handelt es sich bei dem Funktionselement 1 um die Sperrklinke 1 des Kraftfahrzeugschlosses.
Die Antriebseinrichtung ist also in beiden Fällen nach Art eines Öffnungshilfsantriebs
ausgestaltet, durch den die Sperrklinke 1 motorisch aushebbar
ist. Die Erläuterung
der vorschlagsgemäßen Antriebseinrichtung
anhand eines Öffnungshilfsantriebs
ist allerdings nicht beschränkend
zu verstehen. Vielmehr kann es sich bei dem Funktionselement 1 um
jedes denkbare, verstellbare Funktionselement 1 in einem
Kraftfahrzeug handeln.
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Bei
beiden dargestellten Ausführungsformen ist
eine Schloßfalle 2 vorgesehen,
die in eine Hauptschließstellung
(1, 4) und in eine Offenstellung
( 2) bringbar ist. Die in der Hauptschließstellung
befindliche Schloßfalle 2 steht
mit einem üblicherweise
an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordneten Schließkeil 3 in
haltendem Eingriff.
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Die
Sperrklinke 1 ist in eine Einfallstellung bringbar (1),
in der sie mit einer Hauptrast 4 der Schloßfalle 2 in
Eingriff steht. In diesem Zustand hält die Sperrklinke 1 die
Schloßfalle 2 in
ihrer Hauptschließstellung.
Die Sperrklinke 1 ist ferner in eine Aushebestellung sowie
in eine von der Einfallstellung aus gesehen jenseits der Aushebestellung
liegende Überhubstellung
bringbar. In diesen Stellungen gibt die Sperrklinke 1 die
Schloßfalle 2 frei.
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Die
Antriebseinrichtung weist einen Antriebsmotor 5 auf, der
antriebstechnisch mit dem Funktionselement 1 gekoppelt
ist. Für
die Realisierung der antriebstechnischen Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 5 und
dem Funktionselement 1 sind eine Reihe von Varianten denkbar.
Zwei mögliche
Varianten werden im folgenden noch erläutert.
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Die
Anordnung ist nun so getroffen, daß in einem Stellvorgang das
Funktionselement 1 mittels des Antriebsmotors 5 in
mindestens eine Zielstellung bringbar ist. Bei den dargestellten
Ausführungsbeispielen
läßt sich
das Funktionselement 1, also die Sperrklinke 1,
mittels des Antriebsmotors 5 in eine Überhubstellung bringen.
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Die
Rückstellung
der Sperrklinke 1 wird vorzugsweise durch eine Vorspannung
der Sperrklinke 1 in Richtung der Einfallstellung bewirkt.
Diese Vorspannung ist vorzugsweise durch ein Federelement realisiert,
das hier nicht dargestellt ist.
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Bei
beiden dargestellten Ausführungsbeispielen
ist eine mechanisch wirkende Bremseinrichtung 6 vorgesehen,
die beim Stellvorgang vor dem Erreichen der Zielstellung des Funktionselements 1 ein
Abbremsen des Antriebsmotors 5 bewirkt. Dadurch ergibt
sich, wie oben beschrieben, ein Anfahren der Zielstellung mit reduzierter
Geschwindigkeit, was grundsätzlich
zu einer Reduzierung der Belastung der beteiligten Komponenten führt. Um
sicherzustellen, daß das
Abbremsen des Antriebsmotors 5 nicht eine Verzögerung des
motorischen Öffnungsvorgangs
bewirkt, ist die Zielstellung vorzugsweise entsprechend weit in
den Überhub
der Sperrklinke 1 zu legen.
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Grundsätzlich kann
es vorgesehen sein, daß die
Bremseinrichtung 6 beim Stellvorgang ein Abbremsen des
Antriebsmotors 5 derart bewirkt, daß der Antriebsmotor 5 beim
Erreichen der Zielstellung des Funktionselements 1 bereits
stillsteht. Besonders vorteilhaft ist allerdings die Kombination
der obigen Bremseinrichtung 6 mit einer Blockiereinrichtung 7.
Dies ist bei beiden dargestellten Ausführungsformen der Fall. Die
Blockiereinrichtung 7 ermöglicht das Anfahren der Zielstellung
des Funktionselements 1 im Blockbetrieb. Für die Durchführung des
Blockbetriebs sind eine Reihe von Möglichkeiten denkbar. Eine bereits
beschriebene Möglichkeit
besteht darin, daß die
Blockierung des Antriebsmotors 5 steuerungstechnisch erfaßt wird,
woraufhin der Antriebsmotor 5 abgeschaltet wird. Diese
steuerungstechnische Erfassung erfolgt vorzugsweise durch die Überwachung
des Antriebsstroms oder aber durch die Abfrage eines Sensors.
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Bei
einer weiteren, besonders einfach zu realisierenden Variante des
Blockbetriebs ist es zunächst
vorgesehen, daß der
Antriebsmotor 5 für
einen Stellvorgang grundsätzlich
während
eines vorbestimmten Zeitfensters bestromt wird. Das Zeitfenster ist
so bemessen, daß die
Zielstellung des Funktionselements 1 innerhalb des Zeitfensters
sicher erreicht wird. Beim Erreichen der Zielstellung des Funktionselements 1 bewirkt
die Blockiereinrichtung 7 wieder die Blockierung des Antriebsmotors 5,
so daß die Zielstellung
mit hoher Genauigkeit eingenommen wird. Der Antriebsmotor 5 wird
nach der Blockierung noch bis zum Ende des Zeitfensters bestromt
und anschließend
abgeschaltet. Das Zeitfenster ist vorzugsweise so ausgelegt, daß dieser
verbleibende Zeitraum der Bestromung des blockierten Antriebsmotors 5 nur
kurz ist.
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Im
Sinne einer übersichtlichen
Darstellung wird im folgenden zunächst die in den 1 bis 3 dargestellte
Ausführungsform
erläutert.
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Den 1 und 2 ist
zunächst
zu entnehmen, daß der
Antriebsmotor 5 über
eine noch zu erläuternde
Seilzugübersetzung
antriebstechnisch mit dem Funktionselement 1, hier mit
der Sperrklinke 1, gekoppelt ist. Die Blockiereinrichtung 7 weist
eine feststehende Anschlagfläche 8 auf,
die mit einer Gegenanschlagfläche 9 an
der Sperrklinke 1 korrespondiert. Wenn nun die Sperrklinke 1 durch
den Antriebsmotor 5 ausgehoben wird, so erreicht sie ausgehend von
der Einfallstellung (1) zunächst eine Aushebestellung,
in der sie die Schloßfalle 2 freigibt.
Beim Erreichen der Zielstellung, hier der Überhubstellung des Funktionselements 1,
bewirkt die Blockiereinrichtung 7 durch den Eingriff zwischen
der Anschlagfläche 8 und
der Gegenanschlagfläche 9 eine
Blockierung des Antriebsmotors 5. Wesentlich ist nun, daß vor dem
Erreichen der Zielstellung, also vor der Blockierung durch die Blockiereinrichtung 7,
das oben beschriebene Abbremsen des Antriebsmotors 5 durch
die Bremseinrichtung 6 erfolgt. Die Gegenanschlagfläche 9 trifft
also bereits mit reduzierter Geschwindigkeit auf die Anschlagfläche 8,
so daß sowohl
die durch die Blockierung verursachte Geräuschentwicklung als auch die
durch die Blockierung verursachte mechanische Belastung der entsprechenden
Antriebselemente reduziert ist.
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Der
Antriebsmotor 5, die antriebstechnische Kopplung zwischen
dem Antriebsmotor 5 und dem Funktionselement 1 und
das Funktionselement 1 selbst bilden zusammen einen Antriebsstrang. Grundsätzlich kann
der blockierende Eingriff der Blockiereinrichtung 7 mit
dem Antriebsstrang an irgendeiner Stelle des Antriebsstrangs vorgesehen sein.
Bei dem in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel
ist die Blockiereinrichtung 7 allerdings mit dem Funktionselement 1 blockierend
in Eingriff bringbar. Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung sieht
vor, daß die
Blockiereinrichtung 7 mit der Motorwelle 10 des
Antriebsmotors 5 blockierend in Eingriff bringbar ist.
Dies ist insofern besonders vorteilhaft, als die dort wirkenden
Drehmomente in der Regel vergleichsweise gering sind.
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Entsprechend
kann auch der bremsende Eingriff mit dem Antriebsstrang durch die
Bremseinrichtung 6 an irgendeiner Stelle des Antriebsstrangs vorgesehen
sein. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Bremseinrichtung 6 zum
Abbremsen des Antriebsmotors 5 wiederum mit der Motorwelle 10 des
Antriebsmotors 5 bremsend in Eingriff bringbar. Dann ist
die aufzubringende Bremskraft vergleichsweise gering.
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Bei
der Bremseinrichtung 6 kann es sich grundsätzlich um
eine "passive" Bremseinrichtung 6 handeln.
Dies bedeutet, daß es
sich bei der Bremseinrichtung 6 beispielsweise um ein feststehendes elastisch
verformbares Bremselement handeln kann, mit dem beispielsweise die
Sperrklinke 1 bei deren Verstellung in die Zielstellung
reibschlüssig
in Eingriff kommt. Dies bewirkt dann ein entsprechendes Abbremsen
der Sperrklinke 1.
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In
bevorzugter Ausgestaltung ist es allerdings vorgesehen, daß die Bremseinrichtung 6 "aktivierbar" ist und daß die Bremseinrichtung 6 nur
im aktivierten Zustand ein Abbremsen des Antriebsmotors 5 bewirkt.
Beispiele für
derartig aktivierbare Bremseinrichtungen 6 sind Scheibenbremsen,
Trommelbremsen o. dgl.. Vorzugsweise ist es hier vorgesehen, daß die Bremseinrichtung 6 mit
dem oben beschriebenen Antriebsstrang in steuernder Hinsicht gekoppelt
und dadurch beim Stellvorgang aktivierbar ist. Diese Kopplung kann
an irgendeiner Stelle des Antriebsstrangs vorgesehen sein. Bei der
in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsform
ist es vorgesehen, daß die
Bremseinrichtung 6 mit dem Funktionselement 1 in
steuernder Hinsicht gekoppelt ist.
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Die
Kopplung "in steuernder
Hinsicht" im vorliegendem
Sinne bezieht sich also auf die Aktivierung der Bremseinrichtung 6.
Diese Kopplung muß nicht notwendigerweise
mechanisch ausgestaltet sein, sondern kann auch elektrische bzw.
elektronische Komponenten aufweisen. Wenn allerdings, wie vorzugsweise
vorgesehen, die Bremseinrichtung 6 vollständig mechanisch
arbeitet, so erfolgt ent sprechend die Aktivierung der Bremseinrichtung 6 vollständig mechanisch
durch eine Steuerbewegung.
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Es
kann aber auch vorgesehen sein, daß die Bremseinrichtung 6 einen
elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Bremsantrieb aufweist. Dabei
umfaßt
der elektrische Bremsantrieb im vorliegenden Sinne beispielsweise
auch einen elektromagnetischen Bremsantrieb, einen Piezoantrieb
o. dgl. Je nach Ausgestaltung erfolgt die Aktivierung der Bremseinrichtung 6 vorzugsweise
durch ein elektrisches Steuersignal. Grundsätzlich können hier aber auch pneumatische
oder hydraulische Steuersignale vorgesehen sein.
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Es
ist 3 zu entnehmen, daß die Bremseinrichtung 6 einen
Bremshebel 12 aufweist, der bei Aktivierung der Bremseinrichtung 6 bremsend
in Eingriff mit einem Bremselement 13, insbesondere mit einer
Bremsscheibe o. dgl. kommt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung
ist das Bremselement 13 an der Motorwelle 10 des
Antriebsmotors 5 angeordnet. Der Bremshebel 12 ist
vorliegend um eine Achse 14 schwenkbar und an seinem freien
Ende durch eine Feder 15 in die Lüftstellung vorgespannt. Für die Aktivierung
der Bremseinrichtung 6 durch die Sperrklinke 1 ist
am Bremshebel 12 ein Aktivierungselement 16 angeordnet.
Das Aktivierungselement 16 ist teleskopartig aufgebaut
und in seinen gestreckten Zustand durch eine Feder 17 vorgespannt.
Das Aktivierungselement 16 weist schließlich eine Aktivierungsfläche 18 für den Eingriff
mit der Sperrklinke 1 auf. Beim Stellvorgang kommt nun
eine an der Sperrklinke 1 angeordnete Steuerfläche 19 in
Anlage mit der Aktivierungsfläche 18 und
drückt
dabei den Bremshebel 12 gegen das Bremselement 13.
Hierdurch wird der Antriebsmotor 5 abgebremst. Bei weiterem Durchlaufen
des Stellvorgangs wird das Aktivierungselement 16 zunehmend
gestaucht, was in Abhängigkeit
von der Auslegung der Feder 17 zu einem Anstieg der Bremswirkung
führt.
Die Bremseinrichtung 6 ist hier kontinuierlich aktivierbar.
Dies bedeutet, daß je
nach Steuerbewegung der Sperrklinke 1 eine unterschiedliche
Bremswirkung erzielbar ist. Bei der erläuterten und insoweit bevorzugten
Ausführungsform
ist es so, daß beim
Stellvorgang die Bremswirkung bei Annäherung an die Zielstellung des
Funktionselements 1 zunimmt. Theoretisch kann es aber auch
vorgesehen sein, daß die
Bremswirkung bei Annäherung
an die Zielstellung des Funktionselements 1 konstant bleibt.
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Beim
weiteren Durchlaufen des Stellvorgangs kommt schließlich die
Gegenanschlagfläche 9 an
der Sperrklinke 1 mit der Anschlagfläche 8 – bei entsprechend
reduzierter Geschwindigkeit – in
Eingriff.
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Bei
dem in den 1 und 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel
weist die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 5 und
dem Funktionselement 1 ein Antriebsseil 20 auf.
Grundsätzlich
kann es vorgesehen sein, daß das
Antriebsseil 20 zur Übertragung
von Antriebsbewegungen auf eine Seilrolle aufwickelbar ist. Dabei
ist die Seilrolle vorzugsweise an der Antriebswelle 10 des
Antriebsmotors 5 angeordnet. In dem in den 1 und 2 dargestellten
und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist das Antriebsseil 20 unmittelbar auf die Antriebswelle 10 des
Antriebsmotors 5 aufwickelbar. Dies führt zu einer konstruktiv besonders
einfachen Variante.
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Es
ist der Zusammenschau von 1 und 2 zu
entnehmen, daß entlang
des oben beschriebenen Antriebsstrangs vom Antriebsmotor 5 aus
gesehen die Blockiereinrichtung 7 hinter dem Antriebsseil 20 blockierend
in Eingriff mit dem Antriebsstrang kommt. Die Folge ist, daß die gesamte,
im Blockbetrieb entstehende Blockierkraft über das Antriebsseil 20 übertragen
wird. Es entsteht gewissermaßen
ein Kraftimpuls im Antriebsseil 20, der so lange andauert,
bis der Antriebsmotor 5 abgeschaltet wird. Durch das oben
beschriebene Abbremsen durch die Bremseinrichtung 6 vor
dem Erreichen der Zielstellung wird die Amplitude diese Kraftimpulses entsprechend
reduziert. Dabei ist es besonders vorteilhaft, daß die Bremseinrichtung 6 entlang
des Antriebsstrangs vom Antriebsmotor 5 aus gesehen vor dem
Antriebsseil 20 bremsend in Eingriff mit dem Antriebsstrang
bringbar ist. Dadurch wird verhindert, daß zusätzlich eine Bremskraft über das
Antriebsseil 20 übertragen
werden muß.
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Bei
dem in den 1 und 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist es so, daß die
für die
Aktivierung der Bremseinrichtung 6 erforderliche Kraftwirkung
von der Sperrklinke 1 auf das Aktivierungselement 16 ebenfalls
vom Antriebsseil 20 übertragen wird.
Diese für
die Aktivierung erforderliche Kraft kann allerdings durch eine geeignete Übersetzung am
Bremshebel 12 ohne weiteres reduziert werden.
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In
besonders vorteilhafter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß entlang
des Antriebsstrangs vom Antriebsmotor 5 aus gesehen die
Blockiereinrichtung 7 vor dem Antriebsseil 20 blockierend
in Eingriff mit dem Antriebsstrang kommt. Bei der in den 1 und 2 dargestellten
Ausführungsform wäre dies
beispielsweise an der Motorwelle 10. Dann ist das Antriebsseil 20 gewissermaßen vorn
Blockbetrieb entkoppelt, da es antriebstechnisch "hinter" dem Eingriffspunkt
der Blokkiereinrichtung 7 liegt. Weiter vorzugsweise ist
es so, daß entlang
des Antriebsstrangs vom Antriebsmotor 5 aus gesehen die
Bremseinrichtung 6 ebenfalls vor dem Antriebsseil 20 bremsend
in Eingriff mit dem Antriebsstrang bringbar ist. Dann wird, wie
oben beschrieben, auch keine Bremskraft über das Antriebsseil 20 übertragen.
Die Belastung des Antriebsseils 20 ist damit auf ein Minimum
reduziert.
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Die
in 4 dargestellte Ausführungsform zeigt eine andere
antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 5 und
dem Funktionselement 1, hier also der Spenklinke 1.
Die voranstehend erläuterten,
grundlegenden Überlegungen
zur Bremseinrichtung 6 und zur Blockiereinrichtung 7 gelten allerdings
für die
in 4 dargestellte Ausführungsform entsprechend. Auf
die obigen Ausführungen darf
insoweit verwiesen werden.
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Die
antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 5 und
dem Funktionselement 1 weist hier ein Stellelement 21 auf.
Das Stellelement 21 ist scheibenförmig ausgestaltet und weist
an seiner Stirnseite einen zapfenförmigen Mitnehmer 22 auf.
Beim Stellvorgang, also beim motorischen Ausheben der Spenklinke 1 mittels
des Antriebsmotors 5, dreht das Stellelement 21 in 4 rechtsherum
und kommt in Eingriff mit einer Führungsfläche 23 an der Spenklinke 1.
Dadurch wird die Spenklinke 1 ausgehend von der Einfallstellung
in Richtung der Aushebestellung verstellt. Das Stellelement 21 ist
hier als Schnekkenrad ausgebildet.
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Die
Bremseinrichtung 6 ist bei der in 4 dargestellten
Ausführungsform
in steuernder Hinsicht mit dem Stellelement 21 gekoppelt.
Dies bedeutet, daß die
Bremseinrichtung 6 durch eine Verstellung des Stellelements 21 aktivierbar
ist. Hierfür
weist das Stellelement 21 eine Steuerkulisse 24 auf,
die an einem linear geführten,
in Richtung der Steuerkulisse 24 vorgespannten Taststift 25 der
Bremseinrichtung 6 entlang läuft. Der Taststift 25 ist
mit einem Bremshebel 12 gekoppelt, der bei Aktivierung
der Bremseinrichtung 6 über
ein Eingriffselement 12a in Eingriff mit einem Bremselement 13 kommt.
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Die
obige Aktivierung der Bremseinrichtung 6 erfolgt bei dem
in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel vor dem Erreichen
der Zielstellung, also vor der Blockierung des Stellelements 21 durch
die Blockiereinrichtung 7. Bei weiterem Durchlaufen des Stellvorgangs
kommt schließlich
der Mitnehmer 22 in Eingriff mit der Blockiereinrichtung 7,
hier mit der Gegenanschlagfläche 9 an
der Sperrklinke 1. Der Blockbetrieb erfolgt also auch hier
bei gebremster Antriebsbewegung mit den damit verbundenen, oben beschriebenen
Vorteilen.
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Beim
anschließenden
Verschwenken der Schloßfalle 2 in
die Offenstellung drückt
die Schloßfalle 2 die
Sperrklinke 1 in eine weitere Überhubstellung, so daß die Gegenanschlagfläche 9 an
der Sperrklinke 1 außer
Eingriff von dem Mitnehmer 22 kommt. Das Stellelement 21 läßt sich
nun mittels des Antriebsmotors 5, zunächst gegen die Bremswirkung der
Bremseinrichtung 6, in 4 rechtsherum
drehen, bis das Stellelement 21 wieder eine Ausgangsstellung
erreicht. Es ist zu berücksichtigen,
daß bei der
in 4 dargestellten Ausführungsform die Steuerkulisse 24 derart
ausgestaltet und angeordnet ist, daß sie nicht in Eingriff mit
der Sperrklinke 1 kommen kann.
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Es
darf darauf hingewiesen werden, daß die in 4 dargestellte
Auslegung des Kraftfahrzeugschlosses hinsichtlich der Geschwindigkeit
des Öffnungsvorgangs
nicht optimal ist. Es ist hier nämlich so,
daß die
Bremseinrichtung 6 mit dem Abbremsen den Antriebsmotors 5 beginnt,
schon bevor die Aushebestellung der Sperrklinke 1 erreicht
ist. Dies führt zu
einer Verzögerung
der Aushebebewegung. Daher ist es in besonders bevorzugter Ausgestaltung
vorgesehen, daß das
Abbremsen durch die Bremseinrichtung 6 beim Stellvorgang
erst später
beginnt. Dies läßt sich
dadurch erreichen, daß die
Zielstellung der Sperrklinke 1 weiter in deren Überhub gelegt
wird.
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Alternativ
zu der in 4 dargestellten Ausführungsform
kann es ferner vorgesehen sein, daß die Bremseinrichtung 6 bremsend
nicht mit der Antriebswelle 10 des Antriebsmotors 5,
sondern mit dem Stellelement 21 in Eingriff bringbar ist.
Je nach Anwendungsfall kann dies zu konstruktiven Vorteilen führen.
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Es
ergibt sich aus den voranstehenden Ausführungen, daß das Funktionselement 1 vorzugsweise
ein Element einer Kraftfahrzeugschließeinrichtung, insbesondere
eines Kraftfahrzeugschlosses ist. Bevorzugte Beispiele für ein derartiges
Funktionselement 1 ist die oben beschriebene Sperrklinke 1 eines Kraftfahrzeugschlosses,
oder aber der Zentralverriegelungshebel eines Kraftfahrzeugschlosses.
Das Funktionselement 1 kann ferner der Betätigungshebel
einer Zuziehhilfe zur Verstellung der Schloßfalle 2 eines Kraftfahrzeugschlosses
sein. Schließlich
ist es ferner vorgesehen, daß das
Funktionselement 1 der verstellbare Schließkeil einer
Zuziehhilfe eines Kraftfahrzeugschlosses ist. All diese Anwendungsbeispiele
sind aber nicht beschränkend
zu verstehen. Die vorschlagsgemäße Antriebseinrichtung
ist grundsätzlich
auf alle denkbaren, verstellbaren Funktionselemente in einem Kraftfahrzeug
anwendbar.