DE202004020261U1 - Antriebseinrichtung zur motorischen Verstellung eines Funktionselements in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Antriebseinrichtung zur motorischen Verstellung eines Funktionselements in einem Kraftfahrzeug

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Abstract

Antriebseinrichtung zur motorischen Verstellung eines Funktionselements (1) in einem Kraftfahrzeug, mit einem Antriebsmotor (5), der antriebstechnisch mit dem Funktionselement (1) gekoppelt ist, wobei in einem Stellvorgang das Funktionselement (1) mittels des Antriebsmotors (5) in mindestens eine Zielstellung bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine mechanisch wirkende Bremseinrichtung (6) vorgesehen ist, die beim Stellvorgang vor dem Erreichen der Zielstellung des Funktionselements (1) ein Abbremsen des Antriebsmotors (5) bewirkt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung zur motorischen Verstellung eines Funktionselements in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Der Begriff "Antriebseinrichtung" ist vorliegend umfassend zu verstehen. Der Anwendungsbereich der in Rede stehenden Antriebseinrichtung umfaßt alle Bereiche eines Kraftfahrzeugs, in denen die motorische Verstellung eines Funktionselements vorgesehen ist. Einer dieser Bereiche ist eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, insbesondere das Kraftfahrzeugschloß einer Seitentür oder einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs.
  • Die bekannte Antriebseinrichtung ( DE 100 09 391 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist einem Kraftfahrzeugschloß zugeordnet, das die üblichen Schließelemente Schloßfalle und Sperrklinke aufweist. Die Schloßfalle ist in eine Hauptschließstellung bringbar, in der sie mit einem an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordneten Schließkeil haltend in Eingriff steht. Die Sperrklinke ist in eine Einfallstellung bringbar, in der sie bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle mit einer Hauptrast der Schloßfalle in Eingriff steht. Die Sperrklinke fixiert so die Schloßfalle in ihrer Hauptschließstellung. Die Sperrklinke ist ferner in eine Aushebestellung und in eine von der Einfallstellung aus gesehen jenseits der Aushebestellung liegende Überhubstellung bringbar. In diesen Stellungen gibt die Sperrklinke die Schloßfalle frei.
  • Die bekannte Antriebseinrichtung wird hier im Sinne eines Öffnungshilfsantriebs eingesetzt. Sie dient also dem motorischen Ausheben der Sperrklinke. Hierfür weist die Antriebseinrichtung einen Antriebsmotor mit einem nachgeschalteten Stellelement auf. Das Stellelement ist als Schneckenrad ausgestaltet und weist auf seiner Stirnseite einen Mitnehmer auf. Beim motorischen Öffnungsvorgang wird der Antriebsmotor von einer Steuerungseinrichtung bestromt, wodurch der Mitnehmer am Stellelement in Eingriff mit einer Führungsfläche an der Sperr klinke kommt. Dadurch wird die Sperrklinke in Richtung ihrer Aushebestellung verstellt. Anschließend kommt der Mitnehmer blockierend in Eingriff mit einem ebenfalls an der Sperrklinke angeordneten Anschlag, wodurch der Antriebsmotor schlagartig blockiert wird. Die Blockierung des Antriebsmotors wird von der Steuerungseinrichtung erfaßt, woraufhin die Steuerungseinrichtung den Antriebsmotor abschaltet. Diese Art der Bewegungssteuerung wird auch "Blockbetrieb" genannt.
  • Vorteilhaft bei dem oben beschriebenen Blockbetrieb ist die Tatsache, daß zur Verstellung des Funktionselements in eine Zielstellung, also zur Verstellung der Sperrklinke in eine Aushebestellung bzw. in eine Überhubstellung, kein Sensor o. dgl. erforderlich ist. Nachteilig ist allerdings die Tatsache, daß mit dem Auftreffen des Mitnehmers am Anschlag grundsätzlich eine störende Geräuschentwicklung verbunden ist. Ferner verursacht das schlagartige Blockieren beim Erreichen der Zielstellung eine hohe mechanische Beanspruchung der beteiligten Antriebselemente.
  • Neben der elastischen Ausgestaltung des Anschlags besteht eine Möglichkeit zur Reduzierung der oben beschriebenen Nachteile des Blockbetriebs darin, zwischen dem Mitnehmer und dem Antriebsmotor einen Freilauf derart vorzusehen, daß beim Auftreffen des Mitnehmers am Anschlag der Antriebsmotor kurzzeitig gegen eine Feder weiterlaufen kann, bis er vollständig gebremst ist. Dies wird auch als "weicher" Blockbetrieb bezeichnet, der in der EP 0 684 356 A1 beschrieben ist. Nachteilig ist hier allerdings die Tatsache, daß grundsätzlich eine Rückstellung des Antriebsmotors nach Durchlaufen des Freilaufs erforderlich ist. Dies führt zu Ungenauigkeiten bei der Positionierung des Antriebsmotors bzw. des Stellelements, was zusätzliche konstruktive Maßnahmen erforderlich macht.
  • Ein anderer Anwendungsbereich der in Rede stehenden Antriebseinrichtung ist beispielsweise die motorische Verstellung des Zentralverriegelungshebels o. dgl. eines Kraftfahrzeugschlosses. Einen solchen Zentralverriegelungsantrieb, der sowohl der Verstellung eines Zentralverriegelungshebels als auch der Verstellung eines Diebstahlsicherungshebels dient, zeigt die DE 100 02 776 A1 .
  • Ein ebenfalls denkbarer Anwendungsbereich ist die motorische Verstellung des Betätigungshebels einer Zuziehhilfe, bei der die motorische Verstellung der Schloßfalle eines Kraftfahrzeugschlosses von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung vorgesehen ist. Eine derartige Anwendung zeigt die DE 102 39 734 A1 .
  • Schließlich kann die in Rede stehende Antriebseinrichtung für eine weitere Ausgestaltung einer Zuziehhilfe eingesetzt werden, bei der ein motorisch verstellbarer Schließkeil vorgesehen ist. Dies ist in der DE 39 35 804 A1 beschrieben.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebseinrichtung derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die motorische Verstellung eines Funktionselements in eine Zielstellung mit geringer Geräuschentwicklung, geringem Verschleiß und hoher Genauigkeit möglich ist.
  • Das obige Problem wird bei einer Antriebseinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Wesentlich ist hier der Einsatz einer mechanisch wirkenden Bremseinrichtung, die für ein Abbremsen des Antriebsmotors schon vor dem Erreichen der Zielstellung sorgt. Damit sind die oben beschriebene, schlagartige Blockierung des mit Nenndrehzahl laufenden Antriebsmotors und die damit verbundenen Nachteile ausgeschlossen.
  • Bei der bevorzugten Ausführungsform gemäß Anspruch 2 ist die Bremswirkung der Bremseinrichtung allein ursächlich für das Erreichen der Zielstellung. Damit läßt sich eine konstruktiv besonders einfache Anordnung realisieren.
  • Die bevorzugte Ausführungsform gemäß Anspruch 3 kombiniert die Vorteile einer Bremseinrichtung mit den Vorteilen einer für den Blockbetrieb vorgesehenen Blockiereinrichtung. Diese Anordnung entspricht im wesentlichen einer für den Blockbetrieb vorgesehenen Anordnung mit der Besonderheit, daß die mechanisch wirkende Bremseinrichtung ein Abbremsen des Antriebsmotors bewirkt, bevor die Blockiereinrichtung eine Blockierung des Antriebsmotors bewirkt. Die Blockierung erfolgt hier also bei gebremster Antriebsbewegung des Antriebsmotors. Dadurch vermindert sich die Geräuschentwicklung bei der Blockierung, so daß bei entsprechender Abstimmung der Bremseinrichtung auf die Blockier einrichtung keine nennenswerten Geräusche entstehen. Auch die Belastung der an der Blockierung beteiligten Antriebselemente ist entsprechend reduziert.
  • Der Antriebsmotor, die antriebstechnische Kopplung mit dem Funktionselement und das Funktionselement selbst bilden vorliegend einen Antriebsstrang. Sowohl die Bremseinrichtung als auch die Blockiereinrichtung können je nach Anwendungsfall an irgendeiner Stelle des Antriebsstrangs mit dem Antriebsstrang gekoppelt sein bzw. mit dem Antriebsstrang in Eingriff kommen.
  • Besonders vorteilhaft ist die vorschlagsgemäße Lösung, insbesondere die Ausführungsform gemäß Anspruch 3 für eine Anordnung, bei der die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor und dem Funktionselement ein Antriebsseil aufweist (Anspruch 10). Ein derartiges Antriebsseil reagiert auf eine schlagartige Belastungsschwankung, wie sie bei der oben beschriebenen schlagartigen Blockierung auftritt, mit besonders hohem Verschleiß. Im Extremfall führt dies zum Reißen des Antriebsseils und damit zum Ausfall der Antriebseinrichtung. Durch das oben beschriebene Abbremsen wird gewissermaßen die Amplitude der Belastungsschwankung reduziert.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
  • 1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloß bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle und bei in der Einfallstellung befindlicher Sperrklinke,
  • 2 das Kraftfahrzeugschloß gemäß 1 bei in der Offenstellung befindlicher Schloßfalle und bei in einer Aushebestellung befindlicher Sperrklinke,
  • 3 die Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1,
  • 4 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloß in einer weiteren Ausführungsform bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle und bei in einer Aushebestellung befindlicher Sperrklinke.
  • Die in den 1 bis 3 dargestellte, erste Ausführungsform und die in 4 dargestellte, zweite Ausführungsform zeigen jeweils ein Kraftfahrzeugschloß mit einer Antriebseinrichtung zur motorischen Verstellung eines Funktionselements 1. Bei beiden dargestellten Ausführungsformen handelt es sich bei dem Funktionselement 1 um die Sperrklinke 1 des Kraftfahrzeugschlosses. Die Antriebseinrichtung ist also in beiden Fällen nach An eines Öffnungshilfsantriebs ausgestaltet, durch den die Sperrklinke 1 motorisch aushebbar ist. Die Erläuterung der vorschlagsgemäßen Antriebseinrichtung anhand eines Öffnungshilfsantriebs ist allerdings nicht beschränkend zu verstehen. Vielmehr kann es sich bei dem Funktionselement 1 um jedes denkbare, verstellbare Funktionselement 1 in einem Kraftfahrzeug handeln.
  • Bei beiden dargestellten Ausführungsformen ist eine Schloßfalle 2 vorgesehen, die in eine Hauptschließstellung (1, 4) und in eine Offenstellung (2) bringbar ist. Die in der Hauptschließstellung befindliche Schloßfalle 2 steht mit einem üblicherweise an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordneten Schließkeil 3 in haltendem Eingriff.
  • Die Sperrklinke 1 ist in eine Einfallstellung bringbar (1), in der sie mit einer Hauptrast 4 der Schloßfalle 2 in Eingriff steht. In diesem Zustand hält die Sperrklinke 1 die Schloßfalle 2 in ihrer Hauptschließstellung. Die Sperrklinke 1 ist ferner in eine Aushebestellung sowie in eine von der Einfallstellung aus gesehen jenseits der Aushebestellung liegende Überhubstellung bringbar. In diesen Stellungen gibt die Sperrklinke 1 die Schloßfalle 2 frei.
  • Die Antriebseinrichtung weist einen Antriebsmotor 5 auf, der antriebstechnisch mit dem Funktionselement 1 gekoppelt ist. Für die Realisierung der antriebstechnischen Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 5 und dem Funktionselement 1 sind eine Reihe von Varianten denkbar. Zwei mögliche Varianten werden im folgenden noch erläutert.
  • Die Anordnung ist nun so getroffen, daß in einem Stellvorgang das Funktionselement 1 mittels des Antriebsmotors 5 in mindestens eine Zielstellung bringbar ist. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen läßt sich das Funktionselement 1, also die Sperrklinke 1, mittels des Antriebsmotors 5 in eine Überhubstellung bringen.
  • Die Rückstellung der Sperrklinke 1 wird vorzugsweise durch eine Vorspannung der Sperrklinke 1 in Richtung der Einfallstellung bewirkt. Diese Vorspannung ist vorzugsweise durch ein Federelement realisiert, das hier nicht dargestellt ist.
  • Bei beiden dargestellten Ausführungsbeispielen ist eine mechanisch wirkende Bremseinrichtung 6 vorgesehen, die beim Stellvorgang vor dem Erreichen der Zielstellung des Funktionselements 1 ein Abbremsen des Antriebsmotors 5 bewirkt. Dadurch ergibt sich, wie oben beschrieben, ein Anfahren der Zielstellung mit reduzierter Geschwindigkeit, was grundsätzlich zu einer Reduzierung der Belastung der beteiligten Komponenten führt. Um sicherzustellen, daß das Abbremsen des Antriebsmotors 5 nicht eine Verzögerung des motorischen Öffnungsvorgangs bewirkt, ist die Zielstellung vorzugsweise entsprechend weit in den Überhub der Sperrklinke 1 zu legen.
  • Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, daß die Bremseinrichtung 6 beim Stellvorgang ein Abbremsen des Antriebsmotors 5 derart bewirkt, daß der Antriebsmotor 5 beim Erreichen der Zielstellung des Funktionselements 1 bereits stillsteht. Besonders vorteilhaft ist allerdings die Kombination der obigen Bremseinrichtung 6 mit einer Blockiereinrichtung 7. Dies ist bei beiden dargestellten Ausführungsformen der Fall. Die Blockiereinrichtung 7 ermöglicht das Anfahren der Zielstellung des Funktionselements 1 im Blockbetrieb. Für die Durchführung des Blockbetriebs sind eine Reihe von Möglichkeiten denkbar. Eine bereits beschriebene Möglichkeit besteht darin, daß die Blockierung des Antriebsmotors 5 steuerungstechnisch erfaßt wird, woraufhin der Antriebsmotor 5 abgeschaltet wird. Diese steuerungstechnische Erfassung erfolgt vorzugsweise durch die Überwachung des Antriebsstroms oder aber durch die Abfrage eines Sensors.
  • Bei einer weiteren, besonders einfach zu realisierenden Variante des Blockbetriebs ist es zunächst vorgesehen, daß der Antriebsmotor 5 für einen Stellvorgang grundsätzlich während eines vorbestimmten Zeitfensters bestromt wird. Das Zeitfenster ist so bemessen, daß die Zielstellung des Funktionselements 1 innerhalb des Zeitfensters sicher erreicht wird. Beim Erreichen der Zielstellung des Funktionselements 1 bewirkt die Blockiereinrichtung 7 wieder die Blockierung des Antriebsmotors 5, so daß die Zielstellung mit hoher Genauigkeit eingenommen wird. Der Antriebsmotor 5 wird nach der Blockierung noch bis zum Ende des Zeitfensters bestromt und anschließend abgeschaltet. Das Zeitfenster ist vorzugsweise so ausgelegt, daß dieser verbleibende Zeitraum der Bestromung des blockierten Antriebsmotors 5 nur kurz ist.
  • Im Sinne einer übersichtlichen Darstellung wird im folgenden zunächst die in den 1 bis 3 dargestellte Ausführungsform erläutert.
  • Den 1 und 2 ist zunächst zu entnehmen, daß der Antriebsmotor 5 über eine noch zu erläuternde Seilzugübersetzung antriebstechnisch mit dem Funktionselement 1, hier mit der Sperrklinke 1, gekoppelt ist. Die Blockiereinrichtung 7 weist eine feststehende Anschlagfläche 8 auf, die mit einer Gegenanschlagfläche 9 an der Sperrklinke 1 korrespondiert. Wenn nun die Sperrklinke 1 durch den Antriebsmotor 5 ausgehoben wird, so erreicht sie ausgehend von der Einfallstellung (1) zunächst eine Aushebestellung, in der sie die Schloßfalle 2 freigibt. Beim Erreichen der Zielstellung, hier der Überhubstellung des Funktionselements 1, bewirkt die Blockiereinrichtung 7 durch den Eingriff zwischen der Anschlagfläche 8 und der Gegenanschlagfläche 9 eine Blockierung des Antriebsmotors 5. Wesentlich ist nun, daß vor dem Erreichen der Zielstellung, also vor der Blockierung durch die Blockiereinrichtung 7, das oben beschriebene Abbremsen des Antriebsmotors 5 durch die Bremseinrichtung 6 erfolgt. Die Gegenanschlagfläche 9 trifft also bereits mit reduzierter Geschwindigkeit auf die Anschlagfläche 8, so daß sowohl die durch die Blockierung verursachte Geräuschentwicklung als auch die durch die Blockierung verursachte mechanische Belastung der entsprechenden Antriebselemente reduziert ist.
  • Der Antriebsmotor 5, die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 5 und dem Funktionselement 1 und das Funktionselement 1 selbst bilden zusammen einen Antriebsstrang. Grundsätzlich kann der blockierende Eingriff der Blockiereinrichtung 7 mit dem Antriebsstrang an irgendeiner Stelle des Antriebsstrangs vorgesehen sein. Bei dem in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Blockiereinrichtung 7 allerdings mit dem Funktionselement 1 blockierend in Eingriff bringbar. Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, daß die Blockiereinrichtung 7 mit der Motorwelle 10 des Antriebsmotors 5 blockierend in Eingriff bringbar ist. Dies ist insofern besonders vorteilhaft, als die dort wirkenden Drehmomente in der Regel vergleichsweise gering sind.
  • Entsprechend kann auch der bremsende Eingriff mit dem Antriebsstrang durch die Bremseinrichtung 6 an irgendeiner Stelle des Antriebsstrangs vorgesehen sein. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Bremseinrichtung 6 zum Abbremsen des Antriebsmotors 5 wiederum mit der Motorwelle 10 des Antriebsmotors 5 bremsend in Eingriff bringbar. Dann ist die aufzubringende Bremskraft vergleichsweise gering.
  • Bei der Bremseinrichtung 6 kann es sich grundsätzlich um eine "passive" Bremseinrichtung 6 handeln. Dies bedeutet, daß es sich bei der Bremseinrichtung 6 beispielsweise um ein feststehendes elastisch verformbares Bremselement handeln kann, mit dem beispielsweise die Sperrklinke 1 bei deren Verstellung in die Zielstellung reibschlüssig in Eingriff kommt. Dies bewirkt dann ein entsprechendes Abbremsen der Sperrklinke 1.
  • In bevorzugter Ausgestaltung ist es allerdings vorgesehen, daß die Bremseinrichtung 6 "aktivierbar" ist und daß die Bremseinrichtung 6 nur im aktivierten Zustand ein Abbremsen des Antriebsmotors 5 bewirkt. Beispiele für derartig aktivierbare Bremseinrichtungen 6 sind Scheibenbremsen, Trommelbremsen o. dgl.. Vorzugsweise ist es hier vorgesehen, daß die Bremseinrichtung 6 mit dem oben beschriebenen Antriebsstrang in steuernder Hinsicht gekoppelt und dadurch beim Stellvorgang aktivierbar ist. Diese Kopplung kann an irgendeiner Stelle des Antriebsstrangs vorgesehen sein. Bei der in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ist es vorgesehen, daß die Bremseinrichtung 6 mit dem Funktionselement 1 in steuernder Hinsicht gekoppelt ist.
  • Die Kopplung "in steuernder Hinsicht" im vorliegendem Sinne bezieht sich also auf die Aktivierung der Bremseinrichtung 6. Diese Kopplung muß nicht notwendigerweise mechanisch ausgestaltet sein, sondern kann auch elektrische bzw. elektronische Komponenten aufweisen. Wenn allerdings, wie vorzugsweise vorgesehen, die Bremseinrichtung 6 vollständig mechanisch arbeitet, so erfolgt entsprechend die Aktivierung der Bremseinrichtung 6 vollständig mechanisch durch eine Steuerbewegung.
  • Es kann aber auch vorgesehen sein, daß die Bremseinrichtung 6 einen elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Bremsantrieb aufweist. Dabei umfaßt der elektrische Bremsantrieb im vorliegenden Sinne beispielsweise auch einen elektromagnetischen Bremsantrieb, einen Piezoantrieb o. dgl. Je nach Ausgestaltung erfolgt die Aktivierung der Bremseinrichtung 6 vorzugsweise durch ein elektrisches Steuersignal. Grundsätzlich können hier aber auch pneumatische oder hydraulische Steuersignale vorgesehen sein.
  • Es ist 3 zu entnehmen, daß die Bremseinrichtung 6 einen Bremshebel 12 aufweist, der bei Aktivierung der Bremseinrichtung 6 bremsend in Eingriff mit einem Bremselement 13, insbesondere mit einer Bremsscheibe o. dgl. kommt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Bremselement 13 an der Motorwelle 10 des Antriebsmotors 5 angeordnet. Der Bremshebel 12 ist vorliegend um eine Achse 14 schwenkbar und an seinem freien Ende durch eine Feder 15 in die Lüftstellung vorgespannt. Für die Aktivierung der Bremseinrichtung 6 durch die Sperrklinke 1 ist am Bremshebel 12 ein Aktivierungselement 16 angeordnet. Das Aktivierungselement 16 ist teleskopartig aufgebaut und in seinen gestreckten Zustand durch eine Feder 17 vorgespannt. Das Aktivierungselement 16 weist schließlich eine Aktivierungsfläche 18 für den Eingriff mit der Sperrklinke 1 auf. Beim Stellvorgang kommt nun eine an der Sperrklinke 1 angeordnete Steuerfläche 19 in Anlage mit der Aktivierungsfläche 18 und drückt dabei den Bremshebel 12 gegen das Bremselement 13. Hierdurch wird der Antriebsmotor 5 abgebremst. Bei weiterem Durchlaufen des Stellvorgangs wird das Aktivierungselement 16 zunehmend gestaucht, was in Abhängigkeit von der Auslegung der Feder 17 zu einem Anstieg der Bremswirkung führt. Die Bremseinrichtung 6 ist hier kontinuierlich aktivierbar. Dies bedeutet, daß je nach Steuerbewegung der Sperrklinke 1 eine unterschiedliche Bremswirkung erzielbar ist. Bei der erläuterten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist es so, daß beim Stellvorgang die Bremswirkung bei Annäherung an die Zielstellung des Funktionselements 1 zunimmt. Theoretisch kann es aber auch vorgesehen sein, daß die Bremswirkung bei Annäherung an die Zielstellung des Funktionselements 1 konstant bleibt.
  • Beim weiteren Durchlaufen des Stellvorgangs kommt schließlich die Gegenanschlagfläche 9 an der Sperrklinke 1 mit der Anschlagfläche 8 – bei entsprechend reduzierter Geschwindigkeit – in Eingriff.
  • Bei dem in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 5 und dem Funktions element 1 ein Antriebsseil 20 auf. Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, daß das Antriebsseil 20 zur Übertragung von Antriebsbewegungen auf eine Seilrolle aufwickelbar ist. Dabei ist die Seilrolle vorzugsweise an der Antriebswelle 10 des Antriebsmotors 5 angeordnet. In dem in den 1 und 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Antriebsseil 20 unmittelbar auf die Antriebswelle 10 des Antriebsmotors 5 aufwickelbar. Dies führt zu einer konstruktiv besonders einfachen Variante.
  • Es ist der Zusammenschau von 1 und 2 zu entnehmen, daß entlang des oben beschriebenen Antriebsstrangs vom Antriebsmotor 5 aus gesehen die Blockiereinrichtung 7 hinter dem Antriebsseil 20 blockierend in Eingriff mit dem Antriebsstrang kommt. Die Folge ist, daß die gesamte, im Blockbetrieb entstehende Blockierkraft über das Antriebsseil 20 übertragen wird. Es entsteht gewissermaßen ein Kraftimpuls im Antriebsseil 20, der so lange andauert, bis der Antriebsmotor 5 abgeschaltet wird. Durch das oben beschriebene Abbremsen durch die Bremseinrichtung 6 vor dem Erreichen der Zielstellung wird die Amplitude diese Kraftimpulses entsprechend reduziert. Dabei ist es besonders vorteilhaft, daß die Bremseinrichtung 6 entlang des Antriebsstrangs vom Antriebsmotor 5 aus gesehen vor dem Antriebsseil 20 bremsend in Eingriff mit dem Antriebsstrang bringbar ist. Dadurch wird verhindert, daß zusätzlich eine Bremskraft über das Antriebsseil 20 übertragen werden muß.
  • Bei dem in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist es so, daß die für die Aktivierung der Bremseinrichtung 6 erforderliche Kraftwirkung von der Sperrklinke 1 auf das Aktivierungselement 16 ebenfalls vom Antriebsseil 20 übertragen wird. Diese für die Aktivierung erforderliche Kraft kann allerdings durch eine geeignete Übersetzung am Bremshebel 12 ohne weiteres reduziert werden.
  • In besonders vorteilhafter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß entlang des Antriebsstrangs vom Antriebsmotor 5 aus gesehen die Blockiereinrichtung 7 vor dem Antriebsseil 20 blockierend in Eingriff mit dem Antriebsstrang kommt. Bei der in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsform wäre dies beispielsweise an der Motorwelle 10. Dann ist das Antriebsseil 20 gewissermaßen vom Blockbetrieb entkoppelt, da es antriebstechnisch "hinter" dem Eingriffspunkt der Blockiereinrichtung 7 liegt. Weiter vorzugsweise ist es so, daß entlang des Antriebs strangs vom Antriebsmotor 5 aus gesehen die Bremseinrichtung 6 ebenfalls vor dem Antriebsseil 20 bremsend in Eingriff mit dem Antriebsstrang bringbar ist. Dann wird, wie oben beschrieben, auch keine Bremskraft über das Antriebsseil 20 übertragen. Die Belastung des Antriebsseils 20 ist damit auf ein Minimum reduziert.
  • Die in 4 dargestellte Ausführungsform zeigt eine andere antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 5 und dem Funktionselement 1, hier also der Sperrklinke 1. Die voranstehend erläuterten, grundlegenden Überlegungen zur Bremseinrichtung 6 und zur Blockiereinrichtung 7 gelten allerdings für die in 4 dargestellte Ausführungsform entsprechend. Auf die obigen Ausführungen darf insoweit verwiesen werden.
  • Die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 5 und dem Funktionselement 1 weist hier ein Stellelement 21 auf. Das Stellelement 21 ist scheibenförmig ausgestaltet und weist an seiner Stirnseite einen zapfenförmigen Mitnehmer 22 auf. Beim Stellvorgang, also beim motorischen Ausheben der Sperrklinke 1 mittels des Antriebsmotors 5, dreht das Stellelement 21 in 4 rechtsherum und kommt in Eingriff mit einer Führungsfläche 23 an der Sperrklinke 1. Dadurch wird die Sperrklinke 1 ausgehend von der Einfallstellung in Richtung der Aushebestellung verstellt. Das Stellelement 21 ist hier als Schneckenrad ausgebildet.
  • Die Bremseinrichtung 6 ist bei der in 4 dargestellten Ausführungsform in steuernder Hinsicht mit dem Stellelement 21 gekoppelt. Dies bedeutet, daß die Bremseinrichtung 6 durch eine Verstellung des Stellelements 21 aktivierbar ist. Hierfür weist das Stellelement 21 eine Steuerkulisse 24 auf, die an einem linear geführten, in Richtung der Steuerkulisse 24 vorgespannten Taststift 25 der Bremseinrichtung 6 entlang läuft. Der Taststift 25 ist mit einem Bremshebel 12 gekoppelt, der bei Aktivierung der Bremseinrichtung 6 über ein Eingriffselement 12a in Eingriff mit einem Bremselement 13 kommt.
  • Die obige Aktivierung der Bremseinrichtung 6 erfolgt bei dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel vor dem Erreichen der Zielstellung, also vor der Blockierung des Stellelements 21 durch die Blockiereinrichtung 7. Bei weiterem Durchlaufen des Stellvorgangs kommt schließlich der Mitnehmer 22 in Eingriff mit der Blockiereinrichtung 7, hier mit der Gegenanschlagfläche 9 an der Sperrklinke 1. Der Blockbetrieb erfolgt also auch hier bei gebremster Antriebsbewegung mit den damit verbundenen, oben beschriebenen Vorteilen.
  • Beim anschließenden Verschwenken der Schloßfalle 2 in die Offenstellung drückt die Schloßfalle 2 die Sperrklinke 1 in eine weitere Überhubstellung, so daß die Gegenanschlagfläche 9 an der Sperrklinke 1 außer Eingriff von dem Mitnehmer 22 kommt. Das Stellelement 21 läßt sich nun mittels des Antriebsmotors 5, zunächst gegen die Bremswirkung der Bremseinrichtung 6, in 4 rechtsherum drehen, bis das Stellelement 21 wieder eine Ausgangsstellung erreicht. Es ist zu berücksichtigen, daß bei der in 4 dargestellten Ausführungsform die Steuerkulisse 24 derart ausgestaltet und angeordnet ist, daß sie nicht in Eingriff mit der Sperrklinke 1 kommen kann.
  • Es darf darauf hingewiesen werden, daß die in 4 dargestellte Auslegung des Kraftfahrzeugschlosses hinsichtlich der Geschwindigkeit des Öffnungsvorgangs nicht optimal ist. Es ist hier nämlich so, daß die Bremseinrichtung 6 mit dem Abbremsen den Antriebsmotors 5 beginnt, schon bevor die Aushebestellung der Sperrklinke 1 erreicht ist. Dies führt zu einer Verzögerung der Aushebebewegung. Daher ist es in besonders bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, daß das Abbremsen durch die Bremseinrichtung 6 beim Stellvorgang erst später beginnt. Dies läßt sich dadurch erreichen, daß die Zielstellung der Sperrklinke 1 weiter in deren Überhub gelegt wird.
  • Alternativ zu der in 4 dargestellten Ausführungsform kann es ferner vorgesehen sein, daß die Bremseinrichtung 6 bremsend nicht mit der Antriebswelle 10 des Antriebsmotors 5, sondern mit dem Stellelement 21 in Eingriff bringbar ist. Je nach Anwendungsfall kann dies zu konstruktiven Vorteilen führen.
  • Es ergibt sich aus den voranstehenden Ausführungen, daß das Funktionselement 1 vorzugsweise ein Element einer Kraftfahrzeugschließeinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugschlosses ist. Bevorzugte Beispiele für ein derartiges Funktionselement 1 ist die oben beschriebene Sperrklinke 1 eines Kraftfahrzeugschlosses, oder aber der Zentralverriegelungshebel eines Kraftfahrzeugschlosses. Das Funktionselement 1 kann ferner der Betätigungshebel einer Zuziehhilfe zur Verstellung der Schloßfalle 2 eines Kraftfahrzeugschlosses sein. Schließlich ist es ferner vorgesehen, daß das Funktionselement 1 der verstellbare Schließkeil einer Zuziehhilfe eines Kraftfahrzeugschlosses ist. All diese Anwendungsbeispiele sind aber nicht beschränkend zu verstehen. Die vorschlagsgemäße Antriebseinrichtung ist grundsätzlich auf alle denkbaren, verstellbaren Funktionselemente in einem Kraftfahrzeug anwendbar.

Claims (13)

  1. Antriebseinrichtung zur motorischen Verstellung eines Funktionselements (1) in einem Kraftfahrzeug, mit einem Antriebsmotor (5), der antriebstechnisch mit dem Funktionselement (1) gekoppelt ist, wobei in einem Stellvorgang das Funktionselement (1) mittels des Antriebsmotors (5) in mindestens eine Zielstellung bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine mechanisch wirkende Bremseinrichtung (6) vorgesehen ist, die beim Stellvorgang vor dem Erreichen der Zielstellung des Funktionselements (1) ein Abbremsen des Antriebsmotors (5) bewirkt.
  2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (6) beim Stellvorgang ein Abbremsen des Antriebsmotors (5) derart bewirkt, daß der Antriebsmotor (5) beim Erreichen der Zielstellung des Funktionselements (1) stillsteht.
  3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Blockiereinrichtung (7) vorgesehen ist, die beim Erreichen der Zielstellung des Funktionselements (1) eine Blockierung des Antriebsmotors (5) bewirkt und daß die Blockiereinrichtung (7) hierfür mit dem Antriebsstrang bestehend aus Antriebsmotor (5), antriebstechnischer Kopplung und Funktionselement (1) blockierend in Eingriff bringbar ist, vorzugsweise, daß die Blockiereinrichtung (7) mit dem Funktionselement (1) blockierend in Eingriff bringbar ist, oder, daß die Blockiereinrichtung (7) mit der Motorwelle (10) des Antriebsmotors (5) blockierend in Eingriff bringbar ist.
  4. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (6) zum Abbremsen des Antriebsmotors (5) mit dem Antriebsstrang bestehend aus Antriebsmotor (5), antriebstechnischer Kopplung und Funktionselement (1) bremsend in Eingriff bringbar ist, vorzugsweise, daß die Bremseinrichtung (6) zum Abbremsen des Antriebsmotors (5) mit der Motorwelle (10) des Antriebsmotors (5) bremsend in Eingriff bringbar ist.
  5. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (6) aktivierar ist und nur im aktivierten Zustand ein Abbremsen des Antriebsmotors (5) bewirkt und daß die Bremseinrichtung (6) mit dem Antriebsstrang bestehend aus Antriebsmotor (5), antriebstechnischer Kopplung und Funktionselement (1) in steuernder Hinsicht gekoppelt und dadurch beim Stellvorgang aktivierbar ist, vorzugsweise daß die Bremseinrichtung (6) mit dem Funktionselement (1) in steuernder Hinsicht gekoppelt ist.
  6. Antriebseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (6) vollständig mechanisch arbeitet und daß die Aktivierung der Bremseinrichtung (6) entsprechend vollständig mechanisch durch eine Steuerbewegung erfolgt.
  7. Antriebseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (6) einen elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Bremsantrieb aufweist und daß die Aktivierung der Bremseinrichtung (6) durch ein elektrisches, pneumatisches oder hydraulisches Steuersignal erfolgt.
  8. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (6) einen Bremshebel (12) aufweist, der bei Aktivierung der Bremseinrichtung (6) bremsend in Eingriff mit einem Bremselement (13), insbesondere mit einer Bremsscheibe o. dgl. kommt, vorzugsweise, daß das Bremselement (13) an der Antriebswelle (10) des Antriebsmotors (5) angeordnet ist.
  9. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremswirkung beim Stellvorgang und bei aktivierter Bremseinrichtung (6) bis zum Erreichen der Zielstellung konstant bleibt, oder, daß die Bremseinrichtung (6) kontinuierlich aktivierbar ist und daß die Bremswirkung beim Stellvorgang bei Annäherung an die Zielstellung des Funktionselements (1) zunimmt.
  10. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor (5) und dem Funktionselement (1) ein Antriebsseil (20) aufweist, das zur Übertragung von Antriebsbewegungen auf eine Seilrolle aufwickelbar ist, vorzugsweise, daß die Seilrolle an der Antriebswelle (10) des Antriebsmotors (5) angeordnet ist, weiter vorzugsweise, daß das Antriebsseil (20) unmittelbar auf die Antriebswelle (10) des Antriebsmotors (5) aufwickelbar (5) ist.
  11. Antriebseinrichtung nach den Ansprüchen 3 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß entlang des Antriebsstrangs bestehend aus Antriebsmotor (5), antriebstechnischer Kopplung und Funktionselement (1) vom Antriebsmotor (5) aus gesehen die Blockiereinrichtung (7) hinter dem Antriebsseil (20) blockierend in Eingriff mit dem Antriebsstrang und die Bremseinrichtung (6) vor dem Antriebsseil (20) bremsend in Eingriff mit dem Antriebsstrang bringbar ist, oder, daß entlang des Antriebsstrangs vom Antriebsmotor (5) aus gesehen die Blockiereinrichtung (7) vor dem Antriebsseil (20) blockierend in Eingriff mit dem Antriebsstrang und die Bremseinrichtung (7) ebenfalls vor dem Antriebsseil (20) bremsend in Eingriff mit dem Antriebsstrang bringbar ist.
  12. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor (5) und dem Funktionselement (1) ein Stellelement (21) aufweist und daß die Bremseinrichtung (6) in steuernder Hinsicht mit dem Stellelement (21) gekoppelt ist und/oder bremsend in Eingriff mit dem Stellelement (21) bringbar ist.
  13. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Funktionselement (1) ein Element eines Kraftfahrzeugschlosses, vorzugsweise die Sperrklinke (1) eines Kraftfahrzeugschlosses, oder der Zentralverriegelungshebel eines Kraftfahrzeugschlosses, oder der Betätigungshebel einer Zuziehhilfe zur Verstellung der Schloßfalle eines Kraftfahrzeugschlosses, oder der verstellbare Schließkeil o. dgl. einer Zuziehhilfe eines Kraftfahrzeugschlosses, ist.
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