EP2570573B2 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

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EP2570573B2
EP2570573B2 EP12006443.1A EP12006443A EP2570573B2 EP 2570573 B2 EP2570573 B2 EP 2570573B2 EP 12006443 A EP12006443 A EP 12006443A EP 2570573 B2 EP2570573 B2 EP 2570573B2
Authority
EP
European Patent Office
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lock
locking
lock state
motor vehicle
status
Prior art date
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Active
Application number
EP12006443.1A
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English (en)
French (fr)
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EP2570573B1 (de
EP2570573A3 (de
EP2570573A2 (de
Inventor
Markus Kothe
Günther Böhm
Björn Täupker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Audi AG
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=46888882&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP2570573(B2) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Audi AG, Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Audi AG
Publication of EP2570573A2 publication Critical patent/EP2570573A2/de
Publication of EP2570573A3 publication Critical patent/EP2570573A3/de
Publication of EP2570573B1 publication Critical patent/EP2570573B1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2570573B2 publication Critical patent/EP2570573B2/de
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E05B77/28—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like for anti-theft purposes, e.g. double-locking or super-locking
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/72—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the lock status, i.e. locked or unlocked condition
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle lock according to the preamble of claim 1 and a method for controlling a motor vehicle lock according to the preamble of claim 10.
  • the motor vehicle lock in question is used for all types of locking elements of a motor vehicle. This includes, in particular, side doors, rear doors, tailgates, trunk lids or hoods. These closure elements can in principle also be designed in the manner of sliding doors.
  • the motor vehicle lock in question is arranged on the respective locking element and is equipped with conventional locking elements such as a lock latch and pawl.
  • the lock latch can be brought into a closed position in which it is in holding engagement with a locking wedge or the like, and into an open position in which it releases the locking wedge.
  • the pawl can be brought into a retracted position in which it holds the lock latch in a closed position and into a raised position in which it releases the lock latch.
  • the known motor vehicle lock from which the present invention is based shows the above basic structure.
  • the motor vehicle lock is also equipped with an electric opening drive for motorized lifting of the pawl.
  • This convenience function is also known as the Open-By-Wire function (OBW function).
  • the known motor vehicle lock is equipped with a lock mechanism.
  • the lock mechanism allows the pawl to be lifted out manually from the outside and inside using an outside door handle and an inside door handle.
  • the lock mechanism can be set to the mechanical lock states “unlocked” (UL), “locked” (CL) and “theft-proof” (DL).
  • While the well-known motor vehicle lock provides a high level of user comfort, it involves an inherent risk in the system. This risk is that it is fundamentally possible to trigger an OBW process while the lock mechanism is in lock state DL. In the case. If an authenticated user triggers a motorized opening process when the lock mechanism is in the lock state DL, gets into the motor vehicle, slams the door and then the supply voltage fails, it is not possible to lift the pawl manually from the inside (and outside). The occurrence of such an undesirable locking state is accompanied by a reduction in the operational security of the motor vehicle lock.
  • the well-known motor vehicle lock has a comparable structure, with the pawl being lifted out manually from the inside using an inside door handle if the supply voltage fails.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the known motor vehicle lock in such a way that operational safety is increased.
  • FIG. 1 Motor vehicle lock shown is equipped with the usual locking elements lock latch 1 and pawl 2, with the lock latch 1 in the in Fig. 1
  • the closed position shown in which it is in holding engagement with a locking wedge 3 or the like, can be brought.
  • the lock latch 1 can also be brought into an open position, not shown, in which it releases the locking wedge 3.
  • the open position results from pivoting the lock latch 1 from the in Fig. 1 Position shown to the right, so that the locking wedge 3 can be adjusted upwards.
  • the pawl 2 can be brought into the collapsed position shown, in which it holds the lock latch 1 in a closed position, and into a raised position, not shown, in which it releases the lock latch 1.
  • Lifting out the pawl 2 involves pivoting the pawl 2 in Fig. 1 left, back.
  • the lifting movement of the pawl 2 is in Fig. 1 indicated with arrows.
  • the motor vehicle lock has an electric opening drive 4 for lifting the pawl 2 by motor.
  • the opening drive 4 is coupled to the pawl 2 via a mechanical coupling 5.
  • the motor vehicle lock is further equipped with a lock mechanism 6 for manually lifting the pawl 2 from the outside and from the inside via an outside door handle 7 and an inside door handle 8.
  • the manual lifting of the pawl 2 is primarily intended for emergencies, especially in the event of a power failure. This is also known as "mechanical redundancy”.
  • outside door handle 7 and the inside door handle 8 are each equipped with an actuation switch, not shown, which are coupled via electrical couplings 9, 10 to the opening drive 4 or a control arrangement assigned to the opening drive 4.
  • the outside door handle 7 and the inside door handle 8 are each coupled to the lock mechanism 6 via mechanical couplings 11, 12.
  • an actuation of the outside door handle 7 and/or the inside door handle 8 is always connected to an actuation via both the electrical couplings 9, 10 and the mechanical couplings 11, 12.
  • the motorized lifting of the pawl 2 regularly takes place so quickly that after the motorized lifting, the manual actuation via the mechanical couplings 11, 12 has not yet progressed in any significant way.
  • This "overtaking" of manual lifting by motorized lifting is also referred to as "overtaking function".
  • the operating mode with the “overtaking function” is only to be understood as an example. Other operating modes are conceivable.
  • the motor vehicle lock can generally be brought into the lock states “unlocked” (UL), “locked” (CL) and “theft-proof” (DL).
  • the pawl 2 can be lifted manually from the outside and inside in the lock state UL, not from the outside in the lock state CL, but from the inside and in the lock state DL neither from the outside nor from the inside.
  • the lock states above are control-related with an in Fig. 1 only indicated control arrangement 13 and shown mechanically in the lock mechanism 6.
  • the control-related mapping is based, for example, on the setting of an electronic memory, with the opening drive 4 being activated depending on which lock status is currently stored in the memory.
  • the mechanical representation of the lock states takes place in the lock mechanism 6 via corresponding, switchable clutches.
  • a central locking drive is provided for the lock status CL and an anti-theft drive for the lock status DL. It is also conceivable to integrate these two drives into a single drive.
  • the lock mechanism 6 is divided here into two functional sections 6a, 6b, the first section 6a being used to engage or disengage the outside door handle 7 and the second section 6b to engage or disengage the inside door handle 8.
  • This subdivision of the lock mechanism 6 serves to provide better clarity. This division does not have to be implemented constructively.
  • Both functional sections 6a, 6b each provide part of a coupling mechanism 14 of the lock mechanism 6. As explained above, this coupling mechanism 14 is required for engaging and disengaging the outer door handle 7 and the inner door handle 8.
  • Both sections 6a, 6b of the lock mechanism 6 also each provide part of a monitoring arrangement 15 of the lock mechanism 6, which serves to monitor the respective lock status.
  • the monitoring arrangement 15 here has at least one status sensor 16, preferably at least one Status switch 16, on.
  • a CL status sensor in particular a CL status switch
  • the CL status switch can be used to monitor whether the lock status CL has been ejected, i.e. whether the lock status UL is now present.
  • a DL status sensor 16 in particular a DL status switch 16, is provided for monitoring the lock status DL.
  • the DL status switch 16 is open when the lock state DL is present.
  • Other variants are conceivable.
  • the lock mechanism 6 preferably has a central locking drive and/or an anti-theft device drive, with the lock mechanism 6 being controlled into the lock state CL or UL by a corresponding control of the central locking drive or the anti-theft device drive before each motorized opening process.
  • This control is preferably carried out by the in Fig. 1 shown control arrangement 13 perceived.
  • the proposed solution intervenes by blocking the motorized lifting of the pawl 2 in the above manner.
  • control arrangement 13 monitors the lock state by means of the monitoring arrangement 15 and blocks or enables the motorized lifting of the pawl 2 depending on the lock state.
  • control arrangement 13 monitors the CL status switch and/or the DL status switch accordingly.
  • a status switch 16 here and preferably the DL status switch 16 is connected to the circuit 17, here the power circuit 17, of the opening drive 4 in such a way that the motor-driven lifting of the pawl 2 is carried out electrically is locked as long as the lock mechanism 6 is in the functional position DL.
  • a CL status switch can also be used instead of the DL status switch 16, provided that an appropriate circuit is selected.
  • the DL status switch 16 is connected to the ground supply line 18 for the opening drive 4. As long as the lock mechanism 6 is in the lock state DL, the DL status switch 16 is open, so that the opening drive 4 remains de-energized. Only when the lock mechanism 6 is transferred to the lock state CL or UL does the DL status switch 16 close, so that a current flow through the opening drive 4 is possible.
  • the DL status switch 16 As an alternative to the above connection of the DL status switch 16 within the power circuit of the opening drive 4, it can also be provided to switch the DL status switch 16 into a control circuit of the opening drive 4.
  • the optimal choice of wiring depends largely on the drive components involved.
  • the status sensor 16 is designed as an electrical sensor, magnetic sensor, optical sensor or the like.
  • the status sensor 16 is designed as a microswitch.
  • an embodiment as a sliding switch or the like is also conceivable.
  • the status sensor 16 interacts with a lever (not shown), in particular with a central locking lever or with an anti-theft lever, of the lock mechanism 6.
  • the motor vehicle lock is here and preferably equipped with a housing 19 which is in Fig. 1 is only hinted at.
  • the control arrangement 13 is arranged outside the housing 19. This is particularly appropriate if the control arrangement 13 is part of a central door control. In principle, the control arrangement 13 can also be arranged within the housing 19.
  • the motor vehicle lock used to carry out the method is, as above, equipped with locking elements such as lock latch 1 and pawl 2, with the lock latch 1 in a closed position in which it is in holding engagement with a locking wedge 3 or the like and in an open position in which it releases the locking wedge or the like, can be brought.
  • the pawl 2 can be brought into a retracted position, in which it holds the lock latch 1 in a closed position, and into a raised position, in which it releases the lock latch 2.
  • the motor vehicle lock is equipped with an electric opening drive 4 for motorized lifting of the pawl 2, with an above lock mechanism 6 for manually lifting the pawl 2 from the outside and from the inside via an outside door handle 7 and an inside door handle 8 is provided and the lock mechanism 6 in the above mechanical lock states can be achieved.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugschlosses gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 10.
  • Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich auch nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.
  • Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss ist an dem jeweiligen Verschlusselement angeordnet und mit üblichen Schließelementen wie Schlossfalle und Sperrklinke ausgestattet. Die Schlossfalle ist in eine Schließstellung, in der sie in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. steht, und in eine Offenstellung, in der sie den Schließkeil freigibt, bringbar. Die Sperrklinke ist in eine eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle in einer Schließstellung hält, und in eine ausgehobene Stellung, in der sie die Schlossfalle freigibt, bringbar.
  • Das bekannte Kraftfahrzeugschloss, von dem die vorliegende Erfindung ausgeht, zeigt den obigen grundsätzlichen Aufbau. Das Kraftfahrzeugschloss ist hier zusätzlich mit einem elektrischen Öffnungsantrieb zum motorischen Ausheben der Sperrklinke ausgestattet. Diese Komfortfunktion wird auch als Open-By-Wire-Funktion (OBW-Funktion) bezeichnet.
  • Um im Notfall, insbesondere bei einem Ausfall der Versorgungsspannung, das Ausheben der Sperrklinke und damit das Öffnen des Verschlusselements sicherzustellen, ist das bekannte Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossmechanik ausgestattet. Die Schlossmechanik erlaubt das manuelle Ausheben der Sperrklinke von außen und von innen über einen Türaußengriff und einen Türinnengriff. Für die Umsetzung der üblichen Verriegelungszustände ist die Schlossmechanik in die mechanischen Schlosszustände "entriegelt" (UL), "verriegelt" (CL) und "diebstahlgesichert" (DL) bringbar.
  • Während das bekannte Kraftfahrzeugschloss einen hohen Benutzungskomfort bereitstellt, birgt es ein systemimmanentes Risiko in sich. Dieses Risiko besteht darin, dass es grundsätzlich möglich ist, einen OBW-Vorgang auszulösen, während sich die Schlossmechanik im Schlosszustand DL befindet. Für den Fall. dass ein authentifizierter Benutzer bei im Schloßzustand DL befindlicher Schloßmechanik einen motorischen Öffnungsvorgang auslöst, in das Kraftfahrzeug einsteigt, die Türe zuschlägt und anschließend die Versorgungsspannung ausfällt, ist ein manuelles Ausheben der Sperrklinke von innen (und außen) nicht möglich. Das Auftreten eines solchen ungewünschten Einschließzustands geht mit einer Reduzierung der Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses einher. Das nach der US 2010/235059 A1 bekannte Kraftfahrzeugschloss hat einen vergleichbaren Aufbau, wobei beim Ausfall der Versorgungsspannung das manuelle Ausheben der Sperrklinke von Innen über einen Türinnengriff erfolgt.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit erhöht wird.
  • Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß Anspruch 1 gelöst.
    Wesentlich ist grundsätzlich die Überlegung, den obigen, ungewünschten Einschließzustand durch eine einfache steuerungstechnische Verknüpfung zu vermeiden. Die Anordnung ist hierfür insgesamt so getroffen, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke elektrisch gesperrt ist, solange die Schlossmechanik in dem Schlosszustand DL steht. Damit lässt sich der obige Einschließzustand sicher und mit kostengünstigen Mitteln realisieren. Eine vorteilhafte Möglichkeit der Realisierung der vorschlagsgemäßen Lösung besteht gemäß Anspruch 6 darin, dass eine Steuerungsanordnung den Schlosszustand überwacht und in Abhängigkeit von dem Schlosszustand das motorische Ausheben der Sperrklinke sperrt oder freigibt. Eine solche steuerungstechnische Überwachung erlaubt eine hohe Flexibilität bei der Reaktion auf einen sich anbahnenden Einschließzustand.
    Eine besonders kostengünstige Möglichkeit der Realisierung gemäß Anspruch 7 sieht vor, dass ein den Schlosszustand betreffender Statusschalter in den Leistungs-Schaltkreis des Öffnungsantriebs geschaltet ist. Diese Variante der vorschlagsgemäßen Lösung kommt ganz ohne Steuerungsanordnung aus.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 10, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Steuerung eines in Rede stehenden Kraftfahrzeugschlosses beansprucht.
  • Wesentlich bei dem vorschlagsgemäßen Verfahren ist die Tatsache, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke in obiger Weise elektrisch gesperrt wird, solange die Schlossmechanik in dem Schlosszustand DL steht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss, die geeignet sind, das vorschlagsgemäße Verfahren zu beschreiben, darf verwiesen werden.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    in einer ganz schematischen Darstellung ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss zur Durchführung eines vorschlagsgemäßen Verfahrens im eingebauten Zustand und
    Fig. 2
    in ebenfalls ganz schematischer Darstellung eine beispielhafte Ansteuerung des Öffnungsantriebs des Kraftfahrzeugschlosses gemäß Fig. 1.
  • Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind.
  • Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeugschloss ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgestattet, wobei die Schlossfalle 1 in die in Fig. 1 gezeigte Schließstellung, in der sie in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil 3 o. dgl. steht, bringbar ist. Die Schlossfalle 1 ist ferner in eine nicht dargestellte Offenstellung, in der sie den Schließkeil 3 freigibt, bringbar. Die Offenstellung ergibt sich durch ein Verschwenken der Schlossfalle 1 aus der in Fig. 1 dargestellten Stellung rechts herum, so dass der Schließkeil 3 nach oben verstellbar ist.
  • Die Sperrklinke 2 ist in die dargestellte, eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle 1 in einer Schließstellung hält, und in eine nicht dargestellte, ausgehobene Stellung, in der sie die Schlossfalle 1 freigibt, bringbar. Das Ausheben der Sperrklinke 2 geht hier auf ein Schwenken der Sperrklinke 2 in Fig. 1 links herum, zurück. Die Aushebebewegung der Sperrklinke 2 ist in Fig. 1 mit Pfeilen angedeutet.
  • Das Kraftfahrzeugschloss weist einen elektrischen Öffnungsantrieb 4 zum motorischen Ausheben der Sperrklinke 2 auf. Der Öffnungsantrieb 4 ist über eine mechanische Kopplung 5 mit der Sperrklinke 2 gekoppelt.
  • Das Kraftfahrzeugschloss ist weiter mit einer Schlossmechanik 6 zum manuellen Ausheben der Sperrklinke 2 von außen und von innen über einen Türaußengriff 7 und einen Türinnengriff 8 ausgestattet. Das manuelle Ausheben der Sperrklinke 2 ist hier in erster Linie für den Notfall, insbesondere bei einem Ausfall der Versorgungsspannung, vorgesehen. Dies wird auch als "mechanische Redundanz" bezeichnet.
  • Im Einzelnen kann es vorgesehen sein, dass der Türaußengriff 7 und der Türinnengriff 8 jeweils mit einem nicht dargestellten Betätigungsschalter ausgestattet sind, die über elektrische Kopplungen 9, 10 mit dem Öffnungsantrieb 4 oder einer dem Öffnungsantrieb 4 zugeordneten Steuerungsanordnung gekoppelt sind. Zusätzlich sind der Türaußengriff 7 und der Türinnengriff 8 jeweils über mechanische Kopplungen 11, 12 mit der Schlossmechanik 6 gekoppelt.
  • In einer Variante ist eine Betätigung des Türaußengriffs 7 und/oder des Türinnengriffs 8 stets sowohl mit einer Betätigung über die elektrischen Kopplungen 9, 10 als auch über die mechanischen Kopplungen 11, 12 verbunden. Dabei geht das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 regelmäßig so schnell vonstatten, dass nach dem motorischen Ausheben die manuelle Betätigung über die mechanischen Kopplungen 11, 12 noch nicht in nennenswerter Weise vorangeschritten ist. Dieses "Überholen" des manuellen Aushebens durch das motorische Ausheben wird auch als "Überholfunktion" bezeichnet. Die Betriebsweise mit "Überholfunktion" ist hier nur als Beispiel zu verstehen. Andere Betriebsweisen sind denkbar.
  • Das Kraftfahrzeugschloss ist ganz allgemein in die Schlosszustände "entriegelt" (UL), "verriegelt" (CL) und "diebstahlgesichert" (DL) bringbar. Dabei ist die Sperrklinke 2 im Schlosszustand UL von außen und innen, im Schlosszustand CL nicht von außen, jedoch von innen und im Schlosszustand DL weder von außen noch von innen manuell aushebbar.
  • Die obigen Schlosszustände sind einerseits steuerungstechnisch mit einer in Fig. 1 lediglich angedeuteten Steuerungsanordnung 13 und mechanisch in der Schlossmechanik 6 abgebildet. Die steuerungstechnische Abbildung geht beispielsweise auf das Setzen eines elektronischen Speichers zurück, wobei die Ansteuerung des Öffnungsantriebs 4 in Abhängigkeit davon vorgenommen wird, welcher Schlosszustand aktuell in dem Speicher abgelegt ist.
  • Die mechanische Abbildung der Schlosszustände erfolgt in der Schlossmechanik 6 über entsprechende, schaltbare Kupplungen. Für ein motorisches Schalten der Kupplungen sind für den Schlosszustand CL ein Zentralverriegelungstrieb und für den Schlosszustand DL ein Diebstahlsicherungsantrieb vorgesehen. Denkbar ist auch, diese beiden Antriebe in einen einzigen Antrieb zu integrieren.
  • Wesentlich ist nun, dass die Anordnung so getroffen ist, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 elektrisch gesperrt ist, solange die Schlossmechanik 6 in dem Schlosszustand DL steht. Damit lässt sich auf einfache Weise der oben angesprochene, ungewünschte Einschließzustand vermeiden.
  • Besonders deutlich zeigen sich die Vorteile der vorschlagsgemäßen Lösung bei einem Kraftfahrzeugschloss, bei dem das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 im Wesentlichen frei von der Schlossmechanik 6 durchführbar ist. Bei einem solchen Kraftfahrzeugschloss ist es nämlich ohne weiteres möglich, dass ein Öffnungsvorgang durchgeführt wird, während sich die Schlossmechanik 6 unverändert in dem Schlosszustand DL befindet.
  • Es lässt sich der Darstellung gemäß Fig. 1 entnehmen, dass die Schlossmechanik 6 hier in zwei funktionale Abschnitte 6a, 6b unterteilt ist, wobei der erste Abschnitt 6a dem Ein- bzw. Auskuppeln des Türaußengriffs 7 und der zweite Abschnitt 6b dem Ein- bzw. Auskuppeln des Türinnengriffs 8 dient. Diese Unterteilung der Schlossmechanik 6 dient hier der besseren Übersichtlichkeit. Diese Unterteilung muss nicht konstruktiv umgesetzt sein.
  • Beide funktionalen Abschnitte 6a, 6b stellen jeweils einen Teil einer Kupplungsmechanik 14 der Schlossmechanik 6 bereit. Diese Kupplungsmechanik 14 ist wie oben erläutert für das Ein- bzw. Auskuppeln von Türaußengriff 7 und Türinnengriff 8 erforderlich.
  • Beide Abschnitte 6a, 6b der Schlossmechanik 6 stellen ferner jeweils einen Teil einer Überwachungsanordnung 15 der Schlossmechanik 6 bereit, die der Überwachung des jeweiligen Schlosszustands dient. Die Überwachungsanordnung 15 weist hier mindestens einen Statussensor 16, vorzugsweise mindestens einen Statusschalter 16, auf.
  • Für die Anordnung und Beschaltung der Statussensoren 16 bzw. Statusschalter 16 sind zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. Beispielsweise kann ein CL-Statussensor, insbesondere ein CL-Statusschalter, zur Überwachung des Schlosszustands CL vorgesehen sein. Denkbar ist auch, dass mit dem CL-Statusschalter eine Überwachung dahingehend möglich ist, ob der Schlosszustand CL ausgeworfen ist, also nunmehr der Schlosszustand UL vorliegt. Hier und vorzugsweise ist ein DL-Statussensor 16, insbesondere ein DL-Statusschalter 16, zur Überwachung des Schlosszustands DL vorgesehen. Bei dem in Fig. 2 dargestellten und noch zu erläuternden Ausführungsbeispiel ist der DL-Statusschalter 16 geöffnet, wenn der Schlosszustand DL vorliegt. Andere Varianten sind denkbar.
  • Um die Wahrscheinlichkeit des zu vermeidenden Einschließzustands zu reduzieren, ist eine ganz besondere Ansteuerung der Schlossmechanik 6 vorgesehen. Wie oben angesprochen, weist die Schlossmechanik 6 vorzugsweise einen Zentralverriegelungsantrieb und/oder einen Diebstahlsicherungsantrieb auf, wobei vor jedem motorischen Öffnungsvorgang die Schlossmechanik 6 durch eine entsprechende Ansteuerung des Zentralverriegelungsantriebs bzw. des Diebstahlsicherungsantriebs in den Schlosszustand CL oder UL gesteuert wird. Diese Ansteuerung wird vorzugsweise von der in Fig. 1 dargestellten Steuerungsanordnung 13 wahrgenommen.
  • Sofern die Schlossmechanik 6 dennoch fehlerhafterweise im Schlosszustand DL verbleibt, greift die vorschlagsgemäße Lösung ein, indem das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 in obiger Weise gesperrt wird.
  • In einer Variante ist es vorgesehen, dass die Steuerungsanordnung 13 den Schlosszustand mittels der Überwachungsanordnung 15 überwacht und in Abhängigkeit von dem Schlosszustand das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 sperrt oder freigibt.
  • In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass die Steuerungsanordnung 13 den CL-Statusschalter und/oder den DL-Statusschalter entsprechend überwacht.
  • In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es allerdings vorgesehen, dass ein Statusschalter 16, hier und vorzugsweise der DL-Statusschalter 16, derart in den Schaltkreis 17, hier den Leistungs-Schaltkreis 17, des Öffnungsantriebs 4 geschaltet ist, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 elektrisch gesperrt ist, solange die Schlossmechanik 6 in der Funktionsstellung DL steht. Grundsätzlich kann anstelle des DL-Statusschalters 16 auch ein CL-Statusschalter Anwendung finden, sofern eine entsprechende Beschaltung gewählt ist.
  • Bei dem in Fig. 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der DL-Statusschalter 16 in die Massezuleitung 18 für den Öffnungsantrieb 4 geschaltet. Solange die Schlossmechanik 6 in dem Schlosszustand DL steht, ist der DL-Statusschalter 16 geöffnet, so dass der Öffnungsantrieb 4 stromlos bleibt. Erst wenn die Schlossmechanik 6 in den Schlosszustand CL oder UL überführt wird, schließt der DL-Statusschalter 16, so dass ein Stromfluss durch den Öffnungsantrieb 4 möglich ist.
  • Alternativ zu dem obigen Anschluß des DL-Statusschalters 16 innerhalb des Leistungs-Schaltkreises des Öffnungsantriebs 4 kann es auch vorgesehen sein, den DL-Statusschalter 16 in einen Steuer-Schaltkreis des Öffnungsantriebs 4 zu schalten. Die optimale Wahl der Beschaltung hängt wesentlich von den beteiligten Antriebskomponenten ab.
  • Für die Ausgestaltung des Statussensors 16 sind zahlreiche Möglichkeiten denkbar. Beispielsweise ist der Statussensor 16 als elektrischer Sensor, magnetischer Sensor, optischer Sensor o. dgl. ausgestaltet. Hier und vorzugsweise ist der Statussensor 16 als Mikroschalter ausgestaltet. Denkbar ist aber auch eine Ausgestaltung als Schleifschalter o. dgl.. In einer besonders einfach zu realisierenden Variante wirkt der Statussensor 16 mit einem nicht dargestellten Hebel, insbesondere mit einem Zentralverriegelungshebel oder mit einem Diebstahlsicherungshebel, der Schlossmechanik 6 zusammen.
  • Das Kraftfahrzeugschloß ist hier und vorzugsweise mit einem Gehäuse 19 ausgestattet, das in Fig. 1 nur angedeutet ist. Dabei ist die Steuerungsanordnung 13 außerhalb des Gehäuses 19 angeordnet. Dies ist insbesondere sachgerecht, wenn die Steuerungsanordnung 13 ein Bestandteil einer zentralen Türsteuerung ist. Grundsätzlich kann die Steuerungsanordnung 13 aber auch innerhalb des Gehäuses 19 angeordnet sein.
  • Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Steuerung eines obigen Kraftfahrzeugschlosses beansprucht.
  • Das der Durchführung des Verfahrens dienende Kraftfahrzeugschloss ist wie oben mit Schließelementen wie Schlossfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgestattet, wobei die Schlossfalle 1 in eine Schließstellung, in der sie in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil 3 o. dgl. steht und in eine Offenstellung, in der sie den Schließkeil o. dgl. freigibt, bringbar ist. Die Sperrklinke 2 ist in eine eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle 1 in einer Schließstellung hält, und in eine ausgehobene Stellung, in der sie die Schlossfalle 2 freigibt, bringbar.
  • Das Kraftfahrzeugschloss ist mit einem elektrischen Öffnungsantrieb 4 zum motorischen Ausheben der Sperrklinke 2 ausgestattet, wobei eine obige Schlossmechanik 6 zum manuellen Ausheben der Sperrklinke 2 von außen und von innen über einen Türaußengriff 7 und einen Türinnengriff 8 vorgesehen ist und wobei die Schlossmechanik 6 in die obigen mechanischen Schlosszustände bringbar ist.
  • Wesentlich für das vorschlagsgemäße Verfahren ist die Tatsache, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke 2 elektrisch gesperrt wird, solange die Schlossmechanik 6 in dem Schlosszustand DL steht. Dies entspricht der hier im Vordergrund stehenden Funktionsweise des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, so dass auf alle diesbezüglichen Ausführungen verwiesen werden darf.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeugschloss mit Schließelementen wie Schlossfalle (1) und Sperrklinke (2), wobei die Schlossfalle (1) in eine Schließstellung, in der sie in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil (3) o. dgl. steht, und in eine Offenstellung, in der sie den Schließkeil (3) o. dgl. freigibt, bringbar ist, wobei die Sperrklinke (2) in eine eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle (1) in einer Schließstellung hält, und in eine ausgehobene Stellung, in der sie die Schlossfalle (1) freigibt, bringbar ist, wobei ein elektrischer Öffnungsantrieb (4) zum motorischen Ausheben der Sperrklinke (2) vorgesehen ist, wobei eine Schlossmechanik (6) zum manuellen Ausheben der Sperrklinke (2) von außen und von innen über einen Türaußengriff (7) und einen Türinnengriff (8) vorgesehen ist und wobei die Schlossmechanik (6) in die mechanischen Schlosszustände "entriegelt" - UL -, "verriegelt" - CL - und "diebstahlgesichert" - DL - bringbar ist, wobei die Sperrklinke (2) im Schlosszustand UL von außen und innen, im Schlosszustand CL nicht von außen, jedoch von innen und im Schlosszustand DL weder von außen noch von innen manuell aushebbar ist,
    wobei die Anordnung so getroffen ist, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke (2) elektrisch gesperrt ist, solange die Schlossmechanik (6) in dem Schlosszustand DL steht,
    wobei die Schlossmechanik (6) eine Überwachungsanordnung (15) zur Überwachung des Schlosszustands aufweist und
    wobei ein DL-Statussensor (16), insbesondere ein DL-Statusschalter (16), zur Überwachung des Schlosszustands DL vorgesehen ist.
  2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke (2) im Wesentlichen frei von der Schlossmechanik (6) durchführbar ist.
  3. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungsanordnung (15) mindestens einen Statussensor (16), insbesondere mindestens einen Statusschalter (16), aufweist.
  4. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein CL-Statussensor, insbesondere ein CL-Statusschalter, zur Überwachung des Schlosszustands CL vorgesehen ist.
  5. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossmechanik (6) einen Zentralverriegelungsantrieb und/oder einen Diebstahlsicherungsantrieb aufweist und dass eine Steuerungsanordnung (13) vorgesehen ist, die vor jedem motorischen Öffnungsvorgang die Schlossmechanik (6) durch eine entsprechende Ansteuerung des Zentralverriegelungsantriebs und/oder des Diebstahlsicherungsantriebs in den Schlosszustand CL oder UL steuert.
  6. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3 und ggf. nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerungsanordnung (13) vorgesehen ist, die den Schlosszustand mittels der Überwachungsanordnung (15) überwacht und in Abhängigkeit von dem Schlosszustand das motorische Ausheben der Sperrklinke (2) sperrt oder freigibt, vorzugsweise, dass die Steuerungsanordnung (13) den CL-Statusschalter und/oder den DL-Statusschalter entsprechend überwacht.
  7. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3 und ggf. nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Statusschalter, insbesondere ein CL-Statusschalter oder ein DL-Statusschalter (16), derart in den Schaltkreis (17), insbesondere den Leistungs-Schaltkreis (17), des Öffnungsantriebs (4) geschaltet ist, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke (2) elektrisch gesperrt ist, solange die Schlossmechanik (6) in der Funktionsstellung DL steht.
  8. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3 und ggf. nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Statussensor (16) als elektrischer Sensor, magnetischer Sensor, optischer Sensor o. dgl. ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass mindestens ein Statussensor (16) als Mikroschalter, Schleifschalter, o.dgl. ausgestaltet ist.
  9. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3 und ggf. nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Statussensor (16) mit einem Hebel, insbesondere mit einem Zentralverriegelungshebel oder mit einem Diebstahlsicherungshebel, der Schlossmechanik (6) zusammenwirkt,
  10. Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugschlosses mit Schließelementen wie Schlossfalle (1) und Sperrklinke (2), wobei die Schlossfalle (1) in eine Schließstellung, in der sie in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil (3) o. dgl. steht, und in eine Offenstellung, in der sie den Schließkeil (3) o. dgl. freigibt, bringbar ist, wobei die Sperrklinke (2) in eine eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle (1) in einer Schließstellung hält, und in eine ausgehobene Stellung, in der sie die Schlossfalle (1) freigibt, bringbar ist, wobei ein elektrischer Öffnungsantrieb (4) zum motorischen Ausheben der Sperrklinke (2) vorgesehen ist, wobei eine Schlossmechanik (6) zum manuellen Ausheben der Sperrklinke (2) von außen und von innen über einen Türaußengriff (7) und einen Türinnengriff (8) vorgesehen ist und wobei die Schlossmechanik (6) in die mechanischen Schlosszustände "entriegelt" - UL -, "verriegelt" - CL - und "diebstahlgesichert" - DL - bringbar ist, wobei die Sperrklinke (2) im Schlosszustand UL von außen und innen, im Schlosszustand CL nicht von außen, jedoch von innen und im Schlosszustand DL weder von außen noch von innen manuell aushebbar ist,
    wobei das motorische Ausheben der Sperrklinke (2) elektrisch gesperrt wird, solange die Schlossmechanik (6) in dem Schlosszustand DL steht,
    wobei die Schlossmechanik (6) eine Überwachungsanordnung (15) zur Überwachung des Schlosszustands aufweist und
    wobei ein DL-Statussensor (16), insbesondere ein DL-Statusschalter (16), zur Überwachung des Schlosszustands DL vorgesehen ist.
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