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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit einem motorischen Öffnungsantrieb
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 oder 2 sowie ein
Kraftfahrzeugschließsystem
mit mehreren Kraftfahrzeugschlössern,
von denen eines von einem Schließzylinder aus schlüsselbetätigbar ist,
gemäß Anspruch
8.
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Ein
Kraftfahrzeugschloß im
Sinne der Lehre der Erfindung ist in erster Linie ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloß, ein Kraftfahrzeug-Schiebetürschloß, ein Kraftfahrzeug-Hecktürschloß, im Prinzip
kann es auch ein Kraftfahrzeug-Klappenschloß sein.
Wesentlich ist, daß dieses
Kraftfahrzeugschloß einen
motorischen Öffnungsantrieb
zum Betätigen
der Schließelemente,
insbesondere also zum Ausheben der Sperrklinke aufweist, die eine
Schloßfalle
in Vorrast und Hauptrast hält,
sowie von einem Türaußengriff und
einem Türinnengriff
aus betätigbar
ist.
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Ferner
ist Voraussetzung für
die Lehre der Erfindung, daß es
sich bei dem Kraftfahrzeugschloß um
ein solches mit mechanischer Redundanz handelt. Das Betätigen der
Schließelemente,
insbesondere also das Ausheben der Sperrklinke, erfolgt hier nicht
ausschließlich
durch den motorischen, insbesondere elektromotorischen Öffnungsantrieb,
sondern kann, jedenfalls im Notfall, auch mechanisch vom Türaußengriff
oder Türinnengriff
aus erfolgen. Dazu dient eine Betätigungsmechanik.
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Weil
bei einem solchen Kraftfahrzeugschloß eine mechanische Redundanz
vorgesehen und durch die Betätigungsmechanik
realisiert ist, ist es erforderlich, mittels einer Verriegelungsmechanik
die Betätigungsmechanik
ihrerseits auch mechanisch zu entriegeln und zu verriegeln.
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Als "Elemente" der Betätigungsmechanik und
der Verriegelungsmechanik werden normalerweise schwenkbar gelagerte,
in Ausnahmefällen auch
in Langlöchern
o. dgl. verschiebbare einarmige oder zweiarmige Hebel verwendet.
In Ausnahmefällen
kann es sich bei einem Element der Betätigungsme chanik oder Verriegelungsmechanik
jedoch auch um ein drehbares Bauteil, beispielsweise eine Schaltnuß, handeln.
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Als
motorischer Öffnungsantrieb
wird normalerweise ein elektromotorischer Öffnungsantrieb, insbesondere
also ein Gleichstrom-Antriebsmotor mit Untersetzungsgetriebe verwendet.
Im Sinne der Lehre der Erfindung sind Öffnungsantriebe aber auch pneumatische
oder hydraulische Öffnungsantriebe.
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Unter "Schalter" im Sinne der Lehre
der Erfindung sind Schalter im engeren Sinne, insbesondere elektromechanische
Mikroschalter ebenso zu verstehen wie Schalter im weiteren Sinne,
insbesondere berührungslos
arbeitende Sensoren, insbesondere Hall-Sensoren mit zugeordneten
Magnetelementen.
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Ein
Kraftfahrzeugschloß der
in Rede stehenden Art kann verschiedene Funktionszustände einnehmen.
Im Sinne der Lehre der Erfindung bedeutet dabei der Funktionszustand "geöffnet", daß die Sperrklinke
mit der Schloßfalle
nicht mehr haltend in Eingriff steht, die Schloßfalle also komplett ausgeschwenkt
hat. Der Begriff "geöffnet" schließt jedoch auch
die Stellung der Schloßfalle
ein, in der diese durch die Sperrklinke in der "Vorrast" gehalten wird. Der Funktionszustand "geschlossen" hingegen ist der
Zustand des Kraftfahrzeugschlosses, in dem die Schloßfalle von
der Sperrklinke in der "Hauptrast" gehalten wird.
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Die
Lehre der Erfindung ist nicht auf Kraftfahrzeugschlösser beschränkt, deren
Schließelemente
neben der Hauptrast auch eine Vorrast aufweisen. Insbesondere bei
Klappenschlössern
ist es verbreitet, nur eine Hauptrast vorzusehen, dort entfällt die
Vorrast.
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Die
Verriegelungsmechanik und die elektronische Steuerung können, einerseits
mechanisch, andererseits elektronisch-schaltungstechnisch, insbesondere
also durch entsprechende Programmierung und/oder Fernsteuerung,
im übrigen
folgende Funktionszustände
einnehmen:
Im Funktionsstand "entriegelt" (unlock; UL) kann das Kraftfahrzeugschloß sowohl
von innen als auch von außen
geöffnet
werden. Im Funktionszustand "verriegelt" (center lock; CL)
kann das Kraftfahrzeugschloß durch
Betätigung von
außen
nicht geöffnet
werden, wohl aber durch Betätigung
von innen. Es handelt sich hier um die Zentralverriegelungsfunktion.
Im häufigsten
Fall ist nur diese eine mechanische Redundanz realisiert.
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Im
Funktionszustand "kindergesichert" (child safety; CS),
regelmäßig nur
an hinteren Seitentüren oder
Hecktüren
von Kraftfahrzeugen realisiert, kann das Kraftfahrzeugschloß von innen
nicht betätigt
werden, wohl aber von außen.
Im Funktionszustand "diebstahlgesichert" (double lock; DL)
schließlich kann
das Kraftfahrzeugschloß weder
von außen noch
von innen betätigt,
also geöffnet
werden.
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Ist
die Kraftfahrzeugtür
bzw. das Kraftfahrzeugschloß geöffnet, befindet
sich also im vollständig geöffneten
Zustand oder in Vorrast, so bezeichnet man dies als "AJAR"-Funktionszustand
(ajar = offenstehend, geöffnet).
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Beispiele
für Kraftfahrzeugschlösser mit
motorischem Öffnungsantrieb
und mechanischer Redundanz ergeben sich aus dem Stand der Technik
(
DE 101 39 975 A1 ;
DE 197 54 216 C2 ).
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Bei
Kraftfahrzeugschlössern
mit motorischem Öffnungsantrieb
und mechanischer Redundanz besteht ein besonderes Problem darin,
die elektronische Steuerung mit den Stellungen der Betätigungsmechanik
und Verriegelungsmechanik in Übereinstimmung
zu halten. Dazu benötigt
man verschiedene Schalter, um Stellungen der Betätigungsmechanik und/oder der
Verriegelungsmechanik zu erfassen.
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Ein
Kraftfahrzeugschloß mit
motorischem Öffnungsantrieb
hat bislang jedenfalls einen ersten Schalter zur Abfrage einer Betätigung des
Türaußengriffs
und einen zweiten Schalter zur Abfrage einer Betätigung des Türinnengriffs.
Diese Schalter (bei denen es sich nach der obigen Definition auch
um berührungslose
Sensoren, insbesondere Hall-Sensoren handeln kann) sind entweder
unmittelbar am Türaußengriff
bzw. Türinnengriff
angeordnet, oder in dem Kraftfahrzeugschloß selbst an einem Außenbetätigungselement
oder einem Innenbetätigungselement.
Zusätzlich
benötigt
ein Kraftfahrzeugschloß der
in Rede stehenden Art auch noch einen der Verriegelungsmechanik
zugeordne ten Schalter für
die Zentralverriegelung und ggf. einen Schalter für die Kindersicherung
und die Diebstahlsicherung.
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Da
Schalter der in Rede stehenden Art in einem Kraftfahrzeugschloß teure
Bauteile darstellen und zusätzlichen
schaltungstechnischen Aufwand erfordern, geht das Bestreben dahin,
in einem Kraftfahrzeugschloß der
in Rede stehenden Art möglichst wenige
Schalter einzusetzen bzw. vorhandene Schalter durch geschickte Ansteuerung
optimal zu nutzen. Dies ist allgemein für einen elektromotorischen
Stellantrieb und ein diesem zugeordnetes Schaltelement, in erster
Linie für
einen elektromotorischen Zentralverriegelungsantrieb, bereits einmal durch
die geschickte Ausnutzung eines mathematischen Funktionszusammenhangs
realisiert worden (
DE
198 32 749 A1 ).
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Im
konkreten Fall geht es darum, die üblicherweise an einem Schließzylinder
oder dem davon betätigten
Verriegelungselement, insbesondere einer Schaltnuß, angeordneten
zwei Schalter, die zusätzlich
zu einem im Kraftfahrzeugschloß selbst
angeordneten Schalter eines Zentralverriegelungselements vorhanden
sind, bei einem Kraftfahrzeugschloß mit motorischem Öffnungsantrieb
und mechanischer Redundanz zu vermeiden.
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Das
zuvor aufgezeigte Problem ist bei einem Kraftfahrzeugschloß mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 bzw. 2 durch die Merkmale
des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 bzw. 2 gelöst. Anspruch
1 bezieht sich auf einen zugleich elektrisch und mechanisch betätigenden
Türinnengriff,
während
Anspruch 2 einen mechanisch betätigenden
Türinnengriff
und einen zusätzlichen
Schalter für
elektrisches Betätigen
betrifft.
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Anspruch
8 gibt die Integration eines solchen Kraftfahrzeugschlosses in einem
Kraftfahrzeugschließsystem
an.
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Bei
einem Kraftfahrzeugschloß,
ausgeführt als
Elektroschloß mit
mechanischer Redundanz, wird die motorische Öffnungsfunktion (OBW) vom Türaußengriff
und vom Türinnengriff
initiiert. Als Außenbetätigungselement
und Innenbetätigungselement kann
somit der Türaußengriff
und der Türinnengriff selbst
ebenso wie ein damit gekoppeltes Element in der Betätigungsmechanik
des Kraftfahrzeugschlosses verstanden werden. Der Außenbetätigung wie der Innenbetätigung ist
jeweils ein Schalter zugeordnet. Ein mechanisches Betätigen des
Türinnengriffs führt stets
zu einer Betätigung
des entsprechenden Schalters.
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Am
vorliegenden Kraftfahrzeugschloß,
das für
eine Fahrertür
und/oder eine Beifahrertür und/oder
eine Hecktür
bestimmt und geeignet ist, ist ein Schließzylinder o. dgl. vorgesehen,
der mittels eines Schlüssels
betätigt
werden kann. Dieser Schließzylinder
kann direkt in die Verriegelungsmechanik des Kraftfahrzeugschlosses
hineinwirken oder mit dieser beispielsweise über einen Betätigungsstab,
einen Bowdenzug o. dgl. verbunden sein. Wesentlich ist, daß ein schlüsselbetätigtes Verriegelungselement
in der Verriegelungsmechanik des Kraftfahrzeugschlosses vorgesehen
ist, das das Verriegeln und Entriegeln vom Schließzylinder
ausgehend bewirkt. Bei einem solchen Verriegelungselement handelt
es sich in den meisten Fällen
um eine Schaltnuß.
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Aufgrund
der intelligenten Nutzung der Zuordnungen und der Zusatzinformation,
die der elektronischen Steuerung vom zweiten Schalter, der dem Innenbetätigungselement
zugeordnet ist, zugeht, können
die bislang bei einem solchen Kraftfahrzeugschloß notwendigen zwei Schalter
am Verriegelungselement, insbesondere der Schaltnuß, weggelassen werden.
Ihre Funktion wird vom Schalter des Zentralverriegelungselements
in der Verriegelungsmechanik mit übernommen.
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Bei
dem beanspruchten Kraftfahrzeugschloß kann und wird meistens ein
Zentralverriegelungsantrieb vorhanden sein, der das Zentralverriegelungselement
ebenfalls verlagert und damit den dritten Schalter beeinflußt. Bei
Bestromung des Zentralverriegelungsantriebs hat die elektronische
Steuerung ein entsprechendes Signal erhalten, so daß für die elektronische
Steuerung klar ist, daß die
Verstellung des Zentralverriegelungselementes in diesem Fall durch
den Zentralverriegelungsantrieb erfolgt ist. Diese der elektronischen
Steuerung zur Verfügung stehende
Zusatzinformation erlaubt die Differenzierung zwischen Betätigung vom
Schließzylinder
aus und Betätigung
vom Zentralverriegelungsantrieb aus. Somit ist die Zustandsänderung
des dritten Schalters eindeutig einer Betätigung des Schließzylinders
zuzuordnen, wenn die Steuerung kein Signal des Zentralverriegelungsantriebs
erhalten hat.
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Eine
entsprechende Zusatzinformation hat die elektronische Steuerung
auch dann, wenn ein Diebstahlsicherungsantrieb vorgesehen ist oder
ein Diebstahlsicherungsantrieb eingerichtet ist durch Zweitnutzung
des Zentralverriegelungsantriebs und/oder des Öffnungsantriebs. Auch insoweit
läßt sich
dann eine Zustandsänderung
des dritten Schalters eindeutig einer Betätigung des Schließzylinders zuordnen,
wenn die Steuerung kein dem Diebstahlsicherungsantrieb zuzuordnendes
Signal erhalten oder festgestellt hat.
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Im
Normalfall ist es so, daß dann,
wenn ein Dienstahlsicherungsantrieb vorgesehen oder eingerichtet
ist, die Verriegelungsmechanik mechanisch vom Schließzylinder
o. dgl. aus nur aus der Stellung "DL" herausbringbar
ist. Es gibt aber auch Fälle,
bei denen die mechanische Redundanz vollständig ist, also den Funktionszustand "DL" einschließt.
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Im
folgenden wird die Erfindung nun im Detail anhand einer lediglich
ein Ausführungsbeispiel darstellenden
Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt die einzige Figur
in schematischer Darstellung
das Grundprinzip eines Kraftfahrzeugschlosses der in Rede stehenden
Art, also eines Kraftfahrzeugschlosses mit motorischem Öffnungsantrieb
und mechanischer Redundanz
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Die
Figur zeigt eine Prinzipdarstellung eines Kraftfahrzeugschlosses
der in Rede stehenden Art, hier eines Kraftfahrzeug-Seitenschlosses,
das mit einem Türinnengriff 1 und
einem Türinnengriff 2 verbunden
ist. Das Kraftfahrzeugschloß weist
Schließelemente,
hier eine Schloßfalle 3 und
eine Sperrklinke 4 auf. Schließelemente können auch eine einteilige Rastklinke
oder eine zangenartige Schloßfalle
mit Sperrklinke sein.
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Vorgesehen
ist ein motorischer, insbesondere elektromotorischer Öffnungsantrieb 5 zum
motorischen Betätigen
der Schließelemente,
im dargestellten Ausführungsbeispiel
zum Ausheben der Sperrklinke 4 aus einer Hauptrast 6 und
einer Vorrast 7 an der Schloßfalle 3.
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Das
dargestellte Kraftfahrzeugschloß ist nicht
nur motorisch öffenbar,
sondern es hat eine mechanische Redundanz. Dazu ist vorgesehen eine
Betätigungs mechanik
zum mechanischen Betätigen
der Schließelemente 3, 4 von
außen
und von innen über ein
Außenbetätigungselement 8,
insbesondere in Form eines Außenbetätigungshebels,
und ein Innenbetätigungselement 9,
insbesondere einen Innenbetätigungshebel.
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Im
Funktionszustand "UL" führt eine
Betätigung
des Türaußengriffs 1 über das
Außenbetätigungselement 8 dazu,
daß die
Sperrklinke 4 ausgehoben wird, wenn nicht schon zuvor der Öffnungsantrieb 5 die
Sperrklinke 4 motorisch ausgehoben hat. Entsprechendes
gilt für
den Türinnengriff 2 mit
dem Innenbetätigungselement 9.
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Zur
Aktivierung und Deaktivierung der Betätigungsmechanik ist eine Verriegelungsmechanik vorgesehen
zum mechanischen Entriegeln und Verriegeln der Betätigungsmechanik
bezüglich
einer Betätigung
von außen
und/oder von innen.
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Für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß ist ferner
wesentlich, daß die
Verriegelungsmechanik ein von einem Schließzylinder 10 o. dgl., der
schematisch angedeutet ist, ausgehend mittels eines Schlüssels betätigbares
Verriegelungselement 11 aufweist, im dargestellten und
bevorzugten Ausführungsbeispiel
in einer üblichen
Ausführung
als Schloßnuß dargestellt.
Das Verriegelungselement 11 dient zum Ausführen des
Entriegelns und Verriegelns vom Schließzylinder 10 her.
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Insbesondere
für den
Fall, daß eine
mechanische Betätigung
des Türinnengriffs 2 immer
auch eine elektrische Betätigung,
also ein Schalten des zweiten Schalters 13 bedeutet, funktioniert
die Lehre der Erfindung auch bei einem von "UL" lediglich
in den Funktionszustand "CL" übergehenden Kraftfahrzeugschloß.
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Regelmäßig hat
ein solches Kraftfahrzeugschloß jedenfalls
zwei Schalter 12, 13 sowie eine elektronische
Steuerung 14 zur Auswertung von Steuersignalen u. a. der
Schalter 12, 13 und dementsprechender Ansteuerung
der Antriebe. Die einzige Figur deutet die Schalter 12, 13 als
Mikroschalter an. Alternativen sind auch berührungslose Schalter, die immer
häufiger
eingesetzt werden, beispielsweise Magnetschalter mit Hall-Sensoren.
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Die
elektronische Steuerung 14 empfängt Steuersignale beispielsweise
von einem Bedienteil einer drahtlosen Fernbedienung und steuert
dann den Öffnungsantrieb 5 so
an, daß das
Kraftfahrzeugschloß öffnet, die
Sperrklinke 4 also ausgehoben wird. Die Steuerung 14 hat
elektronisch den Funktionszustand "UL" erreicht.
Auch die Verriegelungsmechanik hat insgesamt den Funktionszustand "UL" erreicht. Das Erreichen
dieses Funktionszustandes wird über
die Schalter im Kraftfahrzeugschloß an die elektronische Steuerung 14 rückgemeldet.
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Die
Figur zeigt nun für
das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloß zunächst, daß dem Verriegelungselement 11 kein
Schalter zugeordnet ist. Der erste Schalter 12 wird bei
Betätigen
des Außenbetätigungselementes 8 betätigt. Der
zweite Schalter 13 wird bei Betätigung des Innenbetätigungselementes 9 betätigt. Ein
dritter Schalter 15 ist einem Zentralverriegelungselement 16 der
Verriegelungsmechanik zugeordnet. Das Zentralverriegelungselement 16 ist vom
Verriegelungselement 11 aus mechanisch verstellbar. Gestrichelt
ist angedeutet, daß das
Zentralverriegelungselement 16 überdies auch motorisch verstellbar
ist, nämlich
von einem Zentralverriegelungsantrieb 16' aus, der mit der elektronischen
Steuerung 14 verbunden ist und von dieser angesteuert wird.
Gestrichelt ist dies angedeutet, da diese Funktion zwar meist vorhanden,
aber für
die erfindungsgemäße Lösung nicht
zwingend notwendig ist.
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Das
Zentralverriegelungselement 16 der Verriegelungsmechanik
kann eine Stellung "UL" und eine Stellung "CL" einnehmen. In Stellung "UL" ist der Schalter 15 betätigt, in
Stellung "CL" des Zentralverriegelungselements 16 ist
der Schalter 15 nicht betätigt (die Zuordnung der Stellungen
zu den Schalterstellungen kann auch genau umgekehrt sein).
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Bei
Fehlen einer Betätigung
des zweiten Schalters 13, also ohne Betätigung des Türinnengriffs 2,
erfolgt vom dritten Schalter 15 bei dessen Veränderung
des Schaltzustandes eine Ansteuerung anderer Kraftfahrzeugschlösser und/oder
einer Alarmanlage und/oder einer Komfortfunktion. In diesem Fall
ist die Zuordnung zu einer Betätigung
des Schließzylinders 10,
d.h. einer Verlagerung des Verriegelungselements 11 der
Verriegelungsmechanik eindeutig.
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Für den Fall,
daß die
elektrische Innenbetätigung
des Kraftfahrzeugschlosses von der mechanischen Innenbetätigung getrennt
ist, wenn z. B. der zweite Schalter 13 ein eigener Schalter
ist, der nichts mit dem Innenbetätigungselement 9 oder
dem Türinnengriff 2 zu
tun hat, gilt die zuvor erläuterte
Funktionalität
dann, tatsächlich
der Funktionszustand "DL" des Kraftfahrzeugschlosses
bzw. der Verriegelungsmechanik vorliegt. In diesem Fall ist das
Innenbetätigungselement 9 bzw.
der Türinnengriff 2 auch
mechanisch von der Sperrklinke 4 entkoppelt und die Alarmanlage
etc. kann ohne weiteres aktiviert werden.
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Das
gleiche gilt dann, wenn lediglich der Funktionszustand "CL" erreichbar ist,
das Kraftfahrzeugschloß insgesamt
also keine "DL-Funktion" aufweist. Dann allerdings
funktioniert die Anordnung nur dann, wenn nicht auch noch eine Alarmanlage
oder eine Komfortfunktion eingerichtet ist. Bei letzterem müßte ein
eigener Schalter an dem Verriegelungselement 11 vorgesehen
sein, um die zusätzliche
Information erfassen zu können.
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Bei
dem insgesamt erläuterten
Kraftfahrzeugschloß wird
der Schloßzustand,
genauer gesagt der Zustand der Verriegelung "UL/CL/DL" wie folgt erkannt:
Wird eine Veränderung
des Funktionszustandes elektrisch ausgelöst, so wird das von der Steuerung 14 erkannt
und gespeichert. Die Verriegelungsmechanik wird von der Steuerung
ausgehend nachgeführt.
Die Steuerung 14 kennt den aktuellen Funktionszustand der
Verriegelungsmechanik und der Betätigungsmechanik aufgrund der
Signale der Schalter.
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Erfolgt
eine mechanische Betätigung über das
Innenbetätigungselement 9 bzw.
vom Türinnengriff 2 aus,
so wird dies von der elektronischen Steuerung 14 registriert,
da dem Innenbetätigungselement 9 der
zweite Schalter 13 zugeordnet ist.
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Wird
eine mechanische Verriegelung oder Entriegelung vom Schließzylinder 10 über das schlüsselbetätigte Verriegelungselement 11 aus durchgeführt, so
wird das Zentralverriegelungselement 16 verlagert. Dies
wird der elektronischen Steuerung 14 über den dritten Schalter 15 gemeldet.
Erfolgt eine ent sprechende Ansteuerung mittels des Zentralverriegelungsantriebs 16', so ist dessen
Bestromung von der elektronischen Steuerung 14 initiiert
worden, das entsprechende Signal des dritten Schalters 15 in
Verbindung mit dieser Bestromungsinformation ist für die Steuerung 14 die
Information, daß die Änderung
des dritten Schalters 15 in diesem Fall nicht vom Schließzylinder 10 aus
erfolgt ist.
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Die
Zustandsänderung
des dritten Schalters 15 bei Betätigung des Schließzylinders 10 ist
somit eindeutig der Betätigung
des Schließzylinders 10 zuzuordnen.
Deshalb kann man bei dieser Betätigung die
Alarmanlage einschalten bzw. ausschalten und die restlichen Kraftfahrzeugschlösser des
Kraftfahrzeugschließsystems
entsprechend ansteuern.
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Während eines
Stromausfalles können
sich die Zustände
der verschiedenen Kraftfahrzeugschlösser des Kraftfahrzeugschließsystems ändern. Die
sonstigen Kraftfahrzeugschlösser
des Kraftfahrzeugschließsystems
weisen lediglich eine mechanische Notverrieglung auf. Sie arbeiten
normalerweise also ausschließlich
elektrisch. Nach einem Stromausfall wird von den anderen Kraftfahrtzeugschlössern der
elektronische Zustand, ermittelt von der Steuerung 14 des
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, übernommen.
Um den Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses festzuhalten,
ist nach bevorzugter Lehre vorgesehen, daß dieser in einem nicht verlierbaren
Speicher 14' der
Steuerung 14 gespeichert wird.
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Für den Fall,
daß der
zweite Schalter 13 unabhängig von einer Betätigung des
Innenbetätigungselements 9 von
innen betätigbar
ist, ist die Zuordnung eindeutig, wenn im Falle der Redundanz die Verriegelungsmechanik
den Funktionszustand "DL" eingenommen hat,
und zwar zu diesem Zeitpunkt angetrieben vom in diesem Fall vorgesehenen
oder eingerichteten Diebstahlsicherungsantrieb. Da die Steuerung 14 in
diesem Fall keine Ansteuerung erkennt, ist eine Betätigung des
dritten Schalters 15 wiederum eindeutig der Betätigung des
Zentralverriegelungselementes 16 seitens des Schließzylinders 10 o.
dgl. zuzuordnen. Normalerweise ist es dabei allerdings so, daß die Verriegelungsmechanik
mechanisch vom Schließzylinder 10 o.
dgl. zwar aus dem Funktionszustand "DL" herausbringbar
ist, aber nicht in diesen zurückverstellbar
ist.
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In
Ausnahmefällen
ist es aber auch möglich, daß in der
vom Schließzylinder 10 o
dgl. aus verriegelten Stellung der Verriegelungsmechanik stets der Funktionszustand "DL" vorliegt.
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Gegenstand
der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeugschließsystem mit mehreren Kraftfahrzeugschlössern, von
denen eines ein Kraftfahrzeugschloß gemäß der Lehre der Erfindung ist,
während
die anderen Kraftfahrzeugschlösser
subsidiär
arbeiten und mittels eines entsprechenden Öffnungsantriebs und Zentralverriegelungsantriebs
dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloß nachgeführt werden.