DE19754216C2 - Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung mit einer Schloßfalle, einer Sperrklinke und einem elektrischen Sperrklinkenantrieb, mit Steuerschaltern zum Ansteuern des elektrischen Sperrklinkenantriebs, mit ei­ nem Stromversorgungsanschluß und mit einer Schloßmechanik mit minde­ stens einem auf die Sperrklinke wirkenden mechanischen Öffnungshebel, wobei im Normalfall die Sperrklinke vom elektrischen Sperrklinkenantrieb und im Notfall vom mechanischen Öffnungshebel betätigbar ist.

Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtungen der zuvor beschriebenen Art sind als sogenannte "Elektroschlösser" seit einiger Zeit bekannt (EP 0 589 158 A1, DE 195 45 722 A1). Bei einem Elektroschloß besteht immer das Problem, daß man für einen Stromausfall oder eine anderweitige Funktionsuntüchtigkeit des elektrischen Sperrklinkenantriebs Vorsorge treffen muß. Es muß dann si­ chergestellt sein, daß auch in einem solchen Notfall die Kraftfahrzeugtür ge­ öffnet werden kann.

Es gibt verschiedene Ansätze, um dem zuvor geschilderten Notfall Rechnung zu tragen. Es gibt beispielsweise eine Ausrüstung der jeweiligen einzelnen Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung mit einer eigenen Notfall-Stromversor­ gung, die unabhängig vom Bordnetz des Kraftfahrzeugs ist. Hier erfolgt dann eine Umschaltung im Notfall vom Bordnetz auf die Notfall-Stromversorgung (EP 0 584 499 A1). Das erfordert einen Schaltvorgang und überdies ein Vor­ halten der Notfall-Stromversorgung an jeder Türschließeinrichtung mit der Notwendigkeit, deren Funktionstüchtigkeit immer zu gewährleisten. Ein an­ derer Ansatz ist eine Art Dynamofunktion für den Notfall, durch die durch mehrmaliges Betätigen des mechanischen Öffnungshebels, beispielsweise vom Außengriff her, ein Speicher für elektrische Energie (Akkumulator, Kon­ densator) so weit aufgeladen wird, daß eine Notfallfunktion eintritt.

Der beim eingangs erläuterten, den Ausgangspunkt für die Lehre bildenden Stand der Technik gewählte Ansatz besteht in einer ständig funktionstüchti­ gen mechanischen Redundanz. Eine mechanische Öffnungsbetätigung kann jederzeit von einem Schließzylinder aus oder von einer anderen Stelle her er­ folgen (DE 195 45 722 A1, DE 195 01 493 A1).

Ein anderer Ansatz besteht in einer ständig funktionstüchtigen mechani­ schen Redundanz, wobei dann von einem Schließzylinder aus oder von ei­ ner anderen Stelle her eine mechanische Öffnungsbetätigung erfolgen kann (DE 195 45 722 A1, DE 195 01 493 A1).

Ein weiterer Ansatz besteht darin, den elektrischen Sperrklinkenantrieb mit einem mechanischen Kraftspeicher zu versehen, der bei Ausfall der Stromver­ sorgung oder anderweitiger Funktionsuntüchtigkeit des elektrischen Sperr­ klinkenantriebs selbsttätig den mechanischen Öffnungshebel in Funktion setzt (EP 0 589 158 A1). Dort ist das ein Solenoid, dessen Anker durch den mechanischen Kraftspeicher im Normalfall dauernd federvorgespannt ist und bei Abfall des Stroms durch die Federvorspannung in eine Notfallstellung verlagert wird. Ähnliches ist auch aus nicht vorveröffentlichtem Stand der Technik entnehmbar (DE 196 31 869 A1).

Das Ziel der Erfindung besteht in der Angabe einer Kraftfahrzeug-Tür­ schließeinrichtung, die ohne Notwendigkeit einer Notfall-Stromversorgung, ohne Umschaltrelais und ohne Dynamofunktion auskommt, gleichwohl aber nur im Notfall vom mechanischen Öffnungshebel her betätigbar ist.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einer gattungsbildenden Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung dadurch gelöst, daß der elektrische Sperrklinkenantrieb mit einem mechanischen Kraftspeicher versehen ist, der in Ruhestellung des Sperrklinkenantriebs gespannt ist und den Öffnungshe­ bel für ein mechanisches In-Funktion-Setzen bei Ausfall der Stromversor­ gung oder anderweitiger Funktionsuntüchtigkeit des elektrischen Sperrklin­ kenantriebs vorbereitet hält, daß im Normalfall nur der elektrische Sperrklin­ kenantrieb die Sperrklinke betätigt und der elektrische Sperrklinkenan­ trieb den vom mechanischen Kraftspeicher beeinflußten Öffnungshe­ bel bezüglich seiner Einwirkung auf die Sperrklinke unwirksam macht und
daß im Notfall bei Funktionsuntüchtigkeit des elektrischen Sperrklinkenan­ triebs der Öffnungshebel bei Betätigung durch die Wirkung des Kraftspei­ chers mechanisch in Funktion gesetzt wird.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Ge­ genstand der Unteransprüche.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbei­ spiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 die Grundstellung einer Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung in Normalposition,

Fig. 2 die Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung aus Fig. 1 in einer schematischen Seitenansicht von links in Fig. 1,

Fig. 3 einen Sperrklinkenantrieb einer Kraftfahrzeug-Türschließeinrich­ tung gemäß Fig. 1 in einer Sprengdarstellung,

Fig. 4 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung die Kraftfahrzeug- Türschließeinrichtung im Elektrobetrieb beim Einschalten des Sperrklinkenantriebs,

Fig. 5 in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung die Kraftfahr­ zeug-Türschließeinrichtung im Mechanikbetrieb mit mechanisch in Funktion gesetztem Öffnungshebel,

Fig. 6 die Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung aus Fig. 1 im Mecha­ nikbetrieb in Grundstellung.

Die Darstellung in der Zeichnung zeigt aus einer Kraftfahrzeug-Türschließ­ einrichtung zunächst nicht die übliche Schloßfalle, wohl aber gestrichelt an­ gedeutet eine Sperrklinke 1a. Die Sperrklinke 1a hält die Schloßfalle wie üb­ lich in Hauptrast und ggf. auch Vorrast (z. B. DE 195 45 722 A1). Gezeigt ist ein elektrischer Sperrklinkenantrieb 1 sowie ein auf die Sperrklinke wirken­ der mechanischer Öffnungshebel 2. Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich beim mechanischen Öffnungshebel 2 um einen Hebel, der mit dem Innenöffnungshebel über einen Bowdenzug 3 verbunden ist. Entspre­ chend könnte der Öffnungshebel 2 auch und zusätzlich mit einem Außengriff oder einem Schließzylinder verbunden sein. Dazu sind natürlich weitere He­ belverbindungen erforderlich, die hier zur Vereinfachung der Darstellung nicht eingezeichnet sind, da es auf sie für das Verständnis der hier interessie­ renden Funktion auch nicht ankommt.

Nicht dargestellt sind die Steuerschalter zum Ansteuern des elektrischen Sperrklinkenantriebs 1 sowie einen Stromversorgungsanschluß für die gesam­ te Elektrik der Türschließeinrichtung.

Dem Öffnungshebel 2 zugeordnet ist ein auf derselben Lagerachse 9 gelager­ ter Sperrhebel 4. Im Zusammenwirken mit dem Öffnungshebel 2 hat der Sperrhebel 4 weiter unten noch erläuterte Funktionen. Für die Funktion we­ sentlich ist, daß der Sperrhebel 4 gemeinsam mit dem Öffnungshebel 2 mittels des Bowdenzugs 3 nach oben gezogen wird, aber bei Loslassen des Innen­ öffnungshebels nicht unbedingt mit dem Öffnungshebel 2 in die in Fig. 1 dargestellte Normalposition zurückkehren muß.

Im einzelnen ist zunächst dargestellt, daß der elektrische Sperrklinkenantrieb 1 als Schneckenradantrieb ausgestaltet ist mit einem nicht dargestellten elek­ trischen Antriebsmotor, einer Schnecke 5 und einem Schneckenrad 6. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß das Schnec­ kenrad 6 mit einem koaxial zu diesem liegenden Schaltrad 7 gekuppelt ist, was später noch erläutert wird. Fig. 3 zeigt den Mitnehmerzapfen 8 am Schneckenrad 6 zum Ausheben der Sperrklinke 1a aus der Vorrast oder Hauptrast der Schloßfalle, also zum Öffnen der Türschließeinrichtung. Die Pfeilrichtung zeigt an, daß die Drehung des Schneckenrades 6 im Uhrzeiger­ sinn die Öffnungsfunktion bewirkt, die von einem der Steuerschalter ausge­ löst wird (die Funktion "open by wire"). In den Fig. 1, 4, 5 und 6 ist der Mit­ nehmerzapfen 8 jeweils gestrichelt eingezeichnet, da er auf der Rückseite des Sperrklinkenantriebs 1 verdeckt liegt. Fig. 1 und Fig. 4 zeigen die Sperrklinke 1a gestrichelt, wobei ein gestrichelter Pfeil in Fig. 4 im Uhrzeigersinn gerichtet die Bewegung des Mitnehmerzapfens 8 bei der Funktion "open by wire" darstellt.

Eine Vielzahl anderer Arten von Sperrklinkenantrieben 1 sind bekannt aus dem Stand der Technik und können alternativ eingesetzt werden.

Man erkennt ferner, daß der Öffnungshebel 2 auf einer Lagerachse 9 schwenkbar gelagert und mit der durch eine Rückstellfeder 10 in Rückstell­ richtung vorgespannten Seele 11 des Bowdenzugs 3, der zum Innenöff­ nungshebel führt, gekuppelt ist.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den Sperrhebel 4 mit einer An­ laufkante 12, an der ein Sperrzapfen 13 des Schaltrades 7 bei Drehung des Schneckenrades 6 entgegen dem Uhrzeigersinn anläuft und angehalten wird. Damit das Schneckenrad 6 ungeachtet des Anhaltens des Schaltrades 7 durch Anschlagen des Sperrzapfens 13 an der Anlaufkante 12 weiterlaufen kann bis die Ruhestellung des elektrischen Sperrklinkenantriebs 1 erreicht ist, befindet sich, hier in einer bogenförmigen Ausnehmung 14 im Schneckenrad 6, eine Druckfeder als ein Ausführungsbeispiel eines mechanischen Kraft­ speichers 15. Vom Schaltrad 7 aus ragt in die Ausnehmung 14 nach unten ein Spannzapfen 16. Zwischen diesem Spannzapfen 16 und dem in Fig. 3 links liegenden Ende der Ausnehmung 14 ist der mechanische Kraftspeicher 15 - Druckfeder - eingesetzt, der also das Schaltrad 7 stets in einer Richtung ent­ gegen dem Uhrzeigersinn gegenüber dem Schneckenrad 6 drückt.

Fig. 1 zeigt weiter einen mit dem Öffnungshebel 2 zusammenwirkenden Si­ cherungshebel 17, der im dargestellten Ausführungsbeispiel über eine Stange 18 mit einem Innensicherungsknöpfchen 19 gekuppelt ist. Auch das ist nur eine beispielhafte Variante. Fig. 1 zeigt den Sicherungshebel 17 in seiner un­ tersten Stellung, das Innensicherungsknöpfchen 19 ist hier in der Tür ver­ schwunden. Ein Kuppelzapfen 20 am Sicherungshebel 17 wirkt mit einer Steuerkulisse 21 am Öffnungshebel 2 zusammen. Wird der Öffnungshebel 2 in die in Fig. 4 dargestellte Lage gezogen, so wird gleichzeitig der Siche­ rungshebel 17 mittels der Steuerkulisse 21 und des Kuppelzapfens 20 eben­ falls angehoben, so daß das Innensicherungsknöpfchen 19 in der Ausneh­ mung an der Tür sichtbar wird.

Dem Sicherungshebel 17 zugeordnet ist im dargestellten Ausführungsbeispiel ein in der Ebene hinter dem Sicherungshebel 17 in Fig. 1 liegender Siche­ rungshilfshebel 17a. Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 4 deutet an, daß im Normal­ zustand nur der mit der Stange 18 und dem Innensicherungsknöpfchen 19 verbundene Sicherungshebel 17 bewegbar ist, und zwar entgegen der Fe­ derkraft der oben dargestellten Schenkelfeder 28. Fig. 4 im Vergleich mit Fig. 1 macht deutlich, daß eine Ausnehmung 28a im Sicherungshebel 17 die Aus­ lenkung des Sicherungshebels 17 entgegen der Federkraft der Schenkelfeder 28 bei weiter stehenbleibendem Sicherungshilfshebel 17a erlaubt. Weiter un­ ten wird noch erläutert, wie der Sicherungshilfshebel 17a in diesem Normal­ zustand blockiert ist, so daß die Funktion von Fig. 4 erfolgen kann.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich - ebenfalls auf der Lager­ achse 9 des Öffnungshebels 2 - ein Kupplungshebel 22, dessen Steuerkante 23 in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn gesehen "hinter" der Anlaufkan­ te 12 am Sperrhebel 4 liegt. Dieser Kupplungshebel 22 ist mittels einer Kup­ pelstange 24 mit dem Sicherungshilfshebel 17a gekuppelt. Die Kuppelstange 24 läuft im Sicherungshilfshebel 17a in einem Langloch 17b, ihr Ende liegt in einer Ausnehmung 25 im Sicherungshebel 17. Diese Ausnehmung 25 erlaubt aufgrund ihrer besonderen Form bestimmte Bewegungen des Sicherungshe­ bels 17 gegenüber dem Sicherungshilfshebel 17a wie im Übergang von Fig. 1 auf Fig. 4 zu erkennen.

In Fig. 1 ist der Kupplungshebel 22 mit der Kuppelstange 24 funktionslos. Der Sicherungshebel 17 kann, wie man an Fig. 4 erkennt, frei bewegt werden, allerdings entgegen der Rückstellkraft der Schenkelfeder 28. Der Siche­ rungshilfshebel 17a bleibt stehen. Das liegt daran, daß der Kupplungshebel 22 den Sicherungshilfshebel 17a mittels eines Sperrzapfens 26a an einer Schwenkung entgegen dem Uhrzeigersinn hindert.

In Fig. 5 und 6 hingegen ist erkennbar, daß hier die Kuppelstange 24 im Langloch 17b nach oben gelaufen ist und auch am oberen Rand der Aus­ nehmung 25 im Sicherungshebel 17 liegt.

Fig. 2 läßt die Ebenenlage der verschiedenen Hebel der Kraftfahrzeug-Tür­ schließeinrichtung soweit wie erforderlich erkennen. Man erkennt, daß die Kuppelstange 24 auf Fig. 1 bezogen in der hintersten Ebene verläuft, dann aber nach vorn in die Ebene des Kupplungshebels 22 bzw. am oberen Ende in die Ebene des Sicherungshebels 17 gezogen ist. Die vorderste Ebene wird durch den Öffnungshebel 2 belegt. Nicht dargestellt ist in Fig. 2 im übrigen die Sperrklinke 1a, die in Fig. 2 ganz links in Höhe des dort dargestellten Mitnehmerzapfens 8 liegt. Nicht dargestellt sind im übrigen die weiteren He­ bel, die in Fig. 2 links die Auslöse-Verbindung zur Sperrklinke 1a in der Not­ fallposition herstellen.

Man erkennt in Fig. 1 und 4 bis 6 schließlich am unteren Rand der Anlauf­ kante 12 des Sperrhebels 4 eine Nase 29. Diese setzt dem Ziehen am Innen­ öffnungshebel (Bowdenzug 3) einen Widerstand entgegen, bevor der Sperr­ zapfen 13 von der Anlaufkante 12 des Sperrhebels 4 freikommt. Auf dem er­ sten Stück Weg des Innenöffnungshebels wird daher die Funktion "open by wire" über den entsprechenden Steuerschalter angesteuert. Reagiert der Sperrklinkenantrieb 1 auf die Schaltfunktion des Steuerschalters, so läuft das Schneckenrad 6 des Sperrklinkenantriebs 1 sofort im Uhrzeigersinn, ange­ deutet in Fig. 4, so daß der mechanische Kraftspeicher 15 sofort entspannt und die Sperrklinke 1a ausgehoben wird. Dann kommt es im dargestellten Ausführungsbeispiel ganz von selbst nicht mehr zu einem In-Funktion-Set­ zen des Öffnungshebels 2 für den Mechanikbetrieb. Stellt man hingegen fest, daß der Elektrobetrieb nicht eingeleitet wird, so kann man durch weitere Be­ wegung des Innenöffnungshebels in derselben Richtung nach Passieren der Nasen 29 und Überwinden des entsprechend gegebenen erhöhten mechani­ schen Widerstandes den Öffnungshebel 2 mechanisch in Funktionsetzen und den Mechanikbetrieb einleiten.

Fig. 3 zeigt den Sperrzapfen 13 mit einem unteren, bohnenförmigen Teil 13a und einem oberen, zapfenförmigen Teil 13b. Der bohnenförmige Teil 13a dient der Wechselwirkung mit dem Kupplungshebel 22 und dem Sperrhebel 4, der zapfenförmige Teil 13b reicht bis in die Ebene des Öffnungshebels 2.

Schließlich befindet sich am Außenrand des Schneckenrades 6 noch eine Steuerkulisse 26 und am unteren Rand erkennt man zugeordnet einen An­ schlag 27. Diese dienen der Steuerung des Sperrklinkenantriebs 1.

Die Funktionsweise des dargestellten Ausführungsbeispiels einer erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung ist folgende:

Fig. 1 zeigt die Grundstellung oder Ruhestellung des elektrischen Sperrklin­ kenantriebs 1. In dieser Stellung steht das Schneckenrad 6 des elektrischen Sperrklinkenantriebs 1 in seiner Ausgangsstellung. In dieser Lage befindet sich der Sperrzapfen 13 des Schaltrades 7 an der Anlaufkante 12 des Sperrhebels 4. Da das Schneckenrad 6 gegenüber dem Schaltrad 7 in die Ru­ hestellung weitergelaufen ist, ist in dieser Stellung der mechanische Kraft­ speicher 15, also die Druckfeder, gespannt worden. Man erkennt das in Fig. 1 ganz deutlich.

Wird nun durch Betätigen eines elektrischen Steuerschalters, hier bei Betäti­ gung des Innenöffnungshebels, die Funktion "open by wire" ausgelöst, so läuft das Schneckenrad 6 im Uhrzeigersinn bis die Steuerkulisse 26 den am äußeren Rand unten erkennbaren Anschlag 27 erreicht und durch das Anlau­ fen an diesem Anschlag 27 den elektrischen Antriebsmotor des Sperrklinken­ antriebs 1 in seiner Drehrichtung umsteuert (Reversier- und Eichpunkt). Fig. 3 und 4 zeigen durch den angedeuteten Pfeil, daß der Mitnehmerzapfen 8 bei dieser Bewegung die Sperrklinke 1a unmittelbar oder indirekt unter Zwi­ schenschaltung weiterer Bauteile aushebt, so daß die Schloßfalle zur Öffnung des Schlosses freigegeben wird. Man erkennt insbesondere in Fig. 3, daß gleichzeitig das linke Ende der Ausnehmung 14 sich ebenfalls im Uhrzeiger­ sinn bewegt, so daß die den mechanischen Kraftspeicher 15 bildende Druck­ feder sich ausdehnen kann, der mechanische Kraftspeicher 15 also entspannt wird.

Man erkennt in Fig. 4, daß bei dieser Betätigungsbewegung für die Funktion "open by wire" der Sicherungshebel 17 bei feststehendem Sicherungshilfshe­ bel 17a kurzzeitig angehoben wird, so daß das Innensicherungsknöpfchen 19 kurzzeitig aus der Fassung 19a an der Innenverkleidung der Kraftfahrzeugtür auftaucht. Nach Loslassen des Innenöffnungshebels, wodurch der Bowden­ zug 3 zurückgestellt wird, fällt der Öffnungshebel 2 aus der Position in Fig. 4 wieder in die Position von Fig. 1 zurück, unter der Rückstellkraft der Schen­ kelfeder 28 wird der Sicherungshebel 17 ebenfalls wieder nach unten zu­ rückgestellt, das Innensicherungsknöpfchen 19 verschwindet wieder in der Fassung 19a. Eine mechanische Betätigung hat hier nicht stattgefunden. Nach Umsteuerung des elektrischen Antriebsmotors dreht sich das Schnec­ kenrad 6 wieder in die Ausgangsstellung, also die Ruhestellung des Sperr­ klinkenantriebs 1 zurück, die in Fig. 1 dargestellt ist. In dieser Stellung ist der mechanische Kraftspeicher 15 wieder gespannt, die Druckfeder also zusam­ mengedrückt.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel wäre ein mechanisches In-Funktion- Setzen des Öffnungshebels 2 bei funktionierendem Elektrobetrieb auch dann nicht möglich, wenn am Innenöffnungshebel stärker und weiter gezogen würde, der Öffnungshebel 2 also weiter und stärker als in Fig. 4 nach oben gezogen würde. Wegen des schnellen Anlaufens des Sperrklinkenantriebs 1 wäre nämlich der Kraftspeicher 15 unverzüglich entspannt, so daß der Sperr­ zapfen 13 am Sperrklinkenantrieb 1 seine in Fig. 1 dargestellte Lage nicht verläßt oder sogar noch etwas im Uhrzeigersinn mitdreht. Durch diese Maß­ nahmen wird auf einfache Weise verhindert, daß ohne Ausfall des Elektrobe­ triebs absichtlich oder unabsichtlich auf Mechanikbetrieb "umgeschaltet" werden kann.

Fig. 1 zeigt die Position, in der sich die Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung während der überwiegenden Betriebszeit eines Kraftfahrzeugs befindet, es ist die Normalstellung bzw. auch Ruhestellung des Sperrklinkenantriebs 1. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt also, daß der Kraftspeicher 15 in Ru­ hestellung des Sperrklinkenantriebs 1 den Öffnungshebel 2 stets für ein me­ chanisches In-Funktion-Setzen vorbereitet hält. Der Kraftspeicher 15 ist stets gespannt. Diese Spannung des Kraftspeichers 15 wird aber mechanisch auf­ genommen über Anlaufkante 12 und Sperrzapfen 13, so daß kein dauernder Stromverbrauch vorliegt wie das bei einem Solenoid der Fall wäre.

Fällt nun in der in Fig. 1 dargestellten Position die Stromversorgung aus, bei­ spielsweise weil ein Stecker sich löst oder ein Kabel abreißt, so stellt der Fahr­ zeuginsasse fest, daß die Funktion "open by wire" nicht mehr funktioniert. Ist die Betätigung der Funktion "open by wire" durch eine besondere Taste er­ folgt oder beispielsweise durch Betätigung einer Fernbedienung von außen, so folgt danach die Entscheidung des Benutzers, nunmehr die Notfallfunk­ tion auszuführen. Von außen hieße das einen Schlüssel einzusetzen. Von in­ nen bedeutet das zweckmäßig, daß der Fahrzeuginsasse instinktiv zum In­ nenöffnungshebel greift, weil er das von klassischen, rein mechanischen Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtungen so gewöhnt ist.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug-Türschließeinrich­ tung nutzt das zuvor genannte Verhaltensmuster aus. Das dargestellte Aus­ führungsbeispiel modifiziert dies allerdings dahingehend, daß, wie an sich be­ kannt, ein Ziehen am Innenöffnungshebel auf dem ersten Teil des Weges die Funktion "open by wire" auslöst. Ist die Stromversorgung in Ordnung und wird diese Funktion dann ausgeführt, so läßt ein Fahrzeuginsasse den Innen­ öffnungshebel einfach wieder los und er schnappt unter Federkraft der Rückstellfeder 10 zurück. Stellt der Fahrzeuginsasse hingegen fest, daß die Funktion nicht ausgeführt wird, so zieht er stärker und weiter am Innenöff­ nungshebel. Man erkennt in Fig. 5, was in diesem Fall passiert. Durch Betäti­ gen des Innenöffnungshebels wird die Seele 11 des Bowdenzugs 3 gegen die Kraft der Rückstellfeder 10 gezogen, der Öffnungshebel 2 mit dem Sperrhe­ bel 4 wird um die Lagerachse 9 entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt, die Anlaufkante 12 wird über die Nase 29 hinweg aus der Bewegungsbahn des Sperrzapfens 13 am Schaltrad 7 herausgehoben. Da, wie zuvor erläutert, der mechanische Kraftspeicher 15 zwischen dem Schaltrad 7 und dem Schnec­ kenrad 6 gespannt ist, wird das Schaltrad 7 entgegen dem Uhrzeigersinn ge­ dreht. Der Sperrzapfen 13 trifft auf die Steuerkante 23 des Kupplungshebels 22 und schwenkt diesen im Uhrzeigersinn um die Lagerachse 9. Gleichzeitig wird der Sperrzapfen 26a durch die Verlagerung des Kupplungshebels 22 nach unten verlagert, aus der Bahn des Vorsprungs am Sicherungshilfshebels 17a heraus. Dadurch kann sich der Sicherungshilfshebel 17a jetzt gemeinsam mit dem Sicherungshebel 17 nach oben bewegen. Im Ergebnis wird die Posi­ tion von Fig. 5 erreicht, in der die Kuppelstange 24 im Langloch 17b des Si­ cherungshilfshebels 17a nach oben gelaufen ist und sich auch am oberen Rand der Ausnehmung 25 im Sicherungshebel 17 befindet.

Fig. 6 zeigt, was geschieht, wenn nach Umschalten in den Mechanikbetrieb gemäß Fig. 5 der Innenöffnungshebel losgelassen wird. Unter der Federkraft der Rückstellfeder 10 stellt sich die Seele 11 des Bowdenzugs 3 zurück, der Öffnungshebel 2 kehrt in die in Fig. 1 dargestellte Position zurück. Der Sperrhebel 4 hingegen verharrt in der angehobenen Stellung. Durch die Kuppelstange 24 vom Kupplungshebel 22 ausgehend in angehobener Stel­ lung gehalten, verharren auch Sicherungshebel 17 und Sicherungshilfshebel 17a, das Innensicherungsknöpfchen 19 steht dauerhaft in der in Fig. 6 ge­ zeigten Stellung. Der Öffnungshebel 22 ist jetzt mechanisch in Funktion ge­ setzt, die Verbindung zur Sperrklinke 1a ist hergestellt. Zieht man erneut am Innenöffnungshebel, so wird der Öffnungshebel 2 angehoben, jetzt ist die Wirkverbindung zur Sperrklinke 1a hergestellt, die Sperrklinke wird mecha­ nisch betätigt.

Während dieses Mechanikbetriebes muß man das Fahrzeug von außen me­ chanisch über Schließzylinder sichern und entsichern. Das Herausragen des Innensicherungsknöpfchens 19 aus der Fassung 19a an der Innenverklei­ dung der Tür signalisiert den Mechanikbetrieb.

In diesem Zustand wird vom Schließzylinder aus der Sicherungshilfshebel 17a direkt bewegt, wobei der Sicherungshebel 17 mitgeschleppt wird und das Innensicherungsknöpfchen 19 in die jeweils passende Lage bringt. In dieser Situation verbleibt der Kupplungshebel 22 in seiner in Fig. 6 gezeigten mechanischen Lage, die Kuppelstange 24 schwenkt nur um den Lagerpunkt im Kupplungshebel 22. Die Hebel 17 und 17a sind jedoch formschlüssig ge­ kuppelt und bewegen sich miteinander.

Ist die elektrische Fehlfunktion wieder instandgesetzt worden, so kann mit der Betätigung der Funktion "open by wire" eine vollständige Rücksetzung des elektrischen Sperrklinkenantriebs 1 erfolgen. Bei dieser Ansteuerung nämlich kehrt das Schneckenrad 6 mit dem Schaltrad 7 im Uhrzeigersinn in die Stellung mit der Steuerkulisse 26 am Anschlag 27 zurück, so daß der Kupplungshebel 22 von dem Sperrzapfen 13 wieder freigegeben wird. Der Kupplungshebel 22 kann unter Federkraft dann in seine in Fig. 1 dargestellte Ausgangsstellung zurückkehren. Die Türschließeinrichtung ist wieder rück­ gesetzt.

Zweckmäßig ist es, daß ein Insasse des Kraftfahrzeugs anhand des Innensi­ cherungsknöpfchens 19 die Funktion der Türschließeinrichtung erkennt, also erkennt, daß im vorliegenden Fall die Elektrik ausgefallen ist. Durch das Zu­ schalten der Mechanik ist im dargestellten Ausführungsbeispiel sichergestellt, daß der Insasse solange mit dem mechanischen Türschlüssel arbeiten und die mechanische Betätigung benutzen muß, bis die Stromversorgung wieder in­ standgesetzt ist.

Claims (9)

1. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung
mit einer Schloßfalle, einer Sperrklinke und einem elektrischen Sperrklinken­ antrieb (1),
mit Steuerschaltern zum Ansteuern des elektrischen Sperrklinkenantriebs (1),
mit einem Stromversorgungsanschluß und
mit einer Schloßmechanik mit mindestens einem auf die Sperrklinke wirken­ den mechanischen Öffnungshebel (2),
wobei im Normalfall die Sperrklinke vom elektrischen Sperrklinkenantrieb (1) und im Notfall vom mechanischen Öffnungshebel (2) betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der elektrische Sperrklinkenantrieb (1) mit einem mechanischen Kraft­ speicher (15) versehen ist, der in Ruhestellung des Sperrklinkenantriebs (1) gespannt ist und den Öffnungshebel (2) für ein mechanisches In-Funktion- Setzen bei Ausfall der Stromversorgung oder anderweitiger Funktionsun­ tüchtigkeit des elektrischen Sperrklinkenantriebs (1) vorbereitet hält,
daß im Normalfall nur der elektrische Sperrklinkenantrieb (1) die Sperrklinke betätigt und der elektrische Sperrklinkenantrieb (1) den vom mechanischen Kraftspeicher (15) beeinflußten Öffnungshebel (2) bezüglich seiner Einwir­ kung auf die Sperrklinke unwirksam macht und
daß im Notfall bei Funktionsuntüchtigkeit des elektrischen Sperrklinkenan­ triebs (1) der Öffnungshebel (2) bei Betätigung durch die Wirkung des Kraft­ speichers (15) mechanisch in Funktion gesetzt wird.

2. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Entspannen des mechanischen Kraftspeichers (15) für das mechanische In-Funktion-Setzen des Öffnungshebels (2) einen Sicherungs­ hebel (17) oder einen Kupplungshebel (22) aus einer Sicherungsstellung mit freigeschalteter Sperrklinke in eine Entsicherungsstellung mit mit dem Öff­ nungshebel (2) gekuppelter Sperrklinke verstellt.

3. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Sperrklinkenantrieb (1) zwei miteinander gekuppelte, jedoch zueinander begrenzt relativbewegliche Teile (6, 7) aufweist, zwischen denen der mechanische Kraftspeicher (15) wirksam ist.

4. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sperrklinkenantrieb (1) als Schneckenradantrieb ausgeführt ist und ein Schneckenrad (6) und ein dazu koaxiales Schaltrad (7) aufweist, zwischen denen der mechanische Kraftspeicher (15) angeordnet ist.

5. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanische In-Funktion-Setzen des Öff­ nungshebels (2) durch Betätigen des Öffnungshebels (2) selbst erfolgt.

6. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Steuerschalter zum Ansteuern des elektrischen Sperrklin­ kenantriebs (1) mit dem Öffnungshebel (2) betätigbar ist und daß das mecha­ nische In-Funktion-Setzen des Öffnungshebels (2) durch Betätigen des Öff­ nungshebels (2) über den Betätigungspunkt für den Steuerschalter hinaus er­ folgt.

7. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß beim Betätigen des Öffnungshebels (2) nach dem Betätigungs­ punkt für den Steuerschalter und vor dem mechanischen In-Funktion-Setzen des Öffnungshebels (2) ein deutlich merkbarer mechanischer Widerstand auf­ tritt.

8. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem mechanischen In-Funktion-Setzen des Öffnungshebels (2) der Öffnungshebel (2) zunächst in die Ruhestellung zurückgeführt wird, bevor dann eine erneute Betätigung des Öffnungshebels (2) auch die Sperrklinke mit betätigt.

9. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Einschalten des elektrischen Sperr­ klinkenantriebs (1) der mechanische Kraftspeicher (15) unverzüglich ent­ spannt wird, so daß auch ein weiteres Betätigen des Öffnungshebels (2) nicht zu einem mechanischen In-Funktion-Setzen des Öffnungshebels (2) führt.