CN109415912A - 用于机动车的锁闭装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的锁闭装置(1)，其包括操纵部件(23)和具有锁定机构的锁(1)，该锁定机构具有转动锁叉和至少一个锁定爪，其中，操纵部件(23)能借助于鲍登拉索与锁连接，其特征在于，鲍登拉索(23)具有阻断装置(8)，该阻断装置能主动阻断借助于鲍登拉索(7，7')传递的力。

Description

用于机动车的锁闭装置

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的锁闭装置，其包括操纵部件、特别是外操纵杆和/或内操纵杆以及具有锁定机构的锁，该锁定机构具有转动锁叉和至少一个锁定爪，其中，操纵部件能借助于鲍登拉索与锁连接。

背景技术

用于机动车的锁——其也被称为锁闭系统——一般都具有锁定机构，该锁定机构由转动锁叉和至少一个锁定爪组成。锁中的锁定机构在此与锁挡块/锁销协同作用，该锁挡块或者被固定在机动车的车身上或者被固定在门、舱盖、推拉门等上。在锁挡块和转动锁叉之间的相对运动在此引起转动锁叉摆动，同时锁定爪与转动锁叉接合。

根据实施方式存在单级或双级的锁定机构，这样锁定机构便具有预锁定位置和/或主锁定位置。在此，锁定爪优选地以被施加弹性预载的方式与转动锁叉接合。为了解锁，亦即为了使锁定爪与转动锁叉脱开，使用触发杆。在此，锁定爪这样被触发杆加载，以使得锁定爪与转动锁叉脱开并且转动锁叉从锁定位置运动到打开位置中。转动锁叉的运动在此大多借助于弹簧元件产生和/或基于由锁挡块与门密封结构相结合而导致的拉负荷而产生。

为了致动触发杆而使用操纵杆。操纵杆可以例如是内操纵杆或外操纵杆。借助于操纵杆而使触发杆移动，并使锁定机构解锁。

在外操纵杆与锁之间、或在内操纵杆与锁之间经常使用鲍登拉索。鲍登拉索提供以下优点：该鲍登拉索能柔性地使用，并能在低损耗下可靠地传递较高的力。

为了提高机动车中的安全性，使用配备有惯性元件的系统。在此，惯性元件反作用于外部冲量并且在此防止例如机动车的侧门被无意地打开。该冲量可能例如由于碰撞而被引入车辆中。如果例如在侧撞时向机动车中引入了冲量，其例如使侧门的门把手被加速，则会使门把手偏移，从而使操纵杆被激活并使锁定机构打开，由此可能导致侧门的无意打开。为了防止这种不期望的事件，已知基于惯性的锁闭系统，该锁闭系统避免门锁的无意打开。

由DE 20 2013 104 118 U1已知一种机动车门锁，该机动车门锁配有惯性止动器。机动车锁包括闭锁装置，该闭锁装置配备有控制杆和耦联元件。在此，耦联元件具有弹簧结构。在操纵杆未被致动时，闭锁装置闭锁，或者说，仅在操纵杆被致动时才使闭锁装置被以弹簧驱动的方式解锁。如果在操纵杆被致动时导致一高于预先确定的速度限值的致动速度，那么控制杆的惯性用于使操纵杆的致动延迟进行。

此外，由DE 20 2012 007 312 U1已知一种具有操纵杆和耦联装置的机动车锁。操纵杆与耦联装置协同作用，从而所述的操纵杆使被联接的耦联装置脱开、并且使被脱开的耦联装置保持在被脱开的状态中。

如果在事故的情况下导致操纵杆以高于确定的速度限值的致动速度被致动，则由于耦联装置的由惯性引起的延迟的联接而使操纵杆进行空行程。

由DE 10 2014 001 490 A1已知一种基于惯性的用于触发杆的致动系统。在此，操纵杆与耦联杆协同作用，该耦联杆被可摆动运动地安装在触发杆上。在此，处于操纵杆上的弹簧与耦联杆相接合、并且因此能实现，耦联杆在操纵杆被致动时进行联接。在联接的状态中，锁定机构可以借助于触发杆解锁。附加地设有闭锁杆，借助于该闭锁杆即使在惯性相关的事故情况下也能使耦联杆脱开。

由DE 10 2014 002 581 A1已知另一种在用于机动车的锁中的基于惯性的链式系统，具有单独的惯性元件。耦联杆被安装在操纵杆上并且以被施加弹性预载的方式处在如下位置中：其中耦联杆在操纵杆被致动时与触发杆接合。

在对操纵杆进行致动的速度限值被超出时，锁止杆作用于耦联件，因此耦联件与触发杆脱开。锁止杆再次以被施加弹性预载的方式贴靠在触发杆上，并且在操纵杆被以常规的致动速度致动时可以跟随操纵杆的运动。在事故的情况下以及因此在操纵杆的速度提高的情况下，控制杆不能通过与控制杆接合的惯性元件而跟随操纵杆的运动并且与耦联杆接合。控制杆便引起耦联杆偏移。用于锁的触发机构的闭锁在此可以以如下方式进行：例如惯性元件被固定在偏移的状态中，在该状态中控制杆与耦联杆接合，因此即使在操纵杆被进一步致动时也不能解锁锁定机构。

由现有技术已知的安全系统大多基于：耦联件借助于弹簧元件控制。弹簧元件可能由于材料性质和制造方法而在弹性系数方面具有强烈的波动。弹簧的规定的设计方案因此需要大的投入。此外，借助于弹簧元件进行的控制也总是带来不可靠性，这是因为例如温度波动也可能会影响弹簧性能。

发明内容

本发明的目的是，提供一种用于机动车的锁闭系统的基于惯性的致动系统，利用该致动系统能在机动车锁的锁定机构的致动线路中提供对耦联状态的规定控制。本发明的目的是，提供一种用于机动车的改进的锁闭装置。此外本发明的目的是，提供一种用于在事故情况下保护锁闭装置的、在结构方面简单且成本有利的可能方案。

所述目的根据本发明通过独立权利要求1的特征来实现。本发明的有利的设计方案在从属权利要求中给出。需要指出的是，下面描述的实施例并非是限制性的，而是在说明书、从属权利要求和附图中所述特征的任意变化都是可能的。

根据权利要求1，本发明的目的以如下方式实现：提供一种用于机动车的锁闭装置，其包括操纵部件——特别是外操纵杆和/或内操纵杆——和具有锁定机构的锁，该锁定机构具有转动锁叉和至少一个锁定爪，其中，操纵杆能借助于鲍登拉索与锁连接，鲍登拉索具有主动阻断装置，该主动阻断装置能主动阻断借助于鲍登拉索传递的力。通过根据本发明的、具有主动阻断装置的鲍登拉索的设计方案，实现了在锁与操纵部件之间的传递路径中直接实施干预的可能性。

锁闭装置具有操纵部件、至少一个鲍登拉索和机动车锁，其中，在鲍登拉索中嵌入有功能单元用以阻断借助于鲍登拉索的力传递。在此，包含惯性元件的功能单元被安装在鲍登拉索的任意位置处。为此，鲍登拉索、或者说鲍登拉索芯和鲍登拉索套在其作用链方面被中断并且设有功能单元。

在一个实施方式中有利的是，锁闭装置具有触发杆、操纵杆和耦联杆，其中，触发杆能借助于耦联杆与操纵杆耦联，耦联杆能借助于控制凸轮引导。通过根据本发明的、能在其中引导耦联杆的控制凸轮的设计方案，在此实现了以下可能性：与同弹簧元件的接合无关地对耦联杆进行引导、从而强制性地引起耦联杆的规定的运动。

耦联杆的强制引导包含耦联杆在各个时刻的规定的位置调节，这又提供了高安全性、高功能性。特别地，可以通过耦联杆的强制引导在控制凸轮中传递较大的力，因此即使在缓慢的、但是以大的力实施的操纵杆的致动时也不会导致发生故障。特别地，耦联件在各个时刻在规定的位置中并通过控制凸轮的设计方案而能适配于在机动车中的锁闭装置的不同使用区域。

用于机动车的锁闭装置也包括下述锁定机构：其例如在推拉门、后备箱锁、侧门、舱盖或盖板、例如盖板罩中使用。在此，锁闭装置通常包括鲍登拉索、操纵部件和具有锁定机构的锁，该锁定机构包括转动锁叉和至少一个锁定爪。锁定机构可以在此被设计为具有预锁定件和/或主锁定件，其中，可以使用一个或两个锁定爪。

触发杆是直接作用于锁定机构的杆。在此，触发杆作用于锁定爪并且使锁定爪与转动锁叉脱开。耦联杆在操纵杆与触发杆之间起作用。在操纵杆、优选是外操纵杆被致动时，耦联杆与触发杆接触、并因此能实现触发杆的致动，由此锁定机构是能解锁的。在此，耦联杆在控制凸轮中被引导，因此能实现耦联杆在触发杆上的规定的取向。一方面可以控制耦联杆的取向，此外耦联杆的偏移状态也可以通过轮廓的走向进行调节。在此可能的是，通过轮廓的走向控制耦联杆的偏移角度以及偏移速度。因此，可以根据在操纵杆被致动时存在的路径来调节耦联杆的运动。

在本发明的一个优选的实施方式中，耦联杆被以能摆动的方式支承在操纵杆中。耦联杆在操纵杆、特别是外操纵杆中的接纳提供以下优点：利用少量的构件便能实现操纵杆与触发杆的耦联。此外，从操纵杆到触发杆的运动传递能直接实现。耦联杆在操纵杆中的可摆动的支承在此能实现：耦联杆一方面能支承在操纵杆中、并且同时能通过控制凸轮引导。

如果耦联杆能借助于控制杆引导，那么得出本发明的另一个有利的实施方式。在控制杆中对耦联杆的接纳或对耦联杆的引导在此能实现：控制凸轮可以跟随操纵杆的运动。控制凸轮因此能与操纵杆一同运动，并在与耦联杆接合的情况下能与耦联杆一同运动。由这种布置可清楚地得知，在控制杆相对于操纵杆进行相对运动时，控制杆可以用作控制件。

在操纵杆的常规致动中，由于在操纵杆与控制杆之间的弹簧的作用而使控制杆跟随操纵杆的运动。耦联杆被支承在操纵杆中并且跟随操纵杆的运动。如果操纵杆在常规运行中以该致动所对应的速度运动，那么控制杆跟随操纵杆的运动。在控制杆与操纵杆之间起作用的弹簧被这样设计，即，在常规运行中在控制杆与操纵杆之间进行一致的运动。

仅在操纵杆速度过高的情况下，例如这可能在事故的情况下发生，操纵杆这样开始加速：其导致在控制杆与操纵杆之间的相对运动。在控制杆与操纵杆之间的相对运动则引起，耦联杆在控制杆的控制凸轮中被引导并且能通过控制杆的轮廓的几何形状而偏移。耦联杆的偏移在此引起，耦联杆与触发杆脱开。鲍登拉索的致动状态被锁死并因此锁定机构保持锁住。

在本发明的另一个实施方式中则得出以下优点：控制杆至少和操纵杆支承在共同的轴中。控制杆和操纵杆的共同的支承能实现结构有利的设计方案，该设计方案需要的空间较小。此外，通过共同的支承能使致动路径和杆力矩彼此容易地匹配。特别是能容易地调节要传递的力，该力一方面对于释放锁定机构是必需的并且此外可以被提供用于控制耦联杆的运动。

如果控制杆与惯性杆协同作用，则得出本发明的另一个有利的设计方案。惯性杆是下述的一种杆，其以能摆动的方式支承地被接纳在机动车锁中并且反作用于来自事故的冲量。在此，惯性元件优选地被设计为杆并居中地支承。

在此，围绕摆动点的对称的负荷分配可以是有利的。控制杆与惯性杆直接接合。

如上所述，在操纵杆和控制杆之间发生相对运动时导致耦联杆的偏移。通过惯性杆的惯性质量使控制杆在其惯性状态中得到支持，从而实现进一步的安全性，以便在事故的情况下将控制杆保持在其位置中。

如果在此惯性杆反作用于碰撞的冲量，那么惯性杆停留在其位置中并且与操纵杆的偏移反向地将控制杆保持在其初始位置中。因此，例如由于门把手的运动而仅使操纵杆偏移，并且控制杆停留在其初始位置中。在操纵杆被致动时，耦联杆由于其支承在操纵杆中而跟随操纵杆的运动，其中，耦联杆由控制杆的控制凸轮引导并能相应地偏移。在事故情况下的操纵杆的致动因此不作用于触发杆，从而锁定机构也在事故的情况下保持关闭。

如果控制杆在惯性杆的控制轮廓中被引导，则得出本发明的另一个实施方式。通过在惯性杆的轮廓中直接引导控制杆而得出一个有利的结构性的解决方法，其配备有最少数量的构件。

此外有利的是，控制杆这样接合到惯性杆的轮廓中，即，控制杆在控制轮廓中的作用点接近惯性杆的摆动点。由于在惯性杆中对控制杆的作用点或引导位于惯性杆的摆动点附近，在事故的情况下高惯性反作用于控制杆。特别地是在围绕惯性杆的转动点存在对称的质量分布的情况下，惯性杆可以在事故情况下用最大的惯性力矩反作用于控制杆。

以有利的方式，控制轮廓从大致居中设置的惯性杆摆动点一直延伸至惯性杆的径向端部。由此得出控制轮廓的另一种有利的形式，这是因为一方面惯性杆可以在事故的情况下用最大的惯性力矩反作用于控制杆，而在操纵杆的常规致动中，沿惯性杆中的控制轮廓随着操纵杆的增大的偏移控制杆须施加的力矩越来越小，便可以使惯性杆偏移。由此，为了致动锁借助于鲍登拉索进行的力传递变得更容易。控制轮廓沿惯性杆的延展的有利的构造方案因此对事故中的状态以及在锁定机构的常规致动中起积极作用。

本发明的另一个有利的实施方式为：控制杆具有作用部，特别具有延长部，其中，在作用部被致动时耦联杆能与触发杆脱开。控制杆可以具有作用部，例如锁的中央闭锁元件可以接合到该作用部中。以有利的方式，作用部可以例如被设计为延长部，该延长部从控制杆中伸出。但是作用部也可以由开口、凹部或另一种几何构造形成，在其中可以接合用于中央闭锁的部件并且该部件将控制杆固定在其位置中。通过使作用部固定、并由此使控制杆固定，使得虽然操纵杆或外操纵杆被致动，但是通过固定或者说保持控制杆，使耦联杆运动经过控制杆中的控制凸轮并且脱离与触发杆的接合。由此，能用最简单的结构上的手段来提供闭锁元件，该闭锁元件作用于链式系统的现有的元件、特别是作用于控制杆。因此，可以通过定位控制杆来实现闭锁。

以有利的方式，作用部能例如一体地作为延长部形成在控制杆上。但当然也可以考虑，以其它力锁合的和/或形锁合的形式固定控制杆，从而能阻止控制杆运动。

如果作用部能被电致动，则得出本发明的另一个有利的实施方式。电致动的优点在于，为操作者提供高舒适性，从而控制杆例如在车辆的中央闭锁的范围内能以电的方式操控或定位或固定。因此锁定机构功能单元本身可以用于中央闭锁。

在另一个有利的实施方式中，耦联杆的至少一部分伸入操纵杆的开口中并能在开口中被引导。在操纵杆的常规致动中，亦即在以对于锁的常规打开速度致动该操纵杆时，耦联杆例如以被施加弹性预载的方式贴靠在操纵杆的一个端部上。如果现在控制杆被固定——所述固定可以一方面通过作用部和中央闭锁进行、但也可以通过惯性元件进行，则耦联杆在控制杆的控制凸轮中移动，其中，耦联杆被摆动。为了能实现耦联杆在操纵杆中的摆动，耦联杆能在操纵杆的开口中被引导。

耦联杆直接在操纵杆中的引导提供另一种可能性，以在完全的功能性中实现尽可能结构简单地且因此成本有利地引导耦联杆。惯性杆、控制杆、耦联杆和操纵杆的彼此关联的引导的结构在功能性方面提供多种优点并同时提供以下可能性：在构件数量尽可能少并且结构有利的情况下利用所有的功能优点。

在锁闭装置的另一个有利的实施方式中，操纵杆、控制杆和触发杆被支承在共同的轴和/或导向件上。杆的共同的接纳提供以下优点：功能单元可以被设计为最小构造的，从而以机动车中的、例如侧门或推拉门中的最小的空间需要能实现最大程度的功能性。在此，杆可以被接纳或支承在共同的轴和/或相应的其它杆的导向件或接纳部上。特别地，杆在共同的轴上的接纳提供以下优点：特别是对于例如在控制杆和操纵杆之间的相互配合有利的作用条件，例如对于在控制杆和操纵杆之间起作用的弹簧。

附图说明

下面根据一个优选的实施例参考附图详细说明本发明。然而适用以下原则，即，实施例不限制本发明，而是仅说明有利的实施方式。所示出的特征可以单独地或与说明书的其它特征以及权利要求组合地，单独地或组合地实施。

图中：

图1示出机动车的锁闭装置的原理图，具有对于说明本发明重要的组成部分。该视图显示出在初始位置中、亦即在未致动的状态中的功能单元，

图2示出根据图1的在未致动的状态中、亦即在初始位置中的功能单元的后视图，

图3示出在常规致动鲍登拉索时锁的功能单元的前视图，和

图4示出在操纵杆剧烈加速运动时功能单元的前视图，其中，惯性元件阻止借助于鲍登拉索的力传递。

具体实施方式

在图1中示出机动车的锁闭装置1的原理图。锁闭装置1中的功能单元8仅用虚线表示。功能单元8包括操纵杆2、耦联杆3、控制杆4、惯性杆5和触发杆6。出于清楚性的原因未示出锁闭装置1的其它组成部分，从而仅示出锁闭装置1的用于说明本发明功能的组成部分。

图1示出在未致动的状态中的功能单元8。为了致动操纵杆2，例如借助于鲍登拉索7沿箭头P1的方向、沿顺时针方向致动操纵杆2。在操纵杆2被致动时，支承在操纵杆2中的耦联杆3可能通过将其支承在操纵杆2中的轴9而一同运动。

耦联杆3又具有在图2中更容易看到的栓部10，耦联杆3利用该栓部接合到控制杆4的控制凸轮11中。在沿箭头P1的方向致动操纵杆2时，操纵杆2因此带动控制杆4。在此，弹簧元件12在操纵杆2与控制杆4之间起作用。弹簧元件12将控制杆4保持在其初始位置中，从而弹簧元件12利用在控制杆4与操纵杆2之间的相对力引起在操纵杆2与控制杆4之间的相对运动。为了在操纵杆2与控制杆4之间产生相对运动，因此克服弹簧元件12的弹簧力，该弹簧元件特别可以是螺旋弹簧或螺旋扭力弹簧。

如果耦联杆3的栓部10与控制杆4协同作用，则控制杆4又借助于引导栓部13与惯性杆5协同作用。为此，引导栓部13接合到惯性杆5的控制凸轮14中。如清楚地可在图2中看到的，引导栓部13在控制凸轮14中径向地、亦即在可描述为围绕控制杆4的支点的圆形轨道的轨道上，能向外引导或摆动。惯性杆5以能围绕其轴15摆动的方式被接纳在功能单元8中。在此，惯性杆5优选地关于轴15具有平衡的质量分配。换句话说，惯性杆5围绕轴15质量平衡。关于轴15的质量平衡提供以下优点：在机动车中不会产生或可以绝大部分地阻止基于振荡的自振。

因此，在操纵杆2被致动时耦联杆3被操纵，在操纵杆被以常规速度致动的情况下，控制杆4跟随操纵杆2的运动。其结果是，耦联杆3保持其在功能单元8中的定向。耦联杆3的径向端部16便与触发杆6的止挡棱17接合。这种在耦联杆3的径向端部16与止挡棱17之间的接合在图3中作为锁的常规致动被示出。换句话说，可以将运动传递到触发杆6上。

在触发杆6被致动时，如图3所示，触发杆6进行沿箭头P2方向的运动，由此触发臂18沿箭头3的方向摆动。

在图4中现在示出以下情况，其中，操纵杆2以过高的速度沿箭头P1的方向围绕轴9沿顺时针方向转动。导致操纵杆2超越速度限值的过快运动的过高速度一方面引起：弹簧元件12是能偏移的，并且同时引起，惯性元件5不能跟随操纵杆2的加速运动。

耦联杆3被支承在操纵杆2中并且必须跟随操纵杆2的运动。但是由于控制杆4停留在其初始位置中，所以耦联杆3的栓部10在控制杆4的控制凸轮11中被引导。由此，耦联杆3在图4中沿逆时针方向摆动，并且脱离与触发杆6的接合。如清楚地可从图4中看到的，耦联杆3的径向端部16脱离与触发杆6的止挡棱17的接合。触发杆6停留在其初始位置中，从而触发臂18不能与锁定机构7接触。在这种运动时，耦联杆3同样在操纵杆2的开口19中运动。

为了使耦联杆3与触发杆6脱开，控制杆4还具有作用部20，该作用部在该实施方式中被设计为延长部20。如果此时在锁1中例如杆21——该杆也能被称为闭锁杆21——与延长部20接合，其中，杆21将力F施加到延长部20上，则控制杆4同样停留在其初始位置中。控制杆4停留在其初始位置中在此引起，在操纵杆2被致动时耦联杆3在控制杆4的控制凸轮11中被引导，并且因此耦联杆3与触发杆6脱开。因此锁1能借助于杆21闭锁，如示例性地在图1中所示的。

如清楚地可在实施例中看到的，通过实施例获得多个优点，其中，仅需要尽可能小的空间，其中，最高程度的安全性可以通过结构、特别是将控制凸轮11插入控制杆4中获得。

如上所述，可以借助于鲍登拉索7的致动将力导入操纵杆2中，由此操纵杆2是能摆动的。鲍登拉索7可以被接纳在功能单元8的壳体22中并且能连接在操纵部件23上，例如能连接在门内部把手或门外部把手上。通过操纵部件23的致动随后能将力传递到功能单元8上。

在常见的致动中，亦即在惯性元件5不起作用的情况下，通过鲍登拉索7的致动将力传递到触发杆6，触发杆6沿箭头P3的方向摆动。力可以在此被传递到鲍登拉索7'的其它部分。鲍登拉索7'的其它部分又与锁24连接，从而通过鲍登拉索和功能单元8的致动能将锁24解锁。

锁闭装置1的致动链因此包括操纵部件23、功能单元8、鲍登拉索7，7'和锁24。在鲍登拉索7，7'过快加速的情况下，功能单元8阻断力传递、并因此阻止锁24或锁24中的锁定机构无意打开。

附图标记列表：

1 锁

2 操纵杆

3 耦联杆

4 控制杆

5 惯性杆

6 触发杆

7，7' 鲍登拉索

8 功能单元

9 轴

10 栓部

11 控制凸轮

12 弹簧元件

13 引导栓部

14 控制凸轮

15 轴

16 径向端部

17 止挡棱

18 触发臂

19 开口

20 作用部，延长部

21 杆

22 壳体

23 操纵杆

24 锁

P1，P2，P3，P4 箭头

F 力

Claims (11)

1.一种用于机动车的锁闭装置(1)，其包括操纵部件(23)和具有锁定机构的锁(1)，该锁定机构具有转动锁叉和至少一个锁定爪，其中，操纵部件(23)能借助于鲍登拉索与锁连接，其特征在于，鲍登拉索(23)具有主动阻断装置(8)，该主动阻断装置用于主动阻断借助于鲍登拉索(7，7')传递的力。

2.根据权利要求1所述的锁闭装置(1)，其特征在于，其包括触发杆(6)、操纵杆(2)和耦联杆(3)，其中，触发杆(6)能借助于耦联杆(3)与操纵杆(2)耦联，耦联杆(3)能借助于控制凸轮(11)引导。

3.根据权利要求1或2所述的锁闭装置(1)，其特征在于，耦联杆(3)被以能摆动的方式支承在操纵杆(2)中。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的锁闭装置(1)，其特征在于，耦联杆(3)能借助于控制杆(4)引导。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的锁闭装置(1)，其特征在于，控制杆(4)至少与操纵杆(2)——特别是外操纵杆——一起支承在共同的轴(9)中。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的锁闭装置(1)，其特征在于，控制杆(4)与惯性杆(5)协同作用。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的锁闭装置(1)，其特征在于，控制杆(4)能在惯性杆(5)的控制轮廓(14)中被引导。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的锁闭装置(1)，其特征在于，控制杆(4)具有作用部(20)，特别具有延长部(20)，其中，在作用部(20)被致动时能使耦联杆(3)与触发杆(6)脱开。

9.根据权利要求8所述的锁闭装置(1)，其特征在于，作用部(20)能被电致动。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的锁闭装置(1)，其特征在于，耦联杆(3)的至少一部分伸入操纵杆(2)的开口(19)中，并能在该开口(19)中被引导。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的用于机动车的锁闭装置(1)，其特征在于，操纵杆(2)、控制杆(4)和触发杆(6)被支承在共同的轴(9)和/或导向件中。