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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs
von Anspruch 1.
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Ein
Kraftfahrzeugschloß im
Sinne der Lehre der Erfindung ist in erster Linie ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloß, ein Kraftfahrzeug-Schiebetürschloß, ein Kraftfahrzeug-Hecktürschloß, im Prinzip
kann es auch ein Kraftfahrzeug-Klappenschloß sein.
Wesentlich ist, daß dieses
Kraftfahrzeugschloß einen
motorischen Öffnungsantrieb
zum Betätigen
der Schließelemente,
insbesondere also zum Ausheben der Sperrklinke aufweist, die eine
Schloßfalle
in Vorrast und Hauptrast hält,
sowie von einem Türaußengriff und
einem Türinnengriff
aus betätigbar
ist.
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Ferner
ist Voraussetzung für
die Lehre der Erfindung, daß es
sich bei dem Kraftfahrzeugschloß um
ein solches mit mechanischer Redundanz handelt. Das Betätigen der
Schließelemente,
insbesondere also das Ausheben der Sperrklinke, erfolgt hier nicht
ausschließlich
durch den motorischen, insbesondere elektromotorischen Öffnungsantrieb,
sondern kann, jedenfalls im Notfall, auch mechanisch vom Türaußengriff
oder Türinnengriff
aus erfolgen. Dazu dient eine Betätigungsmechanik.
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Weil
bei einem solchen Kraftfahrzeugschloß eine mechanische Redundanz
vorgesehen und durch die Betätigungsmechanik
realisiert ist, ist es erforderlich, mittels einer Verriegelungsmechanik
die Betätigungsmechanik
ihrerseits auch mechanisch zu entriegeln und zu verriegeln.
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Als "Elemente" der Betätigungsmechanik und
der Verriegelungsmechanik werden normalerweise schwenkbar gelagerte,
in Ausnahmefällen auch
in Langlöchern
o. dgl. verschiebbare einarmige oder zweiarmige Hebel verwendet.
In Ausnahmefällen
kann es sich bei einem Element der Betätigungsmechanik oder Verriegelungsmechanik
jedoch auch um ein drehbares Bauteil, beispielsweise eine Schaltnuß, handeln.
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Als
motorischer Öffnungsantrieb
wird normalerweise ein elektromotorischer Öffnungsantrieb, meist also
ein Gleichstrom-Antriebsmotor mit Untersetzungsgetriebe verwendet.
Im Sinne der Lehre der Erfindung sind Öffnungsantriebe aber auch pneumatische
oder hydraulische Öffnungsantriebe.
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Unter "Schalter" im Sinne der Lehre
der Erfindung sind Schalter im engeren Sinne, insbesondere elektromechanische
Mikroschalter ebenso zu verstehen wie Schalter im weiteren Sinne,
insbesondere berührungslos
arbeitende Sensoren, insbesondere Hall-Sensoren mit zugeordneten
Magnetelementen.
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Ein
Kraftfahrzeugschloß der
in Rede stehenden Art kann verschiedene Funktionszustände einnehmen.
Im Sinne der Lehre der Erfindung bedeutet dabei der Funktionszustand "geöffnet", daß die Sperrklinke
mit der Schloßfalle
nicht mehr haltend in Eingriff steht, die Schloßfalle also komplett ausgeschwenkt
hat. Der Begriff "geöffnet" schließt jedoch auch
die Stellung der Schloßfalle
ein, in der diese durch die Sperrklinke in der "Vorrast" gehalten wird. Der Funktionszustand "geschlossen" hingegen ist der
Zustand des Kraftfahrzeugschlosses, in dem die Schloßfalle von
der Sperrklinke in der "Hauptrast" gehalten wird.
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Die
Lehre der Erfindung ist nicht auf Kraftfahrzeugschlösser beschränkt, deren
Schließelemente
neben der Hauptrast auch eine Vorrast aufweisen. Insbesondere bei
Klappenschlössern
ist es verbreitet, nur eine Hauptrast vorzusehen. Dann entfällt die
Vorrast.
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Die
Verriegelungsmechanik und die elektronische Steuerung können, einerseits
mechanisch, andererseits elektronisch-schaltungstechnisch, insbesondere
also durch entsprechende Programmierung, im übrigen folgende Funktionszustände einnehmen:
Im
Funktionsstand "entriegelt" (unlock; UL) kann
das Kraftfahrzeugschloß sowohl
von innen als auch von außen
geöffnet
werden. Im Funktionszustand "verriegelt" (center lock; CL)
kann das Kraftfahrzeugschloß durch
Betätigung
von außen
nicht geöffnet
werden, wohl aber durch Betätigung
von innen. Es handelt sich hier um die Zentralverriegelungsfunktion.
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Im
Funktionszustand "kindergesichert" (child safety; CS),
regelmäßig nur
an hinteren Seitentüren oder
Hecktüren
von Kraftfahrzeugen realisiert, kann das Kraftfahrzeugschloß von innen
nicht betätigt
werden, wohl aber von außen.
Im Funktionszustand "diebstahlgesichert" (double lock; DL)
schließlich kann
das Kraftfahrzeugschloß weder
von außen noch
von innen betätigt,
also geöffnet
werden.
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Ist
die Kraftfahrzeugtür
bzw. das Kraftfahrzeugschloß geöffnet, befindet
sich also im vollständig geöffneten
Zustand oder in Vorrast, so bezeichnet man dies als "AJAR"-Funktionszustand
(ajar = offenstehend, geöffnet).
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Beispiele
für Kraftfahrzeugschlösser mit
motorischem Öffnungsantrieb
und mechanischer Redundanz ergeben sich aus dem Stand der Technik
(
DE 101 39 975 A1 ;
DE 197 54 216 C2 ).
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Bei
Kraftfahrzeugschlössern
mit motorischem Öffnungsantrieb
und mechanischer Redundanz besteht ein besonderes Problem darin,
die elektronische Steuerung mit den Stellungen der Betätigungsmechanik
und Verriegelungsmechanik in Übereinstimmung
zu halten. Dazu benötigt
man verschiedene Schalter, um Stellungen der Betätigungsmechanik und/oder der
Verriegelungsmechanik zu erfassen.
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Ein
Kraftfahrzeugschloß mit
motorischem Öffnungsantrieb
hat bislang jedenfalls einen ersten Schalter zur Abfrage einer Betätigung des
Türaußengriffs
und einen zweiten Schalter zur Abfrage einer Betätigung des Türinnengriffs.
Diese Schalter (bei denen es sich nach der obigen Definition auch
um berührungslose
Sensoren, insbesondere Hall-Sensoren handeln kann) sind entweder
unmittelbar am Türaußengriff
bzw. Türinnengriff
angeordnet, oder in dem Kraftfahrzeugschloß selbst an einem Außenbetätigungselement
oder einem Innenbetätigungselement.
Zusätzlich
benötigt
ein Kraftfahrzeugschloß der
in Rede stehenden Art auch noch einen der Verriegelungsmechanik
zugeordneten Schalter für
die Zentralverriegelung und ggf. einen Schalter für die Kindersicherung
und die Diebstahlsicherung.
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Da
Schalter der in Rede stehenden Art in einem Kraftfahrzeugschloß teure
Bauteile darstellen und zusätzlichen
schaltungstechnischen Aufwand erfor dern, geht das Bestreben dahin,
in einem Kraftfahrzeugschloß der
in Rede stehenden Art möglichst wenige
Schalter einzusetzen bzw. vorhandene Schalter durch geschickte Ansteuerung
optimal zu nutzen. Dies ist allgemein für einen elektromotorischen
Stellantrieb und ein diesem zugeordnetes Schaltelement, in erster
Linie für
einen elektromotorischen Zentralverriegelungsantrieb, bereits einmal durch
die geschickte Ausnutzung eines mathematischen Funktionszusammenhangs
realisiert worden (
DE
198 32 749 A1 ).
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Der
Lehre der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte, zuvor
erläuterte
Kraftfahrzeugschloß mit
motorischem Öffnungsantrieb
und mechanischer Redundanz so auszugestalten und weiterzubilden,
daß der
schaltungstechnische Aufwand verringert ist.
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Die
zuvor aufgezeigte Problemstellung wird bei dem Kraftfahrzeugschloß mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß wird der
erste Schalter nicht nur bei Betätigen
des Außenbetätigungselements,
sondern auch bei Betätigung
des Innenbetätigungselements
betätigt.
Dieser erste Schalter hat also eine Doppelfunktion. Dies schafft
eine erhebliche Freiheit für
konstruktive Varianten. Diese werden nachstehend erläutert.
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Hätte man
bezüglich
der Betätigung
der Betätigungsmechanik
nur den ersten Schalter, so würde der
motorische Öffnungsantrieb
undifferenziert bei Betätigung
eines der beiden Elemente bzw. des Türaußengriffs oder des Türinnengriffs
von der Steuerelektronik angesteuert und würde die Sperrklinke ausheben,
das Kraftfahrzeugschloß also öffnen. Die notwendige
Differenzierung zwischen Außenbetätigung und
Innenbetätigung
gelingt in bevorzugter Version mit einem zweiten Schalter, der bei
Betätigen des
Innenbetätigungselements,
nicht aber bei Betätigen
des Außenbetätigungselements
betätigt
ist. Auf den ersten Blick hat man nun doch wieder zwei Schalter,
die man im Stand der Technik gerade als nachteilig bemängelt hat.
Wesentlich ist jedoch, daß der
zweite Schalter ein ohnehin vorhandener Schalter des Kraftfahrzeugschlosses
sein kann, der in seiner Hauptfunktion außerdem von einem anderen beweglichen
Element des Kraftfahrzeugschlosses betätigbar ist.
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Durch
geschickte Analyse der Funktionszustände der verschiedenen Schalter
und deren Bedeutung für
die elektronische Steuerung des Kraftfahrzeugschlosses ist herausgefunden
worden, wie man die zuvor genannten zwei Schalter so ansteuern lassen
kann, daß sie
ansonsten notwendige drei Schalter ersetzen. Ein Schalter wird eingespart
mit der entsprechend positiven technischen und wirtschaftlichen
Konsequenz.
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Besonders
interessant ist auch die Lehre des Anspruchs 7. Wesentlich ist die
Einsparung eines zusätzlichen
Schalters (Sensors) für
das mechanische Kindersicherungselement. Ein Kraftfahrzeugschloß mit motorischem Öffnungsantrieb
und einer mechanischen Kindersicherung benötigt eine Abfrage des Funktionszustandes "kindergesichert", damit die Ansteuerung
des motorischen Öffnungsantriebs
in dem Funktionszustand "kindergesichert" unterbleibt. Das erfordert
am Kindersicherungselement, häufig
einer in einer Drehlagerung gelagerten Nuß, einen zusätzlichen
Schalter.
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Erfindungsgemäß wird dieser
Schalter eingespart, indem einfach eine mechanische Entkopplung
des Innenbetätigungselements
vom ersten Schalter realisiert wird. Damit ist dann sichergestellt, daß vom Innenbetätigungselement
aus keine Öffnungsfunktion
angesteuert werden kann, sofern das Kindersicherungselement im Funktionszustand "kindergesichert" steht.
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Besonders
zweckmäßig ist
die Konstruktion dann, wenn die ohnehin erforderliche mechanische Realisierung
des Funktionszustandes "kindergesichert" genutzt wird, um
das Innenbetätigungselement von
dem ersten Schalter zu entkoppeln. Das bedeutet allerdings, daß der erste
Schalter, der an sich ja dem Außenbetätigungselement
zugeordnet ist, in der Verriegelungsmechanik selbst angeordnet sein
sollte.
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Der
elektronischen Steuerung wird es auf die zuvor erläuterte Weise
möglich,
den Zustand der mechanischen Kindersicherung zu erkennen und den elektronischen
Zustand darauf anzupassen.
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Die
elektronische Steuerung ist ohnehin eine solche, die bereits elektronisch
in die verschiedenen Zustände
versetzt wird. Die Schalter bzw. Sensoren dienen somit in erster
Linie der Rückkopplung
des mechanischen Zustands der Verriegelungsmechanik und der Betätigungsmechanik.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
Im Zuge der Erläuterung der
Ausführungsbeispiele
anhand der Zeichnung werden auch besonders bevorzugte konstruktive Umsetzungen
der Lehre der Erfindung beschrieben. In der Zeichnung zeigt:
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1 eine
Prinzipdarstellung eines Kraftfahrzeugschlosses der in Rede stehenden
Art,
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2 das
Grundprinzip der Lehre der Erfindung in der ersten Ausführungsvariante,
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3 verschiedene
Varianten der konkreten Ausgestaltung des Kraftfahrzeugschlosses,
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4 in
einer 2 ähnlichen
Darstellung das Schaltungs-Grundprinzip eines Kraftfahrzeugschlosses
mit Kindersicherung gemäß der Erfindung.
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1 zeigt
eine Prinzipdarstellung eines Kraftfahrzeugschlosses der in Rede
stehenden Art, hier eines Kraftfahrzeug-Seitentürschlosses, das mit einem Türaußengriff 1 und
einem Türinnengriff 2 verbunden
ist. Das Kraftfahrzeugschloß weist
Schließelemente,
hier eine Schloßfalle 3 und
eine Sperrklinke 4 auf. Schließelemente können auch eine einteilige Rastklinke
oder eine zangenartige Schloßfalle
mit Sperrklinke sein.
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Vorgesehen
ist ein motorischer, insbesondere elektromotorischer Öffnungsantrieb 5 zum
motorischen Betätigen
der Schließelemente,
im dargestellten Ausführungsbeispiel
zum Ausheben der Sperrklinke 4 aus einer Hauptrast 6 und
einer Vorrast 7 an der Schloßfalle 3.
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Das
dargestellte Kraftfahrzeugschloß ist nicht
nur motorisch öffenbar,
sondern es hat eine mechanische Redundanz. Dazu ist vorgesehen eine
Betätigungsmechanik
zum mechanischen Betätigen
der Schließelemente 3, 4 von
außen
und von innen über ein
Außenbetätigungselement 8,
insbesondere in Form eines Außenbetätigungshebels,
und ein Innenbetätigungselement 9,
insbesondere einen Innenbetätigungshebel.
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Im
Funktionszustand "UL" führt eine
Betätigung
des Türaußengriffs 1 über das
Außenbetätigungselement 8 dazu,
daß die
Sperrklinke 4 ausgehoben wird, wenn nicht schon zuvor der Öffnungsantrieb 5 die
Sperrklinke 4 motorisch ausgehoben hat. Entsprechendes
gilt für
den Türinnengriff 2 mit
dem Innenbetätigungselement 9.
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Zur
Aktivierung und Deaktivierung der Betätigungsmechanik ist eine Verriegelungsmechanik vorgesehen
zum mechanischen Entriegeln und Verriegeln der Betätigungsmechanik
bezüglich
einer Betätigung
von außen
und/oder von innen. 1 zeigt dazu einen Zentralverriegelungsantrieb 10 zum
motorischen Betätigen
der Verriegelungsmechanik. Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt
ferner einen Diebstahlsicherungsantrieb 11 zur Realisierung
einer Diebstahlsicherungsfunktion, der DL-Funktion.
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Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt den Zentralverriegelungsantrieb 10 dem Außenbetätigungselement 8 zugeordnet,
den Diebstahlsicherungsantrieb 11 dem Innenbetätigungselement 9 zugeordnet.
Der Diebstahlsicherungsantrieb 11 ist dabei gleichzeitig
ein Kindersicherungsantrieb, weil er die Funktion der Kindersicherung
(CS) realisieren kann.
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Die
Aufteilung der Antriebe 5, 10, 11 muß nicht
so sein wie das in 1 dargestellt ist. Vielmehr können einzelne
Funktionen der einzelnen Antriebe auch einem der anderen Antriebe
zugeordnet sein. So ist es im Stand der Technik beispielsweise bekannt,
einen kombinierten Öffnungs-
und Zentralverriegelungsantrieb vorzusehen oder einen kombinierten
Zentralverriegelungs- und Diebstahlsicherungsantrieb. Im Ergebnis
geht es lediglich darum, die beschriebenen Funktionszustände des
Kraftfahrzeugschlosses erreichen zu können.
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Grundsätzlich ist
es möglich,
die Verriegelungsmechanik komplett nur mechanisch zu realisieren,
also mittels Schließzylinder
von außen
zu betätigen
und mittels Knöpfchen
oder mehreren Stellungen des Türinnengriffs 2 von
innen. Das ist aber bei heutigen Kraftfahrzeugschlössern eher
eine Seltenheit.
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1 zeigt
keine Schalter (Mikroschalter, berührungslose Schalter wie Hall-Sensoren o. dgl.) zur
Erfassung von Stellungen der Betätigungsmechanik
und/oder der Verriegelungsmechanik. Im Stand der Technik sind solche
Schalter bekannt für die
Abtastung einer Betätigung
des Türaußengriffs 1, des
Türinnengriffs 2 oder
einer Bewegung des Außenbetätigungselements 8 oder
Innenbetätigungselements 9 sowie
für Bewegungen,
ausgelöst
durch den Zentralverriegelungsantrieb 10 oder den Diebstahlsicherungsantrieb 11.
Ein sogenannter "AJAR-Schalter" ist manchmal der
Sperrklinke 4 zugeordnet, manchmal auch der Kraftfahrzeugtür selbst
und ermittelt, ob die Kraftfahrzeugtür vollständig geschlossen ist, das Kraftfahrzeugschloß also den
Funktionszustand "geschlossen" erreicht hat. Ein "AJAR-Schalter" schaltet häufig gleichzeitig
die Innenbeleuchtung o. dgl. ein und aus.
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Regelmäßig hat
ein Kraftfahrzeugschloß der in
Rede stehenden Art jedenfalls zwei Schalter 12, 13 sowie
eine elektronische Steuerung 14 zur Auswertung von Steuersignalen
u. a. der Schalter 12, 13 und dementsprechender
Ansteuerung der Antriebe (5; 10; 11)
(2). Die elektronische Steuerung 14 empfängt Steuersignale
beispielsweise von einem Bedienteil einer drahtlosen Fernbedienung
und steuert dann den Öffnungsantrieb 5,
den Zentralverriegelungsantrieb 10 und den Dienstahlsicherungsantrieb 11 (im
dargestellten Ausführungsbeispiel)
so an, daß das
Kraftfahrzeugschloß öffnet, die
Sperrklinke 4 also ausgehoben wird und die Verriegelungsmechanik
insgesamt den Funktionszustand "UL" erreicht. Das Erreichen
dieses Funktionszustandes wird über die
Schalter im Kraftfahrzeugschloß an
die elektronische Steuerung 14 rückgemeldet.
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2 zeigt
nun das Grundprinzip der Lehre der Erfindung in einer ersten Ausführungsvariante. Vorgesehen
ist, daß ein
erster Schalter 12 sowohl bei Betätigen des Außenbetätigungselements 8 als
auch bei Betätigen
des Innenbetätigungselements 9 betätigt ist.
In 2 ist das dadurch realisiert, daß das Innenbetätigungselement 9 seinerseits
mechanisch das Außenbetätigungsele ment 8 bewegt,
wobei das Außenbetätigungselement 9 dann
den Schalter 12 betätigt.
Um beim Schwenken des Außenbetätigungselements 8 in 2 im
Uhrzeigersinn ein Betätigen
des hier als Mikroschalter dargestellten ersten Schalters 12 zu
gewährleisten,
befindet sich hier zwischen dem Außenbetätigungselement 8 und
dem Schalter 12 ein Umkehrhebel 15, der federbelastet ist.
In der in 2 dargestellten Stellung des
Außenbetätigungselements 8 ist
der Umkehrhebel 15 entgegen Federkraft vom Außenbetätigungselement 8 belastet
und der Schalter 12 ist nicht betätigt. Schwenkt das Außenbetätigungselement 8 in 2 im
Uhrzeigersinn, so wird der Umkehrhebel 15 entlastet und
die Federkraftwirkung führt
dazu, daß der erste
Schalter 12 nunmehr vom Umkehrhebel 15 betätigt wird.
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Das
in 2 dargestellte, weiter bevorzugte Ausführungsbeispiel
zeigt neben dem ersten Schalter 12 noch einen zweiten Schalter 13,
der hier lediglich funktional dargestellt ist. Durch die gestrichelte Linie
ist dargestellt, daß der
zweite Schalter 13 bei Betätigen des Innenbetätigungselements 9,
aber nicht bei Betätigen
des Außenbetätigungselements 8 betätigt ist.
Der erste Schalter 12 ist also zweifach betätigbar,
der zweite Schalter 13 ist aber nur vom Innenbetätigungselement 9 betätigbar.
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Dargestellt
ist ferner, daß der
zweite Schalter 13 ein ohnehin vorhandener Schalter des
Kraftfahrzeugschlosses ist, der in seiner Hauptfunktion außerdem von
einem anderen beweglichen Element des Kraftfahrzeugschlosses betätigbar ist.
Durch geschickte Analyse der Funktionszustände des Kraftfahrzeugschlosses
und der entsprechenden Positionen von zugeordneten Schaltern kann
man im erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloß einen
Schalter einsparen.
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Das
in 2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß das Innenbetätigungselement 9 direkt
das Außenbetätigungselement 8 mitbewegt
und das Außenbetätigungselement 8 den
ersten Schalter 12 betätigt.
Ist eine Bewegung des Außenbetätigungselementes 8 bei
einer Bewegung des Innenbetätigungselementes 9 nicht
erwünscht,
so kann man die Elemente 8, 9 auch voneinander
entkoppeln. Dann kann man vorsehen, daß das Innenbetätigungselement 9 und/oder
das Außenbetätigungselement 8 den
ersten Schalter 12 über
ein Zwischenelement betätigt.
Das ist eine hier nicht weiter dargestellte Variante.
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Der
erste Schalter 12 kann neben der Betätigung durch das Außenbetätigungselement 8 und
das Innenbetätigungselement 9 auch
noch von der Sperrklinke 4 betätigt werden. Mit dieser Maßnahme kann man
mit geringem Mehraufwand eine Sperrklinkenabfrage realisieren. Dies
erfordert, daß der
erste Schalter 12 bei ausgehobener Sperrklinke 4 betätigt ist.
Die ausgehobene Sperrklinke 4 signalisiert den Funktionszustand "geöffnet".
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3 zeigt
eine schematische Darstellung, mit der die Funktionsweise des Kraftfahrzeugschlosses
gemäß 2,
die oben erläutert
worden ist, noch besser nachvollzogen werden kann.
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In 3 wäre in einer
ersten Variante zu unterstellen, daß der zweite Schalter 13 ein "CL-Schalter" ist. Ein solcher "CL-Schalter" ist in der Regel
in der gleichen Ebene des Kraftfahrzeugschlosses positioniert wie
das Innenbetätigungselement 9.
Das Innenbetätigungselement 9 kann
daher den "CL-Schalter" vergleichsweise
einfach betätigen.
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In 3 erkennt
man den eigentlichen Sensor 13' des zweiten Schalters 13,
hier als Hallsensor dargestellt, und ein Beeinflussungselement 13'', insbesondere ein Magnetelement,
für den
Sensor 13', eingebettet
in oder angeordnet an einem beweglichen Element 13''',
hier einem Zentralverriegelungshebel, des Kraftfahrzeugschlosses.
Die in 3 oben dargestellte Position des Zentralverrieglungselementes 13''' zeigt
die Stellung "CL", der Sensor 13' des zweiten
Schalters 13 ist nicht beeinflußt, der Schalter 13 ist
nicht betätigt.
Unten in 3 ist gestrichelt dargestellt
die Position des Zentralverriegelungselementes 13''',
in der der Sensor 13' vom
Beeinflussungselement 13'' beeinflußt ist.
Der zweite Schalter 13, der hier ein "CL-Schalter" ist, ist betätigt, weil sich das Zentralverriegelungselement 13''' in Stellung "UL" befindet.
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Befindet
sich der "CL-Schalter" 13 in der Stellung "CL" (durchgezogene Linie)
und wird am Türaußengriff 1 gezogen,
so daß das
Außenbetätigungselement 8 bewegt
wird, so wird nur der erste Schalter 12 betätigt. Wegen
der Stellung des zweiten Schalters 13 bleibt diese Betätigung aber
wirkungslos, weil die elektronische Steuerung 14 weiß, daß der Öffnungsantrieb 5 bei
dieser Betätigung
nicht angesteuert werden darf. Wird hingegen bei der selben Stellung
des zweiten Schalters 13 am Türinnengriff 2 gezogen
und das Innenbetätigungselement 9 bewegt,
so wird sowohl der erste Schalter 12 betätigt, als
auch der zweite Schalter 13 betätigt, jetzt nämlich vom
Innenbetätigungselement 9.
Das signalisiert der elektronischen Steuerung 14, daß der Öffnungsantrieb 5 angesteuert
werden darf, so daß die
Sperrklinke 4 ausgehoben wird.
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Nach
der zuvor erläuterten
Abfolge oder zeitgleich dazu wird die elektronische Steuerung 14 beispielsweise
den Zentralverriegelungsantrieb 10 so ansteuern, daß das Zentralverriegelungselement 13''' in
die in 3 unten dargestellte, gestrichelt eingezeichnete
Position verlagert wird, so daß das
Kraftfahrzeugschloß insgesamt
nun den Funktionszustand "UL" erreicht hat.
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Die
Nutzung des "CL-Schalters" als zweiter Schalter 13 ist
besonders zweckmäßig, da
hier sowohl in Hauptrast 6 als auch in Vorrast 7 eine
Unterscheidung zwischen Außenbetätigungselement 8 und
Innenbetätigungselement 9 möglich ist.
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Ungeachtet
dessen gibt es auch eine andere Variante, nämlich die, daß der zweite
Schalter 13 ein "AJAR-Schalter" ist, der in der
Stellung "AJAR" betätigt und
in der Stellung "Nicht-AJAR" nicht betätigt ist. Der
Vorteil der Nutzung eines "AJAR-Schalters" als zweiter Schalter 13 ist
der, daß ein
solcher "AJAR-Schalter" in jedem Kraftfahrzeugschloß vorhanden
ist. Bezogen auf 3 wäre das bewegliche Element 13''' in
diesem Fall ein mit der Öffnungsbewegung
der Kraftfahrzeugtür
verbundenes Element, beispielsweise auch die Sperrklinke 4 oder
die Schloßfalle 3 selbst,
ggf. an einem entsprechenden Fortsatz.
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Schließlich gibt
es auch noch die Möglichkeit,
daß der
zweite Schalter 13 ein "DL-Schalter" ist, der in Stellung "DL" betätigt und
in Stellung "Nicht-DL" nicht betätigt ist.
Bei dieser Variante ist davon auszugehen, daß der zweite Schalter 13 bei
Betätigen
des Außenbetätigungselements 8,
aber nicht bei Betätigen
des Innenbetätigungselements 9 betätigt ist.
In diesem Fall wäre
in Stellung "DL", also dann, wenn
ein entsprechendes Diebstahlsicherungselement 13''' sich
in 3 in der unteren, gestrichelt dargestellten Position
befände,
die Steuerung 14 durch eine Bewegung des Innenbetätigungselements und
entsprechende Beeinflussung des Sensors 13' nicht weiter beeinflußbar. Der
zweite Schalter 13 ist in dieser Situation ja bereits betätigt. Voraussetzung
ist allerdings hier, daß in
der Stellung "DL" die Steuerung 14 durch
ein Steuersignal des ersten Schalters 12 ohnehin nicht
beeinflußbar
ist, insoweit dann in der Stellung "DL" also
immer gilt, daß der
erste Schalter 12 elektronisch von der Steuerung 14 ignoriert
wird.
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4 zeigt
das Grundprinzip einer weiteren Variante eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses,
bei der ebenfalls ein Schalter eingespart wird.
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Wie
bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung angesprochen worden
ist, wird bei dieser Variante ein weiterer Schalter (auch hier vorzugsweise
in Form eines berührungslos
betätigbaren
Sensors, insbesondere eines Hall-Sensors,
der von einem Magnetelement betätigt
wird) dadurch eingespart, daß die
Betätigungskette
vom Innenbetätigungselement 9 zum
ersten Schalter 12 mittels einer mechanischen Verlagerung
eines Kindersicherungselementes unterbrochen wird.
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Im
dargestellten Ausführungsbeispiel
ist dabei vorgesehen, daß das
mechanische Kindersicherungselement der Verriegelungsmechanik in
Stellungen "CS" und "Nicht-CS" bringbar ist. In
Verbindung mit 3 ist das in anderem Zusammenhang
bereits einmal angesprochen worden.
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Meist
ist ein solches mechanisches Kindersicherungselement ein schwenkbarer
Hebel, der durch einen Schlitz im Stirnblech der Kraftfahrzeugtür betätigbar ist,
oder eine in einer Drehlagerung gelagerte Nuß 16', die von außen bei geöffneter hinterer Seitentür des Kraftfahrzeugs
mittels des Schlüssels
oder eines Geldstücks
gedreht werden kann.
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Erfindungsgemäß ist nun
vorgesehen, daß zwischen
dem Innenbetätigungselement 9 und
dem ersten Schalter 12 das Kindersicherungselement oder,
hier dargestellt, ein von dem Kindersicherungselement 16' betätigtes Kupplungselement 16 vorhanden
ist. Dieses Kupplungselement 16 ist durch Betätigen des
Kindersicherungselementes 16' zwischen den
Stellungen "CS" und "Nicht-CS" verstellbar. In der
Stellung "CS" ist das Kupplungselement 16 so angeordnet,
daß das
Innenbetätigungselement 9 vom
ersten Schalter 12 entkoppelt ist. 4 zeigt, daß hier das
Kindersicherungselement 16' einen
vorspringenden Betätigungsarm 16'' aufweist, mit dem das in Richtung
der in durchgezogenen Linien gezeigten Stellung durch eine Feder
vorgespannte Kupplungselement 16 zum Erreichen der Stellung "Nicht-CS" nach oben in die
gestrichelt dargestellte Lage gedrückt werden kann. Das ist eine
Darstellung, die lediglich schematisch ist und nur dem Verständnis des
Funktionsprinzips dient.
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Die
zuvor erläuterte
konstruktive Lösung
bedeutet, daß das
Innenbetätigungselement 9 zwar nach
wie vor den ihm selbst zugeordneten zweiten Schalter 13 betätigt, nicht
aber mehr den ersten Schalter 12. Damit entfällt das
vorrangige Kriterium für
die elektronische Steuerung 14 zum Ansteuern des Öffnungsantriebs 5.
Der Öffnungsantrieb 5 wird im
Funktionszustand "kindergesichert", also "CS", nicht angesteuert.
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In
der zuvor erläuterten
Situation wirkt jedoch das Außenbetätigungselement 8 unverändert auf den
ersten Schalter 12, so daß bei Betätigung des Türaußengriffs 1 und
Bewegung des Außenbetätigungselementes 8 der
erste Schalter 12 betätigt
wird und die elektronische Stellung 14 dies als Öffnungssignal
zur Ansteuerung des Öffnungsantriebs 5 erkennt
und auswertet.
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Von
besonderem Vorteil ist, wenn, wie in 4 dargestellt,
das Kindersicherungselement, oder hier, das Kupplungselement 16 das
Innenbetätigungselement 9 auch
mechanisch von der Sperrklinke 4 entkoppelt. Dann geht
die elektronische Auswertung durch die Schalter 12, 13 mit
der mechanischen Verlagerung entsprechender Elemente der Verriegelungsmechanik
einher.
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Schließlich ist
es besonders zweckmäßig, wenn,
wie in 4 dargestellt, das Innenbetätigungselement 9 mechanisch
auf das Außenbetätigungselement 8 und
darüber
auf den ersten Schalter 12 wirkt und das Kindersicherungselement
bzw. das Kupplungselement 16 das Innenbetätigungselement 9 mechanisch
von dem Außenbetätigungselement 8 entkoppelt.