EP0808977B1 - Verfahren zur Ansteuerung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses od. dgl. - Google Patents

Verfahren zur Ansteuerung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses od. dgl. Download PDF

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EP0808977B1
EP0808977B1 EP19970107899 EP97107899A EP0808977B1 EP 0808977 B1 EP0808977 B1 EP 0808977B1 EP 19970107899 EP19970107899 EP 19970107899 EP 97107899 A EP97107899 A EP 97107899A EP 0808977 B1 EP0808977 B1 EP 0808977B1
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EP
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switch
handle
terminal
detent pawl
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EP19970107899
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Robert Hugel
Piotr Szablewski
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an electrically operated Motor vehicle door lock or the like. According to the preamble of claim 1 and a motor vehicle door lock arrangement according to the preamble of claims 13 and 16.
  • the invention is based on a method for a motor vehicle side door lock is known, but basically also for tailgate locks or hatchbacks can be used. Accordingly, the teaching of the invention is for all types of door locks, not only intended and suitable for side door locks.
  • the prior art (DE - A - 32 42 527) is characterized by extensive electric motor drive. Both the lock latch and the pawl are driven by an electric motor, the lock latch in the sense of a locking aid, the pawl in the sense of an electromotive trigger.
  • the state of the art shows specifically only a single electric drive motor, which has a two-directional action working self-locking reduction gear both with the lock latch (in one direction of rotation) as well as with the pawl (in the other Direction of rotation) can be coupled in terms of drive technology.
  • the present Invention is only interested in the control of the electric motor drive in its Relation to the pawl.
  • the lock latch is included provided with a double catch customary for side door locks, namely as a fork latch executed with a pre-latch on the leading fork latch leg and one Main catch on the trailing fork latch leg.
  • the lock latch is both in the Locking position as well as in the main locking position of the pawl loaded on the train held with a corresponding latch.
  • the pawl is on a bearing axis stored and carried two arms, the second, from the latch technological arm of the pawl has an actuating surface.
  • the electromotive Drive has a drive element designed as a pinion on which a Driver in the form of a cam disc is attached, the leading edge so one forms eccentric driver.
  • This drive element is always only in one direction rotatable, so it is not reset, but continues to rotate in the direction of rotation always back to its starting position.
  • the driver runs to the actuating surface the pawl and lifts the catch of the pawl out of the Main catch on the catch.
  • the cam disc is turned further into its starting position (standby position), in which the pawl falls back or on the leading fork latch leg rests under restoring spring force.
  • the pawl can thus be put back under spring force the latch on the lock latch come into play.
  • microswitches for control.
  • the use of microswitches and self-locking, in One-way drives has the advantage that energy is only consumed when it's really needed.
  • the electric drive motor drives not in the block to by the then detected increase in the supply current to be switched off.
  • the electric motor drive does not have to against Work with a return spring.
  • the gears will spared since stops do not have to be approached. This is why still the use of microswitches to control generic Motor vehicle door locks are in great demand. It is not overlooked that microswitches can sometimes be problematic in terms of their functional reliability.
  • Fig. 1 shows a largely electronically controlled locking and central locking system for a motor vehicle. This is shown in sections.
  • Control module 3 electronic key / smart card
  • the receiver 4 is connected to the control electronics 1.
  • the outside door handle 5 with its recessed grip 6 only transmits an electrical control signal to the control electronics 1. It therefore provides a mechanical or electrical actuation handle Mechanical connections are no longer provided.
  • only electrical signals from the inside door handle 7 are corresponding Generated microswitch and transmitted to the control electronics 1, and an opening signal from the recessed grip 8 in the illustrated embodiment and possibly also an unlocking signal and a fuse signal from the fuse button 9.
  • the actual motor vehicle door lock 10 which is also a lock of a rear door or Tailgate can have very few mechanical parts.
  • a closed outer casing 11 which is probably usually made of Plastic will consist, for example, of two half-shells that are sealed together are.
  • the outer housing 11 does not have an inlet slot for one shown locking block.
  • In the outer housing 11 there is also an electric drive 15 for the pawl 14, that is Lifting the pawl 14 out of the lock latch 13 for the purpose of opening the Door lock 10 causes.
  • a pawl switch is initially provided as the microswitch 16, which represents the position of the pawl 14.
  • a handle switch 17 On the outside door handle 5 is indicated a handle switch 17, the position of the operating handle or whose state of influence represents.
  • a lock latch switch is provided 20, which senses the position of the lock latch 13. Since it is the lock latch 13 is a rotary latch, is in the description of the embodiment the term rotary latch switch 20 is used.
  • an electrical connection device 19 for the electrical Connections On the outside of the housing 11 is an electrical connection device 19 for the electrical Connections arranged. It can be provided that all conductor tracks to the electrical connector 19 in the material of the housing 11, which is will mostly be plastic material, are poured, like that itself from the State of the art is known. In any case, the electrical connection device 19 via a corresponding electrical connecting cable 21 or a corresponding one Bus system can be connected to the control electronics 1. It is possible without further ado also, a decentralized control electronics 1 each of the motor vehicle door locks 10 to assign the motor vehicle locking system and central control electronics overriding again.
  • Fig. 1 also makes it clear that the pawl switch 16 has the position of a the pawl 14 lifting cam 22 or the like and not the position of the Pawl 14 scans itself.
  • the pawl 14 can, for example, continue open catch, by resting on the one leg of the catch be lifted while the cam 22 or the like has already continued to run.
  • the position the cam 22 is from the pawl switch 16 in the preferred embodiment determined so that the actuation of the pawl switch 16 after initial release of the pawl 14 regardless of the actual position the pawl 14 is.
  • control takes place within the scope of the method according to the invention such that the drive 15 always returns to its ready position after the initial control and that actuation of the actuation handle 5 does not trigger a switching function below a minimum time t min .
  • the minimum time t min is approximately 15 to 40 ms, preferably approximately 25 ms.
  • any actuation of the actuation handle 5 below the minimum time t min can not trigger a switching function.
  • the illustrated and, to this extent, preferred exemplary embodiment shows, however, that only actuating the actuating handle 5 in a direction below the minimum time t min does not trigger a switching function, in particular only the first actuation. Then the minimum time t min does not occur in places where you no longer need it.
  • the pawl switch 16 in the illustrated embodiment actual position of the pawl 14 itself does not scan, but the position of the cam 22, the pawl switch 16 can even for the switching signal when reached standby can be used.
  • the illustrated embodiment shows that a rotary latch switch 20 exists. This is not mandatory, the rotary latch switch 20 is optional.
  • the illustrated embodiment also shows in dashed lines that under in special circumstances, an additional standby switch 18 is provided can be that when the drive is in the standby or idle position 15 is switched. Please refer to the above explanations become.
  • the exemplary embodiment shown makes clear, without being restrictive, that when the operating handle 5 is not actuated, the handle switch 17 has the connections A5, A6 connects the connections when the operating handle 5 is actuated A5 and A7.
  • connections A1, A2 (and possibly A4) are scanned with the possibilities of the signals " 0 " and "-", for connection A3 there is an energization with "+” or a rest position with "-".
  • Fig. 3 shows the course of the signals at the various connections or switches. Above you can see the curve of the handle switch 17 initially when not actuated Actuating handle 5 with connection A5-A6, then with actuated operating handle with the connection A5-A7. Below you can see the course of the Signals at connection A2. Below you can see the course of the signal at the connection A3 for energizing the drive 15.
  • the handle switch 17 is switched because of influencing the actuating handle 5 and held in the switch position A5-A7, the following energization takes place of connections:
  • Port A3 is set to + after the minimum time t min has elapsed.
  • A2 is queried and initially shows signal 0 .
  • the signal at A2 jumps to -.
  • the control logic 23 switches A3 over and the drive 15 is thus stopped. If the actuating handle 5 is now released, the handle switch 17 switches from A5-A7 to A5-A6.
  • This switching measure triggers a switching function for A3 (possibly also after the minimum time t min has elapsed again), where the switch is made from - to + and the drive 15 is energized again.
  • the drive 15 continues to run until the pawl switch 16 switches from - to 0 (or vice versa).
  • the control logic 23 recognizes this change when the ready position is reached and immediately switches A3 from + to - and the drive 15 stops.
  • Fig. 4 shows the course of the signals in the circuit arrangement explained above in the event that the actuating handle 5 is actuated only briefly, that is, the handle switch 17 is actuated with a time which is greater than t min , but is shorter than for opening required. It can be seen that the circuit at A2 remains ineffective for the signal at A3, since the signal from the handle switch 17 has previously occurred again.
  • the evaluation of the signals at the connection A1 to the rotary latch switch 20 by the Control logic 23 allows the actual opening position in this circuit arrangement of the motor vehicle door lock or the like. So it can be found be whether the motor vehicle door lock when running through the opening function has actually opened mechanically or whether it is due to external influences (Freezing of the seal, snow load, sticking of the seal or the like) did not open can.
  • the query of the rotary latch switch 20 thus allows the integration of the so-called "Snow load function" in the circuit arrangement.
  • 5 initially has different connections with the Circuit arrangement from Fig. 2 common, so far no further explanations required. 5 differs from the circuit arrangement from Fig. 2 first in that the pawl switch 16 as Switch is designed between the "+" connection of the drive 15 and the Connections A3 and A4 to the control logic 23 is located. Using the pawl switch 16, the drive 15 is connected to either A3 or A4. The pawl switch In the exemplary embodiment shown, 16 is not controlled by the control logic 23 controlled, but directly from the drive 15. That this switch somehow must be connected with + and - is obvious, is not in Fig. 5 further illustrated.
  • the pawl switch 16 with the drive 15 firmly coupled cam 22 or the like for lifting the pawl 14 actuated by an actuator on the drive 15 itself becomes.
  • a cam control can also be operated separately from the Drive 15 to operate the pawl switch 16.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses od. dgl. gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 13 und 16.
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren, das für ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloß bekannt ist, aber im Grunde auch für Heckklappenschlösser oder Hecktürschlösser eingesetzt werden kann. Demgemäß ist die Lehre der Erfindung für alle Arten von Türschlössern, also nicht nur für Seitentürschlösser bestimmt und geeignet. Der Stand der Technik (DE - A - 32 42 527) zeichnet sich durch einen umfangreichen elektromotorischen Antrieb aus. Sowohl die Schloßfalle als auch die Sperrklinke sind elektromotorisch angetrieben, die Schloßfalle im Sinne einer Schließhilfe, die Sperrklinke im Sinne einer elektromotorischen Auslösung. Der Stand der Technik zeigt konkret nur einen einzigen elektrischen Antriebsmotor, der über ein in zwei Wirkungsrichtungen arbeitendes selbsthemmendes Untersetzungsgetriebe sowohl mit der Schloßfalle (in der einen Drehrichtung) als auch mit der Sperrklinke (in der anderen Drehrichtung) antriebstechnisch kuppelbar ist. Für die Lehre der vorliegenden Erfindung interessiert nur die Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs in seiner Relation zu der Sperrklinke.
Bei dem bekannten, zuvor angesprochenen Stand der Technik ist die Schloßfalle mit einer für Seitentürschlösser üblichen Doppelrastung versehen, nämlich als Gabelfalle ausgeführt mit einer Vorrast am vorlaufenden Gabelfallenschenkel und einer Hauptrast am nachlaufenden Gabelfallenschenkel. Die Schloßfalle wird sowohl in der Vorraststellung als auch in der Hauptraststellung von der auf Zug belasteten Sperrklinke mit einer entsprechenden Rastnase gehalten. Die Sperrklinke ist auf einer Lagerachse gelagert und zweiarmig ausgeführt, wobei der zweite, von der Rastnase wegweisende Arm der Sperrklinke eine Betätigungsfläche aufweist. Der elektromotorische Antrieb weist ein als Ritzel ausgeführtes Antriebselement auf, an dem ein Mitnehmer in Form einer Nockenscheibe angebracht ist, deren Anlaufkante so einen exzentrischen Mitnehmer bildet. Dieses Antriebselement ist stets nur in einer Richtung drehbar, wird also nicht zurückgestellt, sondern kehrt in der Drehrichtung weiterlaufend immer wieder in seine Ausgangsstellung zurück. Durch Drehen des Antriebselementes in der Aushebe-Drehrichtung läuft der Mitnehmer an die Betätigungsfläche der Sperrklinke an und hebt die Rastnase der Sperrklinke aus der Hauptrast an der Drehfalle aus.
Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik wird das Anlaufen des elektromotorischen Antriebs aus der Ausgangsstellung (Bereitschaftsstellung) durch Betätigen einer Handhabe, also beispielsweise eines Türaußengriffs ausgelöst, dieses Betätigen schaltet einen Mikroschalter. Nach erfolgtem Ausheben der Sperrklinke aus der Hauptrast mittels des Mitnehmers läuft der Mitnehmer auf einen weiteren Mikroschalter und schaltet den elektromotorischen Antrieb zunächst wieder ab. Die Sperrklinke bleibt dabei in Aushebestellung. Dadurch kann die Drehfalle ungehindert von der Sperrklinke ihre Öffnungsstellung erreichen, die Sperrklinke fällt also nicht in die Vorrast der Drehfalle ein. Dieser Zustand hält so lange an, bis die Handhabe wieder losgelassen wird. Das Loslassen der Handhabe schaltet den Mikroschalter erneut, der damit den elektromotorischen Antrieb wieder einschaltet. Die den Mitnehmer bildende Nockenscheibe wird weitergedreht bis in ihre Ausgangsstellung (Bereitschaftsstellung), in der die Sperrklinke wieder zurückfällt bzw. auf dem vorlaufenden Gabelfallen-Schenkel unter Rückstell-Federkraft aufliegt. Beim Schließen der Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe kann die Sperrklinke also unter Federkraft wieder in die Vorrast an der Schloßfalle einfallen.
Die zuvor gegebene Erläuterung macht deutlich, daß die zweckmäßige Funktion des Offenhaltens der Sperrklinke das positive Betätigen der Handhabe durch eine Person voraussetzt. Läßt eine Person die Handhabe los, bevor die Drehfalle die Öffnungsstellung erreicht hat, so kann es passieren, daß die Sperrklinke in die Vorrast der Drehfalle einfällt, obwohl die Tür oder Klappe noch nicht geöffnet hat. Das ist allerdings bei dieser Art Antriebstechnik nicht problematisch, da ein weiteres Ziehen an der Handhabe erneut den Auslöse-Zyklus für die Sperrklinke durchlaufen läßt.
Bekannt ist mittlerweile auch eine modernere Ausführung eines solchen elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses (EP - A - 0 589 158), bei dem das Anheben der Sperrklinke über einen kleinen elektrischen Antrieb im ansonsten weitgehend geschlossenen Außengehäuse verursacht wird, insbesondere über ein Solenoid. Die Ansteuerung erfolgt von einer mechanischen oder elektronischen Betätigungshandhabe (Handgriff oder Fernsteuerung) aus unter Einsatz verschiedener Mikroschalter, u. a. von Mikroschaltern zur Abtastung der Position der Sperrklinke und der Position des Antriebs. Hier wird eine vollständige Integration der Konstruktion in das kleinbauende Außengehäuse des Kraftfahrzeug-Türschlosses realisiert und eine vollelektronische Ansteuerung mit einer Steuerlogik.
Bei der zuletzt genannten Ansteuerung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses mit einem Solenoid als Antrieb der Sperrklinke läßt sich das zuvor erläuterte Problem des Wiedereinfallens der Sperrklinke durch eine entsprechende Ansteuerung des Solenoids relativ einfach lösen, wenn nämlich die Drehbewegung der Drehfalle bis zum Erreichen der Öffnungsstellung abgetastet wird. Das ist hier auch vorgesehen. Die Berücksichtigung dieser "Schneelastfunktion" ist in unterschiedlichen Einsatzfällen von unterschiedlicher Bedeutung.
Die voranstehend erläuterten Kraftfahrzeug-Türschlösser od. dgl. arbeiten mit Mikroschaltern zur Ansteuerung. Der Einsatz von Mikroschaltern und selbsthemmenden, in einer Richtung durchlaufenden Antrieben hat den Vorteil, daß Energie nur dann verbraucht wird, wenn sie wirklich benötigt wird. Der elektrische Antriebsmotor fährt nicht in den Block, um durch die dann detektierte Erhöhung des Versorgungsstroms abgeschaltet zu werden. Der elektromotorische Antrieb muß auch nicht gegen die Kraft einer Rückholfeder arbeiten. Man kann mit sehr niedrigen Betriebsspannungen arbeiten, Versorgungsspannungen von wenigen Volt genügen. Die Getriebe werden geschont, da Anschläge nicht angefahren werden müssen. Aus diesem Grunde ist nach wie vor der Einsatz von Mikroschaltern zur Ansteuerung gattungsgemäßer Kraftfahrzeug-Türschlösser durchaus gefragt. Dabei wird nicht übersehen, daß Mikroschalter hinsichtlich ihrer Funktionssicherheit mitunter problematisch sein können.
Besondere Beachtung hat bei den zuvor erläuterten bekannten Verfahren immer die Bedienerfreundlichkeit. Verfahren zur Ansteuerung von elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlössern sollten möglichst so ablaufen, daß ein Bediener oder Benutzer sich nach wie vor im wesentlichen so verhalten kann, wie er das aus der Bedienung von mechanischen oder elektromechanischen Kraftfahrzeug-Türschlössern herkömmlicher Bauart gewohnt ist. Insoweit besteht jedoch das Problem, daß die bekannten Verfahren hinsichtlich der Bedienerfreundlichkeit noch nicht optimal gestaltet sind.
Das zuvor erläuterte Problem löst die Erfindung durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1. Erfindungsgemäß ist zunächst erkannt worden, daß der Betrieb des Kraftfahrzeug-Türschlosses so erfolgen muß, daß der Antrieb nach anfänglicher Ansteuerung immer in seine Bereitschaftsstellung zurückkehrt. Das ist bei der bekannten Verfahrensweise dann nicht der Fall, wenn die Betätigungshandhabe zu kurz betätigt wird. Die Lehre geht aber noch einen Schritt weiter und berücksichtigt auch eine extrem kurze Betätigung der Betätigungshandhabe unterhalb einer Mindestzeit von beispielsweise 25 ms. Dann ist nämlich vorgesehen, daß überhaupt keine Schaltfunktion ausgelöst wird. Durch eine eingesetzte Verzögerungsschaltung läßt sich erreichen, daß solche Kurzbetätigungen der Betätigungshandhabe als Fehlbetätigungen eliminiert werden.
Mit der Lehre der Erfindung wird erreicht, daß die Bedienungscharakteristik des Kraftfahrzeug-Türschlosses, das nach diesem Verfahren gesteuert wird, soweit wie möglich der Bedienungscharakteristik von mechanischen oder elektromechanischen Kraftfahrzeug-Türschlössern herkömmlicher Bauart angepaßt ist. Das erleichtert die Akzeptanz bei den Kunden, verhindert Fehlbedienungen und ist gerade im Panikfall sehr zweckmäßig, weil für die Kunden gewohnt.
Besonders bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens Gegenstand der Unteransprüche. Die Lehre der vorliegenden Patentanmeldung gibt auch an, wie Schaltungsanordnungen aussehen können, die das erfindungsgemäße Verfahren realisieren. Auch dazu darf auf die Patentansprüche verwiesen werden.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung weiter erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1
eine schematische Darstellung einer Türschließanlage mit einem Kraftfahrzeug-Türschloß nach dem den Ausgangspunkt für die Lehre bildenden Konzept,
Fig. 2
ein stark schematisiertes Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung gemäß der Erfindung,
Fig. 3
ein Diagramm zur Darstellung der Spannungs- bzw. Signalverläufe bei der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 2,
Fig. 4
ein Fig. 3 entsprechendes Diagramm für einen anderen Funktionsablauf,
Fig. 5
eine weitere Schaltungsanordnung in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung.
Fig. 1 zeigt ein weitestgehend elektronisch gesteuertes Schließ- und Zentralverriegelungssystem für ein Kraftfahrzeug. Dieses ist ausschnittweise dargestellt.
Die zentrale Steuerelektronik 1, die an sich von der nicht dargestellten Kraftfahrzeugbatterie versorgt wird, ist im dargestellten Ausführungsbeispiel mit einer zusätzlichen Reservebatterie 2 oder einem anderen elektrischen Energiespeicher für einen Notfall versehen, so daß sie auch bei Ausfall der übrigen Kraftfahrzeugelektrik beispielsweise bei einem Unfall funktionstüchtig bleibt. Von einem tragbaren, vom Fahrer mitgeführten Sendemodul 3 (elektronischer Schlüssel / Smart Card) werden Steuersignale ausgesandt, die auf einen Empfänger 4 am Türaußengriff 5 an der Kraftfahrzeugkarosserie treffen. Der Empfänger 4 steht mit der Steuerelektronik 1 in Verbindung. Der Türaußengriff 5 mit seiner Griffmulde 6 übermittelt nur noch ein elektrisches Steuersignal an die Steuerelektronik 1. Er stellt also eine mechanische oder elektrische Betätigungshandhabe dar. Mechanische Verbindungen sind nicht mehr vorgesehen. In gleicher Weise werden auch vom Türinnengriff 7 nur elektrische Signale über entsprechende Mikroschalter erzeugt und an die Steuerelektronik 1 übermittelt, und zwar im dargestellten Ausführungsbeispiel von der Griffmulde 8 ein Öffnungssignal und ggf. auch ein Entsicherungssignal und vom Sicherungstaster 9 ein Sicherungssignal.
Das eigentliche Kraftfahrzeug-Türschloß 10, das auch ein Schloß einer Hecktür oder Heckklappe sein kann, hat nur noch sehr wenige mechanische Teile. Zunächst weist es ein allseits geschlossenes Außengehäuse 11 auf, das wohl üblicherweise aus Kunststoff bestehen wird, beispielsweise aus zwei Halbschalen, die abdichtend zusammengefügt sind. Das Außengehäuse 11 weist einen Einlaufschlitz für einen nicht dargestellten Schließkloben auf. Im Einlaufschlitz bewegt sich eine im Gehäuse 11 angeordnete, als Drehfalle ausgeführte Schloßfalle 13. Diese wird von einer im Gehäuse 11 angeordneten Sperrklinke 14 in Schließstellung gehalten. Im Außengehäuse 11 befindet sich auch ein elektrischer Antrieb 15 für die Sperrklinke 14, der also das Ausheben der Sperrklinke 14 aus der Schloßfalle 13 zum Zwecke des Öffnens des Türschlosses 10 bewirkt. Als Mikroschalter vorgesehen ist zunächst ein Sperrklinkenschalter 16, der die Stellung der Sperrklinke 14 repräsentiert. Am Türaußengriff 5 ist angedeutet ein Handgriffschalter 17, der die Stellung der Betätigungshandhabe bzw. deren Beeinflussungszustand repräsentiert. Schließlich ist vorgesehen ein Schloßfallenschalter 20, der die Stellung der Schloßfalle 13 abtastet. Da es sich bei der Schloßfalle 13 hier um eine Drehfalle handelt, wird bei der Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Begriff Drehfallenschalter 20 verwendet.
Außen am Gehäuse 11 ist eine elektrische Anschlußeinrichtung 19 für die elektrischen Anschlüsse angeordnet. Es kann vorgesehen werden, daß alle Leiterbahnen zu der elektrischen Anschlußeinrichtung 19 in das Material des Gehäuses 11, bei dem es sich meist um Kunststoffmaterial handeln wird, eingegossen sind, wie das an sich aus dem Stand der Technik bekannt ist. Jedenfalls kann die elektrische Anschlußeinrichtung 19 über ein entsprechendes elektrisches Verbindungskabel 21 bzw. ein entsprechendes Bussystem mit der Steuerelektronik 1 verbunden sein. Möglich ist es ohne weiteres auch, eine dezentrale Steuerelektronik 1 jedem der Kraftfahrzeug-Türschlösser 10 der Kraftfahrzeug-Schließanlage zuzuordnen und eine zentrale Steuerelektronik nochmals überzuordnen.
Fig. 1 macht im übrigen deutlich, daß der Sperrklinkenschalter 16 die Stellung eines die Sperrklinke 14 aushebenden Nockens 22 o. dgl. und nicht die Stellung der Sperrklinke 14 selbst abtastet. Die Sperrklinke 14 kann also, beispielsweise bei weiterhin geöffneter Drehfalle, durch Aufliegen auf dem einen Drehfallenschenkel noch ausgehoben sein, während der Nocken 22 o. dgl. bereits weitergelaufen ist. Die Stellung des Nockens 22 wird vom Sperrklinkenschalter 16 im bevorzugten Ausführungsbeispiel ermittelt, so daß die Betätigung des Sperrklinkenschalters 16 nach dem anfänglichen Ausheben der Sperrklinke 14 unabhängig von der tatsächlichen Stellung der Sperrklinke 14 ist.
Für die Lehre der Erfindung wesentlich ist nun, daß die Ansteuerung im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens so erfolgt, daß der Antrieb 15 nach der anfänglichen Ansteuerung immer in seine Bereitschaftsstellung zurückkehrt und daß eine Betätigung der Betätigungshandhabe 5 unterhalb einer Mindestzeit tmin keine Schaltfunktion auslöst.
Unter Berücksichtigung ergonomischer Erfordernisse, die darauf hindeuten, daß Betätigungszeiten von 100 ms schon als lang empfunden werden, hat es sich herausgestellt, daß es zweckmäßig ist, daß die Mindestzeit tmin ca. 15 bis 40 ms, vorzugsweise etwa 25 ms beträgt.
Im Grundsatz gilt, daß jede Betätigung der Betätigungshandhabe 5 unterhalb der Mindestzeit tmin keine Schaltfunktion auslösen kann. Das bedeutet die Mindestzeit beim Ziehen wie auch beim Loslassen der Betätigungshandhabe 5. Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt hingegen, daß nur die Betätigung der Betätigungshandhabe 5 in einer Richtung unterhalb der Mindestzeit tmin keine Schaltfunktion auslöst, insbesondere nur die erste Betätigung. Dann tritt die Mindestzeit tmin nicht zwischendurch an Stellen auf, wo man das gar nicht mehr benötigt.
Weil der Sperrklinkenschalter 16 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die tatsächliche Stellung der Sperrklinke 14 selbst nicht abtastet, sondern die Stellung des Nockens 22, kann der Sperrklinkenschalter 16 selbst für das Schaltsignal beim Erreichen der Bereitschaftsstellung herangezogen werden.
Alternativ ist es auch möglich, wenn auch mit Einsatz eines zusätzlichen Schalters, nämlich eines Bereitschaftsstellungsschalters 18, die Bereitschaftsstellung des Antriebs 15 unabhängig vom Sperrklinkenschalter 16 abtasten zu lassen. Das ermöglicht es, daß der Sperrklinkenschalter 16 die tatsächliche Stellung der Sperrklinke 14 selbst abtastet, wenn man dies aus irgendeinem Grunde so haben möchte.
Anhand von Fig. 2 soll ein Beispiel einer Schaltungsanordnung zur Durchführung des des zuvor erläuterten Verfahrens beschrieben werden.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß ein Drehfallenschalter 20 existiert. Dies ist nicht zwingend so, der Drehfallenschalter 20 ist fakultativ.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt ferner in gestrichelten Linien, daß unter besonderen Umständen auch ein zusätzlicher Bereitschaftsstellungsschalter 18 vorgesehen sein kann, der bei Erreichen der Bereitschafts- oder Ruhestellung des Antriebs 15 geschaltet wird. Auf die voranstehenden Darlegungen dazu darf verwiesen werden.
Die Steuerlogik 23 ist neben den Anschlüssen für die Versorgungsspannung (+) und Masse (-) im dargestellten Ausführungsbeispiel mit folgenden Anschlüssen im System verbunden:
  • Anschluß A1 zum Drehfallenschalter 20,
  • Anschluß A2 zum Sperrklinkenschalter 16,
  • Anschluß A3 für die Stromversorgung (Bestromung) des Antriebs 15,
  • Anschluß A5 zum Ausgangspol des Handgriffschalters 17,
  • Anschluß A6 zu einem Minuspol des Handgriffschalters 17,
  • Anschluß A7 zu einem Pluspol des Handgriffschalters 17.
    • Das dargestellte Ausführungsbeispiel macht, ohne einschränkend zu sein, dabei deutlich, daß bei nicht betätigter Betätigungshandhabe 5 der Handgriffschalter 17 die Anschlüsse A5, A6 verbindet, bei betätigter Betätigungshandhabe 5 jedoch die Anschlüsse A5 und A7.
    Im übrigen wird an den Anschlüssen A1, A2 (und ggf. A4) abgetastet mit den Möglichkeiten des Signals "0" und "-", beim Anschluß A3 erfolgt eine Bestromung mit "+" oder eine Ruhestellung mit "-".
    Fig. 3 zeigt den Verlauf der Signale an den verschiedenen Anschlüssen bzw. Schaltern. Oben erkennt man die Kurve des Handgriffschalters 17 zunächst bei nicht betätigter Betätigungshandhabe 5 mit der Verbindung A5-A6, dann bei betätigter Betätigungshandhabe mit der Verbindung A5-A7. Darunter erkennt man den Verlauf des Signals an Anschluß A2. Darunter erkennt man den Verlauf des Signals an Anschluß A3 zur Bestromung des Antriebs 15.
    Wird der Handgriffschalter 17 wegen Beeinflussung der Betätigungshandhabe 5 geschaltet und in der Schaltstellung A5-A7 gehalten, so erfolgt folgende Bestromung der Anschlüsse:
    Der Anschluß A3 wird nach Verstreichen der Mindestzeit tmin auf + gesetzt. A2 wird abgefragt und zeigt zunächst das Signal 0. Sobald der Sperrklinkenschalter 16 angesprochen hat, springt das Signal an A2 auf -. (Die Signalfolge kann auch genau umgekehrt sein.) Sobald A2 auf - geschaltet hat, wird von der Steuerlogik 23 A3 auf - geschaltet und der Antrieb 15 damit gestoppt. Wird jetzt die Betätigungshandhabe 5 losgelassen, so schaltet der Handgriffschalter 17 von A5-A7 nach A5-A6. Diese Schaltmaßnahme löst eine Schaltfunktion für A3 aus (ggf. auch nach erneutem Verstreichen der Mindestzeit tmin), wo von - auf + geschaltet und der Antrieb 15 wieder bestromt wird. Der Antrieb 15 läuft so lange weiter, bis der Sperrklinkenschalter 16 schaltet von - auf 0 (oder umgekehrt). Die Steuerlogik 23 erkennt diese Änderung als Erreichen der Bereitschaftsstellung und schaltet sofort A3 von + nach - und der Antrieb 15 stoppt.
    Da im dargestellten Ausführungsbeispiel zunächst nur der Sperrklinkenschalter 16 vorgesehen ist, ist es zwingend, daß dieser nur die Stellung eines Nockens 22, nicht die Stellung der Sperrklinke 14 selbst abtastet. Das Schalten des Sperrklinkenschalters 16 kann dadurch als Erreichen der Bereitschaftsstellung des Antriebs 15 definiert werden, unabhängig von der tatsächlichen Stellung der Sperrklinke 14.
    Tastet der Sperrklinkenschalter 16 allerdings die Sperrklinke 14 unmittelbar ab, so würde er ja nicht betätigt, wenn die Sperrklinke 14 mechanisch in Offenstellung gehalten wird. In diesem Fall bedarf es eines zusätzlichen Bereitschaftsstellungsschalters 18, wie gestrichelt dargestellt in Fig. 2, um in der Bereitschaftsstellung dann den Antrieb 15 abzuschalten.
    Fig. 4 zeigt den Verlauf der Signale in der zuvor erläuterten Schaltungsanordnung für den Fall, daß die Betätigungshandhabe 5 nur kurz betätigt wird, der Handgriffschalter 17 also mit einer Zeit betätigt wird, die zwar größer als tmin ist, jedoch kürzer ist als zum Öffnen erforderlich. Man erkennt, daß hier die Schaltung an A2 für das Signal an A3 wirkungslos bleibt, da zuvor schon das Signal vom Handgriffschalter 17 wieder aufgetreten ist.
    Die Auswertung der Signale am Anschluß A1 zum Drehfallenschalter 20 durch die Steuerlogik 23 erlaubt es, in dieser Schaltungsanordnung die tatsächliche Öffnungsstellung des Kraftfahrzeug-Türschlosses od. dgl. festzustellen. Es kann also festgestellt werden, ob bei Durchlaufen der Öffnungsfunktion das Kraftfahrzeug-Türschloß auch mechanisch tatsächlich geöffnet hat oder ob es durch äußere Einflüsse (Einfrieren der Dichtung, Schneelast, Kleben der Dichtung od. dgl.) nicht hat öffnen können. Die Abfrage des Drehfallenschalters 20 erlaubt also die Integration der sogenannten "Schneelastfunktion" in die Schaltungsanordnung.
    Die zuvor erläuterte Schaltungsanordnung gemäß Fig. 2, erläutert anhand der Diagramme Fig. 3, 4 ist im besonderen Maße geeignet, wenn die Steuerlogik 23 unmittelbarer Bestandteil des Kraftfahrzeug-Türschlosses ist, Verzögerungszeiten in der Steuerung also vernachlässigbar sind.
    Das weiter dargestellte Ausführungsbeispiel in Fig. 5 hingegen berücksichtigt eine teilweise dezentrale, automatische Steuerung, die Zeitverzögerungen beispielsweise durch eine zentrale Steuerlogik 23 berücksichtigen läßt.
    Die Schaltungsanordnung aus Fig. 5 hat zunächst verschiedene Anschlüsse mit der Schaltungsanordnung aus Fig. 2 gemein, insoweit sind weitere Erläuterungen nicht erforderlich. Die Schaltungsanordnung aus Fig. 5 unterscheidet sich von der Schaltungsanordnung aus Fig. 2 zunächst dadurch, daß der Sperrklinkenschalter 16 als Umschalter ausgeführt ist, der zwischen dem "+"-Anschluß des Antriebs 15 und den Anschlüssen A3 und A4 zur Steuerlogik 23 liegt. Mittels des Sperrklinkenschalters 16 ist also der Antrieb 15 entweder mit A3 oder mit A4 verbunden. Der Sperrklinkenschalter 16 wird im dargestellten Ausführungsbeispiel nicht von der Steuerlogik 23 aus angesteuert, sondern unmittelbar vom Antrieb 15. Daß insoweit diese Schalter irgendwie mit + und - verbunden sein müssen, liegt auf der Hand, ist in Fig. 5 nicht weiter dargestellt.
    Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner vorgesehen, daß der Sperrklinkenschalter 16 bei mit dem Antrieb 15 fest gekuppeltem Nocken 22 od. dgl. zum Ausheben der Sperrklinke 14 von einem Betätigungselement am Antrieb 15 selbst betätigt wird. Es kann natürlich auch in klassischer Weise eine Nockensteuerung separat vom Antrieb 15 zur Betätigung des Sperrklinkenschalters 16 dienen.
    Für die Funktionsweise der Schaltungsanordnung aus Fig. 5 ist wesentlich, daß der einmal angestoßene Funktionsablauf bis zum Erreichen der Bereitschaftsstellung und Abschaltung durch den Sperrklinkenschalter 16 durchläuft. Das schafft die Unabhängigkeit von der Steuerlogik 23 und damit von Laufzeiten im System.
    In erster Linie gilt folgender Ablauf:
       Wird die Betätigungshandhabe 5 betätigt und der Handgriffschalter 17 in der Verbindungsposition A5-A7 gehalten, so bestromt bzw. fragt ab die Steuerlogik 23 die Anschlüsse folgendermaßen:
    A4:
    Nach Verstreichen der Mindestzeit tmin auf +.
    Der Sperrklinkenschalter 16 ist als Umschalter ausgebildet und schaltet 15-A4 auf 15-A3, sobald er betätigt wird.
    A3:
    Steht auf - und bleibt auf -.
    A4:
    Springt von + auf -, sobald der Sperrklinkenschalter 16 auf 15-A3 geschaltet hat.
       Wird der Handgriffschalter 17 durch Freigabe der Betätigungshandhabe 5 oder auf andere Weise rückgeschaltet, so daß A5-A6 verbunden sind, so bestromt bzw. fragt ab die Steuerlogik die Anschlüsse folgendermaßen:
    A3:
    Schaltet von - nach +.
    Der Sperrklinkenschalter 16 ist als Umschalter ausgeführt und schaltet bei Erreichen der Bereitschaftstellung von 15-A3 auf 15-A4.
    A3:
    Nach Umschaltung von 15-A3 auf 15-A4 und Ablauf einer bestimmten Verzögerungszeit tV von + nach -.
    Ähnlich wie im zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel kann aber bei vorzeitigem Loslassen der Betätigungshandhabe 5 auch ein anderer Ablauf erfolgen, nämlich folgender:
       Wird die Betätigungshandhabe 5 betätigt und der Handgriffschalter 17 zunächst in der Verbindungsposition A5-A7 gehalten, wird die Betätigungshandhabe 5 dann aber wieder freigegeben und der Handgriffschalter 17 zurückgeschaltet, bevor der Sperrklinkenschalter 16 geschaltet hat, so bestromt bzw. fragt ab die Steuerlogik 23 die Anschlüsse folgendermaßen:
    A4:
    Nach Verstreichen der Mindestzeit tmin auf +.
    A3:
    Sobald der Handgriffschalter 17 zurückgeschaltet hat, Umschaltung von - auf +, (ggf. auch nach Verstreichen der Mindestzeit tmin).
    Der Sperrklinkenschalter 16 ist als Umschalter ausgeführt und schaltet 15-A4 auf 15-A3, sobald er betätigt worden ist.
    A4:
    Springt von + auf -, sobald Sperrklinkenschalter 16 auf 15-A3 geschaltet worden ist.
    Der Sperrklinkenschalter 16 schaltet bei Erreichen der Bereitschaftsstellung von 15-A3 auf 15-A4.
    A3:
    Nach Umschaltung von 15-A3 auf 15-A4 und Ablauf einer bestimmten Verzögerungszeit tV von + nach -.
    In beiden Fällen hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Verzögerungszeit tV in die Größenordnung von 500 ms zu bemessen.
    Natürlich gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Lehre schaltungstechnisch zu konkretisieren. Die voranstehenden Ausführungsbeispiele stellen nur bevorzugte Varianten dar, die keinesfalls abschließend zu verstehen sind.

    Claims (20)

    1. Verfahren zur Ansteuerung eines elektrisch von einer mechanischen oder elektronischen Betätigungshandhabe (5) aus betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl.,
      wobei das Kraftfahrzeug-Türschloß (10) in einem weitgehend geschlossenen Außengehäuse (11) eine Schloßfalle (13), eine die Schloßfalle (13) in Schließstellung haltende Sperrklinke (14) und einen elektrischen Antrieb (15) für die Sperrklinke (14) aufweist,
      wobei die Sperrklinke (14) durch den Antrieb (15) aus der Rastung der Schloßfalle (13) aushebbar ist,
      wobei als Mikroschalter vorgesehen sind zumindest ein Sperrklinkenschalter (16), der die Stellung der Sperrklinke (14) repräsentiert, und ein Handgriffschalter (17), der die Stellung bzw. den Betätigungszustand der Betätigungshandhabe (5) repräsentiert, und
      wobei der Antrieb (15) bei Erreichen der Bereitschaftsstellung abgeschaltet wird,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die Ansteuerung so erfolgt, daß der Antrieb (15) nach der anfänglichen Ansteuerung immer in seine Bereitschaftsstellung zurückkehrt und
      daß eine Betätigung der Betätigungshandhabe (5) unterhalb einer Mindestzeit (tmin) keine Schaltfunktion auslöst.
    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (15) bei unverändert betätigter Betätigungshandhabe (5) durch Betätigung des Sperrklinkenschalters (16) zunächst abgeschaltet wird und durch das Ende der Betätigung der Betätigungshandhabe (5) und die entsprechende Betätigung des Handgriffschalters (17) wieder eingeschaltet wird und dann bis zur Bereitschaftsstellung durchläuft.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betätigung der Betätigungshandhabe (5) über die Mindestzeit (tmin) hinaus, aber mit Ende vor Betätigung des Sperrklinkenschalters (16) den Antrieb (15) bis zur Bereitschaftsstellung durchlaufen läßt, ohne daß der Sperrklinkenschalter (16) für den Antrieb (15) eine Wirkung hat.
    4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Antrieb (15) in einer Richtung durchlaufend und selbsthemmend arbeitet.
    5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich die Stellung der Schloßfalle (13) mittels eines Schloßfallenschalters (20) abgetastet und angezeigt und/oder zur Auslösung von Schaltfunktionen ausgewertet wird.
    6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrklinkenschalter (16) die Stellung eines die Sperrklinke (14) aushebenden Nockens (22) o. dgl. und nicht die Stellung der Sperrklinke (14) selbst abtastet.
    7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem mit dem Antrieb (15) fest gekuppeltem Nocken (22) o. dgl. zum Ausheben der Sperrklinke (14) der Sperrklinkenschalter (16) von einem Betätigungselement am Antrieb (15) selbst betätigt wird.
    8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeit (tmin) ca. 15 bis 40 ms, vorzugsweise etwa 25 ms beträgt.
    9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Betätigung der Betätigungshandhabe (5) unterhalb der Mindestzeit (tmin) keine Schaltfunktion auslöst.
    10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Betätigung der Betätigungshandhabe (5) in einer Betätigungsrichtung unterhalb der Mindestzeit (tmin) keine Schaltfunktion auslöst.
    11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß nur die erste Betätigung der Betätigungshandhabe (5) in einem Durchlaufzyklus des Antriebs (15) unterhalb der Mindestzeit (tmin) keine Schaltfunktion auslöst.
    12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrklinkenschalter (16) die tatsächliche Stellung der Sperrklinke (14) selbst abtastet und daß ein zusätzlicher Bereitschaftsstellungsschalter (18) vorgesehen ist, der bei Erreichen der Bereitschaftsstellung des Antriebs (15) geschaltet wird.
    13. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
      mit einer Schaltungsanordnung zur Ansteuerung eines elektrisch von einer mechanischen oder elektronischen Betätigungshandhabe (5) aus betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl.,
      wobei das Kraftfahrzeug-Türschloß (10) in einem weitgehend geschlossenen Außengehäuse (11) eine Schloßfalle (13), eine die Schloßfalle (13) in Schließstellung haltende Sperrklinke (14) und einen elektrischen Antrieb (15) für die Sperrklinke (14) aufweist,
      wobei die Sperrklinke (14) durch den Antrieb (15) aus der Rastung der Schloßfalle (13) aushebbar ist,
      wobei als Mikroschalter vorgesehen sind zumindest ein Sperrklinkenschalter (16), der die Stellung der Sperrklinke (14) repräsentiert, und ein Handgriffschalter (17), der die Stellung bzw. den Betätigungszustand der Betätigungshandhabe (5) repräsentiert,
      und wobei eine Steuerlogik (23) vorgesehen ist,
      gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
         Die Steuerlogik (23) ist neben den Anschlüssen für die Versorgungsspannung "+" und Masse "-" zumindest mit folgenden Anschlüssen im System verbunden:
      Ein Anschluß A2 zum Sperrklinkenschalter (16),
      ein Anschluß A3 zur Stromversorgung des Antriebs (15),
      ein Anschluß A5 zum gemeinsamen Ausgangspol des Handgriffschalters (17),
      ein Anschluß A6 zu einem Minuspol des Handgriffschalters (17),
      ein Anschluß A7 zu einem Pluspol des Handgriffschalters (17),
      ein Anschluß A1 zu einem Schloßfallenschalter (20), sofern ein Schloßfallenschalter (20) vorhanden ist.
    14. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
         Wird die Betätigungshandhabe (5) betätigt und der Handgriffschalter (17) in der Verbindungsposition A5-A7 gehalten, so bestromt bzw. fragt ab die Steuerlogik (23) die Anschlüsse folgendermaßen:
      Anschluß A3:
      Nach Verstreichen der Mindestzeit (tmin), auf "+",
      Anschluß A2:
      Wird nur abgefragt, Signal "0", und springt auf "-", sobald der Sperrklinkenschalter (16) geschaltet hat,
      Anschluß A3:
      Springt auf "-", sobald A2 auf "-" geschaltet worden ist;
      wird der Handgriffschalter (17) durch Freigabe der Betätigungshandhabe (5) oder auf andere Weise rückgeschaltet, so daß A5 und A6 verbunden sind, so bestromt bzw. fragt ab die Steuerlogik (23) die Anschlüsse folgendermaßen:
      Anschluß A3:
      Schaltet von "-" nach "+",
      Anschluß A2:
      Schaltet bei Erreichen der Bereitschaftsstellung von "-" nach "0",
      Anschluß A3:
      Schaltet nach Schaltsignal an A2 von "+" nach "-".
    15. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
         Wird die Betätigungshandhabe (5) betätigt und der Handgriffschalter (17) zunächst in der Verbindungsposition A5-A7 gehalten, wird die Betätigungshandhabe (5) dann aber wieder freigegeben und der Handgriffschalter (17) zurückgeschaltet, bevor der Sperrklinkenschalter (16) geschaltet hat, so bestromt bzw. fragt ab die Steuerlogik (23) die Anschlüsse folgendermaßen:
      Anschluß A3:
      Nach Verstreichen der Mindestzeit (tmin) auf "+",
      Anschluß A3:
      Durch Rückschalten des Handgriffschalters (17) von A2 entkoppelt,
      Anschluß A2:
      Wird nur abgefragt, und springt auf "-", sobald der Sperrklinkenschalter (16) geschaltet hat,
      Anschluß A2:
      Schaltet bei Erreichen der Bereitschaftsstellung von "-" nach "0" oder von "0" nach "-",
      Anschluß A3:
      Schaltet nach Schaltsignal an A2 von "+" nach "-".
    16. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
      mit einer Schaltungsanordnung zur Ansteuerung eines elektrisch von einer mechanischen oder elektronischen Betätigungshandhabe (5) aus betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl.,
      wobei das Kraftfahrzeug-Türschloß (10) in einem weitgehend geschlossenen Außengehäuse (11) eine Schloßfalle (13), eine die Schloßfalle (13) in Schließstellung haltende Sperrklinke (14) und einen elektrischen Antrieb (15) für die Sperrklinke (14) aufweist,
      wobei die Sperrklinke (14) durch den Antrieb (15) aus der Rastung der Drehfalle (13) aushebbar ist,
      wobei als Mikroschalter vorgesehen sind zumindest ein Sperrklinkenschalter (16), der die Stellung der Sperrklinke (14) repräsentiert, und ein Handgriffschalter (17), der die Stellung bzw. den Betätigungszustand der Betätigungshandhabe (5) repräsentiert,
      und wobei eine Steuerlogik (23) vorgesehen ist,
      gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
         Die Steuerlogik (23) ist neben den Anschlüssen für die Versorgungsspannung "+" und Masse "-" zumindest mit folgenden Anschlüssen im System verbunden:
      Ein erster Anschluß (A3) zur Stromversorgung des Antriebs (15),
      ein zweiter Anschluß (A4) zur Stromversorgung des Antriebs (15),
      ein Anschluß (A5) zum gemeinsamen Ausgangspol des Handgriffschalters (17),
      ein Anschluß (A6) zu einem Minuspol des Handgriffschalters (17),
      ein Anschluß (A7) zu einem Pluspol des Handgriffschalters (17),
      ein Anschluß (A1) zu einem Schloßfallenschalter (20), sofern ein Schloßfallenschalter (20) vorhanden ist;
         und der Sperrklinkenschalter (16) ist als Umschalter ausgeführt und liegt zwischen dem "+"-Anschluß des Antriebs (15) einerseits und den Anschlüssen A3, A4 andererseits.
    17. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
         Wird die Betätigungshandhabe (5) betätigt und der Handgriffschalter (17) in der Verbindungsposition A5-A7 gehalten, so bestromt bzw. fragt ab die Steuerlogik (23) die Anschlüsse folgendermaßen:
      Anschluß A4:
      Nach Verstreichen der Mindestzeit (tmin) auf "+", der Sperrklinkenschalter (16) schaltet 15-A4 auf 15-A3, sobald er betätigt worden ist,
      Anschluß A3:
      Steht auf "-" und bleibt auf "-",
      Anschluß A4:
      Springt von "+" auf "-", sobald der Sperrklinkenschalter (16) auf 15-A3 geschaltet worden ist;
         wird der Handgriffschalter (17) durch Freigabe der Betätigungshandhabe (5) oder auf andere Weise rückgeschaltet, so daß A5-A6 verbunden sind, so bestromt bzw. fragt ab die Steuerlogik die Anschlüsse folgendermaßen:
      Anschluß A3:
      Schaltet von "-" nach "+",
      der Sperrklinkenschalter (16) schaltet bei Erreichen der Bereitschaftstellung von 15-A3 auf 15-A4,
      Anschluß A3:
      Nach Umschaltung von 15-A3 auf 15-A4 und Ablauf einer bestimmten Verzögerungszeit (tV) von "+" nach "-".
    18. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
         Wird die Betätigungshandhabe (5) betätigt und der Handgriffschalter (17) zunächst in der Verbindungsposition A5-A7 gehalten, wird die Betätigungshandhabe (5) dann aber wieder freigegeben und der Handgriffschalter (17) zurückgeschaltet, bevor der Sperrklinkenschalter (16) geschaltet hat, so bestromt bzw. fragt ab die Steuerlogik (23) die Anschlüsse folgendermaßen:
      Anschluß A4:
      Nach Verstreichen der Mindestzeit (tmin) auf "+",
      Anschluß A3:
      Gegebenenfalls nach Verstreichen der Mindestzeit (tmin), sobald der Handgriffschalter (17) zurückgeschaltet hat, Umschaltung von "-" auf "+",
      der Sperrklinkenschalter (16) schaltet 15-A4 auf 15-A3, sobald er betätigt worden ist,
      Anschluß A4:
      Springt von "+" auf "-", sobald der Sperrklinkenschalter (16) auf 15-A3 geschaltet worden ist,
      der Sperrklinkenschalter (16) schaltet bei Erreichen der Bereitschaftsstellung von 15-A3 auf 15-A4,
      Anschluß A3:
      Nach Umschaltung von 15-A3 auf 15-A4 und Ablauf einer bestimmten Verzögerungszeit (tV) von "+" nach "-".
    19. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit (tV) zwischen 300 und 700 ms, vorzugsweise etwa 500 ms beträgt.
    20. Kraftfahrzeug-Türschloßanordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrklinkenschalter (16) die Stellung der Sperrklinke (14) unmittelbar abtastet und daß zusätzlich ein Bereitschaftsstellungsschalter (18) vorgesehen ist, der bei Erreichen der Bereitschaftsstellung des Antriebs (15) geschaltet wird.
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    DE29921946U1 (de) Schaltvorrichtung für einen Diebstahlsicherungsantrieb eines Kraftfahrzeugtürverschlusses

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