EP1362971B1

EP1362971B1 - Kraftfahrzeug-Türverschluss

Info

Publication number: EP1362971B1
Application number: EP03010856A
Authority: EP
Inventors: Thorsten Bendel; Klaus Gruhn; Serkan Gülkan
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2002-05-17
Filing date: 2003-05-15
Publication date: 2005-02-16
Anticipated expiration: 2023-05-15
Also published as: EP1362971A1; DE50300316D1; DE10222136A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluss, mit einer Antriebseinheit zum insbesondere motorischen Öffnen eines Gesperres mit Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem Betätigungshebel, welcher einerseits von der Antriebseinheit beaufschlagt wird und andererseits auf das Gesperre arbeitet.

Kraftfahrzeug-Türverschlüsse der eingangs beschriebenen Gestaltung sind in vielfältiger Art und Weise bekannt, wozu nur beispielhaft auf die DE 43 11 786 C2 hingewiesen sei, welche der Gattung entspricht. Bei der bekannten Schließ- und Öffnungshilfe mit motorischem Antrieb ist ein an einem Schlossblech schwenkbar gelagerter Betätigungshebel mit angelenktem Auslösehebel für die Sperrklinke vorgesehen. Ferner findet sich eine Schwinge für die Schließ- und Öffnungshilfe. Diese Schließ- und Öffnungshilfe greift über einen Motor sowie einen Kurbeltrieb mit drehfallennahem und drehfallenfernem Totpunkt sowie einer Stellstange an der Schwinge an. Auf der Schwinge ist die Sperrklinke gelagert.

Daneben kennt man durch die DE 195 30 726 A1 eine elektromotorische Öffnungshilfe für eine Sperrklinke. In diesem Fall wird der Elektromotor der Antriebseinheit aufgrund eines Öffnungssignals bestromt, welches beispielsweise am Türaußengriff erzeugt wird. Eine manuelle Außenbetätigungskette existiert entweder gar nicht oder soll nur bei Notbetätigung wirksam werden. Die bekannte elektromotorische Öffnungshilfe stellt sicher, dass die Betätigung des betreffenden Türgriffes verhältnismäßig leicht ist, da nur dessen Rückstellfeder ausgelenkt werden muss und sich eine Betätigung der zugehörigen Schlossmechanik erübrigt.

Schließlich wird im Rahmen der DE 199 42 360 ein ähnlicher Kraftfahrzeug-Türverschluss mit einer Sperrklinke sowie einer Schlossmechanik mit einer Zuziehhilfe für die Drehfalle beschrieben. Die Zuziehhilfe verfügt über eine Schwinge mit einer schwenkbar gelagerten Zuziehklinke und einem elektromotorischen Antrieb für die Schwinge mit der Zuziehklinke.

Die bekannten Öffnungs- und/oder Schließhilfen bei Kraftfahrzeug-Türverschlüssen haben sich grundsätzlich bewährt. Sie stoßen jedoch dann an ihre Grenzen, wenn beispielsweise nach einem kontaktlosen oder kontaktgebundenen Öffnungssignal die Antriebseinheit das Gesperre öffnet, allerdings die Drehfalle nicht vollständig ihre Offenposition erreicht. Es ist also denkbar, dass die Drehfalle beispielsweise in ihrer Hauptrast verbleibt, z. B. dann, wenn der von der Drehfalle regelmäßig umschlossene Schließbolzen nicht ausgestellt werden kann. Solche Situationen ergeben sich, wenn eine zugehörige Kraftfahrzeugtür an die umlaufende Türdichtung angefroren ist.

In einem solchen Fall erhält die motorische Öffnungs- bzw. Schließhilfe keinerlei Rückmeldung über diesen nicht vollständig abgeschlossenen Öffnungsvorgang des Gesperres. Das hat zur Folge, dass sich die Kraftfahrzeugtür unter Umständen selbständig öffnen kann, ohne dass hierfür eine Betätigung eines Innen- und/oder Außenbetätigungshebels erforderlich ist. Da dieses ungewollte Öffnen grundsätzlich auch während der Fahrt nicht ausgeschlossen werden kann, ergeben sich Sicherheitsprobleme für die Fahrzeuginsassen. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeug-Türverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass ein ungewolltes Öffnen an der zugehörigen Kraftfahrzeugtür insbesondere nach einem initiierten elektromotorischen Öffnungsvorgang unter allen Umständen vermieden wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeug-Türverschluss dadurch gekennzeichnet, dass bei nicht vollständig geöffneter Drehfalle (nach einem erfolgten Öffnungssignal) die Antriebseinheit und von ihr beaufschlagte Bauteile blockiert und ggf. eine Fehlermeldung und/oder ein Fehlfunktionssignal zur weiteren Auswertung ausgegeben werden. Bei den von der Antriebseinheit beaufschlagten Bauteilen handelt es sich regelmäßig um den Betätigungshebel sowie das hiermit zusammenwirkende Gesperre, welche zusammengenommen bei nicht vollständig geöffneter Drehfalle - wie beschrieben - blockiert werden. Das heißt, im Rahmen der Erfindung werden sowohl die Antriebseinheit als auch von ihr beaufschlagte Bauteile gemeinsam blockiert.

Das hat zur Folge, dass der Betätigungshebel seine Position beibehält und im Übrigen die Sperrklinke in ihrer niedergedrückten Stellung zur Freigabe der Drehfalle verbleibt und nicht - wie beim Stand der Technik - in ihre Schließposition zurückschwenkt. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türverschluss verharrt also bei nicht vollständig geöffneter Drehfalle in der Funktionsstellung, welche bei vollständig geöffneter Drehfalle eingenommen wird. Dies jedenfalls so lange, bis dieser Zustand erkannt worden ist. Dann lässt sich die niedergedrückte Sperrklinke durch eine Bewegungsumkehr der Antriebseinheit (wieder) in ihre Verriegelungsposition überführen.

Diese Reversierung erfolgt jedoch nur dann, wenn die Drehfalle zuvor nicht vollständig geöffnet worden ist, was von einem zugehörigen Steuergerät erkannt wird. Gleichzeitig lässt sich dieser Status in einer Fehlermeldung, beispielsweise in einem Display oder durch eine entsprechende andere Anzeige, einem Bediener zur Kenntnis bringen. Alternativ oder zusätzlich kann aufgrund dieser Tatsache auch ein Fehlfunktionssignal abgeleitet werden, welches sich beispielsweise dahingehend auswerten lässt, dass der Antriebsmotor eines zugehörigen Kraftfahrzeuges nicht gestartet werden kann.

Jedenfalls wird durch diese Erfindungsmaßnahmen sichergestellt, dass eine nicht vollständig geöffnete Drehfalle nach beispielsweise erfolgtem Öffnungssignal zweifelsfrei erkannt wird und entsprechende Vorsichtsmaßnahmen zur Folge hat. Hierzu gehört nicht nur eine Anzeige im Display, sondern insbesondere die Tatsache, dass die Sperrklinke niedergedrückt gehalten wird bzw. der Kraftfahrzeug-Türverschluss seine der vollständigen Öffnung der Drehfalle entsprechende Funktionsstellung beibehält.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind im Folgenden aufgeführt. So treibt die Antriebseinheit üblicherweise eine Nockeneinrichtung an, welche den Betätigungshebel beaufschlagt. Die Nockeneinrichtung verfügt über wenigstens zwei Nocken, und zwar einen Hebelnocken für den Betätigungshebel und einen Positionsnocken für eine Positionsmesseinrichtung. Mit Hilfe des Hebelnockens wird der Betätigungshebel im Sinne einer Öffnung des Gesperres beaufschlagt. Zu diesem Zweck hebt der Betätigungshebel entweder direkt die Sperrklinke aus, so dass sich die Drehfalle federunterstützt öffnen kann oder er wirkt über ein zwischengeschaltetes Hebelwerk, beispielsweise einen Auslösehebel, in entsprechendem Sinne auf die Sperrklinke ein.

Mit Hilfe des Positionsnockens und der Positionsmesseinrichtung lässt sich dagegen die Verstellung der Nockeneinrichtung insgesamt festhalten und auswerten. Dabei handelt es sich bei der Positionsmesseinrichtung zumeist um einen Ein-/Aus-Schalter, welcher von einer Betätigungskontur am Positionsnocken bei vollständig geöffneter Drehfalle - und nur dann - ausgelöst wird und ansonsten unbeaufschlagt bleibt. Folglich wird die Positionsmesseinrichtung dafür genutzt, nur bei registrierter vollständiger Öffnung der Drehfalle die Antriebseinheit abzuschalten.

Dagegen wird die bei unvollständiger Öffnung der Drehfalle blockierte Antriebseinheit nach einer vorgegebenen Zeitspanne abgeschaltet, welche mit Hilfe des Steuergerätes überwacht und eingestellt wird. Folglich erfährt die Nockeneinrichtung dann eine Blockade, wenn die Drehfalle nicht vollständig geöffnet worden ist. Gleichzeitig erfasst diesen Zustand die Positionsmesseinrichtung bzw. der Schalter, da er in diesem Fall von der Betätigungskontur am Positionsnocken nicht ausgelöst wird, also unbeaufschlagt bleibt. Das entsprechende Signal wird vom Steuergerät registriert und beispielsweise dazu genutzt, die angesprochene Fehlermeldung und/oder das Fehlfunktionssignal auszugeben. - Dagegen korrespondiert eine vollständige Öffnung der Drehfalle dazu, dass die Positionsmesseinrichtung bzw. der Schalter gedrückt wird, da dann die Betätigungskontur am Positionsnocken für eine entsprechende Beaufschlagung sorgt.

In der Regel ist die Nockeneinrichtung unter Zwischenschaltung einer Feder an eine von der Antriebseinheit beaufschlagte Abtriebsscheibe angeschlossen. Diese Feder wird bei beaufschlagter Antriebseinheit zunächst gespannt und überträgt erst danach Bewegungen der Antriebseinheit auf die Nockeneinrichtung. Das kann durch Formschluss zwischen der Antriebseinheit und der Nockeneinrichtung bei gespannter Feder geschehen. Die gespannte Feder kann sich dann wieder entspannen, wenn der Hebelnocken den Betätigungshebel passiert hat. Mit dem Entspannen dieser Feder geht die Rückführung des Betätigungshebels in seine Ausgangsposition einher.

Die Nockeneinrichtung verfügt üblicherweise über eine in eine Kreisausnehmung in der Abtriebsscheibe eingreifende Kreissegmentscheibe, welche sich mit Hilfe der angesprochenen Feder gegenüber der Kreisausnehmung abstützt.

In Aufsicht ist die Abtriebsscheibe zwischen der Nockeneinrichtung und der Drehfalle angeordnet. Sie verfügt über eine bei nicht vollständig geöffneter Drehfalle blockierte Nase. Das heißt, wenn die Drehfalle nicht vollständig geöffnet ist, schlägt die mit der Abtriebsscheibe vom Antrieb bewegte Nase gegen die Drehfalle. Die Drehfalle blockiert also die Nase und mit ihr den gesamten Antrieb bzw. die Antriebseinheit und hiervon beaufschlagte Bauteile. Das hat zur Folge, dass auch die Nockeneinrichtung bzw. sämtliche von der Antriebseinheit beaufschlagten Bauteile zum Stillstand kommt bzw. kommen. Hieraus resultiert ein entsprechendes Signal an das Steuergerät.

Die vorgenannte Nase kann selbstverständlich auch an anderen Bestandteilen des Kraftfahrzeug-Türverschlusses angeordnet sein, solange sie nur dafür sorgt, dass bei nicht vollständig geöffneter Drehfalle die Nockeneinrichtung blockiert wird. Das heißt, die Nase mag an einem unabhängigen Hebel, einer Zusatzeinrichtung, einem Stellglied usw. angeordnet sein und die Antriebseinheit sowie von ihr beaufschlagte Bauteile - bei nicht vollständig geöffneter Drehfalle - blockieren. Grundsätzlich kommt die Erfindung auch gänzlich ohne eine solche Nase aus, wenn die Antriebseinheit sowie von ihr beaufschlagte Bauteile, insbesondere die Nockeneinrichtung, direkt von dem Hebel, der Zusatzeinrichtung, dem Stellglied usw. festgesetzt werden.

Nach einer Variante der Erfindung ist die Nase an einem Verriegelungshebel vorgesehen, der zumeist ohnehin vorhanden ist. Bei diesem Verriegelungshebel mag es sich um einen Zentralverriegelungshebel handeln. Jedenfalls stellt der die Nase tragende Verriegelungshebel sicher, dass bei nicht geöffneter Drehfalle die Nockeneinrichtung blockiert wird.

Denn in diesem Fall sorgt ein entsprechendes Signal von der Positionsmesseinrichtung dafür, dass der Verriegelungshebel nicht von seiner Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition verschwenkt wird. Verbleibt nun aber der Verriegelungshebel in seiner Verriegelungsposition, so sorgt die am Verriegelungshebel befindliche Nase dafür, dass dann auch die Nockeneinrichtung mit den beschriebenen Folgen blockiert wird. Das heißt, in diesem Fall blockiert der Verriegelungshebel mit seiner Nase die Nockeneinrichtung und den gesamten Antrieb bzw. die Antriebseinheit und folglich die hiervon beaufschlagten Bauteile. Das hat zur Folge, dass die zuvor bewegte Nockeneinrichtung zum Stillstand kommt, wobei dies wiederum von der Positionsmesseinrichtung registriert wird und als entsprechendes Signal an das Steuergerät gelangt.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Türverschluss zur Verfügung gestellt, dessen Position der Drehfalle in der Regel nach einem Öffnungssignal gleichsam abgefragt wird. In Abhängigkeit von diesem Ergebnis blockiert nach einem ersten Vorschlag der Erfindung die Drehfalle die Antriebseinheit und die von ihr beaufschlagten Bauteile wie den Betätigungshebel und die Sperrklinke in dieser Funktionsstellung. Im Rahmen einer Alternative kann die vorgenannte Blockade der Antriebseinheit und der von ihr beaufschlagten Bauteile auch von einem unabhängigen Element vorgenommen werden, beispielsweise von dem ohnehin vorhandenen Verriegelungshebel.
Das hat zur Folge, dass der Status "offen" des Kraftfahrzeug-Türverschlusses gleichsam eingefroren oder gespeichert wird, obwohl die Drehfalle (noch) nicht vollständig geöffnet ist. Hierdurch lassen sich ungewollte Öffnungen, wie sie beim Stand der Technik nicht ausgeschlossen werden können, zuverlässig vermeiden. Außerdem ermöglicht die Erfindung ein langsames Öffnen der zugehörigen Tür, beispielsweise in einer engen Parklücke. Dieses langsame Öffnen der zugehörigen Tür ist mit einem weiteren Vorteil verbunden. Denn wenn der zugehörige Antrieb schneller als die Dynamik der Tür reagiert, d. h. wenn die Tür dem Antrieb bzw. der Antriebseinheit unter dem Strich nicht folgt oder nicht folgen kann, kommt es dennoch nicht zum sogenannten Vorrasthakeln, wie dies aus der Praxis bekannt ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluss in perspektivischer Ansicht mit geschlossenem Gesperre zu Beginn eines Öffnungsvorganges,
Fig. 2: den Gegenstand nach Fig. 1 mit in Hauptrast befindlicher Drehfalle und bei blockierter Antriebseinheit,
Fig. 3: den Gegenstand nach Fig. 2 mit dem einzigen Unterschied, dass sich die Drehfalle nun in der Vorrast befindet,
Fig. 4: den Gegenstand nach Fig. 1 aus einer anderen Blickrichtung zum Beginn des Öffnungsvorganges,
Fig. 5: den Kraftfahrzeug-Türverschluss nach Fig. 4 während des Öffnungsvorganges,
Fig. 6: eine Ansicht des Gegenstandes nach den Fig. 1 bis 5 bei geöffneter Drehfalle,
Fig. 7: den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluss in perspektivischer Seitenansicht bei geschlossenem Gesperre nach einer anderen Ausgestaltung,
Fig. 8: den Gegenstand nach Fig. 7 in Frontansicht,
Fig. 9: den Kraftfahrzeug-Türverschluss gemäß Fig. 8 während des Öffnungsvorganges und
Fig. 10: den Gegenstand nach den Fig. 7 bis 9 bei blockierter Antriebseinheit und in Hauptrast befindlicher Drehfalle (entsprechend Fig. 2).

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Türverschluss dargestellt, welcher mit einer Antriebseinheit 1 zur Beaufschlagung eines Gesperres 2, 3 ausgerüstet ist. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels dient die Antriebseinheit 1 zum motorischen Öffnen des Gesperres 2, 3, wenngleich mit dieser Antriebseinheit 1 grundsätzlich natürlich auch Schließbewegungen des Gesperres 2, 3 dargestellt werden können.

Bei der gezeigten Variante geht es jedoch vorzugsweise darum, das Gesperre 2, 3 nach Aussendung eines schlüssellosen Öffnungssignales ("Keyless-Go") zu öffnen. Eine zugehörige Kraftfahrzeugtür kann im Anschluss daran problemlos und ohne große Kraftaufwendungen aufgeschwenkt werden. Das gilt insbesondere für Heckklappen, zunehmend aber auch für Seitentüren.

Neben dem Gesperre 2, 3 aus Drehfalle 2 und Sperrklinke 3 ist ein Betätigungshebel 4 realisiert, welcher einerseits von der Antriebseinheit 1 beaufschlagt wird und andererseits auf das Gesperre 2, 3 arbeitet.

Bei nicht vollständig geöffneter Drehfalle 2, entsprechend den Fig. 2 und 3, wird die Antriebseinheit 1 blockiert. Das Gleiche gilt für die von ihr beaufschlagten Bauteile, im Rahmen des Ausführungsbeispiels den Betätigungshebel 4, die Sperrklinke 3 sowie eine Nockeneinrichtung 5, 6, 7, welche von der Antriebseinheit 1, vorliegend einem Elektromotor 1, angetrieben wird. Die Nockeneinrichtung 5, 6, 7 beaufschlagt den Betätigungshebel 4 wie nachfolgend noch beschrieben wird (vgl. Fig. 4 und 5).

Zu diesem Zweck verfügt die Nockeneinrichtung 5, 6, 7 über wenigstens zwei Nocken 5, 6, und zwar einen Hebelnocken 6 für den Betätigungshebel 4 und einen Positionsnocken 5 für eine Positionsmesseinrichtung 8. Bei dieser Positionsmesseinrichtung 8 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen Ein-/Aus-Schalter 8, welcher von einer Betätigungskontur 5a am Positionsnocken 5 bei vollständig geöffneter Drehfalle 2 beaufschlagt wird.
Wenn diese Betätigungskontur 5a am Positionsnocken 5 jedoch nicht gegen den mit einem Tastkopf ausgerüsteten Schalter 8 zur Anlage kommt, bleibt der Schalter 8 bzw. die Positionsmesseinrichtung 8 unbeaufschlagt, kann demzufolge auch nicht ein Signal an eine lediglich angedeutete Steuereinrichtung 9 senden. Das ist der Fall, wenn die Drehfalle 2 nicht vollständig geöffnet ist. In diesem Fall wird die dann blockierte Antriebseinheit 1 nach einer vorgegebenen Zeitspanne abgeschaltet, wofür wiederum die Steuereinrichtung 9 sorgt, die die Antriebseinheit 1 entsprechend beaufschlagt.

Ist dagegen die Drehfalle 2 vollständig geöffnet, sorgt das damit verbundene und von der Positionsmesseinrichtung bzw. dem Schalter 8 ausgegebene Signal in der Steuereinrichtung 9 unmittelbar dafür, dass die Antriebseinrichtung 1 abgeschaltet wird (vgl. Fig. 6 und 9).

Die Nockeneinrichtung 5, 6, 7 weist neben dem Hebelnocken 6 und dem Positionsnocken 5 zusätzlich noch eine Kreissegmentscheibe 7 auf, welche in eine Kreisausnehmung 10 einer Abtriebsscheibe 11 eingreift. Diese Abtriebsscheibe 11 kämmt mit einem Schneckenrad 12, welches seinerseits von der Antriebseinheit 1 in Rotationen versetzt wird.

Man erkennt insbesondere anhand der Fig. 4, 5 und 7, dass die Abtriebsscheibe 11 in Aufsicht bzw. Seitenansicht zwischen der Nockeneinrichtung 5, 6, 7 und der Drehfalle 2 angeordnet ist. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 1 bis 6 verfügt die Abtriebsscheibe 11 und folglich die Antriebseinheit 1 (in Verbindung mit der Abtriebsscheibe 11 und dem Schneckenrad 12) über eine Nase 13, die bei nicht vollständig geöffneter Drehfalle 2 blockiert wird. Bei der Variante nach den Fig. 7 bis 10 ist diese Nase 13 an einem dortigen Verriegelungshebel 21 angeordnet. Unabhängig davon umfasst der Anmeldungsgegenstand natürlich auch Ausgestaltungen, bei welchen die Nase 13 an einem (nicht dargestellten) Stellelement befestigt oder angeordnet ist.

Zwischen der Nockeneinrichtung 5, 6, 7 bzw. deren Kreissegmentscheibe 7 und der von der Antriebseinheit 1 beaufschlagten Abtriebsscheibe 11 ist eine lediglich angedeutete Feder 14 zwischengeschaltet. Bei dieser Feder 14 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um eine Spiralfeder, welche ausweislich der Fig. 4 an den Verlauf der Kreisausnehmung 10 der Abtriebsscheibe 11 von ihrer Topologie her angepasst ist.

Diese Feder 14 wird bei beaufschlagter Antriebseinheit 1 zunächst gespannt und überträgt erst danach Bewegungen der Antriebseinheit 1 auf die Nockeneinrichtung 5, 6, 7. Nachdem der Hebelnocken 6 den Betätigungshebel 4 passiert hat, was im Anschluss an die Funktionsstellung nach Fig. 5 geschieht, entspannt sich die betreffende Feder 14, so dass der Betätigungshebel 4 in seine Ausgangsposition entsprechend den Fig. 1 und 8 zurückbewegt wird. Die Funktionsweise ist wie folgt.

In den Fig. 1 und 8 befindet sich der Betätigungshebel 4 in seiner Ausgangsposition und ist im Übrigen das Gesperre 2, 3 geschlossen. Nach einem schlüssellosen Öffnungssignal sendet die Steuereinrichtung 9 einen entsprechenden Befehl an die Antriebseinheit 1, welche im Anschluss daran die Abtriebsscheibe 11 rotativ im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt (vgl. den Pfeil in Fig. 1). Diese Bewegung führt dazu, dass die zwischen einer Kante 15 an der Abtriebsscheibe 11 und einer Kante 16 an der Kreissegmentscheibe 7 der Nockeneinrichtung 5, 6, 7 gehaltene Feder 14 zunächst komprimiert wird, bis die Abtriebsscheibe 11 einen vorgegebenen Drehwinkel überstrichen hat, der Werte von 160° annehmen mag (vgl. Fig. 4).

Nach Überstreichen des vorgenannten Drehwinkels ist die Feder 14 zwischen den beiden Anschlägen 15, 16 soweit komprimiert, dass entweder die beiden Anschläge 15, 16 unmittelbar zur Anlage kommen oder die Feder 14 mittelbar nunmehr Drehbewegungen der Abtriebsscheibe 11 direkt über die Kreissegmentscheibe 7 auf die Nockeneinrichtung 5, 6, 7 überträgt, was zuvor nicht der Fall war. Diese initiierten Drehbewegungen der Nockeneinrichtung 5, 6, 7 um ihre Achse 17 führen dazu, dass der Hebelnocken 6 von seiner Position nach Fig. 4 bzw. Fig. 8 in die Stellung gemäß Fig. 5 bzw. Fig. 9 übergeht. Er beaufschlagt bei diesem Vorgang einen abgeknickten Arm 4a des Betätigungshebels 4, so dass sich dieser um seine Achse 18 in Frontansicht im Gegenuhrzeigersinn dreht und die Position nach Fig. 5 bzw. Fig. 9 erreicht. Das Gleiche geschieht - wie gesagt - beim Übergang von der Fig. 8 zur Fig. 9, wobei die Fig. 8 den Ausgangszustand vor Beginn eines schlüssellosen Öffnungssignals zeigt, während die Fig. 9 den abgewandelten Kraftfahrzeug-Türverschluss nach Beendigung der Öffnung bzw. während des Öffnungsvorganges darstellt.
Die beschriebene Vorgehensweise hat zur Folge, dass ein anderer Arm 4b des Betätigungshebels 4 eine Nase 19 der Sperrklinke 3 beaufschlagt, welche demzufolge um ihre Achse 20 in Frontansicht der Fig. 4, 5 eine Uhrzeigersinnbewegung vollführt, so dass die Drehfalle 2 freikommt. Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 7 ff. hat die Sperrklinke 3 in Frontansicht der Fig. 8 und 9 ebenfalls eine Uhrzeigersinnbewegung ausgeführt, so dass im Anschluss daran die Drehfalle 2 freigekommen ist.

Sollte die Drehfalle 2 aus irgendeinem Grund (beispielsweise weil die Tür und mit ihr der Schließbolzen infolge Anfrierens an die Türgummidichtung) nicht vollständig geöffnet werden können, so nimmt die Drehfalle 2 entweder ihre Position in der Hauptrast nach den Fig. 2 oder 10 oder eine Stellung in der Vorrast gemäß Fig. 3 ein. In sämtlichen Fällen sorgt die Nase 13 dafür, dass die Antriebseinheit 1 und die von ihr beaufschlagten Bauteile 3, 4, 5, 6, 7 blockiert werden.

Das geschieht im Rahmen des Beispiels nach den Fig. 1 bis 6 dadurch, dass die nicht vollständig geöffnete Drehfalle 2 die Nase 13 an der Abtriebsscheibe 11 blockiert und somit die Abtriebsscheibe 11 von der Antriebseinheit 1 nicht (mehr) weiter gedreht werden kann. Aufgrund dieser Blockade sorgt die Steuereinrichtung 9 nach einer vorgegebenen Zeitspanne dafür, dass die Antriebseinheit 1 abgeschaltet wird.

Ähnlich wird bei der Variante nach den Fig. 7 bis 10 vorgegangen. Denn hier wird die nicht vollständig geöffnete Drehfalle 2 mit Hilfe von angedeuteten Sensoren 22 abgefragt. Deren Signal gelangt in die Steuereinrichtung 9 (vgl. Fig. 4). Die Steuereinrichtung 9 sorgt nun dafür, dass der Verriegelungshebel 21 seine in den Fig. 8 und 10 dargestellte Verriegelungsposition beibehält und mit seiner Nase 13 den Hebelnocken 6 und folglich die gesamte Nockeneinrichtung 5, 6, 7 blockiert.

Öffnet sich dagegen die Drehfalle 2 vollständig, wie beim Übergang von der Fig. 8 zur Fig. 9 durch einen entsprechenden Bewegungspfeil angedeutet ist, so meldet die Positionsmesseinrichtung 8 bzw. der Ein-/Aus-Schalter 8 diesen Öffnungszustand an die Steuereinrichtung 9. Unmittelbar darauf folgend überführt die Steuereinrichtung 9 daraufhin den Verriegelungshebel 21 von seiner Verriegelungsstellung gemäß Fig. 8 in die Entriegelungsposition nach der Fig. 9.

Das hat zur Folge, dass die an dem Verriegelungshebel 21 angeordnete Nase 13 den Hebelnocken 6 nun nicht mehr blockiert und frei gibt.

Dagegen führt eine nicht geöffnete Drehfalle 2 entsprechend der Fig. 10 dazu, dass der Verriegelungshebel 21 mit der Nase 13 seine Verriegelungsposition beibehält, so dass der Hebelnocken 6 (unverändert) von der Nase 13 blockiert wird. Das gilt dann natürlich ebenso für die Antriebseinheit 1 inklusive Abtriebsscheibe 11 und Schneckenrad 12. Wegen dieser Blockade schaltet die Steuereinrichtung 9 die Antriebseinheit 1 nach einer vorgegebenen Zeitspanne ab.

Im Rahmen des dargestellten Beispiels nach den Fig. 1 bis 6 sorgt die Blockade der Abtriebsscheibe 11 infolge des Anschlagens der Nase 13 an die nicht vollständig geöffnete Drehfalle 2 dafür, dass der Betätigungshebel 4 und mit ihm die Sperrklinke 3 in ihrer geöffneten Position gehalten werden. Das ist in den Fig. 2 und 3 sowie 5 zu erkennen. Gleiches gilt natürlich für den Fall, dass die Nase 13 am Verriegelungshebel 21 entsprechend der Fig. 10 für die Blockade des Hebelnockens 6 und damit der Abtriebsscheibe 11 und der Antriebseinheit 1 sowie der hiervon beaufschlagten Bauteile 3, 4, 5, 6, 7 sorgt.

Weil in beiden Fällen natürlich auch die Nockeneinrichtung 5, 6, 7 blockiert wird, erhält die Positionsmesseinrichtung bzw. der Schalter 8 auch kein Signal von der Betätigungskontur 5a am Positionsnocken 5, so dass die Steuereinrichtung 9 aufgrund dieser Funktionsabfolge eine Fehlermeldung bzw. ein Fehlfunktionssignal ausgibt. Dieses lässt sich in der beschriebenen Art und Weise auswerten.

Selbstverständlich kann der Funktionszustand der niedergedrückten Sperrklinke 3 aufgehoben werden, indem die Antriebseinheit 1 in Gegenrichtung von der Steuereinrichtung 9 beaufschlagt wird, so dass im Anschluss daran der Betätigungshebel 4 in seine Ausgangsposition und mit ihm die Drehfalle 3 in ihre Ursprungsstellung übergeht (vgl. Fig. 1 und 8). Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 7 ff. stellt die Steuereinrichtung 9 nach Abfrage der Sensoren 22 sicher, dass bei vollständig geöffneter Drehfalle 2 der Verriegelungshebel 21 von der Verriegelungsstellung nach Fig. 8 in die Entriegelungsposition gemäß Fig. 9 überführt wird. Daraus resultiert, dass die Blockade des Hebelnockens 6 aufgehoben wird, der Hebelnocken 6 infolge der sich entspannenden Feder 14 weiter läuft und der Betätigungshebel 4 seine Ursprungsstellung erreicht.

Wenn also die Drehfalle 2 vollständig geöffnet wird, passiert der Hebelnocken 6 den Arm 4a des Betätigungshebels 4, so dass sich unmittelbar im Anschluss hieran die komprimierte Feder 14 zwischen den Anschlägen 15, 16 entspannen kann. Das hat zur Folge, dass der Hebelnocken 6 im Anschluss an sein Passieren im Wesentlichen (wieder) die in den Fig. 1 und 8 dargestellte Position einnimmt. Gleichzeitig bewegt sich der Betätigungshebel 4 in die dort gezeigte Ausgangsstellung zurück und mit ihm die zuvor niedergedrückte Sperrklinke 3. Dieser Funktionszustand bei einem "normalen" Öffnungsvorgang ist in den Fig. 6 und 9 dargestellt.

Claims

Kraftfahrzeug-Türverschluss, mit einer Antriebseinheit (1) zum insbesondere motorischen Öffnen eines Gesperres (2, 3) mit Drehfalle (2) und Sperrklinke (3), und mit einem Betätigungshebel (4), welcher einerseits von der Antriebseinheit (1) beaufschlagt wird und andererseits auf das Gesperre (2, 3) arbeitet, dadurch gekennzeichnet, dass bei nicht geöffneter Drehfalle (2) die Antriebseinheit (1) und von ihr beaufschlagte Bauteile (3, 4, 5, 6, 7) blockiert und ggf. eine Fehlermeldung und/oder ein Fehlfunktionssignal zur weiteren Auswertung ausgegeben werden.
Kraftfahrzeug-Türverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (1) eine Nockeneinrichtung (5, 6, 7) antreibt, welche den Betätigungshebel (4) beaufschlagt.
Kraftfahrzeug-Türverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockeneinrichtung (5, 6, 7) wenigstens zwei Nocken (5, 6) aufweist, und zwar einen Hebelnocken (6) für den Betätigungshebel (4) und einen Positionsnocken (5) für eine Positionsmesseinrichtung (8).
Kraftfahrzeug-Türverschluss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Positionsmesseinrichtung (8) um einen Ein-/Aus-Schalter (8) handelt, welcher von einer Betätigungskontur (5a) am Positionsnocken (5) bei vollständig geöffneter Drehfalle (2) ausgelöst wird und ansonsten unbeaufschlagt bleibt.
Kraftfahrzeug-Türverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsmesseinrichtung (8) nur bei registrierter Öffnung der Drehfalle (2) die Antriebseinheit (1) abschaltet.
Kraftfahrzeug-Türverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei unvollständiger Öffnung der Drehfalle (2) und demzufolge blockierter Antriebseinheit (1) die Antriebseinheit (1) nach einer vorgegebenen Zeitspanne abgeschaltet wird.
Kraftfahrzeug-Türverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockeneinrichtung (5, 6, 7) unter Zwischenschaltung einer Feder (14) an eine von der Antriebseinheit (1) beaufschlagte Abtriebsscheibe (11) angeschlossen ist.
Kraftfahrzeug-Türverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (14) bei beaufschlagter Antriebseinheit (1) zunächst gespannt wird und erst danach Bewegungen der Antriebseinheit (1) auf die Nockeneinrichtung (5, 6, 7) überträgt.
Kraftfahrzeug-Türverschluss nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich die gespannte Feder (14) nach Passieren des Betätigungshebels (4) seitens des Hebelnockens (6) entspannt und der Betätigungshebel (4) in seine Ausgangsposition zurückbewegt wird.
Kraftfahrzeug-Türverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockeneinrichtung (5, 6, 7) eine in eine Kreisausnehmung (10) in der Abtriebsscheibe (11) eingreifende Kreissegmentscheibe (7) aufweist.
Kraftfahrzeug-Türverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsscheibe (11) in Aufsicht zwischen der Nockeneinrichtung (5, 6, 7) und der Drehfalle (2) angeordnet ist und eine bei nicht vollständig geöffneter Drehfalle (2) seitens der Drehfalle (2) blockierte Nase (13) aufweist.
Kraftfahrzeug-Türverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein die Nase (13) tragender Verriegelungshebel (21) vorgesehen ist, welcher bei nicht vollständig geöffneter Drehfalle (2) die Nockeneinrichtung (5, 6, 7) und folglich die Antriebseinheit (1) und von ihr beaufschlagte Bauteile (3, 4, 5, 6, 7) blockiert.