DE10021186A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß und Verfahren zum Steuern desselben - Google Patents

Abstract

Es werden ein Kraftfahrzeug-Türschloß und ein Verfahren zum Steuern desselben vorgeschlagen, wobei ein elektromotorischer Antrieb zum Erreichen einer Sollposition in Abhängigkeit von mindestens einem Betriebsparameter, insbesondere von einem beim Anlaufen des Antriebs erfaßten Anlaufkennwert, an einem Abschaltpunkt zeitlich und/oder örtlich von der Sollposition abgeschaltet und insbesondere kurzgeschlossen wird. Um eine hohe Positioniergenauigkeit zu erreichen ist vorgesehen, daß Abweichungen von Sollpossitionen zur Korrektur des Abschaltpunkts für spätere Positionierungen erfaßt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Steuern eines Kraft­ fahrzeug-Türschlosses gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 6.

Unter Kraftfahrzeug-Türschloß ist hier generell ein Seitentürschloß, ein Heck­ türschloß, ein Heckklappenschloß, ein Haubenschloß o. dgl. eines Kraftfahr­ zeugs zu verstehen.

Ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit den eingangs genannten Merkmalen ist aus der Praxis bekannt. Es weist einen elektromotorischen Antrieb für ein zuge­ ordnetes Stell- bzw. Schließelement des Kraftfahrzeug-Türschlosses auf. Das Kraftfahrzeug-Türschloß weist ferner einen Sensor zur Erfassung der Posi­ tion, insbesondere Drehlage des Antriebs oder des zugeordneten Stehele­ ments, sowie eine Steuereinrichtung auf, die zur Positionierung des Antriebs bzw. des Stehelements in einer Sollposition den Antrieb an einem zeitlich bzw. örtlich vor der Sollposition liegenden Abschaltpunkt abschaltet bzw. kurzschließt. Der elektromotorische Antrieb weist am Abschaltpunkt eine gewisse Bewegungsenergie auf, die zu einem nicht unbeträchtlichen Nach­ lauf, also einer weiteren Bewegung führt, bis der Antrieb und damit das Stell­ element zum Stillstand kommen. Eine genaue Positionierung des Stehele­ ments in der Sollposition ist jedoch nur dann möglich, wenn der auftretende Nachlauf bei der Festlegung des Abschaltpunkts berücksichtigt wird. In der Praxis hat sich gezeigt, daß der Nachlauf von verschiedenen Einflüssen derart abhängt, daß die Positioniergenauigkeit darunter leidet.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug- Türschloß mit einem elektromotorischen Positionierantrieb und ein Verfahren zum Steuern desselben anzugeben, so daß auf einfache, kostengünstige Weise ein insbesondere bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen und ins­ besondere von Fertigungstoleranzen unabhängiges genaues Positionieren möglich ist.

Die obige Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß Anspruch 1 oder ein Verfahren gemäß Anspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Eine grundlegende Idee der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß die tatsächliche Position des Antriebs und/oder des Stellelements im abgeschalte­ ten Zustand erfaßt oder bestimmt wird und daß bei Abweichungen von der Sollposition der Abschaltpunkt bei zukünftigen Positionierungen entspre­ chend korrigiert wird. So wird auf einfache Weise eine Adaption ermöglicht, die zu einer hochgradig genauen Positionierung in der Sollposition führt. Insbesondere können durch die vorgenannte Maßnahme Fertigungstoleran­ zen automatisch ausgeglichen werden. Des weiteren wird so eine sehr ge­ naue Positionierung auch bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen er­ möglicht.

Vorzugsweise ist vorgesehen, daß mindestens ein aktueller Betriebskennwert, insbesondere ein Anlaufkennwert des Antriebs und/oder eines zugeordneten Stehelements beim Anlaufen (Einschalten) des Antriebs erfaßt bzw. bestimmt wird und daß der mindestens eine Betriebskennwert zur Festlegung eines zeitlich und/oder örtlich vor einer Sollposition liegenden Abschaltpunktes verwendet wird. Insbesondere ist erkannt worden, daß vom Anlaufverhalten des Antriebs auch auf dessen Bremsverhalten geschlossen werden kann. So ist ohne Einsatz eines zusätzlichen Sensors eine bessere bzw. genauere Cha­ rakterisierung des Betriebsverhaltens des Antriebs bzw. dessen Elektromo­ tors möglich.

Generell sind eine Vielzahl verschiedener Betriebs- bzw. Anlaufkennwerte bestimmbar. In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die an den Antrieb bzw. dessen Elektromotor angelegte Spannung beim Einschalten bzw. Anlaufen des Antriebs als erster Anlaufkennwert erfaßt wird - zumin­ dest sofern diese variieren kann - und daß die anfängliche Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder dazu korrespondierende bzw. davon abgeleitete Werte des Antriebs und/oder des zugeordneten Stellelements als zweiter An­ laufkennwert erfaßt wird bzw. werden. Es hat sich gezeigt, daß mittels dieser Anlaufkennwerte die erforderliche, zeitliche bzw. örtliche Vorverlegung des Abschaltpunkts bezüglich der Sollposition, die im abgeschalteten Zustand eingenommen werden soll, überraschend gut festlegbar bzw. bestimmbar ist. Dies läßt sich dadurch erklären, daß aus den beiden genannten Anlaufkenn­ werten die Temperatur des Antriebs, die einen wesentlichen Einfluß auf das Brems- bzw. Abschaltverhalten des Antriebs ausübt, mittels dieser Anlauf kennwerte abschätzbar bzw. zumindest annäherungsweise bestimmbar ist. Dementsprechend ist in Abhängigkeit von der abgeschätzten Temperatur oder direkt in Abhängigkeit von den beiden genannten Anlaufkennwerten die für eine genaue Positionierung erforderliche Vorverlegung des Abschalt­ punktes festlegbar.

Alternativ kann die Temperatur als wichtiger Parameter zur Festlegung des Abschaltpunkts auch mittels eines zusätzlichen Sensors direkt erfaßt werden.

Generell wird der Abschaltpunkt vorzugsweise in Abhängigkeit von mindes­ tens einem Betriebsparameter während des eingeschalteten Antriebs be­ stimmt. Insbesondere wird hierbei eine entsprechende Tabelle bzw. ein ent­ sprechendes Kennfeld zur Bestimmung eines Abschaltpunkts in Abhängig­ keit von einem Betriebsparameter oder von mehreren aktuellen Betriebspa­ rametern verwendet. Entsprechend können zuvor festgestellte Abweichun­ gen als Korrekturtabelle bzw. Korrekturfeld gespeichert werden, so daß dann nach der Festlegung des aktuellen Abschaltpunkts mittels der Korrekturta­ belle bzw. des Korrekturfeldes in Abhängigkeit von dem mindestens einen aktuellen Betriebsparameter ein Korrekturwert bestimmt wird, um den der Abschaltpunkt zu korrigieren ist.

Bei dem vorgenannten Vorgehen werden selbstverständlich soweit erforder­ lich Interpolationen eingesetzt. Alternativ oder zusätzlich können auch funktionale Zusammenhänge, Matrizen o. dgl. hierbei eingesetzt werden.

Eine grundlegende Idee der vorliegenden Erfindung liegt also darin, eine Rückkopplung bei der Steuerung zu realisieren. Vorzugsweise ist jedoch keine insbesondere in zeitlicher Hinsicht unerwünscht aufwendige Regelung zur Positionierung des Stellelements in einer Sollposition, sondern nur eine Nachregelung bzw. Adaption der Steuerparameter für zukünftige Positionie­ rungen nach Feststellung einer Abweichung vorgesehen.

Weitere Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfin­ dung werden nachfolgend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Aus­ führungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines vorschlagsgemäßen Kraft­ fahrzeug-Türschlosses; und

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Bestimmung eines Ab­ schaltpunkts.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein vorschlagsgemäßes Kraftfahr­ zeug-Türschloß 1 mit einem gestrichelt angedeuteten Gehäuse 2. Das Kraft­ fahrzeug-Türschloß 1 weist einen elektromotorischen Antrieb 3 auf. Der An­ trieb 3 umfaßt insbesondere einen nicht separat dargestellten Elektromotor und insbesondere ein sich anschließendes Getriebe, wie eine Schnecke 4. Der Antrieb 3 wirkt auf ein Schließ- bzw. Stellelement 5 des Kraftfahrzeug-Tür­ schlosses 1 und dient einer Positionierung des Stehelements 5 in mindestens einer, in Fig. 1 nicht dargestellten Sollposition. Hier ist das Stellelement 5 bei­ spielsweise als Schneckenrad ausgebildet und kämmt mit der Schnecke 4.

Das Schließ- bzw. Stellelement 5 stellt insbesondere ein Teil einer üblichen Schließmechanik des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 dar und wirkt beispiels­ weise auch - wie im Darstellungsbeispiel - auf eine Sperrklinke 6, die einer Sicherung einer zugeordneten Schloßfalle 7 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 o. dgl. dient. Es ist selbstverständlich, daß hier auch andere Arten von Schließmechaniken einsetzbar sind. Insbesondere kann das Schließ- bzw. Stellelement 5 auch andere oder weitere Funktionen und ggf. auch mehrere Stellfunktionen wahrnehmen, wobei es insbesondere im letzten Fall in mehre­ ren Sollpositionen positionierbar ist.

Das Kraftfahrzeug-Türschloß 1 weist weiter einen Sensor 8 auf, der beim Dar­ stellungsbeispiel dem Stellelement 5 zur Erfassung der aktuellen Position des Stehelements 5 zugeordnet ist. Der Sensor 8 kann jedoch auch dem Antrieb 3 zugeordnet oder ggf. in diesen integriert sein.

Der Sensor 8 ist beispielsweise als Inkrementalgeber zur Erfassung der Win­ kelstellung des Stehelements 5, des Elektromotors, der Schnecke 4 o. dgl. ausgebildet. Der Sensor 8 kann jedoch auch durch eine sonstige Einrichtung zur Erfassung bzw. ggf auch indirekten Bestimmung der Stell- bzw. Dreh­ position, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Antriebs 3 und/oder des Stehelements 5 gebildet sein. Beispielsweise kann es sich also auch um einen Hallsensor oder mehrere Hallsensoren oder um einen optischen Sensor, einen mechanischen Sensor, wie mindestens einen Mikroschalter o. dgl. han­ deln.

Anstelle eines herkömmlichen Sensors 8 oder zusätzlich dazu kann auch eine Stromwellenzählung bzw. -erfassung und -auswertung (sogenanntes "Ripple Count") vorgesehen sein, um beispielsweise die Anzahl von Umdrehungen, die Drehgeschwindigkeit oder sonstige Betriebsparameter zu erfassen. Eine derartige Erfassung kann beispielsweise in die nicht dargestellte Anstriebs­ steuerung oder in die sonstige Steuerung integriert sein.

Das Kraftfahrzeug-Türschloß 1 weist des weiteren eine Steuerung bzw. Steuereinrichtung 9, die beispielsweise einen Mikrocontroller umfaßt oder dadurch gebildet ist, zur Steuerung des Antriebs 3, insbesondere zum Ein- und Ausschalten des Antriebs 3 auf. Die Steuereinrichtung 9 ist über einen angedeuteten Anschluß 10 an eine nicht dargestellte Kraftfahrzeugelektro­ nik, beispielsweise eine Zentralverriegelung, und/oder einen nicht dargestell­ ten Betätigungsschalter o. dgl. anschließbar.

Der Sensor 8 bzw. eine sonstige nicht dargestellte Sensoreinrichtung ist an die Steuereinrichtung 9 angeschlossen, so daß die Steuereinrichtung 9 die Stellung und/oder Geschwindigkeit des Stellelements 5 und/oder des An­ triebs 3 erfassen oder zumindest indirekt bestimmen kann. Die Positionierung in einer gewünschten Sollposition wird nachfolgend anhand von Fig. 2 nä­ her erläutert.

Das Stellelement 5 ist hier scheibenartig ausgebildet und trägt ein zapfenarti­ ges Funktionselement 11, das insbesondere in axialer Richtung abragt und die Sperrklinke 6 je nach Drehlage des Stehelements 5 verschwenkt.

Zur Positionierung des Stellelements 5 bzw. des Funktionselements 11 in ei­ ner Sollposition 12, insbesondere einer gewünschten Winkellage, wird bei ei­ ner Bewegungs- bzw. Drehrichtung des Stellelement 5 gemäß Pfeil 13 bereits an einem Abschaltpunkt 14 der Antrieb 3 bzw. dessen Elektromotor abge­ schaltet und - je nach Ausführung des Antriebs 3 bzw. des Elektromotors und je nach gewünschter Abbremsung - vorzugsweise kurzgeschlossen.

Der Abschaltpunkt 14 ist gegenüber der Sollposition 12 entweder örtlich um eine Bremsstrecke bzw. einen Bremswinkel 15 entgegen der Bewegung- bzw. Drehrichtung 13 oder zeitlich um eine Bremszeit vorverlegt.

Die tatsächlich von dem Antrieb 3 bzw. dem Stellelement 5 nach dem Ab­ schalten des Antriebs 3, also ab dem Abschaltpunkt 14, benötigte Brems­ strecke bzw. Bremszeit hängt von dem Nachlauf des Antriebs 3 und des Stehelements 5 nach dem Abschalten des Antriebs 3 ab. Der Abschaltpunkt 14 kann also durch den örtlichen oder den zeitlichen Abstand von der Soll­ position 12 - je nach Arbeitsweise der Steuereinrichtung 9 - bestimmt sein.

Es ist vorgesehen, daß die Steuereinrichtung 9 beim Anlaufen, also Einschal­ ten des Antriebs 3 bzw. in der sich unmittelbar anschließenden (Anlauf-) Phase mindestens einen Anlaufkennwert, der den Betriebszustand des An­ triebs 3 bzw. dessen Elektromotor zumindest indirekt charakterisiert, oder einen sonstigen Betriebsparameter erfaßt. Der vorzugsweise bei jedem Ein­ schalten bzw. Anlaufen neu ermittelte Anlaufkennwert wird dann zur Festle­ gung bzw. Variierung des Abschaltpunktes 14 verwendet.

Vorzugsweise erfolgt die Erfassung bzw. Aktualisierung der Anlaufkenn­ werte bei jedem Anlaufen bzw. Einschalten des Antriebs 3. Jedoch ist dies nicht zwingend erforderlich. Vielmehr kann die Erfassung auch beispiels­ Weise erst dann wiederholt werden, wenn eine vorgegebene Mindestzeit ver­ strichen ist.

Der Begriff "Anlaufkennwert" ist hier insbesondere weit in dem Sinne zu ver­ stehen, daß mindestens ein Parameter umfaßt ist, der eine Charakterisierung des vom aktuellen Betriebszustand abhängigen Anlaufverhaltens des An­ triebs 3 gestattet. Insbesondere können auch, mehrere Anlaufkennwerte er­ faßt werden. Entsprechendes gilt für sonstige Betriebsparameter, die alterna­ tiv oder zusätzlich zur Festlegung des Abschaltpunkts 14 erfaßt werden können.

Als Anlaufkennwert können insbesondere eine Bewegungsstrecke bzw. ein Bewegungswinkel, um den sich der Antrieb 3 bzw. das Stellelement 5 in ei­ ner vorzugsweise vorgebbaren Zeit ab dem Anlaufen bzw. Einschalten des Antriebs 3 bewegt bzw. gedreht hat, erfaßt werden. Alternativ kann als An­ laufkennwert auch die für eine bestimmte Bewegungsstrecke bzw. einen be­ stimmten Bewegungswinkel erforderliche Zeit erfaßt werden. Ein derartiger Anlaufkennwert gestattet zusammen mit der an der Antrieb 3 angelegten Spannung eine gute Bestimmung bzw. zumindest Abschätzung der Tempera­ tur des Antriebs 3. Da die Temperatur einen wesentlichen Einfluß auf das Bremsverhalten bzw. den Nachlauf des Antriebs 3 und des Stellelements 5 ausübt, kann dementsprechend direkt aus dem genannten Anlaufkennwert und der Spannung und/oder unter Zwischenabschätzung der Temperatur des Antriebs 3 bzw. eines damit korrelierenden Wertes der Abschaltpunkt 14 ent­ sprechend eingestellt bzw. korrigiert werden, so daß eine weitestgehend ge­ naue Positionierung in der Sollage 11 im Stillstand erreichbar ist.

Alternativ oder zusätzlich zu dem vorgenannten Anlaufkennwert kann bzw. können beispielsweise auch die anfängliche, mittlere oder nach einer gewis­ sen Anlaufzeit meßbare Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder dazu korrespondierende bzw. davon abgeleitete Werte des Antriebs 3 und/oder des Stellelements 5 als Anlaufkennwert erfaßt bzw. bestimmt werden. Insbe­ sondere in Kombination mit der an den Antrieb 3 angelegten Spannung er­ geben sich Parameter zur Bestimmung bzw. Abschätzung der Temperatur des Antriebs 3 und/oder des Nachlaufs bzw. Bremsverhaltens des Antriebs 3.

Jedoch kann die Temperatur, sofern sie als Betriebsparameter zur Festlegung bzw. Bestimmung des Abschaltpunktes 14 verwendet wird, auch mittels ei­ nes nicht dargestellten Sensors erfaßt werden.

Eine aktuelle Messung bzw. Erfassung der an den Antrieb 3 angelegten Spannung kann entfallen, wenn diese immer konstant ist, was jedoch gerade bei einem Kraftfahrzeug nicht immer der Fall ist.

Zusätzlich oder alternativ kann als Anlaufkennwert auch die Stromaufnahme des Antriebs 3 in der Anlaufphase erfaßt werden.

Nachfolgend wird die vorschlagsgemäße Lösung gemäß einer besonders be­ vorzugten Ausführungsvariante anhand des dargestellten Ausführungsbei­ spiels näher erläutert. Vorzugsweise bei jedem Einschalten bzw. Anlaufen des Antriebs 3 wird als erster Betriebsparameter ein Anlaufkennwert erfaßt, und zwar insbesondere die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit des Antriebs 3, wenn der Antrieb 3 bzw. das Stellelement 5 eine erste, nicht dargestellte Position er­ reicht oder wenn eine vorbestimmte Zeit nach dem Einschalten verstrichen ist. Diese Erfassung kann beispielsweise mittels des vorzugsweise vorgese­ henen Sensors 8 zur Positionserfassung erfolgen, wobei die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit des Antriebs 3 beispielsweise aus dem Stromverlauf oder mittels eines weiteren, nicht dargestellten Sensors, Inkrementalgebers o. dgl. bestimmbar ist. Hierbei kann insbesondere auf eine üblicherweise ohnehin in der Steuereinrichtung 9 vorhandene, nicht dargestellte Takt- bzw. Zeitbasis o. dgl. zurückgegriffen werden.

Weiter wird als zweiter Betriebsparameter die aktuelle Temperatur erfaßt bzw. bestimmt. Dies kann mittels eines weiteren, nicht dargestellten Sensors oder durch Bestimmung bzw. Abschätzung aus mindestens einem Anlaufkenn­ wert des Antriebs 3 bzw. des Stellelementes 5 erfolgen. Beispielsweise kann eine Bestimmung bzw. Abschätzung der aktuellen Temperatur des Antriebs 3 aus zwei Anlaufkennwerten - beispielsweise wie lange der Antrieb 3 bzw. das Stellelement 5 braucht, um sich um einen vorbestimmten Drehwinkel zu bewegen, oder um welchen Drehwinkel sich der Antrieb 3 bzw. das Stellele­ ment 5 innerhalb einer vorbestimmten Zeit bewegt, und der am Antrieb 3 an­ liegenden Spannung - mittels einer Funktion und/oder einer Tabelle, die in der Steuereinheit 9 abgelegt bzw. gespeichert ist, erfolgen.

Anschließend wird aus den beiden vorgenannten Betriebsparametern auf den zu erwartenden Nachlauf bzw. Bremswinkel 15 geschlossen. Dementspre­ chend wird ein zunächst temporärer Abschaltpunkt 14 von der Steuereinrich­ tung 9 festgelegt. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß ein als Grundeinstellung vorgegebener Abschaltpunkt 14 und/oder ein als Grund­ einstellung vorgegebener Bremswinkel 15 in Abhängigkeit von den bestimm­ ten bzw. erfaßten Betriebsparametern korrigiert bzw. geändert wird.

Selbstverständlich kann auch unmittelbar aus den beiden genannten Be­ triebsparametern eine Bestimmung bzw. Festlegung des temporären Brems­ winkels 15 und/oder Abschaltspunkts 14, insbesondere wiederum mit Hilfe einer Funktion und/oder einer in der Steuereinrichtung 9 abgelegten Tabelle bzw. eines in der Steuereinrichtung 9 abgelegten Kennfeldes erfolgen.

Es ist selbstverständlich, daß, soweit erforderlich, Zwischenwerte interpoliert werden können.

Nach Bestimmung des temporären Bremswinkels 15 bzw. Abschaltpunkts 14 erfolgt gemäß der vorschlagsgemäßen Lösung - soweit erforderlich - eine Korrektur, um dann den endgültigen Bremswinkel 15 bzw. Abschaltpunkt 14 zu erhalten, zu dem der Antrieb 3 während des aktuellen Positioniervorgangs tatsächlich abgeschaltet wird. Insbesondere ist hierbei vorgesehen, daß eine entsprechend angepaßte Korrekturtabelle bzw. ein entsprechend angepaßtes Korrekturfeld verwendet wird, die bzw. das in der Steuereinrichtung 9 abge­ legt bzw. gespeichert ist und in Abhängigkeit von dem mindestens einen Be­ triebsparameter, insbesondere von den beiden vorgenannten Betriebsparame­ tern, einen Korrekturwert liefert, der unter Berücksichtigung entsprechender Vorzeichen zum temporären Bremswinkel 15 bzw. Abschaltpunkt 14 addiert bzw. subtrahiert wird, um den endgültigen Bremswinkel 15 bzw. Abschalt­ punkt 14 zu erhalten. Selbstverständlich können auch hier Zwischenwerte interpoliert werden, soweit erforderlich. Auch können hierbei funktionale Zusammenhänge, Matrizen o. dgl. eingesetzt werden.

Jedoch können die Korrekturwerte auch in sonstiger Weise von der Steuer­ einrichtung 9 bereitgestellt werden. Die Vorgabe der Korrekturwerte wird nachher noch erläutert.

Nach Festlegung des endgültigen Bremswinkels 15 bzw. Abschaltpunkts 14 wird der Antrieb 3 bei Erreichen des Abschaltspunkts 14 abgeschaltet. Auf grund des Nachlaufs bewegt sich dann das Stellelement 5 weiter, bis der An­ trieb 3 und das Stellelement 5 zum Stillstand kommen und das Stellelement 5 eine möglichst der Sollposition 12 entsprechende, tatsächliche Position (nicht dargestellt) einnimmt.

Vorschlagsgemäß ist vorgesehen, daß die tatsächliche Position des Stehele­ ments 5 bzw. des Funktionselements 11 mittels des Sensors 8 oder einer son­ stigen Sensoreinrichtung erfaßt wird. Anschließend bestimmt die Steuerein­ richtung 9 die Abweichung der tatsächlichen Position von der Sollposition 12, es wird also die Differenz gebildet. Diese Abweichung bzw. Differenz wird als Korrekturwert in der Steuereinrichtung 9 abgelegt bzw. abgespei­ chert. Durch Berücksichtigung bzw. Zuordnung mindestens eines Be­ triebsparameters, vorzugsweise aller Betriebsparameter, der bzw. die zur Be­ stimmung des temporären Bremswinkels 15 oder Abschaltpunkts 14 verwen­ det wurde bzw. wurden, kann dementsprechend die vorgenannte Korrektur­ tabelle bzw. das vorgenannte Korrekturfeld gebildet werden. Insbesondere werden dementsprechend bei Abweichungen von Null verschiedene Korrek­ turwerte in der Korrekturtabelle bzw. dem Korrekturfeld gespeichert. Diese Korrekturwerte kommen dann bei späteren Positionierungen in Abhängigkeit von den Betriebsparametern zur Anwendung.

Dementsprechend ergibt sich auf einfache Weise eine adaptive Korrektur, die zu einer Erhöhung der Positioniergenauigkeit führt.

Selbstverständlich kann die Korrektur auch durch eine andere Verarbeitung, Darstellung oder Speicherung der Korrekturwerte bzw. durch einen anderen Steuerrungsablauf erfolgen. Insbesondere kann beispielsweise ein Schwell­ wert vorgegeben werden, so daß nur den Schwellwert betragsmäßig über­ schreitende Abweichungen der tatsächlichen Position von der Sollposition 12 zu einer Veränderung der korrespondierenden Korrekturwerte führen.

Der besondere Vorteil der vorliegenden Lösung liegt darin, daß bei sehr ge­ ringem Aufwand eine wesentlich genauere Positionierung, insbesondere bei schnellem Anhalten und insbesondere ohne Regelung, erreichbar ist.

Beim Darstellungsbeispiel führt das Stellelement 5 eine Drehbewegung aus. Selbstverständlich kann die vorschlagsgemäße Lösung auch dann Einwen­ dung finden, wenn das Stellelement 5 eine andere, beispielsweise lineare oder überlagerte Bewegung ausführt.

Außerdem ist die vorschlagsgemäße Lösung nicht auf ein Kraftfahrzeug-Tür­ schloß 1 beschränkt. Vielmehr kann die vorschlagsgemäße Lösung auf jeden elektromotorischen Positionierantrieb übertragen werden. Besondere An­ wendung findet die vorschlagsgemäße Lösung jedoch bei Stell- und An­ triebseinrichtungen bei Kraftfahrzeugen, da gerade dort einfach aufgebaute, kostengünstige und zuverlässig arbeitende Systeme gewünscht sind.

Es werden ein Kraftfahrzeug-Türschloß und ein Verfahren zum Steuern des­ selben vorgeschlagen, wobei ein elektromotorischer Antrieb zum Erreichen einer Sollposition in Abhängigkeit von mindestens einem Betriebsparameter, insbesondere von einem beim Anlaufen des Antriebs erfaßten Anlaufkenn­ wert, an einem Abschaltpunkt zeitlich und/oder örtlich vor der Sollposition abgeschaltet und insbesondere kurzgeschlossen wird. Um eine hohe Posi­ tioniergenauigkeit zu erreichen ist vorgesehen, daß Abweichungen von Soll­ positionen zur Korrektur des Abschaltpunkts für spätere Positionierungen er­ faßt werden.

Claims (10)

1. Kraftfahrzeug-Türschloß (1) mit einem elektromotorischen Antrieb (3) für ein zugeordnetes Stellelement (5), wie eine Antriebswalze, Sperrklinke (6) oder Schloßfalle (7), mit einem dem Antrieb (3) zugeordneten Sensor (8) zur Erfassung der Position, insbesondere der Winkelposition, und/oder der Ge­ schwindigkeit, insbesondere der Winkelgeschwindigkeit, des Antriebs (3) und/oder des Stehelements (5), und mit einer den Antrieb (3) in Abhängigkeit von Signalen des Sensors (8) steuernden Steuereinrichtung (9), wobei zum Erreichen einer Sollposition (12) der Antrieb (3) an einem zeitlich und/oder örtlich vor der Sollposition (12) liegenden Abschaltpunkt (14) von der Steu­ ereinrichtung (9) abschaltbar und insbesondere kurzschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug-Türschloß (1) derart ausgebildet ist, daß die tatsächli­ che Position des Antriebs (3) und/oder des Stehelements (5) im abgeschalte­ ten Zustand und/oder deren Abweichung von der Sollposition (12) zur Kor­ rektur des Abschaltpunkts (14) bestimmbar ist.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug-Türschloß (1) derart ausgebildet ist, daß mindestens ein Be­ triebsparameter, insbesondere ein Anlaufkennwert des Antriebs (3) und/oder des Stellelements (5), vorzugsweise Spannung und/oder Drehzahl eines Elek­ tromotors des Antriebs (3), erfaßbar bzw. bestimmbar und zur Festlegung des Abschaltpunkts (14) verwendbar ist bzw. sind.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsstrecke bzw. der Bewegungswinkel und/oder eine dafür benötigte Zeit, die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des An­ triebs (3) und/oder des Stehelements (5), insbesondere nach einer vorbe­ stimmten Zeit nach dem Anlaufen des Antriebs (3), und/oder die Stromauf nahme des Antriebs (3), die an den Antrieb (3) angelegte Spannung und/oder dazu korrespondierende bzw. davon abgeleitete Werte als Anlaufkenn­ wert(e) bestimmbar ist bzw. sind.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Abschaltpunkt (14) in Abhängigkeit von einer gemessenen oder aus mindestens einem Anlaufkennwert bestimmtem bzw. abgeschätzten Temperatur festlegbar ist.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Abschaltpunkt (14) mittels einer Bremsstrecke oder Bremszeit in Abhängigkeit von der Sollposition (12) festlegbar ist, ins­ besondere wobei die Bremsstrecke bzw. Bremszeit in Abhängigkeit von mindestens einem Anlaufkennwert und/oder einer daraus bestimmten bzw. abgeschätzten oder gemessenen Temperatur des Antriebs (3) bestimmbar ist.

6. Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeug-Türschlosses mit einem elek­ tromotorischen Antrieb für ein zugeordnetes Stellelement, wobei zum Errei­ chen einer Sollposition der Antrieb an einem zeitlich und/oder örtlich vor der Sollposition liegenden Abschaltpunkt abgeschaltet und insbesondere kurz­ geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die tatsächliche Position des Antriebs und/oder des Stehelements im ab­ geschalteten Zustand erfaßt oder bestimmt wird,
daß die Abweichung der tatsächlichen Position von der Sollposition bestimmt wird und
daß in Abhängigkeit von der Abweichung der Abschaltpunkt korrigiert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwei­ chung oder ein dazu korrespondierender Wert als Korrekturwert gespeichert und zur Korrektur bei einer Festlegung des Abschaltpunkts verwendet wird.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß minde­ stens ein Betriebsparameter, insbesondere ein Anlaufkennwert und/oder die Temperatur des Antriebs und/oder des Stehelements, erfaßt bzw. bestimmt und in Abhängigkeit davon und von der Sollposition der Abschaltpunkt festgelegt wird.

9. Verfahren nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß Korrekturwerte in Abhängigkeit von Betriebsparametern, insbesondere von Anlaufkennwerten und/oder Temperaturen, gespeichert und dementspre­ chend zur späteren Korrektur des Abschaltpunkts verwendet werden.

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Be­ wegungsstrecke bzw. der Bewegungswinkel und/oder eine dafür benötigte Zeit, die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Antriebs und/oder des Stehelements, insbesondere nach einer vorbestimmten Zeit nach dem Anlaufen des Antriebs, und/oder die Stromaufnahme des Antriebs, die an den Antrieb angelegte Spannung und/oder dazu korrespondierende bzw. davon abgeleitete Werte als Anlaufkennwert(e) bestimmt wird bzw. werden.